Estado de situación del TC-61 «BAM Condor» – Incertidumbre sobre su futuro.

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Más allá de lo alarmante o lapidario del copete, la realidad indica que, si no se toma el toro por las astas, por parte del MinDef, el Lockheed TC-61 lisa y llenamente debe ser dado de baja.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Por estos días, el ejemplar C-130H TC-61 «BAM Condor», el cual se encuentra en una primera instancia de su intervención PDM (Program Depot Maintenance), afronta el dilema de continuar con su proceso de inspección o considerarse directamente darlo de baja.

Tal como estaba programado, el TC-61 ingresó a la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martín» (FAdeA) a finales de 2023. Por entonces, además de procederse con los clásicos menesteres de recepción -por parte de la Fábrica-, junto al retiro de elementos rotables y/o a reponer -por parte de la Fuerza Aérea (FAA)-, el inicio de la tareas sobre el ejemplar se mantenían a la espera de la conclusión de la PDM del TC-69, y en paralelo a la firma del contrato correspondiente a la Inspección Mayor del citado TC-61. Cabe agregar que, a la fecha, aún sigue sin haber un contrato ministerial para la intervención de esta matricula.

Ante la previsible demora de la formalidad, debido al recambio de autoridades de gobierno; durante el verano 2024, se dio inicio al proceso de Inspección Mayor (PDM en curso).

En principio, se procedió a retirar sendas alas externas (OW), el estabilizador vertical, todas las compuertas, además de desmontar la totalidad de las superficies móviles. También se removieron sectores de piso de cabina, de manera de acceder a estaciones específicas, así dejar libre acceso a sectores críticos del fuselaje. También del conjunto alar, así aplicar los diferentes procedimientos de ensayos no destructivos (END) y Eddy Current (*). Siendo estos últimos, los que se encuentran actualmente en curso.

(*)Las pruebas de Eddy Current se basan en el fenómeno físico de la inducción electromagnética. En una sonda de corriente de Foucault, una corriente alterna fluye a través de una bobina de cable y genera un campo magnético oscilante. Esto, a su vez, afecta el movimiento de los electrones en la bobina al variar la impedancia eléctrica de la bobina.

Tal es así que, respondiendo al historial propio del TC-61, se procedió a inspeccionar exhaustivamente el cajón central de ala (CWB – Center Wing Box), encontrándose con que este muestra un alto nivel de deterioro. Si bien, se viene siguiendo el conjunto estructural desde 1996 (PDM trás PDM), puesto que, su data se encuentra perfectamente documentada. Se constató que, el agrietamiento por fatiga y las fisuras surgidas por el stress corrosivo, sumado a las deformaciones por propagación de calor (salida de gases motores 2 y 3), hicieron mella en el citado C-130.

Ante la novedad, se recurrió al Technical Coordination Group (TCG), organización que Argentina integra, en búsqueda del procedimiento a seguir, en base a la experiencia que allí se consolida. Incluso, el TCG recibe las diferentes propuestas de ingeniería que aporta tanto; la FAA, FAdeA o ambas en conjunto, como en este caso. De manera que el análisis puntual, determine extensiones de uso, posibles reparaciones o inviabilidad, de ser el caso.

Resultando que, para el cajón central del TC-61, prácticamente no hay posibilidades de aplicar ningún proceso de reparación, que permitiera extender por mas tiempo la operatividad de la aeronave, siendo mandatorio el cambio del CWB.

Foto: Robins Air Force Base – Nótese el tamaño del Cajón Central Alar (CWB – center wing box). El cajón central mide 12,80 m de largo. Una vez instalado en la aeronave, pesa unos 11.339 kg aprox. Mientras que, el recambio extiende 38.000 horas  la vida útil de la aeronave.

Antes continuar, es necesario recordar que, más allá que una intervención PDM se compone de un esquema base de Boletines de Servicio (BS) a aplicar, el cual Lockheed Martin (LM) actualiza año a año. Tal es así que, cada matricula registra en sus correspondientes Log Books, su propio historial de BS aplicados, reparaciones puntuales, seguimientos de novedades dentro de parámetros, etc. En pocas palabras; la condición de singularidad del estado de la aeronave.

Por su parte, esta clase de intervenciones representan una suerte de «ecosistema» -por graficarlo de alguna manera-. Puesto que, en cada PDM realizada sobre un Hércules argentino, junto a la Fábrica, actúan el Área Material Río Cuarto (AMRIV) y el Área Material Quilmes (AMQ); proveyendo los sistemas antiskid, trenes de aterrizaje, bombas de combustible, convertidores de oxigeno, hélices y sistemas asociados a estas. Además de bombas de combustible, todos los sistemas hidráulicos, sinfines de flaps y sinfines de trenes de aterrizaje, elementos misceláneos y componentes discretos, entre otros.

Por su parte, la FAA, también provee un determinado número de repuestos y rotables, además de prestar apoyo de ingeniería y gestión a través de la DGM, en conjunto con la DIGAMC. Estableciendo una interrelación sistémica, bajo un contexto de planeamiento estratégico.

Estado de situación

Cajón Central del C-130 Hércules (Center Wing Box)

El C-130E matrícula TC-61, luego convertido al estándar H, llegó a nuestro país en 1968. Fue el primer C-130 argentino en aterrizar en la Base Marambio en 1970. Y tuvo destacada participación en el conflicto por la recuperación de nuestra Islas Malvinas. Más allá de sus años, la aeronave registra menos de la mitad de horas de vuelo que establece su diseño (período de vida). En diciembre de 2016, FAdeA lo entregó a la FAA, con PDM y Modernización aplicada (segundo Hércules argentino en recibirla).

Como dato de color, decir que el TC-61 registra 19.100 horas equivalentes EBH, el cual es inferior al mandatorio que indica recambio de Raimbow Fitting -hoy el mandatorio es a las 20.000 EBH – (Ref: época PDM TC-64 era a las 22.000 EBH).

Volviendo a lo detallado más arriba, un cambio de Cajón Central de Ala (Center Wing Box), en la USAF, se considera un programa en si mismo de media vida, dadas las características propias de Reparación Mayor que esta conlleva. En tanto y para tomar dimensión; un cajón central mide 12,80 m de largo. Una vez instalado en la aeronave pesa unos 11.339 kg aprox. Mientras que, el recambio del conjunto de ala central, extiende por 38.000 horas más, la vida útil de la aeronave.

En vista de lo detectado con el TC-61, en el horizonte cercano se avizora un cuello de botella, respecto a la rotación de la flota. Puesto que, el siguiente ejemplar programado a ingresar a inspección es el TC-60 (PDM + Modernización) y luego de este, se proyecta el ingreso del TC-70 para correspondiente PDM. Presente tal realidad, la FAA (dueña y usuaria de la aeronave) se encuentran analizando los diferentes caminos a seguir.

A esta altura debemos señalar que, en el trascurso de la semana pasada, tuvimos posibilidad de consultar con los más altos niveles de conducción de la FAA, sobre esta cuestión en particular. Y se nos informó que; si bien, aún no hay certezas sobre lo que se decidirá sobre el TC-61, es voluntad del Arma, procurar realizar todos los procesos de Mantenimiento, Intervenciones Mayores y Modernización en el país. No solo por cuestiones económicas, sino por el carácter estratégico que esta capacidad representa para la Fuerza.

Lo cierto es que, la Fuerza Aérea Argentina, en los cuatro últimos años, viene trabajando sobre la proyección logística del Sistema de Armas Hércules. Si bien el año pasado se logró el ingreso de TC-60, este ejemplar responde a una LOR (Letter of Request) previa, por dos C-130. Siendo que, al día de hoy, las negociaciones por la segunda unidad están en pleno proceso. También agregar que, paralelamente, previendo el futuro de los ejemplares TC-64 y TC-66 (mediano plazo), el Arma Aérea extendió otra LOR por dos Center Wing Box. Sin embargo, esta clase de negociaciones son lentas, se encuentran signadas por disponibilidad y tiempos burocráticos.

Hoy por hoy, si se ingresara un segundo Hércules vía FMS, se podría especular con dar de baja al TC-61 y usar todos sus elementos «vitales» en el resto de la flota. O, contrariamente, se podría encarar su reparación, aprovechando el potencial de vida remanente que ostenta (mas de la mitad de las por consumir). Está última opción generaría un bagaje de conocimiento de gran importancia, similar al expertise logrado con el cambio de Raimbow Fitting en el TC-64 (**), que luego derramaría en el resto de la flota (ejemplares citados arriba).

De acuerdo con DIRAM parte 8.F.50.c el OMAD FAdeA S.A. Cuenta con los elementos necesarios y capacidad para llevar a cabo la remoción y cambio de la junta de unión entre ala central y ala externa ( Rainbow Fitting) de la aeronave Hércules C-130

(**)  FAdeA ya ha realizado tareas tan complejas como estas, cuando reemplazó sendos Rainbow Fitting (RF), sobre el conjunto alar del Lockheed C-130H matrícula TC-64. Cabe recordar que, a los tiempos propios de la PDM, se sumarían los tiempos del probable cambio del CWB -si se optara por este camino, claro está-.

Otra de las opciones que baraja la FAA, es encarar dos Procesos PDM al mismo tiempo, estos sobre las matrículas TC-60 y TC-70. Proponiendo una Intervención en la Fábrica y la otra en la I Brigada Aérea «El Palomar». En este caso, FAdeA brindaría apoyo múltiple, puesto que sería necesario aplicar el método «on the joint traning», mediante el cual formar personal propio de la FAA, e incluso, aprovechar el potencial presente del centro de formación industrial aeronáutico, que existe en la I Brigada.

Aunque, nobleza obliga, lo expresado son líneas de trabajo en pleno estudio. No todo es tan sencillo. Por caso, y a modo de ejemplo, se está estudiando con la empresa estadounidense L3, las posibles divergencias y modificaciones, para aplicar los kit de modernización usados en nuestra flota con respecto al TC-60, dado que este, no es exactamente igual a los mismos. También agregar que, en conocimiento de la situación del CWB del TC-61, L3 ofrece un cajón central alar nuevo (virgen a drilar), el cual dispone en stock, junto a capacitaciones y/o asistencia.

Poniendo claro sobre oscuro

Los problemas inherentes al futuro del TC-61, transitan más por una cuestión de viabilidad que de posibilidad. Es decir, FAdeA se encuentra en capacidad de realizar esta Reparación Mayor, de hecho, el cambio de Rainbow Fitting es tan o más complejo de hacer, y ya se dispone no solo del know how, sino de elementos GSE (Ground Support Equipment) desarrollados para esa tarea. Mientras que, un dato no menor, es que en el directorio de FAdeA se encuentra el brigadier mayor (R) Pablo Solé, quien es lejos, el mayor referente en Argentina, especializado en cuestiones logísticas y de ingeniería focalizadas a C-130 Hércules.

#El cambio de CWB es una reparación prevista del Sistema C-130 Hércules en el mundo, dentro del estadío de media vida del Sistema.

En tanto, hace más de una década, en FAdeA se realizó un estudio analítico, referido a las acciones necesarias que debía resolver la Fábrica, con vistas los futuros reemplazos de CWB. Puesto que el reemplazo del conjunto en si mismo, no es lo mas complejo. En realidad, lo más complejo es precisamente el puntapié inicial, y anterior a la intervención; que es ni mas ni menos, el diseño, desarrollo y fabricación del utillaje necesario para afrontar la tarea.

Tal es así, que antes de desmontar el CWB es necesario «poner el avión» en una cuna especial, que no solo soporte el fuselaje de la aeronave, sino que a la vez rigidice la estructura, de manera que esta permanezca en sus puntos de posicionamiento y fijación de acoplamiento, exactamente igual que cuando tenía el viejo cajón central instalado. Tal vez suene sencillo, no obstante debemos recordar que son zonas estructurales expuestas a mucha carga y tensión, de manera que al desmontar, la tendencia es a «abrirse» y deformar. Lo que a su vez nos indica también la importancia de tener absolutamente todo triangulado durante el transcurso del proceso.

En este sentido, podemos decir que el anterior proceso de cambio RF, allana bastante el camino. Hoy en día la Fábrica dispone de elementos de medición de última tecnología y la seguridad profesional, que brinda haber concretado una experiencia exitosa, aplicada en el TC-64. No obstante, lo que detallamos requiere respaldo del Ministerio de Defensa, lleva tiempo y es costoso. Lo cual hace inviable la inversión, si pensamos implementarla para un solo avión. De allí que, la posibilidad de dar de baja al entrañable 61, aún con mas de 25.000 hs remanentes por consumir, ingrese dentro del abanico de posibilidades.

Conclusión

Más allá de las golondrinas de paso y los falsos profetas, hasta aquí, la Fábrica Argentina de Aviones, a través de su división Mantenimiento de Gran Porte, ha realizado numerosas intervenciones PDM. Ha implementado, en cinco aeronaves, un esquema de modernización -diseñado por la FAA-, que hoy en día tanto LM como L3, proponen en sus portfolios como propias. Ha realizado intervenciones estructurales de magnitud en algunos casos (Marambio no es una convención de coiffeurs). Como también ha realizado procesos estructurales de precisión, tal detallamos. Donde, precisamente, con la calibración justa, es la mayor y mejor ventana para la venta de servicios al exterior, que dispone FAdeA -MRO Militar-.

Sin ser un iluminado, cualquier persona medianamente informada, puede deducir que; ante la cercanía del recambio de tres Cajones Centrales Alares (Center Wing Box), en los ejemplares TC-61, TC-64 y TC-66, y cuando cambiar el conjunto citado, se encuentra previsto y estipulado, como una intervención normal de media vida, para una aeronave de este tipo; sea sano y conveniente apoyar e invertir un dinero, que «es nada» en términos del beneficio a la Nación.

Apostando en una Capacidad que quedó efectivamente demostrada durante un conflicto bélico, en una atroz pandemia y en la permanente presencia Argentina en la Antártida?

Desde ya que seguiremos el tema al milímetro.

Marcelo R. Cimino Argondizzo

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