El 29 de agosto arribó al país el tercer Embraer ERJ 140 LR incorporado por la Fuerza Aérea Argentina (FAA)
Esta a tarde arribó a la I Brigada Aérea «El Palomar» el Embraer ERJ 140 LR, matricula T-94 “55 Héroes” que fortalecerá las capacidades de transporte aéreo operacional del Arma.
En esta oportunidad, el titular de la Institución, brigadier Gustavo Javier Valverde, recibió a la tripulación que fue protagonista de este hito acompañado por el subjefe del Estado Mayor General de la FAA, brigadier Marcelo Monetto y destacadas autoridades.
Se trata de una aeronave de mediano alcance que será destinada a la I Brigada Aérea de El Palomar y podrá ser empleada tanto en operaciones militares como en actividades de apoyo a la comunidad y en tareas de ayuda humanitaria, contribuyendo a la movilidad táctica del instrumento militar.
Su nombre “55 Héroes” rinde homenaje al personal de la Institución que ofrendó su vida a la Patria durante el Conflicto del Atlántico Sur.
Tal como adelantáramos en nuestras redes, se trata del Embraer ERJ-140LR ex N835AE cuya propiedad correspondía a la misma empresa que le vendió a nuestro país los numerales T-95 y T-96.
Material proporcionado por la Fuerza Aérea Argentina.
Durante las jornadas de ayer y antes de ayer, el prototipo FAdeA IA-100B efectuó sendos vuelos de comprobación funcional. Estos fueron de aproximadamente una hora de duración cada uno. Por estos días se viene trabajando en la “sintonía fina» en los sistemas de mando y control de la nueva aeronave.
En esta etapa, se procede en la optimización funcional en los elementos que componen la cadena cinemática y ya se instaló el power pack del sistema de flaps, entre otras tareas. Tal es así que en el vuelo de ayer se verificó con éxito el funcionamiento de este ultimo. Lo cual, permitirá más adelante, evaluar toda la envolvente del sistema de flaps
Imágenes del 25 de agosto 2025
Estos dos últimos vuelos corresponden al 9° y 10° de la Campaña de Ensayos y más allá de las dificultades que atraviesa nuestra Fábrica Argentina de Aviones, los mismos se vienen llevando adelante con mayor éxito de lo que se preveía por estadística, para con aeronaves de nueva concepción.
Paralelamente, se lleva adelante un proceso preestablecido de aligeramiento y mejoramiento del producto. No nos olvidemos que el Malvina es un entrenador militar, y como tal, responde a requisitos puntuales y específicos que requiere el patrón de entrenamiento.
Por último señalar que, este diseño concentra lo mejor de la experiencia a la hora de formación, de nuestra gloriosa Fuerza Aérea. Lo mejor de nuestros institutos abocados a la Defensa como lo es el CRUC IUA y el mayor de los empeños por parte de la Fábrica Argentina de Aviones «Brig, San Martin»; tal vez como un llamado de atención, a la hora de valorar el peso específico que representa para una Nación su entramado estratégico.
En línea con nuestra entrega anterior, nos referiremos en esta oportunidad al Sistema Propulsivo de los Cazas Multirrol F-16 AM/BM Block 15 adquiridos por Argentina. El motor de Pratt and Whitney con sus 50 años de servicio y permanente evolución, se presenta con un horizonte sólido a la hora del sostenimiento de ciclo de vida.
Como es de público conocimiento, el motor que propulsa a los F-16 argentinos es el Pratt and Whitney F100-PW-220E, el cual resulta de la evolución del F100-PW-100 original desarrollado para el F-15 Eagle. Si bien no nos enfocaremos en la historia del motor, debemos mencionar dos aspectos fundamentales. El primero es que, la filosofía de diseño de la familia F100 responde a un concepto de modularidad total. Mientras que, el segundo aspecto de importancia es que, en el modelo PW220E se implementó el uso del Control Electrónico Digital del Motor (Digital Electronic Engine Control/DEEC) desarrollado por la NASA.
Toda la familia de motores F100, que va desde el F100-PW-100, F100-PW-200, F100-PW-220/220E, F100-PW-229 al F100-PW-232; se basa en el concepto de modularidad total. Donde, más allá de su eje y periféricos, el motor se encuentra compuesto por 5 módulos (inlet fan, core, LPT, augmentor y gearbox), los cuales disponen de su propia documentación y pueden ser reemplazados sin bajar todo el motor.
Yendo específicamente a nuestros F-16 AM/BM Block 15, no solo nos moviliza destacar la modularidad del motor como un beneficio enorme a la hora del mantenimiento y la disponibilidad operativa, ventajas que son totalmente ciertas, sino que representa la base fundamental, a la hora de la vigencia de estos motores, que propulsan a nuestros próximos Cazas Multirrol.
Más allá que el Pratt and Whitney F100-PW-220E ya no se fabrique como una unidad integral nueva, absolutamente todos sus módulos se siguen fabricando y seguirán fabricándose por décadas. Estos, a su vez, fueron evolucionando de la mano de las permanentes mejoras logradas con los F100-PW-229 y F100-PW-232. Dado que, el motor PW-220E no tiene una estructura base fija, como en el caso del Pratt & Whitney J52-P-408A del A-4AR o él RD-93/WS-13 del Thunder, los cuales son parcialmente modulares, sino que todos sus módulos pueden ser cambiados sin necesidad que uno en particular prevalezca. Entonces, encontraremos que un motor Pratt and Whitney F100-PW-220E, no tenga ningún módulo con fecha del día que salió de fábrica. De hecho no es de extrañar que, en los motores adquiridos por los daneses en 2013, prácticamente no se halle ningún módulo que date de esos años.
Básicamente, las mejoras del sistema propulsivo PW-220E responden a los avances logrados a través de las nuevas aleaciones y coatings térmicos, en la optimización del funcionamiento mecánico, nuevas capacidades de diagnostico, la extracción de potencia adicional y control del ingenio (1). Todos estos avances responden a la mejora continua que aplica sistemáticamente Pratt and Whitney, quien a su vez trabaja de manera estrecha con el IEMP (International Engine Management Program). Organismo estadounidense con el cual ya se tiene firmado un acuerdo por cinco años de asistencia con nuestra flota.
Detalle de los turkey feathers (plumas de pavo) en nuestros Pratt and Whitney F100-PW-220E
(1) Amén de los permanentes estudios de partículas en fluidos (mandatorios), hoy en día se accede a inspeccionar sin desarmar todo el motor F100-PW-220E, lo cual reduce las inspecciones boroscópicas y drásticamente la carga de trabajo, por ende los costos de manteniendo, el cual se refleja en la hora de vuelo del Sistema. Esto permite diagnosticar con mayor eficiencia, y a su vez planificar con certeza, las tareas de mantenimiento de los diferentes módulos.
La permanente evolución del PW-220E, hizo que en 2020, Pratt and Whitney extendiera el tiempo entre revisiones del propulsor (Time Between Overhauls/TBO), ampliándose en un 30% el numero de ciclos por módulo, hasta la inspección correspondiente. – Por ejemplo, antes de 2020 la «gear box» tenía un mandatorio de inspección cada 4000 ciclos, pasando a ser este cada 5200 ciclos -.
El Air Force Safety Center de la USAF, califica a la familia Pratt and Whitney F100, como el sistema propulsivo mas seguro de cuarta generación para Cazas monomotores.
Por su parte, el empuje actual del PW-220E supera holgadamente las 24.000 libras, aunque este incremental se aprovecha de manera tal, de no sacar al avión de su envolvente de vuelo. Mientras que, el fabricante continua trabajando para extraer aún mayor potencia del motor, mediante el mejoramiento de los sistemas de sangrado (turbine cooling capabilities), buscando acrecentar la capacidad de generación de energía; que siempre es bien recibida para mas equipamiento.
En la actualidad, la RDFA delega en la empresa Patria Belgium Engine Center SRL el mantenimiento mayor de sus F100-PW-220E, quien es agente autorizado Pratt and Whitney y se encargará hasta 2026 incluido de los motores. Mientras que la Fuerza Aérea Argentina hará lo propio directamente con Pratt and Whitney.
Por ultimo destacar que, en cuanto al Digital Electronic Engine Control también ha ido evolucionando con los años y para el caso de los propulsores PW-220E argentinos, estos dispondrán, tanto a nivel hardware como software, de la más reciente versión del DEEC.
Consideraciones Finales
Más allá que Pratt and Whitney declare abiertamente que el F100-PW-220E actual es el único motor de 4ta generación con elementos de 5ta generación, a simple vista se deduce que el normal cumplimiento de las T.Os (Technical Order) por parte del fabricante o por un agente autorizado, indica que la planta motriz se encuentra absolutamente al día. Esta condición no solo denota un prolijo mantenimiento, sino que los elementos que componen el ingenio son los vigentes. De manera que, para con nuestros próximos F-16 AM/BM; «no hay motores viejos», menos aún condicionados por obsolescencias o el paso de los años.
La familia F-100 acumula mas de 30 millones de horas de vuelo.
Aislándonos de triunfalismos exagerados o del negacionismo crónico, intentaremos abstraernos, en procura de señalar certezas referidas a los cazas multirrol, próximos a ingresar en la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
En aeronáutica hay un dicho que reza; «no hay aviones viejos, los hay bien mantenidos o mal mantenidos». Para el caso de los F-16 Block 15 AM/BM daneses, los mismos se encuentran varios escalones mas arriba del calificativo. Dado que, a la fecha aun siguen recibiendo upgrades estructurales, diferentes tapes de modernización, incremento en la funcionalidad, nuevos armamentos y updates específicos para la vinculación sistémica en teatros de operaciones complejos, entre otras tantas capacidades.
Por su parte, a diferencia del criterio euroasiático, el concepto de fabricación estadounidense se basa en el largo plazo, donde los Programas se mantienen vivos según las proyecciones de ciclo de vida. Siendo que, ejemplos sobran en este sentido; como ser con el F-18 Legacy, el A-10 Thunderbolt II, el F-15 Eagle, el F-4 Phantom, el B-52 Stratofortress, el KC-135 Stratotanker, el McDonnell Douglas KC-10 Extender, el Lockheed C-5 Galaxy, el C-130 Hércules, el Douglas A-4 Skyhawk, o el Northrop F-5A/B Freedom Fighter y F-5E/F Tiger II etc. Es decir, modelos que al día de hoy siguen prestando servicio, más allá de su data de fabricación.
Los norteamericanos aplican como norma que, con la puesta en servicio de una aeronave de uso militar, automáticamente se activa un proceso de ensayos estáticos y de durabilidad FSDT (full-scale static test y full-scale fatigue), de manera de testear los puntos críticos estructurales que van surgiendo a lo largo de la vida del avión. Y que, sumado a la experiencia obtenida en el uso operativo, se determinan los puntos críticos de fatiga y stress estructural que surjan, conformándose en base a ellos, los diferentes Programas de Extensión de la Vida Útil SLEP (Service Life Extension Program). Video ilustrativo▼
Aspecto Estructural de los F-16 de la Royal Danish Air Forcer (RDAF)
Como mencionáramos allá por octubre de 2023, los F-16 del Programa europeo (Multinational Fighter Program -MNFP) recibieron los diversos upgrades y modificaciones implementadas por las 4 naciones integrantes, esto fue así hasta el Proceso MLU; luego, hasta mediados de la década de 2010, mantuvieron ciertas similitudes entre dichas flotas. No obstante, no todos los Viper del MNFP continuaron caminos comunes en lo referente a mejoras estructurales y actualizaciones. De allí que, a nuestros F-16 Block 15 se los denomina «M» por Modernizados, escapándose de la vieja denominación de finales de los 90, puesto que su evolución siguió y aún continua, elevándolo varios escalones por sobre el antiguo proceso MLU.
Puntualmente, hasta 2015 los Viper dinamarqueses se encontraban atravesados en línea de tiempo por los programas: Pre Falcon UP (de 1985 a 1992 aprox), Falcon UP (de 1993 a 2003 aprox) y solapado a este último; el Falcon Star (de 2002 a 2015 aprox).
Allá por 2014, la Royal Danish Air Force (RDAF) implementa por su cuenta, cuatro nuevos programas aplicables en los siguientes 10 años. Uno enfocado al Sostenimiento de Ciclo de Vida, otro para el Update del Conjunto Alar y Estructura Primaria, otro para el Reemplazo del Cableado (full 1760).Y en función de estos tres, diagramar el Proceso Modernización Integral, aplicando los rediseños y reemplazos, dado que sus aeronaves presentaban un horizonte de vida con mayor potencial que sus pares del MNFP.
Por ejemplo, la RDAF encaró, en estrecha asociación con Lockheed Martin, aspectos de reingeniería sobre el sistema de tren de aterrizaje de sus Viper. Resultando el estudio en el diseño y fabricación de nuevas tomas en el tren de nariz, al igual que sus cableados, como para graficar la seriedad con la cual mantenían sus Viper los daneses.
Continuando, en 2016 la empresa holandesa NLR realizó un estudio basado en nuevos ensayos estáticos y de durabilidad, el cual contribuyó a la planificación de un nuevo Service Life Extension Program (SLEP). De manera que, los ejemplares daneses llegaran de manera sobrada a las 8000 hs, totalmente al 100% de sus capacidades.
Dando inicio entonces a un nuevo proceso SLEP, este comenzó entre 2016 y 2017, con la intervención de las estructuras por parte de la empresa belga SABCA (Société anonyme belge de Constructions Aéronautiques). En 2018 se inician los trabajos de intervención en los conjuntos alares, adoptando el estándar Block 52+ para este conjunto (1). Siendo que, estos trabajos se aplicarían a medida que las diferentes matriculas fueran ingresando a las intervenciones de tipo Depot (Inspecciones de Fase), concluyendo las últimas entregas durante el transcurso de 2024.
(1) De los estudios que luego desembocaron en la estructura del Block 52+, surgieron mejoras en los diferentes procesos de inspección en mamparo de ala y de aplicación en el mantenimiento. Se aumentó el grosor de las piezas primarias del ala y en el alma de los mamparos asociados. También se cambió de material del mamparo superior FS 479. Se aumentó el grosor del larguero del ala. Y se implementaron mejoras en la inspección de accesorios de fijación del ala inferior.
En la imagen se observa el nuevo wingbox
Por su parte, en el nuevo proceso SLEP aplicado en los F-16 Block 15 AM/BM, se implementó el reemplazo del 90% de los cableados generales y arneses, también de la totalidad de los Mux Wire (multiplex del link 16) junto a todos los Paneles Mux. La mencionada reingeniería en el sistema de tren principal, tomas. Se realizó un Refurbished completo de los Canopy sill Longerom (CSL), el cual es un larguero critico en los F-16.
Se procedió a adoptar nuevas cúpulas fabricadas por PPG, estas de mayor resistencia -estándar a las ultimas versiones del Viper- con tratamiento Have Glass incluido de ultima generación. En cuanto al fuselaje central, sistemáticamente se aplicaron reemplazaron de mamparos y cuadernas principales (bulkheads), cañerías, junto a los cajones de ala (wingbox), por elementos estructurales 0hs, en todos los casos de nuevo diseño (estandarización al Block 52+). (2)
(2) En la imagen se observan conjuntos principales nuevos, tanto en fuselaje central, cajón alar, como la cuaderna principal de la estación del motor.
Con las plantas alares, se procedió usando el mismo criterio. Overholeando con nuevos subconjuntos y conjuntos (3), mediante cambio piezas principales, en las plantas alares que presentaban buen estado general. Mientras que, reemplazando directamente por alas completamente nuevas, en otros casos. Todo bajo estándar Block 52+.
(3)
Siguiendo con las alas, tanto el sistema completo de actuadores de borde de ataque y de fuga, como a los Leading Edge, se reemplazaron por sistemas nuevos. Mientras que el resto de las superficies de control tienen todos los T.Os (Technical Order) y upgrade aplicados. Los pilones se encuentran completamente cableados bajo la interface 1760. Mientras que, también en los pilones, se reemplazaron las tomas por nuevas, y en las que se encontraban en mejor estado, fueron encamisadas a nuevo. Además se procedió al reemplazo del resto de los actuadores del caza y elementos solidarios a los mismos.
Es decir, a nivel planeador, los cazas F-16 Block 15 AM/BM adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina, se encuentran reforzados con elementos optimizados y excelente estado de conservación. Lo cual indica que, el limite de estas células depende de que tan bien se lo mantenga en Argentina, puesto que al día de la fecha siguen apareciendo nuevos estudios de ciclo de vida y procesos SLEP.
El pasado domingo 10 de Agosto se llevó a cabo en la Base Aérea Militar de Morón la Ceremonia Conmemorativa del 113° Aniversario de la Fuerza Aérea Argentina. El acto fue presidido por el Ministro de Defensa Dr. Luis Petri, el Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Brigadier Gustavo Javier Valverde, acompañado por el Jefe de Estado Mayor Conjunto Brigadier General Xavier Isaac, de la Armada Almirante Carlos Allievi y del Ejército, Teniente General Carlos Presti. Además de la presencia de los Comandantes en Jefes de la s Fuerza Aéreas de Chile, Brasil, Uruguay y Perú, representaciones extranjeras e invitados especiales.
Foto: Seba Suarez
Previo a los discursos, el Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea junto al Ministro distinguieron a los tripulantes y técnicos integrantes del Escuadrón 7 de la IX Brigada Aérea que participaron de la Operación Polar 2019, mediante una emotiva condecoración.
Foto: Seba Suarez
Durante la ceremonia el Ministro de Defensa destacó algunos hitos de la actual gestión como el proceso de modernización de la VI Brigada de Tandil y la del Área Material de Rio Cuarto en Córdoba, infraestructura imprescindible para operar el Sistema de Armas F-16.
Foto: Seba Suarez
A su turno el titular de la Fuerza, Brigadier Valverde, repasó actividades de mejoras en instalaciones de Bases como la refacción y modernización de casinos y alojamientos, el desarrollo de un plan de viviendas destinadas al personal de la fuerza y la incorporación de nuevos sistemas como ser los dos Bell 407, un Beechcraft TC-12 Huron, un Embraer E-140 y los primeros seis Lockheed Martin F-16, próximos a su arribo al país.
El 10 de agosto de 1912, el Presidente de la Nación Doctor Roque Saénz Peña firmó el decreto por el que se creaba la Escuela de Aviación Militar, gracias al extraordinario aporte del Aero Club Argentino que brindaba gratuitamente su parque aerostático, asesoramiento y profesores. El lugar donde habría de instalarse el nuevo instituto era un terreno que había pertenecido al Segundo Grupo de Artillería a Caballo y que el Aero Club Argentino cedió a la Escuela de Aviación Militar con sus instalaciones y que llevaba el nombre de El Palomar.
Foto: Seba Suarez
Creada la Escuela y la Dirección Técnica a cargo del Aero Club Argentino, se procedió a llamar a oficiales para integrar el primer curso de Aviadores Militares, que después de una estricta selección quedó integrada por: Teniente de Fragata Melchor Z. Escola, Tenientes primeros Raúl E. Goubat y Aníbal Brihuega, Tenientes Alfredo S. Agneta, Saturnino Pérez Ferreyra, Carlos F. Giménez Kramer, Baldomero de Biedma, Pedro Zanni, Juan Carlos Ferreyra y Leopoldo Casavega y Subteniente Manuel Félix Origone, quien sería el primer mártir entre los oficiales de la Escuela de Aviación Militar al perecer en un accidente aéreo pocos meses después.
Foto: Seba Suarez
La primera meta fue el Río de la Plata. Cattaneo ya lo había cruzado en 1910, pero solo de ida ya que regresó en barco. Fue Jorge Newbery quien el 24 de noviembre de 1912, con intención de ir a la estancia de su amigo Aarón de Anchorena, en la Barra de San Juan, Colonia; lo cruzó en un Bleriot XI de su propiedad, de ida y vuelta a El Palomar en el mismo día. Pero su hazaña fue superada unos pocos días después por el conscripto Pablo Teodoro Fels, quien a bordo de su Bleriot, idéntico al de Newbery lo cruzó en la madrugada del 1º de diciembre de 1912 con rumbo a Montevideo, donde llegó dos horas después, batiendo el record mundial en el vuelo sobre agua. Por esta hazaña, Fels fue felicitado, homenajeado y ¡sancionado! por el ejército por haber contravenido las reglamentaciones militares. Tras cumplir su arresto, fue ascendido a Cabo.
Foto: Seba Suarez
Jorge Newbery, entre tanto, seguía su intensa labor batiendo records y sumando experiencia con intenciones de realizar su gran sueño, el cruce aéreo de la Cordillera de los Andes. En estos preparativos, batió el record mundial de altura, al elevarse 6.225 metros sobre El Palomar. Luego de ello partió hacia Mendoza a fines de febrero de 1914, a fin de recorrer la cordillera en tren y tomar notas meteorológicas, de alturas y pasos, pero el día 1º de marzo, el mismo en que debía regresar a Buenos Aires, no pudo rechazar una amable invitación para realizar una exhibición de vuelo, utilizando el aparato de Fels, que se hallaba en Mendoza. Se elevó sin sobresaltos, pero tras realizar unas maniobras arriesgadas el avión no respondió a sus mandos y se precipitó a tierra. Newbery moría instantes después, en la plenitud de su vida plegaba sus alas, luego de ofrendárselas a la Patria. En Buenos Aires su sepelio fue multitudinario. Años después sus restos serían trasladados a un Mausoleo en la Chacarita, erigido como perpetuo recuerdo de quien fue el artífice y Fundador de la Aeronáutica Militar Argentina.
Foto: Seba Suarez
En 1919 el gobierno francés donó a nuestro país tres aviones, un Spad XII y dos Nieport de 165 HP y se designó a los pilotos Zanni, Parodi y Matienzo para que intentaran el cruce de la cordillera en escuadrilla. El 28 de mayo realizaron el intento, pero una falla al despegar obligó a Parodi a desistir, más adelante lo hizo Zanni, enfrentando a un fuerte viento. Matienzo no advirtió el regreso de su compañero y siguió solo. No se supo de él hasta el 19 de noviembre de ese año, en que sus restos fueron encontrados en las cercanías de las Cuevas. Se había visto obligado a aterrizar e intentó regresar hasta la población, pero el frío y el sueño lo vencieron, se durmió para siempre sentado en una roca, a sólo unos kilómetros del refugio.
La década del veinte estuvo jalonada de grandes raids y records, en los que la aviación argentina se destacó entre las primeras del mundo. Es así que en el año 1924 el Mayor Pedro Zanni inició su famoso raid alrededor del mundo, cubriendo en diversas etapas el cruce sobre Europa y Asia hasta Japón. Acompañado del mecánico Felipe Beltrame y en dos máquinas Fokker denominadas Ciudad de Buenos Aires y Provincia de Buenos Aires recorrió 17.000 Kms.
En el año 1926 otro raid dio al país renombre internacional, el aviador Eduardo Olivero, as de la aviación italiana de la primera guerra y experimentado piloto, acompañado del joven Bernardo Duggan y del mecánico italiano Ernesto Campanelli, logró cubrir el trayecto Nueva York – Buenos Aires en un hidroavión Savoia S 59. Luego de varios inconvenientes que llegaron a poner en peligro sus vidas llegaron a Buenos Aires el 13 de agosto cubriendo una ruta de 14.856 Kms.
Al 1927 ante la importancia adquirida por la Aviación Militar, un decreto del Poder Ejecutivo creaba la Dirección General de Aeronáutica con la categoría de Gran Repartición. Ese mismo año se crea en Córdoba la Fábrica militar de Aviones, ya que si bien se fabricaban aviones desde los inicios de la aviación en nuestro país, tales como los Castaibert o los Mira y desde 1916 existía un taller en la escuela que no sólo reparaba sino que llegó a construir máquinas, la fabricación no estaba racionalizada ni regulada. Es por ello que un Decreto del Poder ejecutivo da forma a una sentida necesidad al crear la Fábrica y encargar la Dirección de la misma a los Ingenieros Domingo Salvá y Francisco de Arteaga el 10 de octubre de 1927. Al año siguiente produjo sus primeros aviones, los Avro K-504, cuyo primer prototipo fue probado por el Suboficial Segundo A. Yubel. Las máquinas se fueron sucediendo, los Ae M.E.1, primeros en ser íntegramente fabricados en el país, realizarían en 1932 el raid Buenos Aires Río de Janeiro y al año siguiente conformarían la escuadrilla “Sol de Mayo” que lograría cubrir El Palomar – Río – Montevideo – El Palomar en vuelo de confraternidad. Los éxitos se sucedieron a lo largo de los años con el Pulqui I, Pulqui II, Pucará y Pampa.
El 11 de febrero de 1944 se da el primer paso para el nacimiento de la más moderna de las Fuerzas Armadas, se crea el Comando en Jefe de Aeronáutica, en uno de los considerandos del decreto se hacía mención a la creación de la Secretaría de Aeronáutica en un futuro cercano.
Es así que el 4 de enero de 1945 la Fuerza Aérea Argentina nace como fuerza armada independiente, al crearse la citada Secretaría. A partir de esta fecha la nueva Fuerza asume en pié de igualdad con el Ejército y la Marina de Guerra, la alta misión que significa la custodia y defensa de la Soberanía Nacional.
La nueva Fuerza se moderniza, en especial al recibir la Argentina, como pago por la deuda que Gran Bretaña tenía con nuestro país luego de la Segunda guerra, modernos aviones a reacción, los famosos Gloster Meteor y los grandes bombarderos Avro Lincoln y Lancaster, con lo que la Fuerza Aérea Argentina se convierte en la primera de América Latina en poseer aparatos a reacción.
La Fábrica Militar de Aviones recibe también gran impulso, de esos años datan los proyectos de aviones a reacción, que cristalizarán años después en los Pulqui I y Pulqui II, máquinas íntegramente fabricadas por personal argentino dirigidos por los ingenieros Emile Dewoitine (francés) y Kurt Tank (alemán) el famoso constructor de los cazas a reacción de la Segunda Guerra Mundial.
En el año 1947 nuestro país realiza sus primeras actividades en la investigación espacial y es la Fuerza Aérea quien a través de la Comisión Nacional de investigaciones Espaciales (CNIE), lleva a cabo lanzamientos de toda una familia de cohetes los GAMMA CENTAURO, BETA CENTAURO, ORION y otros.
En 1952 la Fuerza Aérea da comienzo a su presencia en la Antártida cuando un avión Avro Lincoln, al mando del Vicecomodoro Gustavo A. Marambio, realiza un lanzamiento de elementos de supervivencia sobre la base General San Martín del Ejército Argentino. En ese mismo año, integrando la primera Fuerza Aérea de Tareas Antárticas (FATA), los Avro Lincoln enlazan la Argentina continental con la Argentina Antártica y en el año 1961 la experiencia se concreta de forma permanente con la creación de la “Base Aérea Teniente Benjamín Matienzo” y el Grupo Aéreo I que con sede en dicha base y contando con dos aviones Beaver, operaba en el desierto blanco.
En el año 1962 el Douglas Dc-3 (TA-33), al mando del Capitán Mario Luis Olezza, une Río Gallegos con la Base Matienzo estableciendo el 2 de noviembre el primer servicio de transporte aéreo militar a la Antártida. El 1º de diciembre realiza la ruta Matienzo-Ellsworth y cuando intentaba despegar con rumbo al Polo Sur, la máquina sufre un accidente frustrando la operación.
En 1965, el TA –05, trasladó personal y material a la Base Aérea Matienzo para el lanzamiento de cohetes de la CNIE en la Antártida. A partir de septiembre de ese año acompañado de los Beaver P-05 y P-06, llevaron a cabo el apoyo aéreo a la expedición del Coronel Leal. Hasta fines de 1965 realiza múltiples tareas en la zona, entre ellas el traslado de correspondencia interbases, el salvamento de una patrulla perdida en los 80º S, el reconocimiento de zonas y rutas inexploradas y los vuelos al Polo Sur y transpolar a la base USA Mc Murdo el 3 de noviembre de 1965.
Durante los años siguientes la labor continuó intensamente, se evaluó que para terminar con el aislamiento antártico, se necesitaba una base aérea permanente, que posibilitara el aterrizaje de aeronaves con tren convencional la mayor parte del año. La tarea se inicio el 30 de agosto de 1969 en la Isla Marambio, se despejó el terreno y se alisó una pista, que es inaugurada el 25 de septiembre en que aterriza el Beaver P-03 y dos días después lo hace el célebre TA-05. La inauguración de la base se efectuó el 29 de octubre recibiendo el nombre del primer comandante de la FATA, Vicecomodoro Gustavo A. Marambio.
Al año siguiente se realizó la primer operación de rescate, cuando dos helicópteros Hughes 500 OH-6A, evacuaron al jefe de la Estación Científica Almirante Brown y lo trasladaron a Marambio, para su posterior atención médica en la Capital Federal.
En el terreno de la investigación espacial, en esos días se realizan distintas experiencias, se lleva a cabo la operación BIO I que consistió en el envío a las altas capas de la atmósfera de una rata blanca en la carga útil de un Orión II y su posterior recuperación para el estudio de las reacciones de su organismo al vuelo espacial. En ese mismo año se lanzan simultáneamente desde la Base de CELPA en Chamical y desde la Base Matienzo, cohetes ALFA CENTAURO. A estos experimentos se suceden los realizados con los cohetes CANOPUS, RIGEL y CASTOR.
Durante los setenta la Fuerza Aérea Argentina continuó intensamente con su labor. En este sentido, los aviones Hércules C-130 llenaron de orgullo a nuestra institución ya que en 1971 se realiza el primer vuelo directo desde Buenos Aires hacia la Base Aérea Vicecomodoro Marambio y el 4 de diciembre de 1973 se realiza el primer vuelo transpolar bicontinental, uniendo el continente americano con Oceanía.
El 27 de octubre de 1977, un helicóptero Lama Sa-315, al mando del Teniente Héctor Pereyra aterriza en tres oportunidades en la cumbre del cerro Aconcagua, este vuelo, realizado por primera vez, le valió al piloto la felicitación de la empresa Aeroespatiale, fabricante de la máquina. Asimismo, durante esta década se crean la Dirección Nacional de la Policía Aeronáutica, la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad y el Liceo Aeronáutico Militar.
La década siguiente estuvo signada por un acontecimiento bélico sin precedentes en la historia del país. El 2 de abril la Argentina inicia la operación tendiente a la recuperación de las Islas Malvinas. La Fuerza Aérea participa en ella y en el posterior conflicto con Gran Bretaña, que se prolonga hasta el 14 de junio. Durante la contienda la Fuerza Aérea recibe el Bautismo de Fuego el día 1º de mayo y desde entonces hasta el fin de las hostilidades, realiza operaciones que causaron la admiración del mundo por su audacia y las condiciones adversas a las que debieron sobreponerse.
Cincuenta y cinco hombres de la Fuerza Aérea son los héroes que ofrendaron sus vidas y marcaron indeleblemente el camino de la Soberanía Nacional en los cielos de la Patria.
A tono con los desafíos que presentara el nuevo milenio, la Fuerza Aérea se encuentra abocada no solo a sus actividades estrictamente militares, sino que también responde a exigencias y necesidades de la comunidad. Ejerce el control del tránsito aéreo; colabora en los servicios de búsqueda y salvamento y provee la capacidad logística y técnica para brindar apoyo a las actividades de investigación científica que se realizan en el Continente Antártico, mediante vuelos que permiten abastecer y comunicar las bases transpolares.
Asimismo, a través de su línea de fomento – LADE – mantiene comunicadas a las poblaciones más aisladas de nuestro territorio y ante catástrofes naturales realiza el traslado de ayuda humanitaria, facilitando medios aéreos y terrestres que permiten responder con celeridad y eficacia ante las situaciones de emergencia.
La operatividad de nuestros hombres y mujeres, que junto con sus medios aéreos brindan apoyo al Escudo Norte, pone de manifiesto la preponderancia que tiene la tarea para la Institución. A su vez, y asociada a esta concepción de privilegiar el entrenamiento operativo, se participa activamente junto a otras fuerzas del país y la región, de ejercicios de comprobación y estandarización de procedimientos para una optimización del control de nuestro espacio aéreo.
Significa además, un salto cualitativo para incrementar la capacidad de formación de nuestros pilotos de combate, la evolución del sistema Pampa, aviones de producción nacional que suman a su probada eficacia y robustez, la incorporación de una aviónica de última generación y la remotorización de las unidades. Asimismo, la incorporación de los modernos aviones Grob 120 TP permite adecuar la capacitación de nuestros jóvenes pilotos a las nuevas tecnologías aeronáuticas.
Es importante destacar además, que en lo que ha sido una constante de su devenir histórico, la Fuerza Aérea Argentina es líder en la convocatoria de las misiones de paz, participando activamente ante los requerimientos efectuados por la Organización de Naciones Unidas, aportando “cascos azules” en varios puntos del globo, materializando el compromiso de nuestro país a cooperar mediante el empleo de sus recursos humanos y materiales en el área de la asistencia humanitaria.
Conciente de la importancia de su misión, y gracias a la labor desplegada desde los cuatro puntos cardinales de la Nación por los hombres y mujeres que la componen, la Fuerza Aérea Argentina despliega sus alas en defensa de nuestro cielo.
Argentina participa con efectivos desde hace más de 30 años en esta misión de paz.
El jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, brigadier general Xavier Julián Isaac, viajó hoy junto al primer grupo de Cascos Azules argentinos que prestará servicio en la Misión de Mantenimiento de la Paz en Chipre (UNFICYP).
Durante una ceremonia que se realizó en la I Brigada Aérea de “El Palomar”, provincia de Buenos Aires, los efectivos fueron despedidos por autoridades militares y familiares de las tropas de paz.
Antes de abordar en un avión Boing 737 de la Fuerza Aérea Argentina, el brigadier general Isaac junto al secretario de Estrategia y Asuntos Militares del Ministerio de Defensa, coronel retirado Marcelo Alejandro Rozas Garay; el jefe del Ejército, teniente general Carlos Alberto Presti; el jefe de la Armada, almirante Carlos María Allievi; el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier Gustavo Javier Valverde; y el comandante de Operaciones Conjuntas, general de brigada Cristian Pablo Pafundi saludaron a los Cascos Azules.
El contingente está compuesto por efectivos del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea, que además incluye personal de las Fuerzas Armadas de Chile y Ecuador, estos últimos bajo el mando de las autoridades militares argentinas que desplegan en Chipre. De este modo, queda conformada la Fuerza de Tarea Argentina (FTA) 66 y la Unidad de Helicópteros UNFLIGHT (64).
El brigadier general Isaac acompaña en el vuelo a los Cascos Azules y al llegar a Chipre recorrerá el sector argentino que está en la denominada «Zona de Amortiguamiento» o «Buffer Zone» (BZ), región neutral ocupada y controlada por fuerzas de las Naciones Unidas.
Este fue el primero de los tres vuelos que se llevarán a cabo en el avión Boing 737 cuya finalidad es efectuar los relevos correspondientes.
La UNFICYP fue establecida operacionalmente por la ONU el 27 de marzo de 1964 para evitar que se reanude la lucha entre las comunidades grecochipriota y turcochipriota que se enfrentaron por una disputa territorial, y la Argentina participa en esa misión de paz desde 1993 de manera ininterrumpida.
En los últimos tiempos, hemos notado un creciente interés en la Republica Argentina por la Defensa Nacional, un tema que ha captado la atención pública debido a diversos factores. Sin embargo, este interés a menudo se ve teñido por una serie de percepciones y realidades que es importante analizar.
La Defensa: Entre la Afición y la Realidad Estratégica
Existe una porción de la sociedad que, si bien clama por unas Fuerzas Armadas modernas y potentes, parece aferrarse a ideas que contradicen esta aspiración. A la hora de tomar decisiones concretas sobre la adquisición de equipamiento, algunos se inclinan por opciones que se alinean con sus simpatías políticas, incluso si eso significa olvidarse el sostenimiento de ciclo de vida, el costo/beneficio y la practicidad operativa de un Sistema de Armas.
Es evidente que muchos de estos entusiastas de las redes sociales ven a la Defensa más como un hobby que como una cuestión de Estado. Sus comentarios, a menudo, se basan en suposiciones, fantasías o, peor aún, en la proyección de frustraciones personales envueltas en un pensamiento mágico.
Mitos y Realidades del Mercado de Defensa Global
Es común escuchar la «intuición» de que ciertas potencias orientales se encuentran dispuestas a «regalarnos» material militar de última generación, sin limitaciones tecnológicas y en cantidades propias de la Guerra Fría. Esta percepción ignora la cruda realidad de que la Defensa es un sector donde se entrelazan intereses geopolíticos, disponibilidad de recursos y alineaciones hemisféricas.
Lo cierto es que la Defensa es, por sobre todo, un negocio, y uno extremadamente caro. Adquirir un sistema de armas complejo requiere cifras astronómicas, y ni siquiera eso garantiza que la nación proveedora entregue desarrollos de su más alta tecnología. Un claro ejemplo es lo ocurrido en la reciente disputa entre India y Pakistán: donde esta última nación, a pesar de su asociación con China, dispuso de misiles PL-15 en versión de exportación, es decir, modelos degradadas de los que China posee en sus propios arsenales -nadie da, ni de cerca lo mejor que tiene-
El Desafío del Reequipamiento y la Falta de Consenso político
Lamentablemente, Argentina no logra encontrar un equilibrio ni puntos en común en lo que respecta a su Defensa. La falta de sentido común en beneficio de objetivos estratégicos de país y políticas de Estado ha socavado la continuidad de proyectos que en su momento fueron prometedores. Esta situación ha llevado a que nuestras Fuerzas Armadas se encuentren en un virtual estado de abandono, siendo un país inmenso y con vastos recursos.
A estas alturas, reequipar a nuestras Fuerzas Armadas como corresponde es prácticamente imposible. Por ello, se opta por adquirir el mejor material posible a precios de ganga. Por ejemplo, los 24 cazas F-16AM/BM, sus accesorios, todo el equipo de apoyo en tierra, y la capacitación en Dinamarca, tuvieron un costo aproximado de 300 millones de dólares. Este mismo importe apenas alcanzaría para comprar dos cazas Rafale nuevos con todo su equipamiento (sin armas) o media fragata FREMM.
Paralelamente, se aspira la recuperación de la Fuerza de Submarinos, cuando el costo de cada uno, según su equipamiento, oscila entre 600 y 800 millones de dólares. No obstante, el presupuesto asignado a las tres armas de las Fuerzas Armadas argentinas en 2025 fue de apenas 300 millones de dólares, en parte debido a los constantes tironeos políticos que, a modo de deporte, dejan al Estado Nacional sin un presupuesto anual coherente. Como agravante, la política vernácula sigue tomando a Defensa como un «costo»; mientras mira para el costado desentendiéndose de un mundo en guerra y una inminente nueva Guerra Fría entre Estados Unidos y China, siendo este, un escenario que no dejará margen para partes neutrales.
El costo de la indecisión y la pérdida de experiencia
Por su parte, permitir que las capacidades militares se degraden a la espera de un Sistema de Armas que satisfaga simpatías, es claramente un error con graves consecuencias a mediano y largo plazo. No se trata solo de equipo; se trata de la pérdida de experiencia, entrenamiento y el conocimiento institucional que tarda décadas en construirse y que, una vez desaparecido, puede ser devastadoramente difícil de recuperar.
La pérdida del ARA San Juan sirve como un doloroso recordatorio de esta realidad. Pone de relieve lo que ocurre cuando el vital «arte» de operar y mantener activos militares complejos se pierde debido a la negligencia y la continua indecisión política. Estas pérdidas no se miden solo en millones de dólares, sino en vidas humanas e impacta directamente en la seguridad nacional.
Argentina, como cualquier nación, no puede permitirse repetir tales errores. Ha llegado el momento de invertir de forma proactiva y consistente independientemente de los caprichos políticos a corto plazo. Este panorama resalta la complejidad de la situación de la Defensa Nacional en Argentina y la urgencia en la toma de decisiones inmediatas y contundentes.
Imagen de internet - Beechcraft King Air 360ER MPA
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.
Con motivo de la Ceremonia de Vuelo Solo del Curso Básico Conjunto de Piloto Militar (CBCPM), realizado el día de ayer en la Escuela de Aviación Militar (EAM), tuvimos oportunidad de constatar con el más alto nivel de la Armada Argentina, que en un futuro cercano, la Fuerza incorporará dos aeronaves Beechcraft King Air 360ER MPA (Maritime Patrol Aircraft).
Los dos King Air 360ER MPA serán totalmente nuevos (0 hs) y vendrán equipados con radar de vigilancia marítima, diferentes sensores optrónicos, sistema de procesamiento de información y enlace.
Por su parte, también nos informaron que, esta incorporación es una subvención brindada por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, mediante el programa Building Partner Capacity – Setcion 333 –
Si bien no nos brindaron mayores detalles, basándonos en una operación similar entre Estados Unidos y Sri Lanka, por la donación de un solo ejemplar King Air 360ER MPA más servicios de apoyo, el monto de la subvención, en favor de nuestra Nación rondaría los 38 millones de dólares.
La Republica Argentina adquirió nuevos Pylon Integrated Dispensing System (PIDS+). Los mismos son los más modernos que hoy se encuentran operando en diferentes Fuerzas Aéreas del mundo.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.
En línea con nuestro anterior «Coffe Break», aportamos más datos que otros medios dejan de lado o simplemente desconocen. En este caso, sobre el contrato firmado con la empresa dinamarquesa TERMA Inc.
Al día siguiente de la visita a la Unidad de Mantenimiento Mayor de Aalborg, la comitiva argentina procedió a rubricar un amplio acuerdo con la empresa dinamarquesa Terma Inc. El cual comprende la adquisición de un lote de nuevos pilones inteligentes de tipo PIDS+ (Pylon Integrated Dispensing System). Además de la actualización del software y hardware de los diferentes pilones inteligentes que vienen con los Cazas adquiridos a la Royal Danish Air Force (RDAF).
Por su parte, el contrato también abarca la actualización del software y hardware del Sistema de Gestión de Guerra Electrónica TERMA AN/ALQ-213, que ya equipa a los F-16 AM/BM adquiridos. Junto a herramientas de planificación de misiones, equipos de apoyo en tierra y asistencia técnica, entre otros tantos ítems que, componen el universo sistémico asociado a los Viper daneses.
En la imagen difundida por el MinDef, se observa un Pylon Integrated Dispensing System. De hecho, el ejemplar expuesto, es uno de los PIDS del lote argentino.
Cabe destacar que, este acuerdo trasciende a los contratos firmados tanto con Estados Unidos, como con el reino de Dinamarca por las aeronaves y equipos. El mismo es un contrato completamente nuevo, en beneficio de mantener el S.Arm en el «estado del arte», habilitado a operar en el ambiente de guerra actual, y proactivo a los bloques de modernización por venir.
En líneas generales, los F-16 AM/BM adquiridos traen dentro en su bagaje, más de cinco tipos de pilones, entre ellos el Electronic Combat Integrated Pylon System (ECIPS) y Compact Jamming System (CJS)> ECIPS/CJS (1) desarrollados por TERMA. Estos elementos son multiplicadores de la capacidad propia de los F-16, y son utilizados por diferentes Fuerzas Aéreas europeas junto a la propia USAF. Siendo que, los nuevos PIDS+ adquiridos por nuestra Nación, además de ser los mas capaces y modernos que se hayan desarrollado hasta aquí; serán el modelo para el update que se aplicará, en los diversos pilones que ya vienen con los Viper daneses.
Elementos y equipamiento interno del PIDS+
Por otra parte, más allá que el grueso de las miradas se centran en los PIDS+, el núcleo principal o corazón del Sistema de TERMA en nuestros Viper, es el Electronic Warfare Management System (EWMS) AN/ALQ-213. Dicho Sistema de Gestión proporciona una interfaz de reprogramación, apoyo automático en la toma de decisiones por parte del piloto bajo un entorno de amenaza, capacidad de entrenamiento integral y control total del conjunto de EW. En resumen; el EWMS analiza mediante sus sistemas asociados, el o los tipos de amenazas y en función de las mismas, genera las combinaciones de respuestas de manera automática.
Cada PIDS porta tres sensores de alerta de misiles AN/AAR-60 (V) 2 MILDS F (Missile Launch Detection System, Fighter) de la empresa alemana HENSOLDT. Estos son sensores, de tipo pasivo, que detectan la radiación UV de los misiles que se aproximan. Siendo que varios sensores conectados a un Procesador de Señales de Contramedidas proporcionan una cobertura esférica completa.
Mientras tanto, vale recordar que los F-16 AM/BM argentinos vendrán con sendos Modular Reconnaissance Pod (MRP) de TERMA, previéndose en ese sentido, realizarles una completa modernización por parte del fabricante.
Por último resaltar que, tanto este último update del Electronic Warfare Management System (EWMS) AN/ALQ-213 completo, al igual que el de los Pylon Integrated Dispensing System, como el resto de las modernizaciones de software y hardware adquiridas, representan el ultimo y más moderno estándar existente; siendo que aún no lo posee otro operador de F-16. Mientras que, nuestra Fuerza Aérea dispondrá sobre estos sistemas, el acceso completo a programar íntegramente el software a su entera medida y necesidad.
Galería
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Con los F-16 AM/BM adquiridos al reino de Dinamarca viene toda esta variedad de pilones inteligentes.ECIPS/CJS – Electronic Combat Integrated Pylon System (ECIPS) y Compact Jamming System (CJS)
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Imagen de ejemplar E-074, donde luego del proceso de decapado, se aprecia distintos tonos de color. Estos responden a los materiales aplicados en la piel de la aeronave otorgando equilibrio entre resistencia, peso y rendimiento. Tal es así que varias partes interiores y exteriores de la estructura son de titanio. En el F-16 se puede encontrar en las superficies de control, el timón de dirección, en algunos puntos de fijación entre otros.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.
Mediante esta primera entrega, a modo de Coffe Break, volcaremos datos diversos que siempre quedan en el tintero o que simplemente los medios comunes no llegan a enterarse. De esta manera, intentaremos despejar alguna que otra duda, de las tantas que quedan en el tintero.
En principio, y como antesala al acuerdo con la empresa Terma Inc., la comitiva argentina visitó la Unidad de Mantenimiento Mayor de Aalborg, perteneciente a la Royal Danish Air Force. Donde se observaron en Inspección de Fase a 4 ejemplares F-16 AM/BM (1), del lote correspondiente a los seis primeros Viper, los cuales llegarán a fin de este año al Área Material Río Cuarto (Córdoba).
(1) La Inspección de Fase (Phase Inspections) es una intervención habitual aplicada a los F-16 cada 300/400hs.
Más allá del recelo y cuidado que mantienen los militares argentinos a la hora de hablar sobre matrículas, dado el decreto presidencial que precisa claramente el secreto militar, el Ministerio de Defensa publicó una serie de imágenes, donde se observan claramente los numerales de los cuatro Fighting Falcon, próximos a ingresar en los stock de la Fuerza Aérea Argentina. Ver abajo ▼
F-16 BM ET-614F-16 BM ET-613F-16 AM E-005
A estas matriculas debemos agregarle la correspondiente al monoplaza E-074. Ver abajo ▼
Ministro de Defensa argentino Dr. Luis Petri junto al ejemplar F-16 AM E-074.
Aprovechando esta última imagen, se puede observar con claridad la estructura totalmente decapada (granallado por pellets plasticos), hasta su piel (skin), donde se aplicará la pintura protectora anticorrosiva de imprimación (primer). Luego en un segundo proceso, se fijan en diferentes sectores puntuales y específicos de la célula, sendos recubrimientos basados en composites y RAM (radar-absorbing materials), que reducen de firma radar del Caza (RCS – Radar Cross Section). Por ultimo se imprime a la aeronave la ultima capa de pintura con el color Grey F-35, característico de los F-16 daneses.
A modo ilustrativo, y salvando las distancias, en la imagen se observa el esquema Have Glass V aplicado en un Block 70. Ver abajo ▼
Donde cada color responde al tratamiento a base de composites y materiales absorbentes los cuales reducen sensiblemente su RCS. En el caso de los F-16 AM/BM Block 15, si bien el tratamiento no es exactamente igual al de la imagen, comparte mucho del esquema expuesto.
Por último señalar que, sobre los otros dos ejemplares biplaza que acompañaran a los que aquí se muestran en diferente estado de intervención -de los cuales se desconoce sus actuales matrículas-; los mismos ya recibieron la Inspección de Fase correspondiente. De todas formas, antes de emprender el viaje hacia Argentina, tendrán una Inspección menor precautoria.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
