El recurrente pedido de derribo de vuelos irregulares

13 noviembre, 2025

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

De manera frecuente, cada vez que aparece una aeronave abandonada o accidentada, involucrada al narcotráfico, diferentes sectores, incluso del arco político nacional salen a reclamar a viva voz, se autorice el derribo de vuelos irregulares. De hecho, en el pasado hubo debates en extremo acalorados que no hacían más que exaltar reyertas políticas -sin resultado alguno, como siempre-.

Por estos días, vienen repitiéndose episodios donde se reitera lo arriba descripto, y automáticamente resurgen los pedidos de derribo, reclamos de radarización y repetición sistemática de datos erróneos. Siendo la realidad que, hasta mediados de 2023 existía ley de derribo -lo cual no cambió nada-. Mientras que, todo el frente norte y noreste argentino se encuentra radarizado. Hilando más fino, en el articulo arriba citado, se indica erróneamente que el 95% de la droga que ingresa al país lo hace por aire, cuando la realidad es exactamente lo contrario. Es decir, el 95% de la droga que ingresa a la Argentina, lo hace por vía terrestre y fluvial.

Con esto no pretendemos minimizar los vuelos irregulares, menos aún desentendernos del deseo popular de tomar acción, sin embargo hay diversos factores en juego.

En el marco legal, nuestra Nación adhiere a la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) perteneciente a la ONU. Organismo que entre sus normas y directrices para la aviación civil internacional, establece en el Artículo 3 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), lo siguiente:

«The contracting States recognize that every State must refrain from resorting to the use of weapons against civil aircraft in flight and that, in case of interception, the lives of persons on board and the safety of aircraft must not be endangered.»

«Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no se debe poner en peligro la vida de las personas a bordo ni la seguridad de las aeronaves.»

https://www.mcgill.ca/iasl/files/iasl/montreal1984.pdf

Paralela y contrariamente a lo que cree el vulgo, incluido el 99% del arco político autóctono, luego del trágico suceso del derribo de una aeronave liviana en Perú, por parte de la FAP, los Estados Unidos (EE.UU) imponen serias restricciones, para con las naciones que mantienen esa condición (derribo de aeronaves civiles). Siendo que la legislación internacional y la estadounidense coincide en su totalidad.

Tal es así que, con motivo del entonces Programa de Recuperación de los Fightinghawk, la demora para reconstruir el universo logístico de los OA-4AR – más de dos años-, se debió a que seguía en vigencia por parte de nuestro país, el DNU referido a derribo aplicado en 2018. El mismo era de carácter temporal, se conformó en ocasión del G-20 y este, recién se dio de baja en 2023. Requiriéndose que, hasta que se materializara la derogación por parte del Poder Ejecutivo, hubo que establecer un acuerdo con EE.UU, donde la República Argentina se comprometía a no abrir fuego sobre aeronaves civiles. Y así pudieran llegaran los repuestos criticos para los Cazas argentinos.

En tanto, en el plano táctico operativo, el combate contra el narcotráfico, la trata de personas, el contrabando etc. Se enfrenta mediante la articulación de un universo sistémico, que combine Aeronaves de Comando y Control junto a Sistemas de Vehículos Aéreos No Tripulados (SVANT), equipados con tecnología ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) y Radares de Apertura Sintética (SAR), puesto que en zonas como Salta y Jujuy, la geografía limita la acción de los radares primarios.

Además que a su vez, estos medios se encuentren vinculados con fuerzas terrestres debidamente equipadas y entrenadas en acciones todo tiempo, con medios de alta movilidad terrestres, fluviales y aéreos. Incluso, para el caso puntual de las aeronaves livianas incursoras; estas operan fuera de toda lógica y condición de seguridad. Pasadas por lejos del peso máximo permitido y volando muy poca altura, siendo necesario «verlas» desde arriba con un radar. En procura de emboscar el ilícito in situ -no alcanza con neutralizar el vuelo, hay que desarticular la asociación ilícita-

Para finalizar señalar que, aun en el supuesto de tener en vigencia una ley de derribo, no alcanza con un Pampa o un Tucano artillado como medida definitiva para combatir el narcotráfico. En primera instancia, es necesario detectar el trafico ilegal, en el plano que sea, obtener información y así luego proceder con eficacia. Para lo cual, es necesario un planeamiento programático, inserto en una estrategia nacional, donde es necesario poseer medios materiales y capacidades profesionales de excelencia.

Somos conscientes que esta problemática requiere un tratamiento mucho más intenso que lo volcado en estas pocas líneas. Sin embargo señalar que, afrontar un objetivo de tal complejidad, solo se logra con decisión y consenso político, compromiso de todos los poderes del Estado, junto al acompañamiento de fondos acordes. No con acciones aisladas.

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F-16 AM/BM argentos: Mitigación de FOD

11 noviembre, 2025

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Limpieza-de-aeropuertos — Imagen ilustrativa

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.

El viernes pasado, el sitio Zona Militar informaba que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) había dado inició a un proceso de licitación, con el objeto de la adquisición de alfombras barredoras para la limpieza de plataformas de vuelo. Tal es así que, presentada la inquietud, acudimos a consultarle al equipo F-16 de nuestra FAA. Quienes nos indicaron que la licitación citada es una de varias que se irán publicando paulatinamente, dado que en el aspecto operativo de los F-16, lo referido a los riesgos asociados a residuos y objetos extraños, comprende diferentes planes de mitigación FOD (Foreign Object Damage).

Cabe acotar que, en el concepto amplio de la aviación de nuestros días, es una práctica habitual la mitigación de FOD, aplicándose tanto en pistas, calles de rodaje, plataformas como en sectores específicos para el mantenimiento. Procurando lograr que estos se encuentren libres de escombros, abrasión o empastado de caucho, arena en superficie, piedras u objetos sueltos. En función de evitar daños en neumáticos, en álabes, en hélices, explosiones en los motores, o que un motor a reacción lance objetos sueltos a vehículos, aeronaves, edificios y/o personas cercanas. De hecho, en nuestro país hace décadas que la mitigación de FOD es una practica común y corriente en las terminales aerocomerciales, de todo entramado nacional.

En nuestro país se fabrican equipos que se utilita en diferentes aeropuertos nacionales.

Usted dirá, estimado lector; porque dedicamos tiempo en explicar la curvatura de la tierra (¿?). Sucede que aún con mas de 4500 ejemplares F-16 fabricados a la fecha, que operan en todo tipo de regiones, entre ellas de las más áridas y rocosas de la tierra; hay quienes sostienen que la mitigación FOD es pura y exclusiva para que funcione el Viper, como si este fuera un hecho aislado. Lo cierto es que hasta los A-4 con sus tomas de aire a 2 metros de altura ingieren objetos extraños, incluso los Pampas, aun con un sistema propulsivo de menor prestación.

Lo cierto es que, fuera cual fuera el Sdarm que nuestra nación hubiera adquirido, la inversión en la infraestructura y tecnología acorde para las Bases de nuestra Fuerza Aérea era un previsión mandatorio, tras décadas de desidia y falta de inversión.

Volviendo al Programa Peace Condor, el Equipo F-16 nos comentó que, dentro de los planes de mitigación FOD, está previsto adoptar procedimientos que implican la utilización de una variedad de herramientas y medios. Como ser barredoras, sistemas de limpieza a presión contra el «engomado» de pistas, reconstitución por abrasión, entre otros más. Cabe señalar que, por cuestiones propias de las licitaciones, este proceso llevará un tiempo, de manera que en principio se procederá a contratar este servicio.

Seguiremos informando

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Sobre la ARA «Parker» (P-44)

7 noviembre, 2025

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P 44 — Hacia mediados de la década del ’70 (1974), la Armada Argentina definió su Plan Naval de Adquisiciones, decantándose por la tecnología alemana. Esta planificación comprendía la adquisición de 4 fragatas MEKO 360, la fabricación en nuestro país de 6 corbetas MEKO 140 y el montaje de un astillero para fabricar los submarinos de proyección oceánica Thyssen 1700.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Con motivo de la ceremonia de recepción oficial de la aeronave P-3C Orión 6-P-58, tuvimos oportunidad de preguntar sobre la actualidad de la Corbeta MEKO 140 A16 ARA «Parker» (P-44). Dado que, en las ultimas horas se observaron aprestos sobre el buque, que indican una acción de remolque.

Tal es así que el buque, de propiedad intelectual y fabricación argentina, se encuentra en el Complejo CINAR desde 2021, donde en principio se debían realizar las tareas correspondientes para recuperar la capacidad de navegación – ver aquí –

Las tareas comprendían trabajos generales metalmecánicos, por decirlo de alguna manera, recorriendo y poniendo en valor válvulas, sistema propulsivo, tareas de carena, reemplazo de chapas, etc. Es decir, recuperar la capacidad operativa que indica la posibilidad que posee un buque para zarpar, navegar con seguridad náutica y amarrar en un puerto (MOVINAU). Hasta que, una vez que la Corbeta ARA «Parker» recobrara sus posibilidades básicas, procediera aregresar por sus propios medios a la Base Naval Puerto Belgrano, donde se trabajaría en los diferentes sistemas y armamento, según el proyecto de convertirla en una suerte de OPV (Offshore Patrol Vessels)

Lo cierto es que, a finales de 2023 el astillero Tandanor había recibido el 94% de los fondos asignados para la ARA Parker, y solo se habían ejecutado el 27% de las tareas contratadas. Mientras que, se encontraba en un virtual estado de paralización, situación que persiste a la fecha.

Dada esta situación, el Estado Mayor de la Armada Argentina, decidió volver a trasladar a remolque al P-44, nuevamente hasta a la Base Naval Puerto Belgrano, donde se evaluará la factibilidad de continuar con las tareas inconclusas. Por lo pronto, la Armada Argentina es optimista en este sentido, y afirma estar en capacidad de concretar con éxito la tarea. En tanto, parte de la evaluación comprenderá redefinir si a la ARA Parker volverá a ser una unidad de combate o se la convertirá en una OPV.

La Clase MEKO 140

Hacia mediados de la década del ’70 (1974), la Armada Argentina definió su Plan Naval de Adquisiciones, decantándose por la tecnología alemana. Esta planificación comprendía la adquisición de 4 fragatas MEKO 360 – originalmente iban a ser 6 MEKO 360 -, la fabricación en nuestro país de 6 corbetas MEKO 140 y el montaje de un astillero para fabricar los submarinos de proyección oceánica Thyssen 1700.

Cabe destacar, que si bien hacía unos años se utilizaba el método de construcción modular en la fabricación de buques de guerra, por entonces, el sistema MEKO era toda una novedad. Dicho ingenio se basaba en la modularidad de sus sistemas, dando la ventaja de quitar y poner de manera individual, un contenedor con su correspondiente sistema de armas, sin tener que entrar en dique seco.

El origen de la clase Espora se remonta a la corbeta Portuguesa Joao Couthino, diseñada por Blohm & Voss y construida por el astillero Bazán de España. Siendo su misión específica es el patrullado litoral y control de la ZEE.

Este diseño, luego evolucionó en la clase Baptista de Andrade y en la clase Descubierta ambas también construidas por los astilleros Bazán. Siendo estos de mayor eslora que las Counthino y adoptaron estabilizadores en el casco. No obstante, el concepto de modularidad MEKO, recién se aplicó en el modelo 140 A16. En el caso de la clase Esmeralda, este diseño presenta un casco derivado de la clase Espora, fabricadas por Blohm & Voss para la marina de Colombia.

En agosto de 1979 se autoriza la construcción de la serie mediante el decreto 2310/79.
Adquiriéndose la licencia correspondiente junto a los materiales y sistemas para completar la serie junto a la totalidad de la documentación técnica.
El astillero AFNE, de Ensenada, hoy Astillero Río Santiago (ARS), sería el encargado y protagonista principal de este audaz programa de fabricación naval.

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Recepción oficial del P-3C Orión 6-P-58 – segundo ejemplar ex RNAF –

6 noviembre, 2025

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Esta mañana, en la Base Aérea Militar Aeroparque (BAMA), se realizó el acto de recepción del segundo ejemplar, de los cuatro aviones P-3 Orión recientemente adquiridos por la Armada Argentina.

La ceremonia fue presidida por el Ministro de Defensa, Doctor Luis Alfonso Petri, acompañado por el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Brigadier General Xavier Julián Isaac, y los Jefes de la Armada Argentina, Vicealmirante Carlos María Allievi, y del Ejército Argentino, General de División Carlos Alberto Presti.

Participaron además los Embajadores del Reino de Noruega, Halvor Sætre; de los Estados Unidos de Norteamérica en la República Argentina, Dr. Peter Lamelas; funcionarios del Ministerio de Defensa; representantes de las tres Fuerzas Armadas, de Seguridad y policiales; autoridades de la Conducción Superior de la Armada Argentina; dotación de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración e invitados especiales.

Las células, tienen aplicados los procesos estructurales diseñados por Lockheed Martin ASLEP (Aircraft Service Life Extension Program) de Lockheed Martin consiste en el reemplazo de las alas exteriores, del ensamblaje de la superficie inferior del ala central, el estabilizador horizontal, los bordes de ataque del ala y del estabilizador horizontal junto a varios carenados. Paralelamente, se reemplazan todas las estructuras aleatorias que limitan la vida útil por exposición a la fatiga, reduciendo significativamente los costos de mantenimiento y sostenimiento. Además se emplean nuevas aleaciones que logran aumentar hasta cinco veces la resistencia a la corrosión.

El P3-C Orión es el ex 3297 «Jøssing» (c/n 285H-5818 BuNo 163297), rematriculado 6-P-58, tendrá su asiento en la actual Escuadrilla Aeronaval de Exploración (EA6E) perteneciente a la Fuerza Aeronaval N°3, con sede en la Base Aeronaval Almirante Zar, ubicada en la ciudad de Trelew (Chubut). Se trata de una aeronave de enorme capacidad de exploración y gran autonomía. Ideal para el control y vigilancia de áreas marítimas de responsabilidad e interés nacional.

Sobre los dos P-3 que restan y otros datos de color

Tal como nos caracteriza, durante la ceremonia de recepción del segundo P3-C Orión UIP, tuvimos oportunidad de recabar algunos datos extras, referidos al futuro cercano de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración (EA6E) y su material.

En principio recordar que, los próximos ejemplares en llegar serán el P-3C 3298 ex «Viking», matricula tentativa 6-P-59. Y por último, hará lo propio el P-3N ex 4576 «Bernt Balchen».

En ese sentido, podemos afirmar que, aún no llegó el extenso paquete de repuestos adquiridos con las aeronaves -entre ellos varios conjuntos de hélices-. Mientras que, del total del contrato, restan pagar entre 7 y 8 millones de dólares, cifra que se encuentra próxima a cancelar.

Por su parte, el ejemplar P-3C 3298 ex «Viking» matricula tentativa 6-P-59; este ya de encuentra en las instalaciones de MHD-ROCKLAND en Keystone Heights – Florida, USA-, y se apresta a realizar una Inspección Mayor PMI (Planned Maintenance Interval). Tareas que demandaran entre cuatro y seis meses de trabajo.

Cabe agregar que, al P-3N ex 4576 «Bernt Balchen», ultimo en venir, también le corresponderá realizar una Inspección Mayor PMI mandatoria.

Por ultimo señalar que, el Estado Mayor General de la Armada, se encuentra en tratativas tendientes a dotar de nuevo equipamiento táctico Data Link 16 (military tactical data link standard NATO) para los P-3C recientemente adquiridos, de manera que estos puedan vincularse con los F-16 próximos a llagar al país, entre otras funciones sistémicas.

GALERÍA

Las cuatro aeronaves, tres P-3C y un P-3N tienen aplicado un programa de extensión de vida de servicio denominado ASLEP, consistente en el reemplazo completo de las alas, lo que les permite disponer, en promedio, un remanente individual de 17.000 horas de vuelo, lo cual representa un tiempo de empleo de al menos 15 años.

Para la acción antisubmarina y antisuperficie tiene la capacidad de portar diferentes sensores de búsqueda, como son el radar, sistemas de cámaras visuales e infrarrojas, procesador acústico para la detección subácua, detector de anomalías magnéticas y sistema de identificación de buques, que permiten la recolección de datos, su integración, procesamiento y transmisión, asociado a sus múltiples sistemas de comunicaciones.

Posee 18 estaciones de armas, distribuidas en las alas y en la bahía de bombas. La aeronave puede ser configurada con distinta clase de armamento para cumplir una amplia gama de tareas. En resumen, entre las principales características de estas aeronaves de exploración de largo alcance están su versatilidad y posibilidad de efectuar múltiples misiones.

Tal el compromiso asumido en noviembre 2022, seguiremos informando sobre este Programa.

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INVAP y FAdeA ultiman detalles con vistas a presentar el proyecto UAS VTOL IA-300

3 noviembre, 2025

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084 art1 - copia — En la imagen el MET IA-X-200, modelo del cual se tomará en principio su configuración estructural y su componente propulsivo como puntapié de partida del nuevo IA-300

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Aún con el MET IA-X-200 transitando su ultima etapa de desarrollo, la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA), en asociación con la empresa de alta tecnología INVAP, presentaran en estos días el Sistema Vehículo Aéreo No Tripulado (SVANT) de despegue y aterrizaje vertical IA-300, a las autoridades del MinDef y a los mandos militares argentinos.

Según pudimos constatar, personal de ambas empresas argentinas, ultiman detalles con vistas a exponer ante autoridades y especializados de las diferentes Armas, sobre la propuesta de un Sistema Vehículo Aéreo No Tripulado (SVANT) basado en el Modelo de Evaluación Tecnológica IA-X-200, con equipamiento complejo y de mayor funcionalidad operativa, que en el MET mencionado.

Si bien no trascendieron imágenes, tanto las dimensiones como la fisionomía del ingenio, prácticamente serán las del UAS que viene desarrollando FAdeA para el Ejército Argentino. Sin embargo, en el nuevo IA-300, se aplicará tecnología de INVAP, es decir el sistema de Navegación, de Aviónica y de Enlace, en su momento desarrollada para el RUAS.

Tal es así que, ante la necesidad de disponer un SVANT de tipo VTOL (Vertical Take-Off and Landing) con propulsión hibrida por parte de nuestras FF.AA, con capacidad de desenvolverse en el campo de batalla cercano, motivó a ambas empresas a profundizar sobre un producto de netamente militar. Aprovechando las diferentes experiencias abordadas.

En ese sentido, se aplica el mismo criterio que se utilizado cuando el IA-X-200, es decir, recurrir a elementos de catalogo en el plano estructural y propulsivo, de los cuales existe una frondosa oferta; lo que permite elegir a la carta, en función de los requerimientos operativos y la envolvente de vuelo. De manera centralizar en lo verdaderamente importante, que es el equipamiento de a bordo.

En líneas generales, el IA-300 será una evolución del IA-200C, con aviónica certificada de grado militar, con mayor carga paga (playload). Dispondrá de un abanico mas amplio de misiones (capacidad operativa), donde además de las capacidades ISR cumplirá funciones de designación de blancos, e incluso ataque con pequeñas cargas de alto poder explosivo. Portando cámaras, sensores, en ambientes complejos, mediante vinculación y transmisión de datos encriptados.

Por su parte, el IA-X-200 completará su desarrollo para el Ejercito Argentino (EA) y en su ultima etapa, versión 200C hibrido; se completará con autopiloto de INVAP. Siendo muy probable que se trabaje en simultaneo con el desarrollo del IA-300. De manera que, de prosperar el nuevo proyecto, el IA-200 sea usado por el EA para tareas de entrenamiento

Por lo pronto, hay bastante expectativa sobre el IA-300, dado que extraoficialmente se manejan ciertos datos del proyecto, y se percibe que el nuevo UAS VTOL IA-300 despierta gran interés en los mandos militares. Puesto que, durante el conflicto entre Ucrania y Rusia quedó claro el uso determinante de esta clase de ingenios, siendo estratégico su producción de manera práctica y sobre todo en cercanía. En principio existe la necesidad de unos 80/100 ejemplares de este tipo, tanto para el Ejercito, la Fuerza Aérea como para la Armada en su Infantería de Marina.

Seguiremos informando

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Llega a Argentina el primer Airbus H160 de la región.

3 octubre, 2025

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Según pudimos constatar, en las ultimas horas llegó al país el primer ejemplar H160 que Airbus Helicopter logra vender en el cono sur. Se trata de una unidad nueva (0 hs), que será operada por la empresa Helipatagonia, quien tiene su sede de operaciones en El Foyel, Río Negro.

El H160 adquirido por la empresa patagónica tendrá la matrícula LV-WWA y es la primera aeronave a la cual se le reconoce el Certificado Tipo extranjero, según la resolución 282/2025. Como dato de color aportamos que, esta aeronave iba a ser otorgada inicialmente al operador THC de Arabia, mientras que paralelamente Helipatagonia buscaba un helicóptero nuevo lo antes posible. Tal es así que, Airbus aprovechó que la empresa árabe tenía una posición adquirida a punto de entregarse, gestión mediante, se consiguió que THC accediera a que esperar, permitiendo así la llegada del citado a Argentina .

Por su parte, la empresa Helicópteros Marinos, quien siempre trabajó en estrecha colaboración con Airbus, es la que se encargó del traslado desde el puerto, procederá al armado del ejemplar y luego tendrá a cargo el mantenimiento del LV-WWA.

En principio, el H160 se ploteará con distintivos de Helipatagonia (hoy con librea de THC) y partirá inmediatamente a su base de operaciones. Mas adelante se lo pintará definitivamente con el esquema del operador sureño. La aeronave se encuentra una configuración corporativa para transporte de pasajeros, que si bien no llega al Airbus Corporate Helicopter (ACH), se encuentra bajo estándares VIP.

Se espera que en unos día aparezcan publicaciones oficiales en las redes de Airbus a nivel global sobre este hito, mientras que la filial argentina prevé una presentación del producto para el mes de noviembre. Y se planea llevar el año que viene al LV-WWA a la FIDAE, donde será parte del demostrador estático de Airbus en la muestra.

Seguiremos informando cuando se concrete presentación oficial y los vuelos de demostración.

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Proceso final en la recuperación del Learjet 35A T-23 de la FAA

29 septiembre, 2025

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PORT_1SF — Foto: Cortesía de Tadeo Frezzia - @tadespotter - FDO SADF 24 09 2025

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.

Por estos días se pudo observar al Learjet 35A T-23 (c/n 35-319) de la Fuerza Aérea Argentina, evolucionando por las calles de rodaje del Aeropuerto Internacional de San Fernando (FDO). La aeronave se encuentra transitando la primera etapa de ensayos funcionales y todo indica que, dicha matricula volverá al servicio en poco tiempo.

Historia reciente

En vista del potencial en horas de vuelo remanentes y las facilidades estructurales para portar sensores de imágenes fotográficas e infrarrojas; en mayo de 2021, la jefatura de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) decidió emprender el proceso Inspección de 12 años/12000 hs (hito que se registe primero, conocida también como de 6000 ciclos). Intervención mayor que implica examinar completamente la estructura de la aeronave.

En ese sentido, la aeronave que se encontraba inactiva desde 2005, comenzó a ser procesada en el Área Material Río Cuarto (AMRIV), donde se procedió a realizar el inventario correspondiente a piezas y repuestos a adquirir, al tiempo de ordenar la documentación de la aeronave, y así encarar el proceso de recuperación. Dado que, durante los 16 años de parate, el T-23 se convirtió en fuente de repuestos del rest de la flota Lear Jet de la FAA. Mientras que, en paralelo se overholearon los motores.

T-23 en el Área Material Río Cuarto – 14 06 2022

Por entonces, la Unidad de Mantenimiento Mayor recibía cada vez mayor carga de trabajo, puesto que se encontraba en el proceso de recuperación de los A-4AR, la modernización de los Tucanos, el reacondicionamiento de los Huron, la modernización de los Cessnas y el mantenimiento IA-63 Pampa. Es decir, no se contaba con el personal técnico suficiente para llevarlo a cabo la Inspección Mayor. De allí que en 2023, la FAA efectivizó una licitación, que además de apuntar a la compra de los componentes necesarios, derivaba las tareas hacia un prestador de servicio MRO civil.

Foto: Cortesía de Tadeo Frezzia – @tadespotter – FDO SADF 24 09 2025 – En la imagen se observa la bahía para alojar sensores. La misma constituyo un certificado de tipo suplementario ( STC ), dado que no es original de fábrica.

Actualmente, el T-23 se encuentra en las instalaciones de Baires Jets, en el Aeropuerto de San Fernando – Pr. Bs. As -. Donde se llevan adelante las tareas correspondientes al intervalo de los 6000 ciclos (1). Siendo su próximo hito a cumplir; el mandatorio Stall Flight Test, el cual se aplica en los Lear cada vez que se remueve el borde de ataque, puesto que durante el desmontaje del mismo, hay que quitar el sensor de perdida, por eso es necesario verificar que funcione bien una vez reinstalado. Este vuelo de comprobación debe ser realizado por un piloto certificado por el fabricante (2) junto a un piloto calificado de la Fuerza Aérea. Dicho test consiste en llevar la aeronave al borde de la entrada en pérdida y constatar se comporte dentro de los parámetros.

Hasta aquí la información que lo logramos recabar.

(1) Posiblemente por la empresa PMF Aviation.

(2) Con suerte hay 6 en el mundo.

Seguiremos informando

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F-16 AM/BM: Finaliza el proceso de pintado de los primeros 6 Cazas.

19 septiembre, 2025

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Ayer por la tarde comenzaron a circular imágenes de un ejemplar F-16 BM con insignias y matricula argentina. El mismo, siendo trasladado por las calles de rodaje de la Base Aérea Aalborg (RDAF). Las imágenes datan del lunes de esta semana, obtenidas por un spotter local y corresponden al ejemplar F-16B SABCA 80-3612 ex ET-612; cuya nueva matricula es M-1001.

F-16B SABCA 80-3612 ex **ET-612** entregado en 1982, hoy M-1001.Por su parte, el remanente de horas de los Block 15 biplazas adquiridos se encuentra cercano al 50% de su potencial.

Ante el revuelo que se generó en las redes, la Fuerza Aérea Argentina, a través de su portal Noticias en Vuelo (NEV), publicó una gacetilla de prensa donde se hace mención a la finalización del proceso de pintado de los 6 primeros ejemplares que arribaran el próximo 5 de diciembre. En tanto, las tareas son llevadas adelante por el Servicio de Mantenimiento para la Defensa (Forsvarets Vedligeholdelses Tjeneste – FVT). Siendo la aplicación del camo F-35 Grey, la ultima etapa de la Inspección de Fase previa al comienzo de la campaña de ensayos funcionales.

Actualmente un equipo multidisciplinario conformado por personal del Programa F-16, personal de la Agencia Logística de Defensa de Dinamarca (DALO) y de la USAF se encuentra planificando las tareas relacionadas a la operación de ferry de las aeronaves que serán acompañadas por reabastecedores KC-135R y una aeronave C-130 de apoyo logístico de la FAA, con el objeto de arribar al Área Material Río IV a principios del mes de diciembre.

Por su parte, el órgano oficial de la Fuerza Aérea Argentina destacó que, gracias al cumplimiento de los compromisos de pago asumidos para el año 2025, tanto para las obras de infraestructuras previstas como para el cumplimiento de las obligaciones contractuales con el Reino de Dinamarca y los Estados Unidos, realizados en tiempo y forma, los hitos y eventos previstos se cumplen de acuerdo con lo estipulado, permitiendo sostener el ritmo de avance del programa.

Mientras que NEV también aportó imágenes del biplaza M-1004, el cual corresponde al F-16B SABCA 80-3615 ex ET-615.

Es de esperar que en los próximos días surjan nuevas imágenes, dado los avances y cercanía de la fecha de entrega.

Estaremos atentos

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F-16 AM/BM: Recta final para la llegada del primer lote

12 septiembre, 2025

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AF16RF — Al momento de esta gacetilla faltan 84 días para que lleguen los 6 primeros Cazas Multirol F-16 AM/BM a la Argentina

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Según publica el portal oficial Noticias sen Vuelo (NEV), la Fuerza Aérea Argentina (FAA), a través de su equipo abocado al Programa F-16, se encuentra ultimando los detalles para la llegada y el inicio de la operación de los F-16 AM/BM en el Área Material Río Cuarto -Córdoba-.

Según informa el portal, la FAA recibió en agosto pasado la visita en simultáneo, de tres delegaciones ligadas de manera intrínseca al Programa F-16. Estas fueron de la empresa internacional de servicios Top Aces, de la Agencia Logística de Defensa de Dinamarca (DALO) y de la Air Force Security Assistance Training (AFSAT). Quienes acompañados por integrantes del Programa F-16 recorrieron nuestro país, supervisando instalaciones de la FAA, la infraestructura existente y en proceso de construcción. Al tiempo que tomaron conocimiento de los procedimientos con que se maneja la Fuerza.

Tal es así que, en el apartado referido a la formación profesional, y acordado en la Letter of Offer and Acceptance (LOA) entre la Argentina y Estados Unidos; por un lado actúa la Air Force Security Assistance Training (AFSAT), encargada de coordinar junto con la FAA la gestión del entrenamiento previsto, mientras que Top Aces fue seleccionada para la capacitación, instruyendo personal técnico y pilotos de la Fuerza Aérea. Cabe agregar que en este sentido, se avanza de manera complementaria, en convenios con otras Fuerzas Aéreas -destaca la Força Aérea Portuguesa entre otras-. Esto permitirá en un futuro cercano, disponer de instructores extranjeros, los cuales aportaran sus propios bagajes de experiencia, enriqueciendo la formación.

Respecto a la tercera comitiva, correspondiente a la Danish Acquisition Logistics Organization (DALO), esta se encuentra trabajando en la organización de la logística vinculada a la transferencia de las aeronaves desde Dinamarca hacia la Argentina. Puntualmente, en lo que refiere al operativo de traslado de los seis primeros aviones (4 BM y 2 AM), que incluirá reabastecimiento en vuelo provisto por la USAF y posibles escalas. Previéndose el arribo de los Cazas Multirol para el 5 de diciembre del corriente.

Imagen ilustrativa. El personal de AFSAT trabaja junto con la Fuerza Aérea Argentina en la planificación y gestión de las instancias de entrenamiento incluidas en la LOA, que sentarán las bases para el adiestramiento técnico y operativo de las tripulaciones en el F-16.

Volviendo al equipo de Top Aces, estos recorrieron distintas unidades del país para evaluar el nivel de preparación de los pilotos, que en enero de 2026 iniciarán el curso de transición al F-16 en el AMRIV, previendo el inicio de los vuelos para Febrero 2026.

La agenda incluyó visita a la Escuela de Aviación Militar, donde analizaron el uso del Ground-Based Training System (GBTS) del Texan II. Luego fueron a la VI Brigada Aérea de Tandil, donde conocieron el sistema de entrenamiento táctico DART. También se concurrió a la IV Brigada Aérea de Mendoza, donde observaron vuelos tácticos y demostrativos con el IA-63 Pampa.

Cabe destacar que el IA-63 Pampa III duplica la envolvente de vuelo de un entrenador propulsado por turbohélice, desenvolviéndose en un ambiente dinámico más cercano al de una aeronave de alta performance, por ende requiere de menos horas de conversión operacional, hacia un sistema de armas más complejo, como lo es el F-16. Mientras que, sus dos evoluciones -Pampa II y Pampa III- fueron pensadas en función del Viper.

Finalmente, la comitiva visitó el Área Material Río IV, donde inspeccionaron el área de operaciones, las instalaciones del aeródromo y evaluaron los procedimientos generales de la Fuerza Aérea. Allí verificaron aspectos clave como el nivel de capacitación de los pilotos y sus competencias en inglés, en función de los estándares requeridos para operar el sistema F-16.

Entre los diversos trabajos de reacondicionamiento general de la plataforma del AMRIV/Aeropuerto Las Higueras, se procedió al balizamiento, al reasfaltado de la pista y de los over-run ante posibles runway excursión, previendo zonas de frenado de emergencia, junto a la colocación de los sistemas de frenado por cables, usuales en Cazas de alta performance.

Por ultimo destacar que, con la presencia de AFSAT, Top Aces y DALO, la Fuerza Aérea Argentina no solo afianza la formación de sus pilotos y técnicos, sino que también se integra a la doctrina de empleo del Sistema F-16. Dado que, no solo se recibirán los cursos mas el entrenamiento en la operación del armamento y de las nuevas capacidades electrónicas, sino que se recibirá la doctrina de empleo a través de las técnicas y tácticas de vuelo utilizada por los países miembros de la OTAN. Este paso marcará un salto cualitativo en la interoperabilidad y profesionalización de nuestra Fuerza Aérea.

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Pucará Fenix: El prototipo OVX 501 vuelve al ruedo.

7 septiembre, 2025

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.

Por estos días, el prototipo IA-58H Pucará II matrícula OVX 501 del Programa «Fenix», volverá a realizará una campaña de vuelos. Los mismos los llevará a cabo el Centro de Ensayos en Vuelo (CEV) de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), con el fin de mantener el adiestramiento del personal.

Desde hace poco más de dos años a esta parte, con el numeral OVX 501 se produjo una controversia entre la FAA y la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), que si bien no era mas que acordar un upgrade con el prototipo ya en manos del usuario, lo suscitado resultó en un nuevo parate con el desarrollo del Programa.

Lo cierto es que el Sistema de aviónica Evolución 2500 MAX de Aspen Avionics, no resultó ser el adecuado para con el Pucará, dado que ante determinadas maniobras, se generaba perdida temporal de indicación de parámetros en las pantallas de presentación. Cabe recordar que el Pucará es una aeronave de combate, y como tal los factores de carga G de la aeronave son importantes, siendo que el equipamiento debe responder ante las exigencias propias avión.

De allí que, desde 2023 la FAA no quiere recibirle la aeronave a FAdeA. Mientras que FAdeA planteaba se acepte el OVX 501 tal como está, que se comience a volar en el seno del Arma y mas adelante reemplazar el equipo por otro, en su propia base de asiento. Sucede que ambas partes tienen algo de razón, puesto que el equipo lo eligió la FAA. Mientras que por parte de FAdeA, esta «se apuró» comprando el equipo Evolución 2500 MAX, sin mayor análisis.

El punto es que, por más que la solución no fuera resolver un gran enigma, el Fenix quedó congelado y nuevamente se perdieron otros dos años más en esta saga. Hasta que, hace unos meses el Estado Mayor Conjunto (EMCO) tomara cartas en el asunto e interviniera mediando entre las partes, procurando destrabar las cosas.

Tal es así, que el equipamiento basado en el Evolución 2500 MAX de Aspen Avionics será reemplazado en breve por el Garmin G600HP TXi (High Performance). Este último es exactamente el mismo que se adoptó en la modernización de los Embraer EMB-312 Tucano de la FAA. Cabe destacar que, el G600HP resiste perfectamente los factores de carga G innatos del Pucará.

Imagen REDIMEC -Garmin G600HP TXi en el Tucano

Por lo pronto, el prototipo IA-58H Pucará II OVX 501 vuelve a volar en estos días con la configuración de ASPEN, mientras se adquiere el Garmin G600HP TXi con los fondos aportados por el EMCO, y así resolver los problemas.

A modo de cierre decir que, lo expuesto más arriba era fácilmente evitable si se escuchara a los expertos, siendo que si se pretende avanzar con el Pucará Fenix, hay situaciones por venir bastante más complejas que solucionar; como ser traer las matrices y materiales que hoy se encuentran en Israel, adquirir motores nuevos e ir pensando en el cambio de asiento eyectable, por mencionar algunas. En líneas generales, el avance de este Programa requiere de la sumatoria de voluntades, de decisión política y sobre todo poner mucha «cabeza» en el asunto.

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