En la imagen el MET IA-X-200, modelo del cual se tomará en principio su configuración estructural y su componente propulsivo como puntapié de partida del nuevo IA-300
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Aún con el MET IA-X-200 transitando su ultima etapa de desarrollo, la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA), en asociación con la empresa de alta tecnología INVAP, presentaran en estos días el Sistema Vehículo Aéreo No Tripulado (SVANT) de despegue y aterrizaje vertical IA-300, a las autoridades del MinDef y a los mandos militares argentinos.
Según pudimos constatar, personal de ambas empresas argentinas, ultiman detalles con vistas a exponer ante autoridades y especializados de las diferentes Armas, sobre la propuesta de un Sistema Vehículo Aéreo No Tripulado (SVANT) basado en el Modelo de Evaluación Tecnológica IA-X-200, con equipamiento complejo y de mayor funcionalidad operativa, que en el MET mencionado.
Si bien no trascendieron imágenes, tanto las dimensiones como la fisionomía del ingenio, prácticamente serán las del UAS que viene desarrollando FAdeA para el Ejército Argentino. Sin embargo, en el nuevo IA-300, se aplicará tecnología de INVAP, es decir el sistema de Navegación, de Aviónica y de Enlace, en su momento desarrollada para el RUAS.
Tal es así que, ante la necesidad de disponer un SVANT de tipo VTOL (Vertical Take-Off and Landing) con propulsión hibrida por parte de nuestras FF.AA, con capacidad de desenvolverse en el campo de batalla cercano, motivó a ambas empresas a profundizar sobre un producto de netamente militar. Aprovechando las diferentes experiencias abordadas.
En ese sentido, se aplica el mismo criterio que se utilizado cuando el IA-X-200, es decir, recurrir a elementos de catalogo en el plano estructural y propulsivo, de los cuales existe una frondosa oferta; lo que permite elegir a la carta, en función de los requerimientos operativos y la envolvente de vuelo. De manera centralizar en lo verdaderamente importante, que es el equipamiento de a bordo.
En líneas generales, el IA-300 será una evolución del IA-200C, con aviónica certificada de grado militar, con mayor carga paga (playload). Dispondrá de un abanico mas amplio de misiones (capacidad operativa), donde además de las capacidades ISR cumplirá funciones de designación de blancos, e incluso ataque con pequeñas cargas de alto poder explosivo. Portando cámaras, sensores, en ambientes complejos, mediante vinculación y transmisión de datos encriptados.
Por su parte, el IA-X-200 completará su desarrollo para el Ejercito Argentino (EA) y en su ultima etapa, versión 200C hibrido; se completará con autopiloto de INVAP. Siendo muy probable que se trabaje en simultaneo con el desarrollo del IA-300. De manera que, de prosperar el nuevo proyecto, el IA-200 sea usado por el EA para tareas de entrenamiento
Por lo pronto, hay bastante expectativa sobre el IA-300, dado que extraoficialmente se manejan ciertos datos del proyecto, y se percibe que el nuevo UAS VTOL IA-300 despierta gran interés en los mandos militares. Puesto que, durante el conflicto entre Ucrania y Rusia quedó claro el uso determinante de esta clase de ingenios, siendo estratégico su producción de manera práctica y sobre todo en cercanía. En principio existe la necesidad de unos 80/100 ejemplares de este tipo, tanto para el Ejercito, la Fuerza Aérea como para la Armada en su Infantería de Marina.
Imagen ilustrativa – IA-X-200
Seguiremos informando
__________
NO SE PERMITE SU REPRODUCCIÓN, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Según pudimos constatar, en las ultimas horas llegó al país el primer ejemplar H160 que Airbus Helicopter logra vender en el cono sur. Se trata de una unidad nueva (0 hs), que será operada por la empresa Helipatagonia, quien tiene su sede de operaciones en El Foyel, Río Negro.
El H160 adquirido por la empresa patagónica tendrá la matrícula LV-WWA y es la primera aeronave a la cual se le reconoce el Certificado Tipo extranjero, según la resolución 282/2025. Como dato de color aportamos que, esta aeronave iba a ser otorgada inicialmente al operador THC de Arabia, mientras que paralelamente Helipatagonia buscaba un helicóptero nuevo lo antes posible. Tal es así que, Airbus aprovechó que la empresa árabe tenía una posición adquirida a punto de entregarse, gestión mediante, se consiguió que THC accediera a que esperar, permitiendo así la llegada del citado a Argentina .
Por su parte, la empresa Helicópteros Marinos, quien siempre trabajó en estrecha colaboración con Airbus, es la que se encargó del traslado desde el puerto, procederá al armado del ejemplar y luego tendrá a cargo el mantenimiento del LV-WWA.
En principio, el H160 se ploteará con distintivos de Helipatagonia (hoy con librea de THC) y partirá inmediatamente a su base de operaciones. Mas adelante se lo pintará definitivamente con el esquema del operador sureño. La aeronave se encuentra una configuración corporativa para transporte de pasajeros, que si bien no llega al Airbus Corporate Helicopter (ACH), se encuentra bajo estándares VIP.
Se espera que en unos día aparezcan publicaciones oficiales en las redes de Airbus a nivel global sobre este hito, mientras que la filial argentina prevé una presentación del producto para el mes de noviembre. Y se planea llevar el año que viene al LV-WWA a la FIDAE, donde será parte del demostrador estático de Airbus en la muestra.
Seguiremos informando cuando se concrete presentación oficial y los vuelos de demostración.
_______
NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Por estos días se pudo observar al Learjet 35A T-23 (c/n 35-319) de la Fuerza Aérea Argentina, evolucionando por las calles de rodaje del Aeropuerto Internacional de San Fernando (FDO). La aeronave se encuentra transitando la primera etapa de ensayos funcionales y todo indica que, dicha matricula volverá al servicio en poco tiempo.
Historia reciente
En vista del potencial en horas de vuelo remanentes y las facilidades estructurales para portar sensores de imágenes fotográficas e infrarrojas; en mayo de 2021, la jefatura de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) decidió emprender el proceso Inspección de 12 años/12000 hs (hito que se registe primero, conocida también como de 6000 ciclos). Intervención mayor que implica examinar completamente la estructura de la aeronave.
En ese sentido, la aeronave que se encontraba inactiva desde 2005, comenzó a ser procesada en el Área Material Río Cuarto (AMRIV), donde se procedió a realizar el inventario correspondiente a piezas y repuestos a adquirir, al tiempo de ordenar la documentación de la aeronave, y así encarar el proceso de recuperación. Dado que, durante los 16 años de parate, el T-23 se convirtió en fuente de repuestos del rest de la flota Lear Jet de la FAA. Mientras que, en paralelo se overholearon los motores.
T-23 en el Área Material Río Cuarto – 14 06 2022
Por entonces, la Unidad de Mantenimiento Mayor recibía cada vez mayor carga de trabajo, puesto que se encontraba en el proceso de recuperación de los A-4AR, la modernización de los Tucanos, el reacondicionamiento de los Huron, la modernización de los Cessnas y el mantenimiento IA-63 Pampa. Es decir, no se contaba con el personal técnico suficiente para llevarlo a cabo la Inspección Mayor. De allí que en 2023, la FAA efectivizó una licitación, que además de apuntar a la compra de los componentes necesarios, derivaba las tareas hacia un prestador de servicio MRO civil.
Foto: Cortesía de Tadeo Frezzia – @tadespotter – FDO SADF 24 09 2025 – En la imagen se observa la bahía para alojar sensores. La misma constituyo un certificado de tipo suplementario ( STC ), dado que no es original de fábrica.
Actualmente, el T-23 se encuentra en las instalaciones de Baires Jets, en el Aeropuerto de San Fernando – Pr. Bs. As -. Donde se llevan adelante las tareas correspondientes al intervalo de los 6000 ciclos (1). Siendo su próximo hito a cumplir; el mandatorio Stall Flight Test, el cual se aplica en los Lear cada vez que se remueve el borde de ataque, puesto que durante el desmontaje del mismo, hay que quitar el sensor de perdida, por eso es necesario verificar que funcione bien una vez reinstalado. Este vuelo de comprobación debe ser realizado por un piloto certificado por el fabricante (2) junto a un piloto calificado de la Fuerza Aérea. Dicho test consiste en llevar la aeronave al borde de la entrada en pérdida y constatar se comporte dentro de los parámetros.
Hasta aquí la información que lo logramos recabar.
(1) Posiblemente por la empresa PMF Aviation.
(2) Con suerte hay 6 en el mundo.
Seguiremos informando
_______
NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Ayer por la tarde comenzaron a circular imágenes de un ejemplar F-16 BM con insignias y matricula argentina. El mismo, siendo trasladado por las calles de rodaje de la Base Aérea Aalborg (RDAF). Las imágenes datan del lunes de esta semana, obtenidas por un spotter local y corresponden al ejemplar F-16B SABCA 80-3612 ex ET-612; cuya nueva matricula es M-1001.
F-16B SABCA 80-3612 ex ET-612 entregado en 1982, hoy M-1001.Por su parte, el remanente de horas de los Block 15 biplazas adquiridos se encuentra cercano al 50% de su potencial.
Ante el revuelo que se generó en las redes, la Fuerza Aérea Argentina, a través de su portal Noticias en Vuelo (NEV), publicó una gacetilla de prensa donde se hace mención a la finalización del proceso de pintado de los 6 primeros ejemplares que arribaran el próximo 5 de diciembre. En tanto, las tareas son llevadas adelante por el Servicio de Mantenimiento para la Defensa (Forsvarets Vedligeholdelses Tjeneste – FVT). Siendo la aplicación del camo F-35 Grey, la ultima etapa de la Inspección de Fase previa al comienzo de la campaña de ensayos funcionales.
Actualmente un equipo multidisciplinario conformado por personal del Programa F-16, personal de la Agencia Logística de Defensa de Dinamarca (DALO) y de la USAF se encuentra planificando las tareas relacionadas a la operación de ferry de las aeronaves que serán acompañadas por reabastecedores KC-135R y una aeronave C-130 de apoyo logístico de la FAA, con el objeto de arribar al Área Material Río IV a principios del mes de diciembre.
Por su parte, el órgano oficial de la Fuerza Aérea Argentina destacó que, gracias al cumplimiento de los compromisos de pago asumidos para el año 2025, tanto para las obras de infraestructuras previstas como para el cumplimiento de las obligaciones contractuales con el Reino de Dinamarca y los Estados Unidos, realizados en tiempo y forma, los hitos y eventos previstos se cumplen de acuerdo con lo estipulado, permitiendo sostener el ritmo de avance del programa.
Mientras que NEV también aportó imágenes del biplaza M-1004, el cual corresponde al F-16B SABCA 80-3615 ex ET-615.
Es de esperar que en los próximos días surjan nuevas imágenes, dado los avances y cercanía de la fecha de entrega.
Estaremos atentos
_______
NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Al momento de esta gacetilla faltan 84 días para que lleguen los 6 primeros Cazas Multirol F-16 AM/BM a la Argentina
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Según publica el portal oficial Noticias sen Vuelo (NEV), la Fuerza Aérea Argentina (FAA), a través de su equipo abocado al Programa F-16, se encuentra ultimando los detalles para la llegada y el inicio de la operación de los F-16 AM/BM en el Área Material Río Cuarto -Córdoba-.
Según informa el portal, la FAA recibió en agosto pasado la visita en simultáneo, de tres delegaciones ligadas de manera intrínseca al Programa F-16. Estas fueron de la empresa internacional de servicios Top Aces, de la Agencia Logística de Defensa de Dinamarca (DALO) y de la Air Force Security Assistance Training (AFSAT). Quienes acompañados por integrantes del Programa F-16 recorrieron nuestro país, supervisando instalaciones de la FAA, la infraestructura existente y en proceso de construcción. Al tiempo que tomaron conocimiento de los procedimientos con que se maneja la Fuerza.
Tal es así que, en el apartado referido a la formación profesional, y acordado en la Letter of Offer and Acceptance (LOA) entre la Argentina y Estados Unidos; por un lado actúa la Air Force Security Assistance Training (AFSAT), encargada de coordinar junto con la FAA la gestión del entrenamiento previsto, mientras que Top Aces fue seleccionada para la capacitación, instruyendo personal técnico y pilotos de la Fuerza Aérea. Cabe agregar que en este sentido, se avanza de manera complementaria, en convenios con otras Fuerzas Aéreas -destaca la Força Aérea Portuguesa entre otras-. Esto permitirá en un futuro cercano, disponer de instructores extranjeros, los cuales aportaran sus propios bagajes de experiencia, enriqueciendo la formación.
Respecto a la tercera comitiva, correspondiente a la Danish Acquisition Logistics Organization (DALO), esta se encuentra trabajando en la organización de la logística vinculada a la transferencia de las aeronaves desde Dinamarca hacia la Argentina. Puntualmente, en lo que refiere al operativo de traslado de los seis primeros aviones (4 BM y 2 AM), que incluirá reabastecimiento en vuelo provisto por la USAF y posibles escalas. Previéndose el arribo de los Cazas Multirol para el 5 de diciembre del corriente.
Imagen ilustrativa. El personal de AFSAT trabaja junto con la Fuerza Aérea Argentina en la planificación y gestión de las instancias de entrenamiento incluidas en la LOA, que sentarán las bases para el adiestramiento técnico y operativo de las tripulaciones en el F-16.
Volviendo al equipo de Top Aces, estos recorrieron distintas unidades del país para evaluar el nivel de preparación de los pilotos, que en enero de 2026 iniciarán el curso de transición al F-16 en el AMRIV, previendo el inicio de los vuelos para Febrero 2026.
La agenda incluyó visita a la Escuela de Aviación Militar, donde analizaron el uso del Ground-Based Training System (GBTS) del Texan II. Luego fueron a la VI Brigada Aérea de Tandil, donde conocieron el sistema de entrenamiento táctico DART. También se concurrió a la IV Brigada Aérea de Mendoza, donde observaron vuelos tácticos y demostrativos con el IA-63 Pampa.
Cabe destacar que el IA-63 Pampa III duplica la envolvente de vuelo de un entrenador propulsado por turbohélice, desenvolviéndose en un ambiente dinámico más cercano al de una aeronave de alta performance, por ende requiere de menos horas de conversión operacional, hacia un sistema de armas más complejo, como lo es el F-16. Mientras que, sus dos evoluciones -Pampa II y Pampa III- fueron pensadas en función del Viper.
Finalmente, la comitiva visitó el Área Material Río IV, donde inspeccionaron el área de operaciones, las instalaciones del aeródromo y evaluaron los procedimientos generales de la Fuerza Aérea. Allí verificaron aspectos clave como el nivel de capacitación de los pilotos y sus competencias en inglés, en función de los estándares requeridos para operar el sistema F-16.
Entre los diversos trabajos de reacondicionamiento general de la plataforma del AMRIV/Aeropuerto Las Higueras, se procedió al balizamiento, al reasfaltado de la pista y de los over-run ante posibles runway excursión, previendo zonas de frenado de emergencia, junto a la colocación de los sistemas de frenado por cables, usuales en Cazas de alta performance.
Por ultimo destacar que, con la presencia de AFSAT, Top Aces y DALO, la Fuerza Aérea Argentina no solo afianza la formación de sus pilotos y técnicos, sino que también se integra a la doctrina de empleo del Sistema F-16. Dado que, no solo se recibirán los cursos mas el entrenamiento en la operación del armamento y de las nuevas capacidades electrónicas, sino que se recibirá la doctrina de empleo a través de las técnicas y tácticas de vuelo utilizada por los países miembros de la OTAN. Este paso marcará un salto cualitativo en la interoperabilidad y profesionalización de nuestra Fuerza Aérea.
Por estos días, el prototipo IA-58H Pucará II matrícula OVX 501 del Programa «Fenix», volverá a realizará una campaña de vuelos. Los mismos los llevará a cabo el Centro de Ensayos en Vuelo (CEV) de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), con el fin de mantener el adiestramiento del personal.
Desde hace poco más de dos años a esta parte, con el numeral OVX 501 se produjo una controversia entre la FAA y la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), que si bien no era mas que acordar un upgrade con el prototipo ya en manos del usuario, lo suscitado resultó en un nuevo parate con el desarrollo del Programa.
Lo cierto es que el Sistema de aviónica Evolución 2500 MAX de Aspen Avionics, no resultó ser el adecuado para con el Pucará, dado que ante determinadas maniobras, se generaba perdida temporal de indicación de parámetros en las pantallas de presentación. Cabe recordar que el Pucará es una aeronave de combate, y como tal los factores de carga G de la aeronave son importantes, siendo que el equipamiento debe responder ante las exigencias propias avión.
De allí que, desde 2023 la FAA no quiere recibirle la aeronave a FAdeA. Mientras que FAdeA planteaba se acepte el OVX 501 tal como está, que se comience a volar en el seno del Arma y mas adelante reemplazar el equipo por otro, en su propia base de asiento. Sucede que ambas partes tienen algo de razón, puesto que el equipo lo eligió la FAA. Mientras que por parte de FAdeA, esta «se apuró» comprando el equipo Evolución 2500 MAX, sin mayor análisis.
El punto es que, por más que la solución no fuera resolver un gran enigma, el Fenix quedó congelado y nuevamente se perdieron otros dos años más en esta saga. Hasta que, hace unos meses el Estado Mayor Conjunto (EMCO) tomara cartas en el asunto e interviniera mediando entre las partes, procurando destrabar las cosas.
Tal es así, que el equipamiento basado en el Evolución 2500 MAX de Aspen Avionics será reemplazado en breve por el Garmin G600HP TXi (High Performance). Este último es exactamente el mismo que se adoptó en la modernización de los Embraer EMB-312 Tucano de la FAA. Cabe destacar que, el G600HP resiste perfectamente los factores de carga G innatos del Pucará.
Imagen REDIMEC -Garmin G600HP TXi en el Tucano
Por lo pronto, el prototipo IA-58H Pucará II OVX 501 vuelve a volar en estos días con la configuración de ASPEN, mientras se adquiere el Garmin G600HP TXi con los fondos aportados por el EMCO, y así resolver los problemas.
A modo de cierre decir que, lo expuesto más arriba era fácilmente evitable si se escuchara a los expertos, siendo que si se pretende avanzar con el Pucará Fenix, hay situaciones por venir bastante más complejas que solucionar; como ser traer las matrices y materiales que hoy se encuentran en Israel, adquirir motores nuevos e ir pensando en el cambio de asiento eyectable, por mencionar algunas. En líneas generales, el avance de este Programa requiere de la sumatoria de voluntades, de decisión política y sobre todo poner mucha «cabeza» en el asunto.
El 29 de agosto arribó al país el tercer Embraer ERJ 140 LR incorporado por la Fuerza Aérea Argentina (FAA)
Esta a tarde arribó a la I Brigada Aérea «El Palomar» el Embraer ERJ 140 LR, matricula T-94 “55 Héroes” que fortalecerá las capacidades de transporte aéreo operacional del Arma.
En esta oportunidad, el titular de la Institución, brigadier Gustavo Javier Valverde, recibió a la tripulación que fue protagonista de este hito acompañado por el subjefe del Estado Mayor General de la FAA, brigadier Marcelo Monetto y destacadas autoridades.
Se trata de una aeronave de mediano alcance que será destinada a la I Brigada Aérea de El Palomar y podrá ser empleada tanto en operaciones militares como en actividades de apoyo a la comunidad y en tareas de ayuda humanitaria, contribuyendo a la movilidad táctica del instrumento militar.
Su nombre “55 Héroes” rinde homenaje al personal de la Institución que ofrendó su vida a la Patria durante el Conflicto del Atlántico Sur.
Tal como adelantáramos en nuestras redes, se trata del Embraer ERJ-140LR ex N835AE cuya propiedad correspondía a la misma empresa que le vendió a nuestro país los numerales T-95 y T-96.
Material proporcionado por la Fuerza Aérea Argentina.
Durante las jornadas de ayer y antes de ayer, el prototipo FAdeA IA-100B efectuó sendos vuelos de comprobación funcional. Estos fueron de aproximadamente una hora de duración cada uno. Por estos días se viene trabajando en la “sintonía fina» en los sistemas de mando y control de la nueva aeronave.
En esta etapa, se procede en la optimización funcional en los elementos que componen la cadena cinemática y ya se instaló el power pack del sistema de flaps, entre otras tareas. Tal es así que en el vuelo de ayer se verificó con éxito el funcionamiento de este ultimo. Lo cual, permitirá más adelante, evaluar toda la envolvente del sistema de flaps
Imágenes del 25 de agosto 2025
Estos dos últimos vuelos corresponden al 9° y 10° de la Campaña de Ensayos y más allá de las dificultades que atraviesa nuestra Fábrica Argentina de Aviones, los mismos se vienen llevando adelante con mayor éxito de lo que se preveía por estadística, para con aeronaves de nueva concepción.
Paralelamente, se lleva adelante un proceso preestablecido de aligeramiento y mejoramiento del producto. No nos olvidemos que el Malvina es un entrenador militar, y como tal, responde a requisitos puntuales y específicos que requiere el patrón de entrenamiento.
Por último señalar que, este diseño concentra lo mejor de la experiencia a la hora de formación, de nuestra gloriosa Fuerza Aérea. Lo mejor de nuestros institutos abocados a la Defensa como lo es el CRUC IUA y el mayor de los empeños por parte de la Fábrica Argentina de Aviones «Brig, San Martin»; tal vez como un llamado de atención, a la hora de valorar el peso específico que representa para una Nación su entramado estratégico.
En línea con nuestra entrega anterior, nos referiremos en esta oportunidad al Sistema Propulsivo de los Cazas Multirrol F-16 AM/BM Block 15 adquiridos por Argentina. El motor de Pratt and Whitney con sus 50 años de servicio y permanente evolución, se presenta con un horizonte sólido a la hora del sostenimiento de ciclo de vida.
Como es de público conocimiento, el motor que propulsa a los F-16 argentinos es el Pratt and Whitney F100-PW-220E, el cual resulta de la evolución del F100-PW-100 original desarrollado para el F-15 Eagle. Si bien no nos enfocaremos en la historia del motor, debemos mencionar dos aspectos fundamentales. El primero es que, la filosofía de diseño de la familia F100 responde a un concepto de modularidad total. Mientras que, el segundo aspecto de importancia es que, en el modelo PW220E se implementó el uso del Control Electrónico Digital del Motor (Digital Electronic Engine Control/DEEC) desarrollado por la NASA.
Toda la familia de motores F100, que va desde el F100-PW-100, F100-PW-200, F100-PW-220/220E, F100-PW-229 al F100-PW-232; se basa en el concepto de modularidad total. Donde, más allá de su eje y periféricos, el motor se encuentra compuesto por 5 módulos (inlet fan, core, LPT, augmentor y gearbox), los cuales disponen de su propia documentación y pueden ser reemplazados sin bajar todo el motor.
Yendo específicamente a nuestros F-16 AM/BM Block 15, no solo nos moviliza destacar la modularidad del motor como un beneficio enorme a la hora del mantenimiento y la disponibilidad operativa, ventajas que son totalmente ciertas, sino que representa la base fundamental, a la hora de la vigencia de estos motores, que propulsan a nuestros próximos Cazas Multirrol.
Más allá que el Pratt and Whitney F100-PW-220E ya no se fabrique como una unidad integral nueva, absolutamente todos sus módulos se siguen fabricando y seguirán fabricándose por décadas. Estos, a su vez, fueron evolucionando de la mano de las permanentes mejoras logradas con los F100-PW-229 y F100-PW-232. Dado que, el motor PW-220E no tiene una estructura base fija, como en el caso del Pratt & Whitney J52-P-408A del A-4AR o él RD-93/WS-13 del Thunder, los cuales son parcialmente modulares, sino que todos sus módulos pueden ser cambiados sin necesidad que uno en particular prevalezca. Entonces, encontraremos que un motor Pratt and Whitney F100-PW-220E, no tenga ningún módulo con fecha del día que salió de fábrica. De hecho no es de extrañar que, en los motores adquiridos por los daneses en 2013, prácticamente no se halle ningún módulo que date de esos años.
Básicamente, las mejoras del sistema propulsivo PW-220E responden a los avances logrados a través de las nuevas aleaciones y coatings térmicos, en la optimización del funcionamiento mecánico, nuevas capacidades de diagnostico, la extracción de potencia adicional y control del ingenio (1). Todos estos avances responden a la mejora continua que aplica sistemáticamente Pratt and Whitney, quien a su vez trabaja de manera estrecha con el IEMP (International Engine Management Program). Organismo estadounidense con el cual ya se tiene firmado un acuerdo por cinco años de asistencia con nuestra flota.
Detalle de los turkey feathers (plumas de pavo) en nuestros Pratt and Whitney F100-PW-220E
(1) Amén de los permanentes estudios de partículas en fluidos (mandatorios), hoy en día se accede a inspeccionar sin desarmar todo el motor F100-PW-220E, lo cual reduce las inspecciones boroscópicas y drásticamente la carga de trabajo, por ende los costos de manteniendo, el cual se refleja en la hora de vuelo del Sistema. Esto permite diagnosticar con mayor eficiencia, y a su vez planificar con certeza, las tareas de mantenimiento de los diferentes módulos.
La permanente evolución del PW-220E, hizo que en 2020, Pratt and Whitney extendiera el tiempo entre revisiones del propulsor (Time Between Overhauls/TBO), ampliándose en un 30% el numero de ciclos por módulo, hasta la inspección correspondiente. – Por ejemplo, antes de 2020 la «gear box» tenía un mandatorio de inspección cada 4000 ciclos, pasando a ser este cada 5200 ciclos -.
El Air Force Safety Center de la USAF, califica a la familia Pratt and Whitney F100, como el sistema propulsivo mas seguro de cuarta generación para Cazas monomotores.
Por su parte, el empuje actual del PW-220E supera holgadamente las 24.000 libras, aunque este incremental se aprovecha de manera tal, de no sacar al avión de su envolvente de vuelo. Mientras que, el fabricante continua trabajando para extraer aún mayor potencia del motor, mediante el mejoramiento de los sistemas de sangrado (turbine cooling capabilities), buscando acrecentar la capacidad de generación de energía; que siempre es bien recibida para mas equipamiento.
En la actualidad, la RDFA delega en la empresa Patria Belgium Engine Center SRL el mantenimiento mayor de sus F100-PW-220E, quien es agente autorizado Pratt and Whitney y se encargará hasta 2026 incluido de los motores. Mientras que la Fuerza Aérea Argentina hará lo propio directamente con Pratt and Whitney.
Por ultimo destacar que, en cuanto al Digital Electronic Engine Control también ha ido evolucionando con los años y para el caso de los propulsores PW-220E argentinos, estos dispondrán, tanto a nivel hardware como software, de la más reciente versión del DEEC.
Consideraciones Finales
Más allá que Pratt and Whitney declare abiertamente que el F100-PW-220E actual es el único motor de 4ta generación con elementos de 5ta generación, a simple vista se deduce que el normal cumplimiento de las T.Os (Technical Order) por parte del fabricante o por un agente autorizado, indica que la planta motriz se encuentra absolutamente al día. Esta condición no solo denota un prolijo mantenimiento, sino que los elementos que componen el ingenio son los vigentes. De manera que, para con nuestros próximos F-16 AM/BM; «no hay motores viejos», menos aún condicionados por obsolescencias o el paso de los años.
La familia F-100 acumula mas de 30 millones de horas de vuelo.
Aislándonos de triunfalismos exagerados o del negacionismo crónico, intentaremos abstraernos, en procura de señalar certezas referidas a los cazas multirrol, próximos a ingresar en la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
En aeronáutica hay un dicho que reza; «no hay aviones viejos, los hay bien mantenidos o mal mantenidos». Para el caso de los F-16 Block 15 AM/BM daneses, los mismos se encuentran varios escalones mas arriba del calificativo. Dado que, a la fecha aun siguen recibiendo upgrades estructurales, diferentes tapes de modernización, incremento en la funcionalidad, nuevos armamentos y updates específicos para la vinculación sistémica en teatros de operaciones complejos, entre otras tantas capacidades.
Por su parte, a diferencia del criterio euroasiático, el concepto de fabricación estadounidense se basa en el largo plazo, donde los Programas se mantienen vivos según las proyecciones de ciclo de vida. Siendo que, ejemplos sobran en este sentido; como ser con el F-18 Legacy, el A-10 Thunderbolt II, el F-15 Eagle, el F-4 Phantom, el B-52 Stratofortress, el KC-135 Stratotanker, el McDonnell Douglas KC-10 Extender, el Lockheed C-5 Galaxy, el C-130 Hércules, el Douglas A-4 Skyhawk, o el Northrop F-5A/B Freedom Fighter y F-5E/F Tiger II etc. Es decir, modelos que al día de hoy siguen prestando servicio, más allá de su data de fabricación.
Los norteamericanos aplican como norma que, con la puesta en servicio de una aeronave de uso militar, automáticamente se activa un proceso de ensayos estáticos y de durabilidad FSDT (full-scale static test y full-scale fatigue), de manera de testear los puntos críticos estructurales que van surgiendo a lo largo de la vida del avión. Y que, sumado a la experiencia obtenida en el uso operativo, se determinan los puntos críticos de fatiga y stress estructural que surjan, conformándose en base a ellos, los diferentes Programas de Extensión de la Vida Útil SLEP (Service Life Extension Program). Video ilustrativo▼
Aspecto Estructural de los F-16 de la Royal Danish Air Forcer (RDAF)
Como mencionáramos allá por octubre de 2023, los F-16 del Programa europeo (Multinational Fighter Program -MNFP) recibieron los diversos upgrades y modificaciones implementadas por las 4 naciones integrantes, esto fue así hasta el Proceso MLU; luego, hasta mediados de la década de 2010, mantuvieron ciertas similitudes entre dichas flotas. No obstante, no todos los Viper del MNFP continuaron caminos comunes en lo referente a mejoras estructurales y actualizaciones. De allí que, a nuestros F-16 Block 15 se los denomina «M» por Modernizados, escapándose de la vieja denominación de finales de los 90, puesto que su evolución siguió y aún continua, elevándolo varios escalones por sobre el antiguo proceso MLU.
Puntualmente, hasta 2015 los Viper dinamarqueses se encontraban atravesados en línea de tiempo por los programas: Pre Falcon UP (de 1985 a 1992 aprox), Falcon UP (de 1993 a 2003 aprox) y solapado a este último; el Falcon Star (de 2002 a 2015 aprox).
Allá por 2014, la Royal Danish Air Force (RDAF) implementa por su cuenta, cuatro nuevos programas aplicables en los siguientes 10 años. Uno enfocado al Sostenimiento de Ciclo de Vida, otro para el Update del Conjunto Alar y Estructura Primaria, otro para el Reemplazo del Cableado (full 1760).Y en función de estos tres, diagramar el Proceso Modernización Integral, aplicando los rediseños y reemplazos, dado que sus aeronaves presentaban un horizonte de vida con mayor potencial que sus pares del MNFP.
Por ejemplo, la RDAF encaró, en estrecha asociación con Lockheed Martin, aspectos de reingeniería sobre el sistema de tren de aterrizaje de sus Viper. Resultando el estudio en el diseño y fabricación de nuevas tomas en el tren de nariz, al igual que sus cableados, como para graficar la seriedad con la cual mantenían sus Viper los daneses.
Continuando, en 2016 la empresa holandesa NLR realizó un estudio basado en nuevos ensayos estáticos y de durabilidad, el cual contribuyó a la planificación de un nuevo Service Life Extension Program (SLEP). De manera que, los ejemplares daneses llegaran de manera sobrada a las 8000 hs, totalmente al 100% de sus capacidades.
Dando inicio entonces a un nuevo proceso SLEP, este comenzó entre 2016 y 2017, con la intervención de las estructuras por parte de la empresa belga SABCA (Société anonyme belge de Constructions Aéronautiques). En 2018 se inician los trabajos de intervención en los conjuntos alares, adoptando el estándar Block 52+ para este conjunto (1). Siendo que, estos trabajos se aplicarían a medida que las diferentes matriculas fueran ingresando a las intervenciones de tipo Depot (Inspecciones de Fase), concluyendo las últimas entregas durante el transcurso de 2024.
(1) De los estudios que luego desembocaron en la estructura del Block 52+, surgieron mejoras en los diferentes procesos de inspección en mamparo de ala y de aplicación en el mantenimiento. Se aumentó el grosor de las piezas primarias del ala y en el alma de los mamparos asociados. También se cambió de material del mamparo superior FS 479. Se aumentó el grosor del larguero del ala. Y se implementaron mejoras en la inspección de accesorios de fijación del ala inferior.
En la imagen se observa el nuevo wingbox
Por su parte, en el nuevo proceso SLEP aplicado en los F-16 Block 15 AM/BM, se implementó el reemplazo del 90% de los cableados generales y arneses, también de la totalidad de los Mux Wire (multiplex del link 16) junto a todos los Paneles Mux. La mencionada reingeniería en el sistema de tren principal, tomas. Se realizó un Refurbished completo de los Canopy sill Longerom (CSL), el cual es un larguero critico en los F-16.
Se procedió a adoptar nuevas cúpulas fabricadas por PPG, estas de mayor resistencia -estándar a las ultimas versiones del Viper- con tratamiento Have Glass incluido de ultima generación. En cuanto al fuselaje central, sistemáticamente se aplicaron reemplazaron de mamparos y cuadernas principales (bulkheads), cañerías, junto a los cajones de ala (wingbox), por elementos estructurales 0hs, en todos los casos de nuevo diseño (estandarización al Block 52+). (2)
(2) En la imagen se observan conjuntos principales nuevos, tanto en fuselaje central, cajón alar, como la cuaderna principal de la estación del motor.
Con las plantas alares, se procedió usando el mismo criterio. Overholeando con nuevos subconjuntos y conjuntos (3), mediante cambio piezas principales, en las plantas alares que presentaban buen estado general. Mientras que, reemplazando directamente por alas completamente nuevas, en otros casos. Todo bajo estándar Block 52+.
(3)
Siguiendo con las alas, tanto el sistema completo de actuadores de borde de ataque y de fuga, como a los Leading Edge, se reemplazaron por sistemas nuevos. Mientras que el resto de las superficies de control tienen todos los T.Os (Technical Order) y upgrade aplicados. Los pilones se encuentran completamente cableados bajo la interface 1760. Mientras que, también en los pilones, se reemplazaron las tomas por nuevas, y en las que se encontraban en mejor estado, fueron encamisadas a nuevo. Además se procedió al reemplazo del resto de los actuadores del caza y elementos solidarios a los mismos.
Es decir, a nivel planeador, los cazas F-16 Block 15 AM/BM adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina, se encuentran reforzados con elementos optimizados y excelente estado de conservación. Lo cual indica que, el limite de estas células depende de que tan bien se lo mantenga en Argentina, puesto que al día de la fecha siguen apareciendo nuevos estudios de ciclo de vida y procesos SLEP.
