Próximo 6-P-58 (ex 3297 "Jøssing") en el 309º AMARG Davis-Monthan AFB - Tucson, Arizona.Los P-3C UIP (Update III Improvement Program) noruegos disponen: radar de búsqueda AN/APS-137(V)5, sistema de detección de infrarrojos AN/AAS-36, sistema de advertencia de aproximación de misiles AN/AAR-47, medidas de apoyo electrónico AN/ALR-66, AN/ASQ -81 detector de anomalías magnéticas, sistema de visualización y procesamiento acústico AN/USQ-78, sonoboyas activas y pasivas.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.
Con motivo de la ceremonia de recepción oficial del segundo Beechcraft TC12B Hurón matricula 1-G-50, tuvimos oportunidad de recabar datos referidos a la próxima incorporación del segundo ejemplar P3-C Orión UIP (matrícula tentativa 6-P-58), a la línea de vuelo de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración (EA6E).
Según pudimos constatar, el siguiente ejemplar en llegar a nuestro país es el Lockheed P3-C Orión ex 3297 «Jøssing» (c/n 285H-5818 BuNo 163297). El cual se encuentra actualmente en el 309º AMARG Davis-Monthan AFB – Tucson, Arizona-. Es allí donde la empresa contratada por la Royal Norwegian Air Force, junto a una comisión argentina, llevan adelante la primera etapa de la intervención general, que posibilite realizar el vuelo ferry hasta la sede de MHD-ROCKLAND en el aeropuerto Keystone Heights – Florida, USA-. Donde luego se concluirá con la puesta en servicio del patrullero.
Cabe agregar que, la DIGAMC además de aprobar el proceso de intervención, ya concluyó con la documentación correspondiente a la nacionalización del ejemplar. Al tiempo que, que el gobierno argentino efectivizó el pago de una tercera remesa a la NDMA (Norwegian Defence Materiel Agency). Si bien no trascendió la cifra de este tercer giro, al parecer se lleva pagado más de 50 millones de dólares, de los 67 millones que totaliza la operación de compra por los patrulleros.
Foto: aerosoft.com – El P3-C Orión UIP 3297 «Jøssing» (c/n 285H-5818 BuNo 163297) en 2009, tras recibir un proceso de pintura integral.
Por su parte, se estima que las tareas sobre el ex 3297 «Jøssing», demorarán entre tres y cuatro semanas más en Tucson, para luego poder volar a Keystone Heights – Florida -, donde se calculan otras seis semanas más de trabajo, hasta dejar la aeronave en condiciones de volar hacia Argentina. Previendo su arribo para comienzos de mayo del corriente.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCIÓN, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Este miércoles 22 por la mañana en la Aeroestación Militar Aeroparque, se llevó a cabo la Ceremonia de presentación del segundo avión Beechcraft TC12B Hurón 1-G-50 para la Armada Argentina. La incorporación de esta aeronave, dentro del plan de recuperación de capacidades operativas, permitirá intensificar el patrullaje aeronaval para resguardar los recursos estratégicos de la República Argentina.
La ceremonia fue presidida por el Ministro de Defensa, Luis Alfonso Petri, acompañado por el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Brigadier General Xavier Julián Isaac, junto a los jefes de la Armada Argentina y Fuerza Aérea: Vicealmirante Carlos María Allievi y Brigadier Gustavo Javier Valverde, respectivamente.
Características
La aeronave Beechcraft TC12B Hurón Matrícula 1-G-50, fabricada en 1981, prestó servicio en la Marina de los Estados Unidos hasta mayo de 2017, principalmente se utilizó como avión de entrenamiento básico multimotor, vuelo instrumental y navegación. Tras un período en estado de preservación, recibió un mantenimiento especial para reincorporarse al servicio activo por parte de la empresa Tyonec en Huntsville, Alabama. Esto se realizó en el marco del proyecto de incorporación de aeronaves TC12B Hurón para la Fuerza Aérea Argentina y La Armada Argentina.
Se trata de una aeronave bimotor turbohélice presurizada, reconocida a nivel mundial por su eficiencia, fiabilidad y desempeño, se encuentra propulsada por DOS (2) motores Pratt & Whitney PT6A41 de 850 SHP cada uno.
Su cabina presurizada le permite operar hasta un techo de 31000 pies de altitud. Está provista de sistemas de deshelado y antihielo que permite operar en un entorno de engelamiento (formación de hielo en las superficies de un avión, como las alas, hélices, etc) ligero.
Su capacidad de carga de combustible de hasta 3644 libras (1652.89 litros), le confiere una autonomía de vuelo cercana a las 6 horas.
Su velocidad máxima indicada de 245 nudos (453 km/h) le otorga un rendimiento adecuado en misiones de largo alcance. El tren de aterrizaje de tipo high flotation, le permite operar en pistas no preparadas, lo que la convierte en una opción ideal para misiones de transporte y evacuación médica en entornos operacionales exigentes, como la Antártida Argentina.
Además, se encuentra equipada con una puerta de carga, lo que la convierte en un medio versátil e ideal para la ejecución de tareas de sostén logístico móvil liviano.
Esta aeronave fue trasladada al país por una tripulación conjunta de la Armada y la Fuerza Aérea en noviembre del 2024. Luego, en el Área Material Río Cuarto, se le realizaron tareas de retapizado y pintura, con el esquema correspondiente a las aeronaves de la Armada Argentina.
Actualmente, se incorpora a la Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima de la Armada Argentina, con asiento en la Base Aeronaval Punta Indio, unidad que, desde hace más de 40 años, alista y opera el B 200 (una aeronave de características similares) para misiones de vigilancia y patrullado marítimo, búsqueda y rescate, y sostén logístico móvil.
Es importante destacar, que esta es la segunda aeronave TC12B Hurón que recibe la Armada Argentina en el marco del presente proyecto, luego de la incorporación del 1-G-49 durante el año 2023.
Como es de público conocimiento, el pasado miércoles 18 de diciembre, se realizó una presentación preliminar del primer ejemplar F-16 recientemente llegado a la VI Brigada Aérea de Tandil. Por lo pronto, la idea de esta gacetilla es aportar datos y detalles, que tal vez los medios masivos equivocan o pasan por alto.
En principio, al Viper recientemente llegado se lo identifica como N°25, hasta que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) le asigne una matrícula específica. No obstante, hablamos de la estructura 78-0210/ET-210, fabricada por la empresa belga SABCA (Sociétés Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques), para la Royal Danish Air Force (RDAF), bajo licencia de General Dynamics Corporation. Cuyo Manufacturer’s Serial Number (MSN) es 6G-7/B-074, mientras que la matricula asignada por la RDAF, desde su gen mismo, fue ET-210.
Por su parte, el citado es un Block 10A puro, y este cuadra dentro de la denominación BM (modernized), puesto que también recibió sendas modernizaciones posteriores al proceso MLU (Medium Life Upgrade). Si bien las mismas no alcanzan el nivel de los Block 15 actuales, es justo señalar que, el numeral también se benefició de tapes posteriores el famoso up-grade MLU. De hecho, el ET-210 hizo de prototipo de desarrollo para el cockpit y sistemas luego aplicados en los Block 15 daneses.
Otro dato de color es que, si bien el ET-210 trajo consigo un motor Pratt & Whitney F100-PW-200, esta matrícula es una de las pocas que puede utilizar tanto el sistema propulsivo Pratt & Whitney F100-PW-200, como el más moderno F100-PW-220E, que equipa a los Block 15.
F-16 ET-210 photo by Paul Weatherman – LM – Este biplaza se destinará al entrenamiento de técnicos y personal de apoyo de la Fuerza Aérea Argentina (NO pilotos).
En el plano histórico, el ejemplar entró en servicio en la RDAF a finales de septiembre de 1981. Sirvió en los escuadrones Esk 723, Esk 726 y Esk 727. A comienzos de la década del 2000, recibió la actualización Medium Life Upgradeantes (MLU).
Luego de la instancia MLU, fue entregado nuevamente al Esk 726 y sirvió con esa unidad hasta que se disolvió el 31 de diciembre de 2005, regresando al Esk 727. En 2008, fue trasladado a los EE. UU y asignado al 461º Escuadrón (Edwards Air Force Base – California), para participar del Programa Joint Strike Fighter Test Support, destinado al desarrollo del F-35.
En junio de 2011, luego de cumplir una misión, tuvo una falla y se lo hizo aterrizar sobre el lecho de un lago seco en cercanías de Edwards (Dry Lake). A causa de ese aterrizaje de emergencia se dañó el tren de aterrizaje, el cual fue reparado en la misma Base, regresando al servicio en septiembre de 2011. Finalmente retornó a Dinamarca en diciembre de 2016, y se lo asignó en el Escuadrón Esk 730, donde sirvió hasta junio de 2019, cuando pasó a ser parte del Centro de Instrucción danés en la Base Skrydstrup, manteniéndose en estado operativo hasta 2023.
Cabe acotar que, en los 8 años que operó bajo el programa JSF Test Support, el ET-210, nunca abortó ninguna de las 1100 misiones que realizó. Tal es así que, el mencionado recibió durante su estancia, los sucesivos premios anuales otorgados por la USAF a la operatividad. Dada la trascendencia, la RDAF preservó el rudder con la librea que utilizó en el programa de desarrollo del F-35.
El ET-210 y Argentina.
Desde las primeras negociaciones, el legendario ejemplar siempre estuvo presente, tanto cuando el ofrecimiento era por todos los ejemplares en posesión de Dinamarca, o luego, cuando la FAA pulió ese ofrecimiento a 32 ejemplares. Hasta esa instancia, el ET-210 estuvo contemplado como una aeronave plenamente operativa.
Cabe recordar que, para la FAA, la incorporación de los Viper además de ser un hito histórico, es completamente un desafío, dado el salto tecnológico, conceptos en el mantenimiento y operación del Sistema. Aún siendo el F-16 un modelo ampliamente extendido; el completo abandono, la falta de inversión y nula política de reequipamiento, dejó a nuestra FAA prácticamente en la prehistoria. Tal es así que, el Arma se inspiró en replicar los conceptos y procedimientos aplicados por la RDAF, cuya ética de trabajo va más allá de los estándares occidentales, en este aspecto.
De allí que la FAA, además de la nueva infraestructura a construir y la formación de pilotos de combate, planificó la construcción de un Centro de Formación Profesional para el Mantenimiento y Apoyo, destinado exclusivamente al personal destacado en tierra. Donde el rol que cumplirá el ET-210 será de «technical trainer» dentro del plan de entrenamiento del personal técnico.
En la imagen, un F-16 utilizado en tareas technical trainer, en el Tucson Aircraft Maintenance School, de la Air National Guard, en Arizona.
Es decir, será material didáctico, donde los aspirantes se formaran en la aplicación de inspecciones programadas, ejecución de tarjetas de trabajo, configuración de armamento y sistemas de lanzamiento, manejo del nuevo software logístico, cambio de motor, remoción de cúpula y asientos eyectables, inspección y regulación del sistema de combustible e hidráulico, así como la familiarización con el sistema eléctrico y de aviónica entre otros, introduciendo así al personal en una nueva cultura y filosofía de trabajo.
Tal es así que, aunque el ET-210 no se encuentre en estado operativo, este está completamente serviciable. Y más allá que no se contemple ponerlo en servicio por cuestiones propias de la planificación arriba descripta, tranquilamente podría volver a hacerlo.
En tanto y como señaláramos más arriba; el nivel de mano de obra en el mantenimiento aplicado por la RDAF y su seriedad, es destacable por sobre otras Fuerza Aéreas. Y esto que afirmamos no es un simple elogio, puesto que al ET-210 no le aplicaron simplemente un proceso de pintura y acondicionamiento para el traslado hacia Argentina. Sino que la RDAF efectuó sobre la matricula mencionada, una Inspección de Fase (Phase Inspections) completa. Que es una intervención habitual aplicada a los F-16 cada 300/400hs, tal como a cualquier otra aeronave en servicio. Donde se montaron componentes nuevos junto a otros puestos a 0 hs. Inclusive se hizo una recorrida integral de los asientos eyectables ACES II, con cambio de textiles y correajes por elementos nuevos.
Hasta aquí, algunos detalles que no vimos reflejado en ningún medio asistente al evento. Como siempre, seguiremos al detalle el Programa.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
El miércoles pasado, en su habitual refresh, la Defense Security Cooperation Agency (DSCA) estadounidense publicó la aceptación que hizo el departamento de Estado, referida al primer tramo de equipamiento del Programa «Peace Condor» (1). Como es habitual, dicho consentimiento luego pasará al Congreso norteamericano, donde se efectivizará su aprobación final.
Más allá del hito histórico representado por el anuncio, el cual rubrica años y años de trabajo por parte de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), donde entre otros se confirma el misil AIM-120 C-8 AMRAAM (+160 Km de alcance), surgieron ciertas incógnitas dentro de los entusiastas y asiduos a los temas relacionados a la Defensa de nuestro país. De allí que nuestra intención es despejar algunas dudas.
En primer lugar en el press de la DSCA se expresa que:
«La descripción y el valor en dólares corresponde a una cantidad estimada más alta, al estipulado según los requisitos iniciales. El valor real en dólares será menor según los requisitos finales, la autorización presupuestaria y los contratos de venta firmados, si estos se concluyen.»
Es decir que, los 941 millones de dólares que se expresan en la gacetilla de la DSCA, referidas a la cooperación entre la República Argentina y los Estados Unidos, representan el techo del acuerdo y no, que nuestro país vaya a gastar ese monto, al menos por ahora.
Cabe recordar que, la previsión que se manejaba era aproximadamente de unos 440 millones, dentro de los cuales actuaba el Foreign Military Financing (FMF) subvencionando a nuestro país unos 40 millones. Incluso que esta subvención podría ser aún mayor en un futuro cercano.
A su vez, en esta clase de negociación lo normal es pedir por demás, de manera que luego se puedan seguir encargando equipos y armamentos, aunque hayan pasado unos años. Esto evita tener que volver a transitar por todo el rally burocrático de autorizaciones, los cuales además de tediosos, demandan mucho tiempo y negociaciones hasta concretarse.
Por otra parte, a este primer tramo aprobatorio del Programa «Peace Condor», en breve le seguirán más notificaciones similares, y las mismas también serán publicadas en el major de la DSCA. Sucede que, los diversos equipamientos tienen diferentes procesos (sea por propiedad intelectual o tratamiento en particular de cada fabricante), donde intervienen distintos organismos, antes de pasar a la órbita del departamento de Estado y luego al Congreso estadounidense. Ese es el motivo por el que notificaciones saldrán de manera sucesiva, mientras que para cada segmento que se apruebe, se emitirá una LOA en particular.
Foto: THE AVIATIONIST – Por dar un ejemplo; sobre el AIM 9X, quien tiene la propiedad intelectual es la Us Navy, entonces en la gestión actúan los organismos correspondientes de esa Fuerza. Lo mismo sucede con el Data Link y así con todos los sistemas asociados y otros armamentos. Luego, los diferentes “casos” (así se los denomina en el FMS), pasan a la orbita del departamento de Estado y continúan su curso al Congreso.
En tanto, más allá de las puntualizaciones en los Major Defense Equiment (MDE), habrá un frondoso número de equipamientos de fondo, que no saldrán en las notificaciones por su volumen. No obstante, se encuentran completamente incluidos, siendo que estos son el soporte neuronal del sostenimiento de ciclo de vida del Sistema F-16.
Los mismos van desde una caja de herramientas o un simple tester, hasta bancos de prueba o laboratorios completos de análisis de fluidos, por citar algunos ejemplos. Por su parte, hay ciertos equipos que se tienen que pedir una vez que el Sistema vaya expandiendo sus capacidades en la FAA y no antes. Tal es así que, Lo emprendido es análogo a la incorporación de los M-IIIEA a comienzos de los ’70, donde se comenzó absolutamente de cero.
Por último, señalar que, la FAA realizó todos los pedidos juntos, previendo un paquete verdaderamente completo. En las sucesivas notificaciones figurarán otros equipos y armamentos principales (misiles, armamento inteligente, servicios etc). Que una vez autorizados por el Congreso estadounidense y firmado por ambas partes, se pagará de manera plurianual.
El POD de 7,62 es un armamento de gran practicidad, el cual optimiza los recursos económicos, a la hora Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate (CEPAC).
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Más allá de los preparativos que lleva adelante el Área Material Río Cuarto, focalizados en la primera intervención que se realizara sobre los F-16 AM/BM, ni bien estos lleguen al país, hacia finales de 2025. La Unidad continua con el mantenimiento de aeronaves, intervención de componentes asociados (aviónica, hélices, motores) y de recuperación/ puesta a punto de armamento (terrestre y aerotransportado).
Tal es así que, el pasado 01 de octubre tres aeronaves IA-63 Pampa, provenientes de la IV Brigada Aérea de Mendoza (DOZ), partieron desde Las Higueras hacia DOZ, con sendos POD Colibrí en sus pilones, cuyo overhaul había sido concluido días atrás. Cabe recordar que, el POD de 7,62 es un armamento de gran practicidad y optimización de recursos económicos, a la hora Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate (CEPAC).
Por su parte, el Centro de Ensayos de Armamento y Sistemas Operativos (CEASO), se encuentra esta semana, realizando ensayos de tiro -montado en banco fijo-, con el nuevo POD fabricado por FAdeA, para el cañón GIAT 553 de 30mm.
En paralelo, se continúa con el proceso de modernización del Sistema de Armas Tucano. Actualmente se trabaja sobre el 5° y 6° ejemplar, estimándose la entrega de uno de ellos este año, y otro, a comienzos de 2025. Al respecto, debemos acotar que, una vez concluido el proceso de modernización de los Embraer EMB- 312, estos volverán a operar en la Escuela de Aviación Militar, mientras que los Texan II irán a III Brigada Aérea de Reconquista- Santa Fe-.
Cabe recordar que, en julio pasado se entregó a la VI Brigada de Tandil, el IA-63 Pampa III Bloque 2 numeral A-705. Luego de realizarse el escalón de manteniendo de 600 hs.
Archivo FULL AVIACIÓN
Además, también para el Sistema Pampa, se realizaron varias intervenciones con ensayos no destructivos (NDI), sobre diversos conjuntos correspondientes a pata de tren, mazas de ruedas y alerones. Por último señalar que, en el Área Material Río Cuarto, se continúa con los trabajos de recuperación e inspección preestablecidos, sobre la flota O/A-4AR.
Tal vez, las presentadas no cuadren dentro de las «noticias» rimbombantes, lo normal es que pasen de largo, siendo muy pocos, quienes hacen eco de ellas. Sin embargo estas tareas representan la «sustancia» de una Arma, cuya importancia es vital y fundamental para la operatividad de nuestra Gloriosa Fuerza Aérea.
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Con motivo de la ceremonia de recepción oficial del primer P3-C Orión UIP matricula 6-P-57, tuvimos oportunidad de recabar algunos datos extras, referidos al futuro cercano de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración (EA6E).
En principio decir que, los próximos ejemplares en llegar serán los otros dos P-3C (3297 ‘Jøssing’ y 3298 ‘Viking’). Estos arribarían en 2025. En ese sentido, el gobierno argentino ya cursó un segundo pago por una cifra cercana a los 30 millones de dólares. En una siguiente instancia, hará lo propio el P-3N (4576 ‘Bernt Balchen’).
Consultado sobre el futuro del P-3B Orión 6-P-56 (TACNAVMOD “Super Bee”) que se encuentra en FAdeA. El Estado Mayor de la Armada nos manifestó que mantiene el interés sobre el ejemplar. Cabe recordar que el 6-P-56 se encuentra en un estado de completamiento del 93%. Restando, además de tareas menores, el montaje de los motores y hélices, junto a la instalación de los equipos, tareas que le competen a la Fuerza.
En ese sentido, la Armada nos indicó que con los Orión ex RNAF, viene un extenso paquete de repuestos y entre ellos varios conjuntos de hélices. Precisamente, ese es el crítico más importante, en función de completar el P-3B Orión 6-P-56, y se utilizarían en dicho ejemplar.
Por su parte, los marinos nos indicaron también que, el 6-P-56 sería utilizado principalmente para la formación de las tripulaciones, aunque de requerirse podría realizar tareas de patrullaje. En tanto, los ejemplares P-3B 6-P-54 y 6-P-53 respectivamente, causarían su baja definitiva.
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Foto: Army National Guard UH-60L Black Hawk operando en configuración MEDEVAC en Alaska
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Mucho se viene hablando en estos últimos meses, sobre la posible incorporación del archiconocido helicóptero UH-60 al Ejercito Argentino (EA). Lo cierto es que, no es ninguna novedad, el interés de los militares argentinos en poder incorporar el Black Hawk. Este es un viejo anhelo de las tres Fuerzas y data desde hace varias décadas. El cual pareciera estar cada vez más cerca de concretarse.
Ahora bien, hasta aquí «mucho ruido y pocas nueces», siendo la idea de esta humilde gacetilla, la aportar algún que otro dato certero. Dado que, por el momento, solo hay negociaciones en curso, y estas son mucho más amplias que las versiones, hasta aquí esbozadas en los sitios argentos.
Respecto a helicópteros, el Ejercito se encuentra buscando un medio por excelencia que cumpla con las funciones de los Super Puma y de los Bell UH-1 Huey II al mismo tiempo. Sobre el final de gestión del gobierno anterior -2023-, se firmó una carta de intención de manera directa con Airbus Helicopters -gobierno francés mediante- saltándose a Airbus LATAM, por 12 unidades H215 de segunda mano, puestos a 0 hs. Con el ingreso de la nueva gestión de gobierno, dicha iniciativa prácticamente quedó descartada.
Ya en 2024, el EA junto al EMCO, le manifestaron a las nuevas autoridades del Ministerio de Defensa (MinDef), la necesidad imperiosa de encontrar un reemplazo para los venerables Huey, acompañado de los requisitos, que el Arma tiene claramente definido desde hace mucho tiempo.
En estos meses hubo varias propuestas, como ser la del fabricante Leonardo con el modelo AW139 (del orden de las 7 toneladas). La de la filial polaca de Lockheed Martin, PZL MIELEC, quien volvió a ofrecer la versión S-70 del Black Hawk (del orden de las 10 toneladas). En tanto, hace un par de semanas Airbus Helicopters Inc. (USA), formalizó su propuesta al MinDef por UH-72 Lakota (del orden de las 7 toneladas).
Estas tres propuestas recaen sobre helicópteros nuevos, mientras que; tanto la propuesta de PZL MIELEC como la de Airbus USA, potencialmente cuadrarían dentro del programa Foreign Military Sales (FMS). No obstante, al ser ofrecimientos basados en aeronaves de nueva construcción, sus costos de adquisición son prohibitivos, motivo por el cual se alejan de las posibilidades presupuestarias argentinas.
Consultadas fuentes del Estado Mayor del Ejército y del Estado Mayor Conjunto (EMCO), pudimos constatar que, la aspiración global es por 20 unidades en total. Que el modelo elegido para cubrir las necesidades del Comando de Aviación de Ejército (CAE), es el UH-60 Black Hawk en versión L, de segunda mano, adquiridos vía FMS. Teniendo en cuanta que, la posible incorporación requerirá la implementación de un Programa de Infraestructura, acorde a las necesidades; tanto de almacenamiento como de mantenimiento integral, en la Agrupación de Aviación de Ejército 601 – Campo de Mayo -.
Ahora bien, el grueso del los Black Hawk disponibles en Estados Unidos son de la versión A, y si bien se los puede llevar perfectamente a la versión L, mediante el up grade correspondiente, el problema radica en que estos UH-60A, tienen muchas horas a cuesta en sus células. Esta carencia de potencial en horas remanentes, hace inviable cualquier proceso de modernización.
Sikorsky UH-60 Black Hawk actualizado de Arista Aviation Services
En tanto, las negociaciones con el gobierno estadounidense se encuentran a pleno, estudiando diversas posibilidades. Siendo una de ellas, la de adquirir el lote, a alguna de las empresas privadas ligadas al Programa FMS, que se dedican al refurbished de los Black Hawk (1). De optarse por este camino, se convocaría a una compulsa internacional.
(1) Hay varias en el mercado. Vale aclarar que, la israelí es una más y esta no es la mejor posicionada.
Otra posibilidad sería, la de adquirir entre dos y tres ejemplares dentro contexto arriba descripto (FMS). En espera que haya disponibilidad de UH-60L Black Hawk en los stocks estadounidenses. Por lo pronto, este parecería el camino con mayores probabilidades de éxito, dado que permitiría comenzar a capacitar al personal técnico y las tripulaciones, iniciar las obras de infraestructura y a la vez disponer de un panorama más desahogado en la gestión de los recursos. Por último señalar que, como toda negociación en pleno proceso, no sería de extrañar que surgieran cambios.
Seguiremos informando
GALERÍA
Otros modelos ofrecidos:
UH – 72 LakotaAgusta Westland AW139PZL MIELEC S-70 Black Hawk
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Con motivo de la conmemoración del 76 Aniversario de la creación del Estado Mayor conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCO). Tuvimos oportunidad de constatar que, las negociaciones llevadas adelante por la Fuerza Aérea Argentina (FAA) con el Gobierno estadounidense. Para la adquisición de armamento, equipamiento y soporte logístico destinado a los 24 Cazas Multirrol F-16 AM/BM Block 15; concretará la firma de la LOA (Letter of Assit) correspondiente, hacia finales de noviembre.
Cabe recordar que, al contrato por 300 millones de dólares rubricado con el reino de Dinamarca por los 24 Cazas, en paralelo, la FAA negocia otro contrato con el Gobierno de Estados Unidos referido a Armamento, y todo lo necesario para sostener el ciclo de vida de la aeronave. Dicho contrato, originalmente rondaba los 400 millones de dólares. No obstante, la Fuerza Aérea Argentina logró un sustancial descuento, recurriendo al FMF (1), organismo que ya adelantó, aplicará una subvención por 40 millones de dólares, los cuales se restarán de los 400 que comprende el contrato inicial. Dejando la puerta abierta a más descuentos y subvenciones para este Programa.
El brigadier general Xavier Julián Isaac, hoy a la cabeza del Estado Mayor Conjunto de las Fuerza Armadas argentinas, junto a su estado mayor y equipo de trabajo, fue el máximo impulsor del Proyecto de adquisición de los F-16 argentinos.
(1) Foreign Military Financing (FMF) de la DSCA, el cual permite financiar la adquisición de artículos y servicios de defensa para las naciones socias. Y además de ser fuente de financiación, este organismo puede proporcionar ayuda en forma de subvención (no reembolsable) o de préstamo directo.
Básicamente, la LOA comprende además de armamento inteligente diverso y sus correspondientes CATMs (Captive Air Training Missiles), incluye repuestos, procesos de reparaciones, servicios de desarrollo e integración de software. Además de capacitación de personal y equipos inherentes, información operativa y documentación técnica. Junto al acceso a servicios técnicos con contratistas vinculados al FMS (Foreign Military Sales) y otros elementos relacionados con la logística y el apoyo al programa, que garanticen el ciclo de vida del Sistema Multirrol adquirido.
Actualización de data al 05/12/2024 > Que la incorporación del Sistema de Armas referido se complementará con la adquisición de material adicional, mediante la suscripción de una “LETTER OF OFFER AND ACEPTANCE” (“LOA”) a través del Programa “FOREIGN MILITARY SALES” y de otra suscripción similar con la “UNITED STATES NAVY”. https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/317726/20241205
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Las ventajas de este nuevo desarrollo, radica en que la estructura portante es producible de manera seriada. Una vez puesto todo a punto en la línea de fabricación, no hay que trabajar en cada POD, como se viene haciendo con los legacy. En tanto, el nuevo sistema de recarga, optimiza el funcionamiento del cañón, ya que la nueva estructura portante es más liviana, que la de los viejos POD
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Por estos días, la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA), se encuentra concluyendo el primer ejemplar/prototipo de estructura portante, que alojará al cañón GIAT 553 de 30 mm, en los IA-63 Pampa (1).
Al respecto decir que, si bien hace ya unos años que se comenzó a trabajar en el desarrollo nacional del POD, la carencia de personal de ingeniería hacía que este proyecto quedara relegado, en beneficio de otros desarrollos.
El caso del POD cañón, las ventajas de este nuevo desarrollo radica en que, la estructura portante sea producible de manera seriada. Es decir, una vez puesto todo a punto en la línea de fabricación, no haya que trabajar en cada POD, como se viene haciendo con los legacy que posee la Fuerza Aérea Argentina (FAA). En tanto, el nuevo sistema de recarga, optimiza el funcionamiento del cañón, a la vez que hay una ganancia en el peso total del sistema, ya que la nueva estructura portante fabricada por FAdeA, es más liviana, que la de los viejos POD (1). Por otra parte, ya se han construido varios los utillajes para producirlo en serie.
Por lo pronto, el proyecto pasó todas sus etapas de diseño y el primer POD ya se encuentra listo. El siguiente paso es armar el sistema junto al Centro de Ensayos en Vuelo (CEV), donde se procederá a instalarle el cañón de 30 mm, el sistema shock absorber y relé de control (tareas que le competen a la FAA).
Luego, se enviará el POD completo al Centro de Ensayos de Armamento y Sistemas Operativos (CEASO), donde se realizarán los ensayos en banco de tiro. En una siguiente etapa, el conjunto volverá al CEV y se montará en el IA-63 EX-03. Así emprender los ensayos funcionales y las diversas campañas de tiro con el nuevo armamento. Estimándose las pruebas en el polígono de La Cruz, en octubre venidero.
El POD ventral del IA-63 Pampa III Bloque 2, porta un cañón de 30 mm GIAT 553 con 145 disparos. Fueron comprados con el objetivo de reemplazar a los Colt Mk 12 de los Cazas A-4B/C sobrevivientes del conflicto por las Malvinas. Luego de una campaña de ensayos, se concluyó en que los 553 generaban grandes ciclos de fatiga sobre la estructura de los Skyhawk y se desechó la iniciativa. Los GIAT 553 se diferencian visualmente de los DEFA, de los viejos Mirage, por su campana de recuperación de gases en el extremo del tubo.
(1) Sobre los viejos POD, para el cañón de 30 mm del IA-63 Pampa, su historia aún no la tenemos consolidada, estimado lector. No obstante, hasta aquí llevamos recabado que; Cuando se firma el contrato con Dornier, en los papeles se establecía el Pampa no iba a llevar armas. Esto respondía al bloqueo de Carter a la dictadura. De allí que el proyecto original fue con Israel, quien fabricó el primero de ellos, donde literalmente se copiaba el POD cañón del Alpha Jet. Luego, el acuerdo con los israelíes no prosperó y se fabricaron otros tres prototipos en Argentina, los cuales diferían entre ellos, en función de experimentar rendimientos. Ciertamente, hubo muchos altibajos en la funcionalidad, con muchos procesos de puesta a punto. En la actualidad, el AMRIV logró estandarizarlos y ponerlos en valor. Estos son los que están en uso en los Pampas que operan en Rio Gallegos, básicamente. De allí que es necesario lograr un POD optimizado y realmente de producción seriada.
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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo – textos diversos propios y de la A.R.A
El día de ayer por la mañana, en la Base Aérea Militar Aeroparque (BAMA), se realizó el acto de recepción del primero de los cuatro aviones P3 Orión recientemente adquiridos por la Armada Argentina.
La ceremonia fue presidida por el Ministro de Defensa, Doctor Luis Alfonso Petri, acompañado por el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Brigadier General Xavier Julián Isaac, y los Jefes de la Armada Argentina, Vicealmirante Carlos María Allievi, de la Fuerza Aérea, Brigadier General Fernando Luis Mengo, y del Ejército Argentino, General de División Carlos Alberto Presti.
Participaron además los Embajadores del Reino de Noruega, Halvor Stanley; de los Estados Unidos de Norteamérica en la República Argentina, Marc Stanley; funcionarios del Ministerio de Defensa; representantes de las tres Fuerzas Armadas, de Seguridad y policiales; autoridades de la Conducción Superior de la Armada Argentina; dotación de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración e invitados especiales.
Este primer P3-C Orión, rematriculado nacionalmente como 6-P-57 , tendrá su asiento en la actual Escuadrilla Aeronaval de Exploración (EA6E) perteneciente a la Fuerza Aeronaval N°3, con sede en la Base Aeronaval Almirante Zar, ubicada en la ciudad de Trelew (Chubut). Se trata de una aeronave que otorga la capacidad de exploración de largo alcance, como así también el control y vigilancia de los espacios y áreas marítimas de responsabilidad e interés nacional.
Síntesis Cronológica
Desde mediados de 2022, la ARA se encontraba atenta a las intenciones de la Royal Norwegian Air Force, que señalaban el retiro de sus últimos P-3C del servicio en junio de 2023. Principalmente por el excelente estado de conservación y potencial en horas remanentes de estos Orión. Los mismos se encuadran en el estándar P-3C UIP (Update Improvement Program). Mientras que las células, tienen aplicados los procesos estructurales diseñados por Lockheed Martin ASLEP (Aircraft Service Life Extension Program)(1).
(1) El proceso ASLEP de Lockheed Martin consiste en el reemplazo de las alas exteriores, del ensamblaje de la superficie inferior del ala central, el estabilizador horizontal, los bordes de ataque del ala y del estabilizador horizontal junto a varios carenados. Paralelamente, se reemplazan todas las estructuras aleatorias que limitan la vida útil por exposición a la fatiga, reduciendo significativamente los costos de mantenimiento y sostenimiento. Además se emplean nuevas aleaciones que logran aumentar hasta cinco veces la resistencia a la corrosión.
En tanto que, en el equipamiento a nivel sensores, la RNAF replicó todas las actualizaciones adoptadas por la U.S Navy, siendo este de primer nivel. En líneas generales, los P-3C noruegos disponen: radar de búsqueda AN/APS-137(V)5, sistema de detección de infrarrojos AN/AAS-36, sistema de advertencia de aproximación de misiles AN/AAR-47, medidas de apoyo electrónico AN/ALR-66, AN/ASQ -81 detector de anomalías magnéticas, sistema de visualización y procesamiento acústico AN/USQ-78, sonoboyas activas y pasivas.
Foto: A.R.A
En principio, la ARA manifestó su interés por tres ejemplares: el P-3C Orión Up Date III (3297 ‘Jøssing’), el P-3C Orión Up Date III (3298 ‘Viking’) y el P-3C Orión Up Date III (3299 ‘Ulabrand’). Una vez establecidas las negociaciones, la RNAF ofreció agregar a la oferta, a un precio muy conveniente, el ejemplar P-3N (4576 ‘Bernt Balchen’). Este último es un P-3B original convertido en 1989 al estándar N. El mismo dispone de los sistemas de cabina de vuelo del P-3C. Es re-configurable, es decir, se puede instalar 30 asientos para pasajeros, realizar traslados VIP, configurarlo para carga pura/combi/MEDEVAC. Además de poder realizar tareas de entrenamiento y patrullaje SAR .
Continuando con la línea de tiempo, en marzo 2023 arribó a nuestro país una comitiva mixta del gobierno noruego, quien oficializó la oferta al gobierno argentino. Dicha propuesta consiste en tres P-3C más un P-3N, junto a un amplio stock de repuestos, herramental, utillajes y elementos asociados al Sdarm. En tanto, el costo adquisición de todo el paquete fue de 67 millones de dólares (costos de flete incluidos), monto financiable en tres años, por la Norwegian Defence Material Agency (NDMA).
Una vez acordados todos los aspectos referidos en lo que a ambas partes precisaban en sus diferentes requisitos, hubo que esperar la aprobación del TPT estadounidense (third-party transfer – transferencia de terceros) por parte del Congreso estadounidense. Finalmente, en octubre 2023, el gobierno argentino y la Norwegian Defense Materiel Agency (NDMA) del Reino de Noruega, rubricaron la operación.
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Dossier descriptivo de la aeronave P-3C incorporada
El Estado Argentino por ley 22.445 aprobó el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos, adoptado en Hamburgo, el 27 de abril de 1979 y designó al Estado Mayor General de la Armada, como autoridad de aplicación del citado instrumento. Que incluye como responsabilidad SAR en los espacios fluviales y lacustres de nuestro territorio y un extenso espacio marítimo que se extiende más allá de la Zona Económica Exclusiva, abarcando aguas internacionales y cubriendo una superficie de aproximadamente 14.716.000 Km2.
La aeronave de exploración P-3C Orión incorporada en el día de hoy oficialmente a la Armada Argentina, la otorga nuevamente a la fuerza la capacidad de exploración de largo alcance, la cual redundará en la ejecución del control y vigilancia de los espacios y áreas marítimas de responsabilidad e interés nacional más eficaz.
Contribuye al cumplimiento de las obligaciones internacionales delegadas por el Estado Nacional en la Armada Argentina, por Ley N° 22.445, como Autoridad de Aplicación del convenio internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo, Fluvial y Lacustre, para la salvaguarda de la vida humana en el mar en la zona de responsabilidad SAR, que abarca más de 16 millones de km², y sobre el área marítima adyacente, representando este compromiso una importante obligación y esfuerzo de presencia de la Argentina, en estrecha coordinación con otros Estados debido a nuestra ubicación geográfica.
También contribuye a ejercer, preservar y proteger derechos de soberanía argentina en la Zona Económica Exclusiva (ZEE) y sobre los demás espacios marítimos y fluviales de jurisdicción nacional, de vital importancia en cuanto a la necesidad de mantener una presencia permanente que permite, a su vez, brindar un monitoreo y una alerta estratégica a la Nación para los fines de exploración, explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, y las líneas de comunicación marítimas, con especial interés en áreas focales de aproximación a nuestro país.
La incorporación de esta aeronave de ala fija, permite sostener e incrementar los estándares de seguridad aérea y de capacitación del personal de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración, en lo relativo a Búsqueda y Rescate, operaciones de exploración, guerra antisuperficie y guerra antisubmarina, ayuda humanitaria, y apoyo a la comunidad en todo tipo de escenarios.
Simultáneamente, permite responder a las necesidades de adiestramiento del Poder Naval Integrado y mejora las capacidades del binomio aeronave – buque, al extender la búsqueda más allá del horizonte, aumentar la probabilidad de detección, reducir tiempos en la exploración de las áreas marítimas, y materializar la presencia de la Armada Argentina en una zona de alto interés nacional como la Antártida Argentina.
Las cuatro aeronaves, tres P-3C y un P-3N en proceso de adquisición tienen aplicado un programa de extensión de vida de servicio denominado ASLEP, consistente en el reemplazo completo de las alas, lo que les permite disponer, en promedio, un remanente individual de 17.000 horas de vuelo, lo cual representa un tiempo de empleo de al menos 15 años.
En relación a las características principales de estas aeronaves, el Orión fue desarrollado a finales de los años 50 por la compañía estadounidense Lockheed Martin, concebido como un avión de guerra antisubmarina de peso medio, con alas grandes, rectas y extendidas para una mejor performance de vuelo a baja altitud y velocidad. La aeronave 6-P-57 es de la versión P-3C, con el último block de mejoras técnicas incorporado.
Tiene una longitud de 35 metros, una altura de 11 metros y una envergadura de 30. Su peso máximo de despegue es de 58 toneladas. Dispone de cuatro motores turbohélice Allison T-56, de 4.600 HP cada uno, que le permite alcanzar una velocidad de hasta 400 Nudos (750 km/h) y una altitud de hasta 8500 metros. Su tripulación operativa se compone de 18 personas.
Su extenso radio de acción de 1.500 millas náuticas (2.780 km), sumado a su autonomía de 12 horas de vuelo, le permiten cubrir sin inconvenientes el litoral marítimo argentino, plataforma continental y la Antártida, permitiendo la permanencia en una zona o área determinada por períodos prolongados.
La posibilidad de operación desde diferentes aeropuertos del litoral marítimo del país y su aptitud para volar en todo tipo de clima, facilita su presencia en un área determinada en un período de tiempo relativamente corto, fundamental para tareas de búsqueda y rescate, para la cual cuenta con capacidad de llevar una línea de mar para asistencia de náufragos.
Para la acción antisubmarina y antisuperficie tiene la capacidad de portar diferentes sensores de búsqueda, como son el radar, sistemas de cámaras visuales e infrarrojas, procesador acústico para la detección subácua, detector de anomalías magnéticas y sistema de identificación de buques, que permiten la recolección de datos, su integración, procesamiento y transmisión, asociado a sus múltiples sistemas de comunicaciones.
Posee 18 estaciones de armas, distribuidas en las alas y en la bahía de bombas. La aeronave puede ser configurada con distinta clase de armamento para cumplir una amplia gama de tareas. En resumen, entre las principales características de estas aeronaves de exploración de largo alcance están su versatilidad y posibilidad de efectuar múltiples misiones.
