Por : Marcelo R. Cimino
ORIGENES
Aunque no es el eje del presente trabajo, debemos situarnos sobre el final de la década del ´60, momentos en que Rumanía y Yugoslavia compartían criterios y necesidades respecto de una aeronave sencilla que pudiera cumplir roles de entrenamiento y misiones de ataque liviano. Esto motiva que ambas naciones se asociaran en el diseño y desarrollo del que luego sería el IAR-93 VULTUR / J-22 ORAO.
Es precisamente Yugoslavia quién propone para el nuevo avión, adoptar el asiento eyectable Martin Barker MK-6, iniciativa que Rumanía acepta. Por entonces ambos países mantenían gran interés por la tecnología occidental y poder aplicarla a su nuevo caza. Tal es así, que el IAR-93 VULTUR / J-22 ORAO era propulsado por motores Rolls Royce Viper ingleses, giróscopos Honeywell, IFF/ Radioaltímetros Marconi, VOR/ILS Collins etc. Por 1975 comienza a llegar equipamiento desde Martin Barker a Rumania. A esta altura cabe aclarar que el asiento Martin Barker MK-6, el cual equipó a los primeros prototipos construidos, se lo reemplazó en la denominada “pre-serie 1”, por el modelo Martin Barker MK-10. Estos modelos eran muy diferentes entre si, no obstante mantenían comunidad en el sistema riel/guía de lanzamiento lo que permitía intercambiarlos de avión perfectamente, sin importar su serie de fabricación. Ya por entonces, al producto británico se lo fabricaba bajo licencia en Rumanía, bajo la denominación local RU-10J (Y-10 LB en Yugoslavia).
En 1981 un grupo de ingenieros y técnicos rumanos fueron enviados a Martin Barker a realizar diversos cursos, tanto en instrucción volcada al entrenamiento en procedimientos de eyección, como a formar especialistas en sistemas asociados a la ingeniería básica de los asientos. Fue por entonces, que nace la idea de desarrollar un asiento eyectable autóctono, sin embargo pasarían unos cuantos años hasta ver concretado este deseo.
DESARROLLO
Hacia 1985, Ceausescu ordena acelerar el programa de nacionalización e integración de componentes de origen occidental que equipaban al IAR-93. Para ello asigna enormes recursos financieros, materiales y humanos en beneficio del fomento de la industria de sistemas y subsistemas aeronáuticos local. Esta estrategia beneficia en gran medida a las aspiraciones de desarrollar un asiento eyectable totalmente rumano. Para ello se le encomienda al Instituto INCREST, la tarea de llevar adelante el proyecto, quien entre mediados 1985 y finales de 1987 construye y testea varios modelos experimentales.
Por su parte el organismo ejecutor de programa fue el CIZ (Centrul de Incercari in Zbor) situado en Cravoia, en donde se facilitó la participación de todos los recursos de la unidad para con esta empresa.
Como parte del programa se construye una rampa inclinada de 20 metros de altura, paralelamente se customiza una aeronave biplaza IAR-93 (matrícula 600). Puntualmente, se acondiciona el puesto trasero del avión, para permitir repetidas eyecciones con la aeronave estacionada en plataforma como en vuelo.
El 21 de Octubre de 1985 se realiza la primer eyección desde la rampa construida a tales efectos, utilizando como “conejo de indias” un muñeco con el peso y talla de un humano, comenzándose así, la segunda fase del programa de desarrollo, que insumió casi tres años.
El 4 de Marzo de 1988 se realiza la primer eyección desde el IAR-93 “600”, al mando del Lt. Col Ignescu Mihai. Este inició una corrida de vuelo y al llegar a 100 km/h, disparó el asiento trasero con el “humanoide”. Mientras Mihai se las arreglaba para frenar el avión el maniquí descendía serenamente con su tolva en el campo de aviación. Concretándose con éxito el primer test “dinámico” de lo que sería el futuro Ejection Seat SC.HV-00.
Días después, el 17 de Marzo de 1988, se llevó a cabo la primera expulsión en vuelo. En este caso el IAR-93 matrícula 600, era pilotado por el Lt. Col. Tamas Gheorghe, quién dispara al asiento con su “humanoide” pasajero a 2000 metros de altura y a una velocidad de 500 km/h. Esta era prueba, que culminó con éxito, era la número 25 realizada durante el programa, desde su inicio.
El proceso de Homologación requirió de 57 pruebas, de las cuales 12 fueron en vuelo. Estas últimas merecen una mención especial a la pericia de los pilotos de prueba, ya que una vez lanzado el maniquí, debían aterrizar con las “molestias a cuestas” del habitáculo trasero destrozado. Normalmente, el avión portador volaba acompañado por dos aeronaves más, que se dedicaban a filmar la prueba.
Como era de esperar en procesos de este tipo, se produjeron eventos inesperados, que gracias a la pericia de los pilotos terminaron felizmente en anécdota. Tal como lo ocurrido en el transcurso de la prueba 27, donde el piloto a cargo, Lt Col, Tamas Gheorghe, nota una repentina perdida de velocidad. Increíblemente, el “muñeco humanoide”, enganchó el interruptor de los frenos aerodinámicos, accionándolo al salir expulsado de la cabina. Este interruptor, no podía anularse desde el puesto delantero ya que el avión era un entrenador y precisamente el mismo, era únicamente de dominio del instructor de vuelo, quien ocupaba el puesto trasero durante las tareas de formación de noveles pilotos. Al momento de lograr aterrizar la aeronave lo hizo casi sin combustible restante en sus tanques.
El incidente que estuvo más cerca de terminar en tragedia, ocurrió el 23 de Marzo de 1990, durante la prueba número 66, en instancias del testeo de un asiento perteneciente a un lote de serie, cuando el IAR-93 “600”, pilotado Lt. Cnl. Mihai Ionescu, lanzó el asiento en condiciones difíciles, a unos 850 km/h y a una altura de 300 metros. La expulsión del asiento ,con el maniquí como tripulante fueron normales. Debido a que el disparo fue en uno de los extremos de la pista de Cravoia, luego de pasar por la torre, el piloto viró a la izquierda y voló a lo largo de la misma observando el descenso del “humanoide”, así poder guiar al equipo de recuperación. Cuando Ionescu procede a virar en sentido opuesto, descubre que el bastón de mando de la aeronave se encontraba bloqueado de tal manera que los alerones del IAR-93 no funcionaban. Comunicó la novedad a la torre y como no existía un procedimiento ante tal situación, comenzó a golpear el bastón de mando con dureza tratando de desbloquearlo. Finalmente uno de los tantos golpes liberó el mando de su bloqueo.
Al aterrizar descubrieron que el marco estructural que sostenía al asiento se rompió y parte de la pared lateral de la cabina, se desprendió y bloqueó temporalmente el bastón de mando, al engancharse este con el mamparo . Este incidente, se debió a no tener en cuenta que el conjunto estructural soporte y guía del asiento, estaría expuesto a tantas tensiones y esfuerzos, requeridos por las repetidas expulsiones a la que se expuso el IAR-93 “600”.
A finales de 1988 miles de horas de investigación, cálculos de ingeniería desarrollo y numerosas pruebas dieron fruto obteniendo la homologación correspondiente al oficialmente designado asiento eyectable SC.HV-00.
Sin embargo, el siguiente no sería un camino de lecho de rosas hacia su aceptación, por parte de los pilotos de la fuerza aérea rumana. Lo cierto es que muchos de ellos eran aprensivos a volar con este asiento eyectable. El hecho es que durante el desarrollo, no se había realizado absolutamente ninguna prueba con un ser humano, motivo este que no inspiraba mucha confianza en los pilotos de los IAR-93 e IAR-99. Hacia 1990, este punto evidenciaba un problema a resolver por el más alto nivel de conducción, decidiéndose a retirar todos los SC.HV-0 del servicio, hasta que se hicieran pruebas con seres humanos.
Este nuevo período de pruebas insumiría los siguientes cuatro años durante los cuales se continuó con más pruebas simuladas en vuelo. Inicialmente algunos pilotos y paracaidistas voluntarios comenzaron a capacitarse para tomar parte de las expulsiones, sin embargo al no existir una legislación clara que regulara este tipo de practica experimental en humanos, se desechó la iniciativa.
A mediados de 1994 los resultados de todas la expulsiones, que por entonces sumaban 90, fueron analizados uno por uno por un comité encabezado por el General de la Fuerza Aerea Stefan Voian quienes validaron al asiento SC.HC-0 totalmente apto par su uso en los aviones IAR-99.
LA HORA DE LA VERDAD
El 30 de Marzo de 1995 un IAR-99 tripulado por el Lt. Cnl David Vasile en el puesto delantero y My Trofin Vasile en le puesto trasero se aprestaban para un vuelo de rutina en la Base Ianca de la Fuerza Aérea rumana. La puesta en marcha del motor, rodaje y despegue se efectuó sin problemas, pero poco después del despegue los pilotos fueron alertados por las señales de cabina que le indicaban un posible incendio a bordo, un instante después los instrumentos del IAR-99 se volvieron locos. Incomunicados y tratando de hacer lo imposible por salvar la aeronave, notaron que comenzaban a perder peligrosamente velocidad y altitud. Fue entonces que a 500 km/h y a 300 metros de altura con un ángulo de 20º procedieron a iniciar el protocolo de eyección. El primero en salir expulsado fue David Vasile (puesto delantero) luego Trofin Vasile (puesto trasero). Los asientos SC.HC-0 cumplieron perfectamente su cometido.
David Vasile aterrizó sin mayores problemas y luego de una rutina de siete días en un hospital volvió al servicio, en tanto Trofin Vasile sufrió lesiones en las vértebras T-1. Fue sometido a cirugía demasiado tarde lo que ocasionó que no pudiera volver a volar, no obstante salvó su vida.
Fuentes consultadas:
http://www.rumaniamilitary.ro/tag/iar93-vulturul
http://www.imemg.org/res/IMEMTS%202010/papers/Zygmunt-10397_The%20Research%20of%20Ballistic%20Properties%20of%20Ejection%20Seats%20Rocket%20Motors_IMEMTS2010-Paper.pdf
http://www.virtualarad.net/orizont_aviatic/august_2003/articol6/articol_6.htm
http://www.ejection-history.org.uk/Country-By-Country/romania.htm
http://wiki.scramble.nl/index.php/IAR-99
http://www.aerofina.ro/
Por Marcelo R. Cimino
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