Semanas atrás, el gobierno argentino había delegado las gestiones pertinentes, en el Estado Mayor Conjunto (EMCO), quien estableció contacto con el Comando Central de la USAF (United States Air Force). En ese sentido, las gestiones tuvieron buena recepción por parte de los norteamericanos, accediendo estos a planificar el envío de dos Cazas F-16 de la Guardia (NacionalAir National Guard), acompañados por un KC-135, más un transporte estratégico C-17, con el personal calificado en el sistema, logística y todo el GSE necesario para la operación de los Cazas. Previendo que, el contingente aéreo, operara desde el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini – Ezeiza, Pr. Bs. As -.
Si bien todo estaba listo, es decir, tanto las gestiones realizadas como el ok y la predisposición de los norteamericanos – quienes correrían con todos los gastos del despliegue -. Para el ingreso de un contingente militar de este tipo, era necesaria la aprobación del Congreso Nacional. Este acceso, debía tratarse, mínimo, con 15 días de antelación al mismo. Lo cierto es que el tiempo pasó, y al 24 de junio 2024 dicho tratamiento aún no se había realizado. Siendo que, la única posibilidad recaería entonces, en un permiso vía decreto presidencial, el cual autorizara el ingreso. Lo cierto es que, por motivos que desconocemos -posiblemente ligados a «momentos políticos»-, se desestimó la iniciativa.
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Según pudimos constatar, luego de la correspondiente PDM (Program Depot Maintenance), y tras realizar su último vuelo de comprobación funcional – cuatro horas de duración-. El KC-130H Hércules, matrícula TC-69 «Puerto Argentino”, obtuvo el alta por parte de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
En estos días, el histórico reabastecedor, se encontraba a la espera de la tripulación que llevara a cabo el último vuelo de ensayos funcionales. Este se realizó esta tarde, concretándose así el último hito de la inspección mayor. Se estima que mañana, en horas de la tarde (sábado 29 de junio), retorne a la I Brigada Aérea “El Palomar” (1).
(1) El sábado 29 de junio, el MinDef decidió programar la recepción de la aeronave, con una ceremonia a realizarse el próximo jueves 4 de julio en FAdeA.
El 12 de junio de 1979 se produjo la primera práctica de reabastecimento en vuelo (REV) entre una aeronave KC-130 Hércules TC-69 y aviones Douglas A-4C Skyhawk del Grupo 4 de Caza, con asiento en la IV Brigada Aérea.
Por último; si bien el TC-69 ingresó a la Fábrica Argentina de Aviones “Brig San Martin” (FAdeA) a finales de 2022, el grueso de la intervención se logró durante el transcurso de 2023. Tal vez, para el desprevenido este sea un dato menor. Pero no lo es, dado que más allá que, cada PDM es propia y particular de cada matrícula; al «Puerto Argentino”, se le aplicaron las directivas PDM 2022, 2023 y 2024 según Lochkeed Martin. Donde tranquilamente se pudo haber obviado la PDM 2024, y la aeronave haber vuelto a la Brigada en diciembre 2023. No obstante, el criterio de la FAA y de la Fábrica, es cumplir con todos los estándares, aún con los mandatarios que aparecen a último momento.
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En relación a la noticia que se encuentra circulando en algunos medios masivos de comunicación, el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas informa:
El proceso de licitación pública para la adquisición de víveres frescos y secos en el ámbito del Estado Mayor Conjunto, tuvo inició el 8 de noviembre de 2023 y fue autorizada durante la gestión anterior.
La gestión actual, a fin de sostener el abastecimiento necesario para el funcionamiento, dio continuidad al citado proceso por el término de 90 días y posteriormente iniciar otro ciclo.
Cabe destacar que, la compra realizada abastece un total de más de 1800 efectivos, que se encuentran destinados en distintas dependencias del Estado Mayor Conjunto.
Finalmente, respecto a las características de algunos alimentos en cuestión, no habituales en este tipo de procesos, el brigadier general Xavier Julián Isaac ordenó una auditoría interna, con el objetivo de determinar qué criterios, tipos y cantidades de alimentos fueron analizados para llevar adelante la misma; descartándose a priori, todo tipo de dolo.
El jueves 6 de junio pasado, la Fuerza Aérea Argentina presentó, entre otras aeronaves recibidas, el primer helicóptero Hughes 369D modernizado por el Área Material Quilmes (AMQ). La ingeniería de modernización aplicada sobre el numeral H-40, responde al requerimiento operativo realizado por la VII Brigada Aérea, que es la Unidad usuaria de los legendarios helicópteros.
En tanto, según nos señaló la Dirección General de Material; las tareas de diseño, conformado de piezas metálicas, intervención y certificación ante la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC), se realizaron íntegramente por personal del Grupo Mantenimiento del Área Material Quilmes. Constituyéndose en el primer Certificado Tipo Suplementario realizado por la Fuerza Aérea Argentina.
Tal es así que, en esta etapa I (NAV-COM), se incorporaron los siguientes equipos:
Dos GTN 650TXi con sistemas integrados de GPS/NAV/COM, los cuales amplían la capacidad de navegación y comunicaciones.
Un ESI 500 que provee información primaria de vuelo de reserva.
Un Transponder para identificar la aeronave en un espacio aéreo controlado.
Un Radioaltímetro.
Una caja de audio con procesamiento digital. –
Dos GDU 700P display, los cuales presentan la información de posición y actitud de vuelo.
Con este upgrade de aviónica, de tipo Glass Cockpit, se logró una mejor visualización de los parámetros de vuelo, optimizando la capacidad operativa de la aeronave para múltiples escenarios, gracias a la ampliación para vuelo IFR.
Por lo pronto, el Área Material Quilmes irá implementando progresivamente la etapa I de modernización, al resto de la flota. Mientras se vislumbra la etapa II, que consistirá en la digitalización de los datos del motor RR250C-20B, mediante la incorporación pantallas de presentación de la firma Honeywell.
Galería:
Presentación en la Aeroestación Militar Aeroparque – 06 06 2024El Programa de Modernización de los Hughes 369D, es otro ejemplo de continuidad de criterio y optimización de recursos, que viene llevando a cabo la Fuerza Aérea Argentina. Precisamente, esta misma suite de aviónica, será implementada en los cinco SA 315 B Lama, que operan en la IV Brigada Aérea de Mendoza.
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Según pudimos constatar, el pasado viernes 7 de mayo, llegó a la Fuerza Aérea Argentina, la erogación de la partida correspondiente al pago de la primer cuota, referida al contrato por los Cazas Multirrol F-16 AM/BM con el reino de Dinamarca.
Mas allá de la información oficial, vertida en su momento – 301.200.000 a pagar en 5 cuotas anuales-, el esquema de pagos no es tan rígido como se presentó tras la firma. Siendo que, esta primera partida responde a lo previsto en 2023, a modo de «llave». Mientras que, se estima una nueva erogación por otros 60 millones de dólares, hacia finales del corriente año.
Concretado de este primer pago, se acelerarán las acciones del Programa con Dinamarca. Por su parte, en paralelo ya se convocó a una primer licitación referida al reacondicionamiento de instalaciones, para la VI Brigada Aérea de Tandil. A este primer acto licitatorio, se le irán sumando otros tantos, referidos a la infraestructura de la Base.
Mientras que, el Área Material Río Cuarto ya comenzó las primeras acciones de preparación, con vistas a la llegada del lote inicial, hacia fines de 2025.
Por último y como dato de color, con miras al próximo desfile programado para el 9 de julio 2024, el gobierno argentino se encuentra gestionando con Estados Unidos, una posible visita de cortesía, conformada por dos ejemplares F-16, junto a un KC-135. Si bien no hay confirmación aún, las negociaciones se encuentran en pie. De concretarse, el Estado argentino no tendría que correr con gasto alguno.
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Por enésima vez, el futuro de todos nuestros Programas Aeronáuticos, nuevamente ingresan en una suerte de “veremos”, atentando con echar por tierra recursos y miles horas hombre vertidas en los tan “tan ansiado” Procesos de……
Parte de nuestro ADN, se constituye por reincidencias y fracasos, en contraste con la concreción de logros extraordinarios en tiempo récord. Hay ejemplos de lo bueno, ejemplos de lo malo, también mucho desinterés en casos puntuales, desde ya, también desidia etc. Así van pasando los años. Somos una Nación que no sabe valorar sus herramientas, ni sus posibilidades, refugiándonos en decenas de pretextos. Claro que, en el crisol del debate, resulta que todos tienen algo de razón, no obstante, lo recurrente es que no logramos concretar nada, enfrascándonos en toneladas de escusas.
Lo cierto es que las buenas ideas, los buenos proyectos, se atascan, y no avanzan, pasando a quedar en la estela del olvido. Para luego desembocar en la nostalgia; “en el año de la «garompa», éramos capaces de hacer volar un sofá!!!!!”, “durante el gran premio internacional de la «santa ligustrina», nuestra participación fue tremenda, hasta que el diablo metió la cola!!!!”, ó “en el año del «Plastitel», fuimos una gran potencia emergente!!!!”, “ en 1894, la primer «vacuna de la flatulencia rubia», se hizo aquí!!!!!”, y así hasta la eternidad.
Lo cierto es que en nuestro conglomerado, por estupidez e incapacidad, tardamos en fabricar dos embarcaciones menores para la A.R.A, en el mismo tiempo que una potencia demora en hacer dos portaaviones nucleares, o algún astillero coreano unos 200 porta contenedores gigantescos. Planteamos un programa de elección de un vehículo 8×8 y luego pasan 15 años, sin que se materialice, ni un almanaque de taller de chapa y pintura. O tardamos en remotorizar y modernizar un biturbohèlice de mediana tecnología, más del doble de tiempo, que insumió construir los 106 ejemplares de su serie original.
Es un hecho, no hay posibilidad de error al auto-calificarnos que; como Nación somos un verdadero desastre. Demás está decir que, tanto quien escribe como muchos de ustedes, estimados lectores, somos de la idea de mover montañas a pura rotura de “tujes”, tal como hacemos a diario, tratando de llevar el sustento a nuestros hogares.
Si bien, cada proyecto lleva su tiempo, la clave del éxito es vencer los obstáculos que se presentan, inexorablemente en tiempo y forma, a través hitos intermedios concretos (y no a medias!!!!). Los cuales, además de incentivar a los involucrados, marcan una senda de motivación y temple, ante los desafíos. Similares condiciones se requiere de las clases dirigentes, viendo más allá de las narices, tras un hilo conductor, en búsqueda del desarrollo.
Quienes seguimos la industria para la defensa, y los programas estratégicos desde hace varias décadas, sabemos perfectamente que todo proyecto necesita además de la parte técnica, del apoyo político y de los fondos necesarios, dentro de una visión despojada, generosa, estadista (patriota le dicen en mi barrio).
Sin esas tres condiciones, no se obtiene ningún resultado. Con ver el desarrollo en el tiempo de las capacidades logradas en satélites y sensores, podemos comprobarlo. En nuestra propia Argentina, eh! No estamos hablando de Suecia o Dinamarca.
Basta observar los años que ha llevado el desarrollo del actual Osprey, el puntapié estatal en el Space X, o el propio A 400M. Se entiende cuando lo estratégico es más importante que los tiempos y recursos. O cuando es necesario que un proyecto tecnológico, nivele e integre, a una asociación de naciones. Seguramente, los citados hayan sido blanco de críticas, no obstante allí están los resultados.
Tal vez un político pedorro, de estos que nos toca soportar, en su paseo temporal por el cargo, intente tomarnos por idiotas, señalándonos que el camino a la soberanía tecnológica, es ir a paso de tortuga coja. Provocando, tras las exasperantes demoras y ausencia de logros, que aparezca luego un iluminate, quien proceda automáticamente a destruir absolutamente todo. De manera que nunca más creamos que podemos producir algo.
En rigor de la verdad, la sumatoria de ineficiencias conduce la desaparición de las capacidades – que tanto costaron lograr, incorporar y sostener -. De allí que no podemos permitirnos fallar, siendo que, la demora extrema, la discontinuidad y la carencia de resolutividad, son el combustible justo del exterminio. Precisamente, en ese escarnio se encuentran hoy el IA-63 Pampa, el IA-100 Malvina, el IA-58 Pucará H y la recuperación del P-3B Orión.
A esta altura debo aclarar que, si alguien interpreta lo expresado, como un matizado de tinte político en particular, solo puedo responder que ha pasado mucha agua partidaria bajo el puente, siendo el fracaso único factor común entre todas ellas. Y está última, al menos hasta aquí, apunta exactamente a lo mismo.
Lo cierto es que más allá de las evasivas y justificaciones; las diferentes conducciones pudieron haber hecho mucho más, sin embargo no lo hicieron y así estamos.
Conclusión, hoy los diferentes Programas nuevamente se encuentran jackeados por múltiples factores – nada complejo, solo más de lo mismo – con el agravante que el tiempo se agota. Si no somos capaces de hacer una revisión autocrítica y dar vuelta estas realidades, merecemos plenamente, estar donde estamos y como estamos.
PD: si molestó; perdón por el lunfardo y el arrabal.
Quienes peinamos canas, hemos vivido como sociedad la gesta de Malvinas a pleno, con sus angustias y emociones. Hemos transitado la ansiedad de conocer en detalle las acciones, mientras manejábamos como podíamos la frustración, sumidos en el ocultismo que nos imponían sobre la Batalla.
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Argentina nació amalgamada bajo la mistura de un pueblo joven, que no dudó en expulsar las veces que fuera al invasor, a como sea; con mosquete en mano y aceite caliente desde los techos, con buques de servicio contra poderosas flotas profesionales. Nunca le escapó a combatir.
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Esta tierra hizo milicianos de temer a religiosos, intelectuales y paisanos. En nuestras luchas no hubo diferencias, tanto aborígenes, mulatos, criollos como europeos, abrigaron nuestra bandera arremetiendo por la Libertad de nuestra Patria. Aún dentro de las diferencias internas y contra las acciones de traidores, se logró construir una Identidad Nacional, basada en valores y tradiciones propias. Surgieron códigos, manteniéndonos siempre dispuestos a tomar las armas, si la situación lo requería.
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Conformada nuestra Nación, nos volvimos una tierra de paz, que abrió sus brazos a quienes buscaban prosperidad. Durante transcurso del siglo XX desperdiciamos el tiempo, olvidando nuestro legado forjado a fuego. Nos debatimos entre mezquinos intereses, en reyertas internas, perdiendo de vista los objetivos nacionales.
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Aun así, en nuestras escuelas, en nuestras barriadas, en nuestra Argentina profunda, existían valores, existía el respeto, existía la claridad del bien y de la lealtad.
Un día llegó el llamado a las armas, a recuperar lo nuestro, a honrar el legado sanmartiniano. Sin cuestionar nada, un puñado de argentinos, fueron a la Batalla.
Había pasado mucho tiempo, nos habíamos olvidado del sacrificio, del dolor y la muerte. Nuestra piel había dejado de ser coraza, no obstante, el enemigo despertó al Bouchard que tenemos dentro.
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Y así fue boleadoras contra misiles. Y si de cuatro volvía uno, no importaba!!!! Porque allá estaban nuestros soldados defendiendo la soberanía. Donde no habría inglés que se llevara gratis un sapucay, donde entre cientos de ejemplos, un cabo defendiera un unimog con su vida, o que un pibe de barrio, ante lo decisivo, calara bayoneta sin que nadie le ordenara nada.
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Peleamos, matamos, morimos y sufrimos. Más aún, volveríamos a combatir con la misma entrega y ferocidad, así la diferencia tecnológica fuera mayor. Y no se confundan, siempre lo fue, siempre peleamos en inferioridad de condiciones. Así y todo los sacamos carpiendo de Buenos Aires, de nuestros ríos, de nuestra Patria toda y del subcontinente.
Hoy, hasta nuestros pequeños saben de Malvinas, de nuestros héroes y que deben sentirse orgullosos. Nuestros combatientes se ganaron el respeto de los propios enemigos. Como un Hércules rompiendo el bloqueo, debemos desterrar la mediocridad y la crisis moral que nos invade.
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Nunca dejamos de ser una Gran Nación. Hay que recordar nuestra esencia y entender que estamos para nuestra Patria, no al revés.
Foto: Cortesía FAdeA -Imagen del nuevo ejemplar IA-63 Pampa III Bloque 2, Av 1036, próximamente A-712. El cual esta tarde -21/05/2024- obtuvo su alta final en FAdeA.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.
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Esta tarde -21/05/2024- Luego de completada su Campaña de Ensayos Funcionales, el nuevo ejemplar IA-63 Pampa III Bloque 2 Av 1036, matricula provisoria AR-007, próximamente A-712. Obtuvo su alta final por parte del Organismo. El Av 1036, junto al ejemplar A-711, que en horas también obtendrá su alta, pasaran a ser unidades permanentes de la X Brigada Aérea de Río Gallegos – Prov. Santa Cruz –
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Foto: Cortesía FAdeA- En la imagen captada el 20/05/2024, el Av 1036 presenta en el estabilizador vertical, el distintivo de la VI Brigada Aérea, el cual será repintado con el característico de la X Brigada Aérea.
Según pudimos constatar con el Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina, ambas aeronaves serán recibidas formalmente, la primer semana de junio, en las instalaciones de FAdeA, e inmediatamente partirán a Santa Cruz, donde se sumarán a los otros tres IA-63 que allí operan de manera permanente. Cabe acotar que, la idea es llegar a 6 unidades artilladas en la X Brigada.
Como parte del Programa de Reemplazo de Obsolescencias, junto al EX-03, el nuevo A-712 incorpora una nueva válvula anti G, de la firma estadounidense Military Standard. Dicho part number se utiliza en los F-15 y F-16, reemplazando así a una válvula anti G que solo se fabricaba para el Pampa, la cual se compraba por lotes cada 5 años y que en los últimos tiempos venía presentando fallos. Luego de cumplir con las diferentes etapas PDR y CDR, el nuevo elemento, no solo satisface los requerimientos del IA-63, sino que además, al ser un producto extendido en diferentes modelos (se consiguen muy fácilmente), no requiere de hacerse de grandes stocks. Además de estar librado a la buena voluntad de un fabricante puntual.
En poco tiempo, hará lo propio el nuevo cordón pirotécnico del sistema de fragilización, proporcionado por la firma estadounidense PACSCI EMC en lugar del antiguo de Goodrich, con quien hubo un conflicto. Dado que esta empresa, luego de entregar una cantidad de elementos con un plazo de 8 años hasta el vencimiento, de buenas a primeras, al cuarto año recortó el mismo a 4 años. Es decir, dejó automáticamente vencidos por decreto, todos los elementos que se tenían en existencia. Obviamente, Goodrich volvió sobre sus pasos y reconoció la documentación original, no obstante, tal proceder movilizó a que FAdeA buscara cambiar el proveedor.
En tanto, el ejemplar IA-63 Pampa Av 1016, A-711 (ex E-811), entregado el 29/12/2023, tras recibir por parte de la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA), un proceso integral de Mantenimiento Mayor, Remotorización y Modernización al estándar Pampa III Bloque 2. Y lamentablemente, el 17 /01/2024, sufriera un incidente menor (1) en la plataforma de vuelo de la Escuela de Aviación Militar (EAM), cuando realizaba un vuelo en manos del Centro de Ensayos de Vuelo C.E.V.
Luego de su recuperación, el citado A-711, también se encuentra pronto a recibir su nueva alta (se estima, esta se concrete mañana).
Foto: Cortesía de FAdeA- Numeral A-711, de no mediar inconvenientes, mañana 22/05/2024, obtiene su alta también. El ejemplar E-811 no volaba desde 2007 y es el segundo recuperado de una serie de tres unidades.
Cabe acotar que, todos los ejemplares destinados al Escuadrón 10 “Cruz y Fierro”, cuentan con el POD ventral, dotado con un cañón de 30 mm GIAT 553 con 145 disparos. Estos fueron comprados en su momento con el objetivo de reemplazar a los Colt Mk 12 de los Cazas A-4B/C sobrevivientes del conflicto por las Malvinas.
Luego de una campaña de ensayos, se concluyó en que los 553 generaban ciclos de fatiga inaceptables sobre la estructura de los Skyhawk y se desechó la iniciativa. Tal es así que se los preservó para el Programa Pampa. Por su parte, los GIAT 553 se diferencian visualmente de los DEFA de los Mirage, por su campana de recuperación de gases en el extremo del tubo. En la actualidad, tanto fabricación y puesta a punto del sistema, corre por cuenta del Área Material Río Cuarto (AMRIV).
Como dato de color, junto a la entrega de ambas unidades, también se entregará un set de pilones fabricados, ya por FAdeA (dos internos y dos externos). Cabe agregar que, tanto un pilon interno como uno externo, vienen siendo ensayados por el C.E.V, con diversos armamentos, desde 2023.
(1) Respecto al A-711 y su incidente en enero pasado, mientras el ejemplar se encontraba realizando un extenso vuelo, en manos del C.E.V. En momentos de iniciar el procedimiento de aterrizaje advirtieron que este abrió completo el tren principal, mientras que en el de nariz, solo se abrió una de las tapas. Se intentó que el mismo abriera completo con acciones de toque y motor, solo con tren principal, para forzar la apertura por gravedad. Como esto no resultó, se optó por aplicar espuma en la pista y practicar un aterrizaje de emergencia, el cual resultó exitoso.
La tripulación no sufrió ninguna clase de consecuencias y el A-711 no tuvo daño estructural alguno. Cabe recordar que, la aeronave había salido recientemente de su intervención. Siendo que en tierra se había aplicado ciclado más de 50 veces sin acuso de falla, ni en otros 10 vuelos realizados. No obstante, pasó lo que pasó.
Como consecuencia del aterrizaje de emergencia, el testeo de la planta de poder acusó vibraciones en unos cojinetes, de manera que se procedió a cambiar el motor. Por su parte la Junta de Accidentes peritó durante el verano la aeronave. En tanto la DIGAMC, en base a lo sucedido, determinó se vuelva a aplicar el proceso de alta completo, en coordinación con el C.E.V. De manera que, en este último tiempo, se reimplementó nuevamente todo el cronograma de Comprobaciones Funcionales para esta matrícula.
#Sobre al futuro industrial del Sistema de Armas Pampa, cuando se concrete esta entrega múltiple, nos dedicaremos en detalle.
GALERÍA
Fotos: Cortesía FAdeA – imágenes de estas últimas semanas del Av 1036
El POD ventral del IA-63 Pampa III Bloque 2, porta un cañón de 30 mm GIAT 553 con 145 disparos. Fueron comprados con el objetivo de reemplazar a los Colt Mk 12 de los Cazas A-4B/C sobrevivientes del conflicto por las Malvinas. Luego de una campaña de ensayos, se concluyó en que los 553 generaban grandes ciclos de fatiga sobre la estructura de los Skyhawk y se desechó la iniciativa. Los GIAT 553 se diferencian visualmente de los DEFA, de los viejos Mirage, por su campana de recuperación de gases en el extremo del tubo
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCIÓN, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Tras tomarnos un prudente tiempo desde nuestro primer abordaje a la cuestión SUE/SEM, del último trimestre 2023 a la fecha. Hemos dedicado muchas horas de investigación, en aras de interiorizarnos sobre el lote de aeronaves Super Étendard Modernisé. Más allá de las especulaciones y pujas que impone nuestro mediocre arco político, sinceramente no logramos entender que lógica y/o criterio, tuvo la Armada Argentina a la hora de volcarse por la compra de estos Cazas en tales condiciones y sin el acompañamiento de un contrato de soporte logístico.
En nuestro artículo anterior aportamos documentación publica de la SIGEM y las actuaciones del Ministerio de Defensa de la anterior gestión de gobierno, quien si bien llevó adelante diversas tratativas tendientes con el gobierno francés; tampoco logramos entender como no se tomó una actitud verdaderamente enérgica para con los franceses. De hecho se pagaba “cuasi alegremente” las cuotas por las OPVs, como si nada hubiera pasado.
Tal vez, la única manera de comprender la llegada de los fatigados SEM, durante la gestión del presidente Macri, hubiera sido recibirlos a título de “obsequio”, en contraprestación al inmenso favor, de haberles dado trabajo a sus astilleros de segunda línea, por la adquisición de los cuatro patrulleros. Que dicho sea de paso, pagamos un ojo de la cara.
Precisamente, en nuestro anterior trabajo señalamos que la Dirección de Material Aeronaval (DIMA) dejó muy en claro las advertencias correspondientes. Las mismas que luego se materializarían, al haber hecho caso omiso al análisis de situación que expresara el organismo de referencia, de la propia Armada Argentina.
Fragmento informe SIGEM
Citas:
«Recomendando, la Dirección del Material Aeronaval (DIMA) de manera muy clara, no cerrar la adquisición sin antes obtener un compromiso formal con estas empresas, siendo conveniente que en el mismo se detallen los materiales, servicios, costos y duración del sostén logístico verbalmente ofrecido.»
«Además sería necesaria la obtención de la pirotecnia de asiento y cabina, más la recorrida e inspección de los accesorios de oxígeno y asientos eyectables que se encontraban vencidos, para los cuales no se tenía capacidad en los Talleres de la Armada. En ese sentido, en su punto 7.1 recomendaba la cotización inmediata de los componentes críticos de pirotecnia, sistema de oxígeno y asiento eyectable, considerando no recomendable el retiro de las aeronaves sin estos elementos críticos».
Sobre el particular, además debemos aclarar que, las horas promedio de la flota adquirida en realidad apenas pasan de 300 hs remanentes y esta condición matemática solo se da, porque dos células tienen mucho más horas que las restantes. Ver recuadro más abajo.
En limpio; el gobierno argentino gastó más de 14 millones de euros (12,4 las aeronaves, resto costo del flete), por 5 aeronaves fuera de servicio, sin potencial, con mucha fatiga a cuestas y prácticamente sin horas remanentes. Con el agravante de no asegurarse de antemano, un contrato de sostén logístico y reemplazo de obsolescencias, sin el cual volver al estado operativo bajo las condiciones de Aeronavegabilidad que exigen las DIRAM.
Los «especializados» y la «cuestión burocrática»
Por estos días circuló por varios “sitios especializados”, un mismo artículo -¿casualidad?-. Haciendo pie en que, los Super Étendard Modernisé, no pueden volver a volar por una simple cuestión burocrática entre la DIGAMC (1) y el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), referida a los cartuchos pirotécnicos del cañón de eyección del asiento MK CRM6T (del SUE).
Al respecto decir que, si bien es cierto que la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC) aún no toma al CITEDEF, como un Organismo Certificado en elementos pirotécnicos asociados a Sistemas de Eyección. Es un hecho que el Estado Mayor Conjunto da por valida la tarea de CITEDEF, en tanto, es cuestión de tiempo para que la DIGAMC valide la Certificación del Instituto. Dado que, se cae de maduro el valor estratégico de la Capacidad adquirida.
Puntualmente, CITEDEF procedió a realizar tomas radiográficas sobre la carga pirotécnica que actúa dentro del cañón de expulsión del asiento, y una prueba sobre el cohete en banco de ensayos. Tal estudio se realizó sobre una carga vencida en 2019 correspondiente a un asiento de Super Étendard (SUE), dado que los SEM no trajeron cartuchos, ni radiobaliza, ni palamenta. Determinando un plazo de extensión sobre el elemento de 24 meses, de los cuales ya pasaron 5 meses. No nos consta que se haya medido el empuje del citado (no son iguales, el cohete del SEM en condiciones normales daba 14G, contra 15G del cohete del SUE).
Nobleza obliga, los fabricantes indican que pasados 15 años, en propergol debe ser dado de baja, puesto que, la nitrocelulosa es muy sensible a las variaciones de temperatura y condiciones ambientales (en este caso entorno marino). Es decir, ese avejentamiento potencialmente atenta contra los G necesarias, o lo que es peor puede producir auto-explosión por inestabilidad de la composición del propelente, perdida de empuje, o directamente que no funcione la carga. Mientras que, los ensayos de extensión, en caso de aplicarse, deben realizarse antes del vencimiento del elemento (en nuestro caso, la carga del SUE venció en 2019 y se ensayó en 2023).
Ahora bien, para comenzar a poner claro sobre oscuro; un Sistema de Eyección no se limita a la carga pirotécnica del cañón simplemente. En todo el Sistema actúan otros tantos elementos pirotécnicos (entre 15 y 20 más), usualmente denominados Cartridge Actuated Devices and Propellant Actuated Devices (CAD/PAD). Como ser el cordón de fragilización de cúpula, que para el caso del SUE/SEM también se encuentra vencido desde hace añares, al igual que el resto de los componentes del tren eyector.
También se encuentra el Sistema de Paracaídas específico, que a su vez se compone de elementos textiles como el velamen (para este; 10 años de vida útil en el SEM, en tanto12 años en el SUE – con el mantenimiento adecuado -), correaje, arneses. En el caso del SEM se encuentran vencidos desde 2016 – va cambio directo –. Mismo caso (vencidos) para los Mecanismos Temporizados, los cuales se recorren cada 5 años, como ser el pistolete extractor, que actúa sobre los dos paracaídas (el de extracción y el de estabilización), entre otros mecanismos cronometrados.
Para el desprevenido, los paracaídas se extraen cada 6/8 meses, donde se testea mediante ensayos de resistencia, se los somete a hornos de secado, se controlan los elementos asociados y se procede a su rearmado (particular para cada mochila, según modelo de asiento). Dentro de la empaquetadura, hay a su vez subsistemas de expansión y secuenciamiento. Para estas tareas el mundo se rige por las Normas MIL/PIA, a las cuales nuestro Organismo de referencia adhiere desde 1968.
Otro elemento del Sistema de Eyección es el Asiento o Silla, este elemento estructural se encuentra expuesto a golpes, vibraciones, variaciones de temperatura, humedad, salinidad y niveles de esfuerzos G extremos. Tal como la estructura misma del avión, se encuentra expuesto a formación de grietas y/o corrosión. Al asiento normalmente se le aplica una inspección menor al año y una inspección/revisión mayor a los 5/6 años, según el modelo. Demás está decir que, para el caso de los SUE/SEM se encuentran vencidos, y desde hace casi una década.
Por su parte, montado a la estructura del asiento, se encuentra asociado el Sistema Oxigeno de Emergencia. Este actúa cuando el piloto se eyecta o en caso de una falla catastrófica del Sistema de Oxigeno del avión, con lo cual el piloto tiene unos 15-30 minutos de oxigeno en la botella de emergencia. Ese oxigeno es gaseoso (oxigeno aeronáutico). El cual no solo presenta defectos, sino que también se encuentra vencido desde 2016, para el caso de los SEM. Cabe agregar que misma condición padece el Sistema Oxigeno principal del avión, que suministra oxigeno en condición normal.
En cuanto al Factor Humano, la Armada Argentina, no dispone de profesionales con los cursos de calificación que habilite a estar Certificados (firma), para manipular los elementos pirotécnicos en el armado del Asiento Eyectable. Ni en la reparación del Sistema de Oxigeno de Emergencia y Principal de la aeronave. Toda acción sobre estos, no se encuentra a Derecho según nuestros Organismos, dado que no solamente se está trabajando sobre elementos y sistemas vencidos, sino que carece de validez documental. Por ende se atenta contra la vida de las tripulaciones y la comunidad en general.
Como verá, estimado lector, la realidad es mucho más compleja, que una mera y simple «cuestión burocrática», esgrimida por algunos irresponsables/ignorantes.
El SEM «44»
Foto: Marine Nationale
Desde hace ya bastante tiempo, está instalado que la Armada quiere poner en vuelo a dos ejemplares SEM, los numerales 44 y 31. En rigor de la verdad, no sabemos si es la Armada quien propicia estas versiones o quien se encuentra detrás de ellas, generando falsas expectativas. Por lo pronto, La Armada presenta ante la DIGAMC, a la matrícula 44 como su candidato para un posible primer vuelo.
Tal es así que la DIGAMC realizó varias inspecciones, de donde emitió varios requerimientos en particular sobre diversas novedades. Procediendo el Organismo, a evaluar tres aspectos principales: Planeador, Sistema Propulsivo y Sistema de Eyección.
Respecto al Planeador, la Armada realizó varios ensayos no destructivos, aplicados sobre la célula, donde se constataron fisuras o discontinuidades, sin embargo no detalló claramente la ubicación de las mismas, ni longitud de estas, de manera de realizar un posterior seguimiento o reparación. Tampoco aportó documentación original francesa, con el seguimiento de dichas fisuras, ni referencia tamaño, en función de las tolerancias. Junto a la Inspección por Estacionamiento Prolongado y por Corrosión, esta clase de documentación es fundamental, dado que, los SEM se encuentran al limite de su vida por fatiga (luego no referiremos en detalle)
En cuanto al Sistema Propulsivo; la Armada no aportó documentación alguna, si bien dice tener la documentación, hasta aquí motor y caja de accesorios, legalmente están vencidos.
Sobre el Sistema de Eyección, más allá de lo detallado más arriba, los asientos del Super Étendard (SUE) y Super Étendard Modernisé (SEM), la DIGAMC expresó que no son aptos para la operación, dado que los vencimientos superan el 50% del TBO (Time Between Overhaul). En este sentido la DIMA manifiesta que en el país, se está en capacidad de recuperar el sistema por completo (¿?)
A este punteo debemos reiterar nuevamente el Sistema de Oxigeno y agregar el Instrumental de Cabina, defectuosos, además vencidos. Entre otro sinnúmero de Ítems. Y agregar un dato determinante si los hay; que la célula del SEM matricula44 dispone solo de 85,4 hs de vuelo remanentes, hasta llegar a su limite de 6500 hs.
Potencial de las Células
Foto: SUE, Dassault Aviation.
Desde su rediseño, para la célula del Super Étendard se establecía el limite estructural en 4000 hs de vuelo. En 1987, en víspera de aplicar la primer modernización (SEM 1), se realizaron una serie de ensayos en el Centro de Estudios Aeronáuticos de Toulouse, de tipo estáticos y de fatiga, sobre un ejemplar SUE. Mediante esta campaña de estudios, se determinaron puntos específicos en la célula donde aplicar refuerzos estructurales, de manera de extender la vida útil de los futuros SEM, hasta las 6500 hs. Puesto que se preveía un horizonte de uso hasta el año 2010. En tanto, para el conjunto alar se estimó una vida útil de poco más de 6000 horas.
El siguiente cuadro muestra claramente las horas y sus remanentes, de los 5 ejemplares SEM adquiridos por el Estado argentino:
Como puede apreciarse, el valor promedio, se encuentra traccionado por la existencia de solo dos células con mayor numero de horas.
Sobre el particular debemos señalar que, una aeronave de combate en el mundo vuela entre 200 y 300 hs por año. Que para el caso del estándar OTAN un piloto vuela 180 hs anuales y que se está tratando de elevar el listón a 200 hs. Que en Argentina un ejemplar A-4AR vuela entre 120 y 140 hs por año, según la disponibilidad de material, mientras que los Pampa III de la VI Brigada no bajan de 180 hs anuales por avión (hay casos de mas de 200 hs anuales).
Volviendo a la aviación de Caza pura, un piloto de A-4AR vuela unas 100 hs por año, también sujeto a disponibilidad de material, cuando lo ideal para el caso, serían unas 120 hs. Que en épocas aún más austeras, sea por carencia de material, carencia de recursos o ambas; un piloto volaba unas 80 hs, rayando con esa cantidad, un nivel peligrosamente muy bajo de entrenamiento.
Con esto queremos indicar que 3 ejemplares de los 5 SEM -en un marco ideal, olvidando que están más vencidos que los reyes magos-; no disponen del potencial en hs, necesario para sostener un año de entrenamiento. Y decimos un marco ideal, porque su nivel de obsolescencia hace inviable cualquier proceso de vuelta a la vida de este Sistema de Armas, por caducidad.
Conclusiones
¿Quien puede pensar que, tanto el lector avezado, el entusiasta no tan ilustrado o quien escribe, realmente no desea volver a ver una silueta tan hermosa y gallarda, como la de nuestros gloriosos Super Etendard, volando sobre nuestros mares? La respuesta es; absolutamente nadie!!!
Sin embargo, la triste realidad indica que los deseos y el pensamiento mágico no pueden contra; el paso del tiempo, la fatiga de materiales, la falta de logística y la obsolescencia de medios. Se adquirieron aeronaves con nulo potencial sin prever su sobrevida. Y probablemente haya detrás un fraude al erario.
¿Pretendemos acaso intentar volar de a pares de aviones unas 20/30 hs por año y con eso hacerle creer a alguien que; «la maquinaria se encuentra lista y engrasada»?¿Un caza volando solo los días de sol a menos de 18.000 ft, en que cabeza cabe? ¿Que armamento va a portar, cuando solo queda una cohetera sin vencer?
En la actualidad, la Armada Argentina declara como objetivos de gestión, recuperar todas las MEKO que pueda, poner en valor el ARA Patagonia y reforzar la flota Sea King, al menos a 5 helicópteros. En tanto, da por hecho la llegada de los Orión Noruegos, a la vez que, como objetivo secundario o de oportunidad, aparece la posibilidad para la adquisición de un submarino de segunda mano. Mientras tanto, para esta aventura de resurrección llamada SEM, solicita unos 4,2 millones de dólares por aeronave, cuando aún las OPVs no poseen helicópteros livianos, con que cumplir cabalmente la tarea.
Por lo pronto, tal vez sea hora de eliminar viejos prejuicios, racionalizar medios redundantes, aprovechar las 6 células de IA-63 Pampa que se encuentra prontas en FAdeA, de manera de revivir la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque con material moderno, y así vuelen todas las horas que requiera un nivel de entrenamiento serio. Mientras se busca un medio acorde de mayor performance.
Demas está decirle al Comando en Jefe de la Armada, que sería de mucho agrado mantener algún tipo de charla de nivel, porque es histórica la costumbre de no abrir el juego a la prensa verdaderamente especializada. Y agregar que, si los SUE tienen otro potencial en sus estructuras, cosa que desconocemos, nos encantaría saberlo, así estudiar a fondo la viabilidad o no, de un proceso de reingeniería.
– Próximamente publicaremos algunos spin-off basados en este trabajo –
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Por Seba Suarez para Full Aviación
Flight Display del F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de Chile como parte de las demostraciones aéreas durante la vigésima cuarta edición de FIDAE.
