OA-A4AR Fightinghawk con asiento en la 5ta Brigada Aérea de Villa Reynolds realizando una maniobra de aterrizaje.
Por: Sebastian Suarez
En el marco de los festejos por el 208° aniversario de la Declaración de la Independencia Argentina el Gobierno Nacional llevó a cabo un desfile Militar que contó con mas de 7.000 efectivos de las 3 Fuerzas Armadas, miembros del Ministerio de Seguridad de la Nación y Veteranos de Guerra, entre los distintos componentes terrestres y aéreos la Fuerza Aérea Argentina hizo el despliegue de unas 62 aeronaves que sobrevolaron a lo largo de la Avenida Libertador de Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
El detrás de escena:
Como era de anticiparse, en las inmediaciones de la 1era Brigada del Palomar también existió una gran convocatoria de público el cual se acercó para observar el despliegue de las aeronaves que formaron parte del desfile, entre los sistemas participantes se pudieron observar aeronaves IA-63 Pampa, OA-4AR, A-4AR Fightinghawk, Emb312 Tucano, IA-58 Pucará, Fokker F28, Boeing 737, Embraer 140, Saab 340, C-130 Hércules.
Algunas imagenes:
Desde FULL AVIACIÓN dedicamos este humilde trabajo, a la memoria del Capitán Franco Sottile de nuestra Fuerza Aérea, quien recientemente ofrendara su vida de manera heroica, sirviendo a nuestra Patria.
El 10 de julio de 2024 se conoció el DNU 594/24 por el cual se aumentó un 100% el presupuesto de Defensa. Dicho aumento fue ampliamente publicado por los principales Medios de Comunicación y recibido con gran beneplácito por la legión aplaudidores seriales que habitan en redes sociales, sin embargo, tal vez impulsados por el exitismo que emana el Ministro en sus apariciones enfundado en uniformes de lo que no es, no recalan en que NO SE TRATA DE UN AUMENTO de presupuesto, sino por el contrario, se trata de UNA DISMINUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE DEFENSA.
Tal como surge de la página oficial del INDEC, el índice de inflación del año 2023 fue de un 211% de aumento, a lo cual debe sumarse 71,9% en lo que va del 2024. Así teniendo en cuenta que el actual Gobierno rechazo que se avance en el Congreso con el proyecto de ley de presupuesto 2024, elaborado por la administración anterior, debe ahora manejarse con el mismo presupuesto 2023, por lo tanto, el aumento del 100% otorgado por el DNU 594/24 lo es sobre el presupuesto 2023.
Por otra parte, con varios altibajos, vimos en años anteriores la importancia de la aplicación de la Ley 27.565 más conocida como FONDEF. Dicha ley ordena que a partir del año 2023 el 0,8% del total de los Ingresos Corrientes previstos en el Presupuesto Anual Consolidado por el Sector Público Nacional será destinado a Defensa.
Ahora bien, consultando OFICIAL, Presupuesto Abierto | Sitio del ciudadano – ¿Para quése gasta?, y yendo al ítem FONDEF nos encontramos con que el presupuesto original, es decir de 2023 de $ 103,2 Mil Mill mientras que el presupuesto vigente es de CERO, por lo tanto, los presupuesto Comprometidos, Ejecutados y Pagados son de CERO. (VER https://www.presupuestoabierto.gob.ar/sici/destacado-explorador-programas#)
El Ministro Petri en los últimos días ha descargado una serie de mentiras que van desde Tandanor, a FAdeA pasando por el TAM y el frustrado Proyecto SARA, y son producto de su profunda ignorancia en el tema Defensa (Recordemos que Petri fue Diputado Nacional entre 2013 y 2021 pero nunca tuvo relación directa o circunstancial con temas allegados a la Defensa Nacional). Así infantilmente Petri (con la bandera de EEUU de fondo, como no podía ser de otra manera) se despachó sobre el Proyecto SARA olvidando, o sin saber que fue la administración Macri la que sepultó ese gran proyecto estratégico para la defensa y la industria local.
Tal vez habría que pedirle al Ministro que en lugar de fabular sobre temas que evidentemente no conoce o en ataviarse con uniformes para soslayar algún complejo de su infancia o reafirmar su masculinidad, cumpla con la ley ya que tal como ordena la Ley de FONDEF, el Sr. Ministerio debió haber enviado el pasado 31 de marzo pasado el plan anual de inversiones previstas al 31 de marzo de 2025 a las Comisiones de Defensa Nacional de ambas Cámaras del Congreso, a fin de que estas, en el marco de sus competencias, puedan intervenir en el seguimiento del proceso de reequipamiento de las Fuerzas Armadas llevado a cabo a través de este Fondo.
Como vemos, mientras se realizan un importante desfile y se sigue haciendo gala de los oropeles de la firma de contrato por los F-16, el presupuesto de Defensa en términos reales sigue disminuyendo, en un contexto de recortes y recesión, mientras se lazan petardos como el DNU 584/24 para para pintar a la mentira de verdad.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCIÓN, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Meses atrás, informabamos sobre el «reeditado» pago por u$s 10 millones (1), como parte de pago parcial de la primera cuota, en favor de la Royal Norwegian Air Force (RNAF), en carácter de pago inicial, por la compra del lote por cuatro P-3C/N Orión. Mas allá de las demoras surgidas por el cambio de autoridades nacionales, dicho giro, selló y reactivó la incorporación del primer P-3C Orión (ex 3299 «Ulabrand») rematriculado 6-P-57.
Sobre los u$s 10 millones citados mas arriba, cabe recordar que al 10 de diciembre de 2023, la partida hacía varios días que se encontraba depositada en el BCRA, a nombre de la Armada Argentina (ARA) y pronta a ser girada a la NDMA (Norwegian Defence Materiel Agency). Aunque el envío de dicha remesa no se concretó y el dinero volvió a las arcas del Estado.
Por entonces la tripulación destacada en Estados Unidos (USA), ya había concluido la etapa de simulador de vuelo. Y se aprestaba a comenzar las tareas de familiarización con la aeronave, primeros vuelos de comprobación funcional y posterior aceptación; concluyendo con su traslado a nuestro país. No obstante, al no haberse realizado el mentado pago, todo pasó a una suerte de stand by.
Pasado unos meses, tras varias gestiones, en marzo 2024 se logró restablecer la partida y proceder a su pronto envío hacia los Noruegos.
Por último, en el aspecto dinerario debemos señalar que, este primer pago no llega a cubrir el total de la primera cuota, pactada en el contrato por los 4 ejemplares. Estimándose completar esta primera obligación recién en 2025, dado los magros recursos del Fondo Nacional de la Defensa para este 2024.
En sintonía con nuestra línea de trabajo, hace tres semanas -10 de junio 2024 -, aportábamos en nuestras redes, algunos detalles más, sobre la actualidad de la incorporación:
Donde, hicimos mención a la «puesta a derecho», en el apartado documental. Al respecto decir que, por expresas instrucciones del JEMCO; la ARA junto a la DIGAMC, encausaron a la empresa MHD-ROCKLAND (2) -prestador de servicios y soporte, contratado por la RNAF para procesar los cuatro P-3C/N-. Principalmente, asesorando a la firma estadounidense, sobre la documentación que debía presentar, como taller actuante, así poder intervenir la aeronave. Como también, la documentación que esta a su vez, debía requerirle a la RNAF. En función de cumplimentar con las reglas vigentes de Aeronavegabilidad en Argentina.
(2) Luego de su baja formal en Noruega, el P-3C 3299 voló hacía el 309º AMARG Davis-Monthan AFB – Tucson, Arizona-, alrededor del 27 de julio de 2023, donde se unió a los antiguos P-3C/N matriculas 3297, 3298 y 4576. Siendo contratada MHD-ROCKLAND para las tareas de preservación. Quien, en su momento, hizo traslado de taller desde la Florida a Tucson, para las tareas iniciales.
Tal es así que, el 10 de junio 2024, la DIGAMC dio por aprobado todo el procedimiento referido a la intervención y nacionalización del P-3C Orión 6-P-57.
Actualmente, el 6-P-57 se encuentra siendo acondicionado para realizar un vuelo ferry desde Davis-Monthan AFB, hacia la sede de ROCKLAND, en el aeropuerto Keystone Heights – Florida, USA-. Donde se concluirá con la puesta en servicio del patrullero, para su posterior traslado en vuelo ferry hacia Argentina.
En tanto, respecto al software del radar y sensores, que por apuro o impericia, no se incluyó como correspondía en la negociación inicial; en los próximos días será instalado en el P-3C Orión 6-P-57. Es decir, a su llegada, el patrullero se encontrará plenamente operativo.
Por último decir que, si bien señalamos en nuestra última entrega, que la ventana de tiempo para el arribo, era un poco más extensa que el proclamado «agosto», esbozado hasta hace unos días, por la propia Armada. Hoy podemos decir que, el arribo se proyecta hacia finales de septiembre/inicios de Octubre, como el panorama más aproximado.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCIÓN, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Más allá de lo alarmante o lapidario del copete, la realidad indica que, si no se toma el toro por las astas, por parte del MinDef, el Lockheed TC-61 lisa y llenamente debe ser dado de baja.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Por estos días, el ejemplar C-130H TC-61 «BAM Condor», el cual se encuentra en una primera instancia de su intervención PDM (Program Depot Maintenance), afronta el dilema de continuar con su proceso de inspección o considerarse directamente darlo de baja.
Tal como estaba programado, el TC-61 ingresó a la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martín» (FAdeA) a finales de 2023. Por entonces, además de procederse con los clásicos menesteres de recepción -por parte de la Fábrica-, junto al retiro de elementos rotables y/o a reponer -por parte de la Fuerza Aérea (FAA)-, el inicio de la tareas sobre el ejemplar se mantenían a la espera de la conclusión de la PDM del TC-69, y en paralelo a la firma del contrato correspondiente a la Inspección Mayor del citado TC-61. Cabe agregar que, a la fecha, aún sigue sin haber un contrato ministerial para la intervención de esta matricula.
Ante la previsible demora de la formalidad, debido al recambio de autoridades de gobierno; durante el verano 2024, se dio inicio al proceso de Inspección Mayor (PDM en curso).
En principio, se procedió a retirar sendas alas externas (OW), el estabilizador vertical, todas las compuertas, además de desmontar la totalidad de las superficies móviles. También se removieron sectores de piso de cabina, de manera de acceder a estaciones específicas, así dejar libre acceso a sectores críticos del fuselaje. También del conjunto alar, así aplicar los diferentes procedimientos de ensayos no destructivos (END) y Eddy Current (*). Siendo estos últimos, los que se encuentran actualmente en curso.
(*)Las pruebas de Eddy Current se basan en el fenómeno físico de la inducción electromagnética. En una sonda de corriente de Foucault, una corriente alterna fluye a través de una bobina de cable y genera un campo magnético oscilante. Esto, a su vez, afecta el movimiento de los electrones en la bobina al variar la impedancia eléctrica de la bobina.
Tal es así que, respondiendo al historial propio del TC-61, se procedió a inspeccionar exhaustivamente el cajón central de ala (CWB – Center Wing Box), encontrándose con que este muestra un alto nivel de deterioro. Si bien, se viene siguiendo el conjunto estructural desde 1996 (PDM trás PDM), puesto que, su data se encuentra perfectamente documentada. Se constató que, el agrietamiento por fatiga y las fisuras surgidas por el stress corrosivo, sumado a las deformaciones por propagación de calor (salida de gases motores 2 y 3), hicieron mella en el citado C-130.
Ante la novedad, se recurrió al Technical Coordination Group (TCG), organización que Argentina integra, en búsqueda del procedimiento a seguir, en base a la experiencia que allí se consolida. Incluso, el TCG recibe las diferentes propuestas de ingeniería que aporta tanto; la FAA, FAdeA o ambas en conjunto, como en este caso. De manera que el análisis puntual, determine extensiones de uso, posibles reparaciones o inviabilidad, de ser el caso.
Resultando que, para el cajón central del TC-61, prácticamente no hay posibilidades de aplicar ningún proceso de reparación, que permitiera extender por mas tiempo la operatividad de la aeronave, siendo mandatorio el cambio del CWB.
Foto: Robins Air Force Base – Nótese el tamaño del Cajón Central Alar (CWB – center wing box). El cajón central mide 12,80 m de largo. Una vez instalado en la aeronave, pesa unos 11.339 kg aprox. Mientras que, el recambio extiende 38.000 horas la vida útil de la aeronave.
Antes continuar, es necesario recordar que, más allá que una intervención PDM se compone de un esquema base de Boletines de Servicio (BS) a aplicar, el cual Lockheed Martin (LM) actualiza año a año. Tal es así que, cada matricula registra en sus correspondientes Log Books, su propio historial de BS aplicados, reparaciones puntuales, seguimientos de novedades dentro de parámetros, etc. En pocas palabras; la condición de singularidad del estado de la aeronave.
Por su parte, esta clase de intervenciones representan una suerte de «ecosistema» -por graficarlo de alguna manera-. Puesto que, en cada PDM realizada sobre un Hércules argentino, junto a la Fábrica, actúan el Área Material Río Cuarto (AMRIV) y el Área Material Quilmes (AMQ); proveyendo los sistemas antiskid, trenes de aterrizaje, bombas de combustible, convertidores de oxigeno, hélices y sistemas asociados a estas. Además de bombas de combustible, todos los sistemas hidráulicos, sinfines de flaps y sinfines de trenes de aterrizaje, elementos misceláneos y componentes discretos, entre otros.
Por su parte, la FAA, también provee un determinado número de repuestos y rotables, además de prestar apoyo de ingeniería y gestión a través de la DGM, en conjunto con la DIGAMC. Estableciendo una interrelación sistémica, bajo un contexto de planeamiento estratégico.
Estado de situación
Cajón Central del C-130 Hércules (Center Wing Box)
El C-130E matrícula TC-61, luego convertido al estándar H, llegó a nuestro país en 1968. Fue el primer C-130 argentino en aterrizar en la Base Marambio en 1970. Y tuvo destacada participación en el conflicto por la recuperación de nuestra Islas Malvinas. Más allá de sus años, la aeronave registra menos de la mitad de horas de vuelo que establece su diseño (período de vida). En diciembre de 2016, FAdeA lo entregó a la FAA, con PDM y Modernización aplicada (segundo Hércules argentino en recibirla).
Como dato de color, decir que el TC-61 registra 19.100 horas equivalentes EBH, el cual es inferior al mandatorio que indica recambio de Raimbow Fitting -hoy el mandatorio es a las 20.000 EBH – (Ref: época PDM TC-64 era a las 22.000 EBH).
Volviendo a lo detallado más arriba, un cambio de Cajón Central de Ala (Center Wing Box), en la USAF, se considera un programa en si mismo de media vida, dadas las características propias de Reparación Mayor que esta conlleva. En tanto y para tomar dimensión; un cajón central mide 12,80 m de largo. Una vez instalado en la aeronave pesa unos 11.339 kg aprox. Mientras que, el recambio del conjunto de ala central, extiende por 38.000 horas más, la vida útil de la aeronave.
En vista de lo detectado con el TC-61, en el horizonte cercano se avizora un cuello de botella, respecto a la rotación de la flota. Puesto que, el siguiente ejemplar programado a ingresar a inspección es el TC-70 (PDM + Modernización) y luego de este, se proyecta el ingreso del TC-60 para correspondiente PDM. Presente tal realidad, la FAA (dueña y usuaria de la aeronave) se encuentran analizando los diferentes caminos a seguir.
A esta altura debemos señalar que, en el trascurso de la semana pasada, tuvimos posibilidad de consultar con los más altos niveles de conducción de la FAA, sobre esta cuestión en particular. Y se nos informó que; si bien, aún no hay certezas sobre lo que se decidirá sobre el TC-61, es voluntad del Arma, procurar realizar todos los procesos de Mantenimiento, Intervenciones Mayores y Modernización en el país. No solo por cuestiones económicas, sino por el carácter estratégico que esta capacidad representa para la Fuerza.
Lo cierto es que, la Fuerza Aérea Argentina, en los cuatro últimos años, viene trabajando sobre la proyección logística del Sistema de Armas Hércules. Si bien el año pasado se logró el ingreso de TC-60, este ejemplar responde a una LOR (Letter of Request) previa, por dos C-130. Siendo que, al día de hoy, las negociaciones por la segunda unidad están en pleno proceso. También agregar que, paralelamente, previendo el futuro de los ejemplares TC-64 y TC-66 (mediano plazo), el Arma Aérea extendió otra LOR por dos Center Wing Box. Sin embargo, esta clase de negociaciones son lentas, se encuentran signadas por disponibilidad y tiempos burocráticos.
Hoy por hoy, si se ingresara un segundo Hércules vía FMS, se podría especular con dar de baja al TC-61 y usar todos sus elementos «vitales» en el resto de la flota. O, contrariamente, se podría encarar su reparación, aprovechando el potencial de vida remanente que ostenta (mas de la mitad de las por consumir). Está última opción generaría un bagaje de conocimiento de gran importancia, similar al expertise logrado con el cambio de Raimbow Fitting en el TC-64 (**), que luego derramaría en el resto de la flota (ejemplares citados arriba).
De acuerdo con DIRAM parte 8.F.50.c el OMAD FAdeA S.A. Cuenta con los elementos necesarios y capacidad para llevar a cabo la remoción y cambio de la junta de unión entre ala central y ala externa ( Rainbow Fitting) de la aeronave Hércules C-130
(**) FAdeA ya ha realizado tareas tan complejas como estas, cuando reemplazó sendos Rainbow Fitting (RF), sobre el conjunto alar del Lockheed C-130H matrícula TC-64. Cabe recordar que, a los tiempos propios de la PDM, se sumarían los tiempos del probable cambio del CWB -si se optara por este camino, claro está-.
Otra de las opciones que baraja la FAA, es encarar dos Procesos PDM al mismo tiempo, estos sobre las matrículas TC-70 y TC-60. Proponiendo una Intervención en la Fábrica y la otra en la I Brigada Aérea «El Palomar». En este caso, FAdeA brindaría apoyo múltiple, puesto que sería necesario aplicar el método «on the joint traning», mediante el cual formar personal propio de la FAA, e incluso, aprovechar el potencial presente del centro de formación industrial aeronáutico, que existe en la I Brigada.
Aunque, nobleza obliga, lo expresado son líneas de trabajo en pleno estudio. No todo es tan sencillo. Por caso, y a modo de ejemplo, se está estudiando con la empresa estadounidense L3, las posibles divergencias y modificaciones, para aplicar los kit de modernización usados en nuestra flota con respecto al TC-60, dado que este, no es exactamente igual a los mismos. También agregar que, en conocimiento de la situación del CWB del TC-61, L3 ofrece un cajón central alar nuevo (virgen a drilar), el cual dispone en stock, junto a capacitaciones y/o asistencia.
Poniendo claro sobre oscuro
Los problemas inherentes al futuro del TC-61, transitan más por una cuestión de viabilidad que de posibilidad. Es decir, FAdeA se encuentra en capacidad de realizar esta Reparación Mayor, de hecho, el cambio de Rainbow Fitting es tan o más complejo de hacer, y ya se dispone no solo del know how, sino de elementos GSE (Ground Support Equipment) desarrollados para esa tarea. Mientras que, un dato no menor, es que en el directorio de FAdeA se encuentra el brigadier mayor (R) Pablo Solé, quien es lejos, el mayor referente en Argentina, especializado en cuestiones logísticas y de ingeniería focalizadas a C-130 Hércules.
#El cambio de CWB es una reparación prevista del Sistema C-130 Hércules en el mundo, dentro del estadío de media vida del Sistema.
En tanto, hace más de una década, en FAdeA se realizó un estudio analítico, referido a las acciones necesarias que debía resolver la Fábrica, con vistas los futuros reemplazos de CWB. Puesto que el reemplazo del conjunto en si mismo, no es lo mas complejo. En realidad, lo más complejo es precisamente el puntapié inicial, y anterior a la intervención; que es ni mas ni menos, el diseño, desarrollo y fabricación del utillaje necesariopara afrontar la tarea.
Tal es así, que antes de desmontar el CWB es necesario «poner el avión» en una cuna especial, que no solo soporte el fuselaje de la aeronave, sino que a la vez rigidice la estructura, de manera que esta permanezca en sus puntos de posicionamiento y fijación de acoplamiento, exactamente igual que cuando tenía el viejo cajón central instalado. Tal vez suene sencillo, no obstante debemos recordar que son zonas estructurales expuestas a mucha carga y tensión, de manera que al desmontar, la tendencia es a «abrirse» y deformar. Lo que a su vez nos indica también la importancia de tener absolutamente todo triangulado durante el transcurso del proceso.
En este sentido, podemos decir que el anterior proceso de cambio RF, allana bastante el camino. Hoy en día la Fábrica dispone de elementos de medición de última tecnología y la seguridad profesional, que brinda haber concretado una experiencia exitosa, aplicada en el TC-64. No obstante, lo que detallamos requiere respaldo del Ministerio de Defensa, lleva tiempo y es costoso. Lo cual hace inviable la inversión, si pensamos implementarla para un solo avión. De allí que, la posibilidad de dar de baja al entrañable 61, aún con mas de 25.000 hs remanentes por consumir, ingrese dentro del abanico de posibilidades.
Conclusión
Más allá de las golondrinas de paso y los falsos profetas, hasta aquí, la Fábrica Argentina de Aviones, a través de su división Mantenimiento de Gran Porte, ha realizado numerosas intervenciones PDM. Ha implementado, en cinco aeronaves, un esquema de modernización -diseñado por la FAA-, que hoy en día tanto LM como L3, proponen en sus portfolios como propias. Ha realizado intervenciones estructurales de magnitud en algunos casos (Marambio no es una convención de coiffeurs). Como también ha realizado procesos estructurales de precisión, tal detallamos. Donde, precisamente, con la calibración justa, es la mayor y mejor ventana para la venta de servicios al exterior, que dispone FAdeA -MRO Militar-.
Apostando en una Capacidad que quedó efectivamente demostrada durante un conflicto bélico, en una atroz pandemia y en la permanente presencia Argentina en la Antártida?
Semanas atrás, el gobierno argentino había delegado las gestiones pertinentes, en el Estado Mayor Conjunto (EMCO), quien estableció contacto con el Comando Central de la USAF (United States Air Force). En ese sentido, las gestiones tuvieron buena recepción por parte de los norteamericanos, accediendo estos a planificar el envío de dos Cazas F-16 de la Guardia (NacionalAir National Guard), acompañados por un KC-135, más un transporte estratégico C-17, con el personal calificado en el sistema, logística y todo el GSE necesario para la operación de los Cazas. Previendo que, el contingente aéreo, operara desde el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini – Ezeiza, Pr. Bs. As -.
Si bien todo estaba listo, es decir, tanto las gestiones realizadas como el ok y la predisposición de los norteamericanos – quienes correrían con todos los gastos del despliegue -. Para el ingreso de un contingente militar de este tipo, era necesaria la aprobación del Congreso Nacional. Este acceso, debía tratarse, mínimo, con 15 días de antelación al mismo. Lo cierto es que el tiempo pasó, y al 24 de junio 2024 dicho tratamiento aún no se había realizado. Siendo que, la única posibilidad recaería entonces, en un permiso vía decreto presidencial, el cual autorizara el ingreso. Lo cierto es que, por motivos que desconocemos -posiblemente ligados a «momentos políticos»-, se desestimó la iniciativa.
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Según pudimos constatar, luego de la correspondiente PDM (Program Depot Maintenance), y tras realizar su último vuelo de comprobación funcional – cuatro horas de duración-. El KC-130H Hércules, matrícula TC-69 «Puerto Argentino”, obtuvo el alta por parte de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
En estos días, el histórico reabastecedor, se encontraba a la espera de la tripulación que llevara a cabo el último vuelo de ensayos funcionales. Este se realizó esta tarde, concretándose así el último hito de la inspección mayor. Se estima que mañana, en horas de la tarde (sábado 29 de junio), retorne a la I Brigada Aérea “El Palomar” (1).
(1) El sábado 29 de junio, el MinDef decidió programar la recepción de la aeronave, con una ceremonia a realizarse el próximo jueves 4 de julio en FAdeA.
El 12 de junio de 1979 se produjo la primera práctica de reabastecimento en vuelo (REV) entre una aeronave KC-130 Hércules TC-69 y aviones Douglas A-4C Skyhawk del Grupo 4 de Caza, con asiento en la IV Brigada Aérea.
Por último; si bien el TC-69 ingresó a la Fábrica Argentina de Aviones “Brig San Martin” (FAdeA) a finales de 2022, el grueso de la intervención se logró durante el transcurso de 2023. Tal vez, para el desprevenido este sea un dato menor. Pero no lo es, dado que más allá que, cada PDM es propia y particular de cada matrícula; al «Puerto Argentino”, se le aplicaron las directivas PDM 2022, 2023 y 2024 según Lochkeed Martin. Donde tranquilamente se pudo haber obviado la PDM 2024, y la aeronave haber vuelto a la Brigada en diciembre 2023. No obstante, el criterio de la FAA y de la Fábrica, es cumplir con todos los estándares, aún con los mandatarios que aparecen a último momento.
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En relación a la noticia que se encuentra circulando en algunos medios masivos de comunicación, el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas informa:
El proceso de licitación pública para la adquisición de víveres frescos y secos en el ámbito del Estado Mayor Conjunto, tuvo inició el 8 de noviembre de 2023 y fue autorizada durante la gestión anterior.
La gestión actual, a fin de sostener el abastecimiento necesario para el funcionamiento, dio continuidad al citado proceso por el término de 90 días y posteriormente iniciar otro ciclo.
Cabe destacar que, la compra realizada abastece un total de más de 1800 efectivos, que se encuentran destinados en distintas dependencias del Estado Mayor Conjunto.
Finalmente, respecto a las características de algunos alimentos en cuestión, no habituales en este tipo de procesos, el brigadier general Xavier Julián Isaac ordenó una auditoría interna, con el objetivo de determinar qué criterios, tipos y cantidades de alimentos fueron analizados para llevar adelante la misma; descartándose a priori, todo tipo de dolo.
El jueves 6 de junio pasado, la Fuerza Aérea Argentina presentó, entre otras aeronaves recibidas, el primer helicóptero Hughes 369D modernizado por el Área Material Quilmes (AMQ). La ingeniería de modernización aplicada sobre el numeral H-40, responde al requerimiento operativo realizado por la VII Brigada Aérea, que es la Unidad usuaria de los legendarios helicópteros.
En tanto, según nos señaló la Dirección General de Material; las tareas de diseño, conformado de piezas metálicas, intervención y certificación ante la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC), se realizaron íntegramente por personal del Grupo Mantenimiento del Área Material Quilmes. Constituyéndose en el primer Certificado Tipo Suplementario realizado por la Fuerza Aérea Argentina.
Tal es así que, en esta etapa I (NAV-COM), se incorporaron los siguientes equipos:
Dos GTN 650TXi con sistemas integrados de GPS/NAV/COM, los cuales amplían la capacidad de navegación y comunicaciones.
Un ESI 500 que provee información primaria de vuelo de reserva.
Un Transponder para identificar la aeronave en un espacio aéreo controlado.
Un Radioaltímetro.
Una caja de audio con procesamiento digital. –
Dos GDU 700P display, los cuales presentan la información de posición y actitud de vuelo.
Con este upgrade de aviónica, de tipo Glass Cockpit, se logró una mejor visualización de los parámetros de vuelo, optimizando la capacidad operativa de la aeronave para múltiples escenarios, gracias a la ampliación para vuelo IFR.
Por lo pronto, el Área Material Quilmes irá implementando progresivamente la etapa I de modernización, al resto de la flota. Mientras se vislumbra la etapa II, que consistirá en la digitalización de los datos del motor RR250C-20B, mediante la incorporación pantallas de presentación de la firma Honeywell.
Galería:
Presentación en la Aeroestación Militar Aeroparque – 06 06 2024El Programa de Modernización de los Hughes 369D, es otro ejemplo de continuidad de criterio y optimización de recursos, que viene llevando a cabo la Fuerza Aérea Argentina. Precisamente, esta misma suite de aviónica, será implementada en los cinco SA 315 B Lama, que operan en la IV Brigada Aérea de Mendoza.
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Según pudimos constatar, el pasado viernes 7 de mayo, llegó a la Fuerza Aérea Argentina, la erogación de la partida correspondiente al pago de la primer cuota, referida al contrato por los Cazas Multirrol F-16 AM/BM con el reino de Dinamarca.
Mas allá de la información oficial, vertida en su momento – 301.200.000 a pagar en 5 cuotas anuales-, el esquema de pagos no es tan rígido como se presentó tras la firma. Siendo que, esta primera partida responde a lo previsto en 2023, a modo de «llave». Mientras que, se estima una nueva erogación por otros 60 millones de dólares, hacia finales del corriente año.
Concretado de este primer pago, se acelerarán las acciones del Programa con Dinamarca. Por su parte, en paralelo ya se convocó a una primer licitación referida al reacondicionamiento de instalaciones, para la VI Brigada Aérea de Tandil. A este primer acto licitatorio, se le irán sumando otros tantos, referidos a la infraestructura de la Base.
Mientras que, el Área Material Río Cuarto ya comenzó las primeras acciones de preparación, con vistas a la llegada del lote inicial, hacia fines de 2025.
Por último y como dato de color, con miras al próximo desfile programado para el 9 de julio 2024, el gobierno argentino se encuentra gestionando con Estados Unidos, una posible visita de cortesía, conformada por dos ejemplares F-16, junto a un KC-135. Si bien no hay confirmación aún, las negociaciones se encuentran en pie. De concretarse, el Estado argentino no tendría que correr con gasto alguno.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCIÓN, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Por enésima vez, el futuro de todos nuestros Programas Aeronáuticos, nuevamente ingresan en una suerte de “veremos”, atentando con echar por tierra recursos y miles horas hombre vertidas en los tan “tan ansiado” Procesos de……
Parte de nuestro ADN, se constituye por reincidencias y fracasos, en contraste con la concreción de logros extraordinarios en tiempo récord. Hay ejemplos de lo bueno, ejemplos de lo malo, también mucho desinterés en casos puntuales, desde ya, también desidia etc. Así van pasando los años. Somos una Nación que no sabe valorar sus herramientas, ni sus posibilidades, refugiándonos en decenas de pretextos. Claro que, en el crisol del debate, resulta que todos tienen algo de razón, no obstante, lo recurrente es que no logramos concretar nada, enfrascándonos en toneladas de escusas.
Lo cierto es que las buenas ideas, los buenos proyectos, se atascan, y no avanzan, pasando a quedar en la estela del olvido. Para luego desembocar en la nostalgia; “en el año de la «garompa», éramos capaces de hacer volar un sofá!!!!!”, “durante el gran premio internacional de la «santa ligustrina», nuestra participación fue tremenda, hasta que el diablo metió la cola!!!!”, ó “en el año del «Plastitel», fuimos una gran potencia emergente!!!!”, “ en 1894, la primer «vacuna de la flatulencia rubia», se hizo aquí!!!!!”, y así hasta la eternidad.
Lo cierto es que en nuestro conglomerado, por estupidez e incapacidad, tardamos en fabricar dos embarcaciones menores para la A.R.A, en el mismo tiempo que una potencia demora en hacer dos portaaviones nucleares, o algún astillero coreano unos 200 porta contenedores gigantescos. Planteamos un programa de elección de un vehículo 8×8 y luego pasan 15 años, sin que se materialice, ni un almanaque de taller de chapa y pintura. O tardamos en remotorizar y modernizar un biturbohèlice de mediana tecnología, más del doble de tiempo, que insumió construir los 106 ejemplares de su serie original.
Es un hecho, no hay posibilidad de error al auto-calificarnos que; como Nación somos un verdadero desastre. Demás está decir que, tanto quien escribe como muchos de ustedes, estimados lectores, somos de la idea de mover montañas a pura rotura de “tujes”, tal como hacemos a diario, tratando de llevar el sustento a nuestros hogares.
Si bien, cada proyecto lleva su tiempo, la clave del éxito es vencer los obstáculos que se presentan, inexorablemente en tiempo y forma, a través hitos intermedios concretos (y no a medias!!!!). Los cuales, además de incentivar a los involucrados, marcan una senda de motivación y temple, ante los desafíos. Similares condiciones se requiere de las clases dirigentes, viendo más allá de las narices, tras un hilo conductor, en búsqueda del desarrollo.
Quienes seguimos la industria para la defensa, y los programas estratégicos desde hace varias décadas, sabemos perfectamente que todo proyecto necesita además de la parte técnica, del apoyo político y de los fondos necesarios, dentro de una visión despojada, generosa, estadista (patriota le dicen en mi barrio).
Sin esas tres condiciones, no se obtiene ningún resultado. Con ver el desarrollo en el tiempo de las capacidades logradas en satélites y sensores, podemos comprobarlo. En nuestra propia Argentina, eh! No estamos hablando de Suecia o Dinamarca.
Basta observar los años que ha llevado el desarrollo del actual Osprey, el puntapié estatal en el Space X, o el propio A 400M. Se entiende cuando lo estratégico es más importante que los tiempos y recursos. O cuando es necesario que un proyecto tecnológico, nivele e integre, a una asociación de naciones. Seguramente, los citados hayan sido blanco de críticas, no obstante allí están los resultados.
Tal vez un político pedorro, de estos que nos toca soportar, en su paseo temporal por el cargo, intente tomarnos por idiotas, señalándonos que el camino a la soberanía tecnológica, es ir a paso de tortuga coja. Provocando, tras las exasperantes demoras y ausencia de logros, que aparezca luego un iluminate, quien proceda automáticamente a destruir absolutamente todo. De manera que nunca más creamos que podemos producir algo.
En rigor de la verdad, la sumatoria de ineficiencias conduce la desaparición de las capacidades – que tanto costaron lograr, incorporar y sostener -. De allí que no podemos permitirnos fallar, siendo que, la demora extrema, la discontinuidad y la carencia de resolutividad, son el combustible justo del exterminio. Precisamente, en ese escarnio se encuentran hoy el IA-63 Pampa, el IA-100 Malvina, el IA-58 Pucará H y la recuperación del P-3B Orión.
A esta altura debo aclarar que, si alguien interpreta lo expresado, como un matizado de tinte político en particular, solo puedo responder que ha pasado mucha agua partidaria bajo el puente, siendo el fracaso único factor común entre todas ellas. Y está última, al menos hasta aquí, apunta exactamente a lo mismo.
Lo cierto es que más allá de las evasivas y justificaciones; las diferentes conducciones pudieron haber hecho mucho más, sin embargo no lo hicieron y así estamos.
Conclusión, hoy los diferentes Programas nuevamente se encuentran jackeados por múltiples factores – nada complejo, solo más de lo mismo – con el agravante que el tiempo se agota. Si no somos capaces de hacer una revisión autocrítica y dar vuelta estas realidades, merecemos plenamente, estar donde estamos y como estamos.
PD: si molestó; perdón por el lunfardo y el arrabal.
