Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Tras tomarnos un prudente tiempo desde nuestro primer abordaje a la cuestión SUE/SEM, del último trimestre 2023 a la fecha. Hemos dedicado muchas horas de investigación, en aras de interiorizarnos sobre el lote de aeronaves Super Étendard Modernisé. Más allá de las especulaciones y pujas que impone nuestro mediocre arco político, sinceramente no logramos entender que lógica y/o criterio, tuvo la Armada Argentina a la hora de volcarse por la compra de estos Cazas en tales condiciones y sin el acompañamiento de un contrato de soporte logístico.
En nuestro artículo anterior aportamos documentación publica de la SIGEM y las actuaciones del Ministerio de Defensa de la anterior gestión de gobierno, quien si bien llevó adelante diversas tratativas tendientes con el gobierno francés; tampoco logramos entender como no se tomó una actitud verdaderamente enérgica para con los franceses. De hecho se pagaba “cuasi alegremente” las cuotas por las OPVs, como si nada hubiera pasado.
Tal vez, la única manera de comprender la llegada de los fatigados SEM, durante la gestión del presidente Macri, hubiera sido recibirlos a título de “obsequio”, en contraprestación al inmenso favor, de haberles dado trabajo a sus astilleros de segunda línea, por la adquisición de los cuatro patrulleros. Que dicho sea de paso, pagamos un ojo de la cara.
Precisamente, en nuestro anterior trabajo señalamos que la Dirección de Material Aeronaval (DIMA) dejó muy en claro las advertencias correspondientes. Las mismas que luego se materializarían, al haber hecho caso omiso al análisis de situación que expresara el organismo de referencia, de la propia Armada Argentina.
Citas:
«Recomendando, la Dirección del Material Aeronaval (DIMA) de manera muy clara, no cerrar la adquisición sin antes obtener un compromiso formal con estas empresas, siendo conveniente que en el mismo se detallen los materiales, servicios, costos y duración del sostén logístico verbalmente ofrecido.»
«Además sería necesaria la obtención de la pirotecnia de asiento y cabina, más la recorrida e inspección de los accesorios de oxígeno y asientos eyectables que se encontraban vencidos, para los cuales no se tenía capacidad en los Talleres de la Armada. En ese sentido, en su punto 7.1 recomendaba la cotización inmediata de los componentes críticos de pirotecnia, sistema de oxígeno y asiento eyectable, considerando no recomendable el retiro de las aeronaves sin estos elementos críticos».
En limpio; el gobierno argentino gastó más de 14 millones de euros (12,4 las aeronaves, resto costo del flete), por 5 aeronaves fuera de servicio, sin potencial, con mucha fatiga a cuestas y prácticamente sin horas remanentes. Con el agravante de no asegurarse de antemano, un contrato de sostén logístico y reemplazo de obsolescencias, sin el cual volver al estado operativo bajo las condiciones de Aeronavegabilidad que exigen las DIRAM.
Los «especializados» y la «cuestión burocrática»
Por estos días circuló por varios “sitios especializados”, un mismo artículo -¿casualidad?-. Haciendo pie en que, los Super Étendard Modernisé, no pueden volver a volar por una simple cuestión burocrática entre la DIGAMC (1) y el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), referida a los cartuchos pirotécnicos del cañón de eyección del asiento MK CRM6T (del SUE).
Al respecto decir que, si bien es cierto que la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC) aún no toma al CITEDEF, como un Organismo Certificado en elementos pirotécnicos asociados a Sistemas de Eyección. Es un hecho que el Estado Mayor Conjunto da por valida la tarea de CITEDEF, en tanto, es cuestión de tiempo para que la DIGAMC valide la Certificación del Instituto. Dado que, se cae de maduro el valor estratégico de la Capacidad adquirida.
Puntualmente, CITEDEF procedió a realizar tomas radiográficas sobre la carga pirotécnica que actúa dentro del cañón de expulsión del asiento, y una prueba sobre el cohete en banco de ensayos. Tal estudio se realizó sobre una carga vencida en 2019 correspondiente a un asiento de Super Étendard (SUE), dado que los SEM no trajeron cartuchos, ni radiobaliza, ni palamenta. Determinando un plazo de extensión sobre el elemento de 24 meses, de los cuales ya pasaron 5 meses. No nos consta que se haya medido el empuje del citado (no son iguales, el cohete del SEM en condiciones normales daba 14G, contra 15G del cohete del SUE).
Nobleza obliga, los fabricantes indican que pasados 15 años, en propergol debe ser dado de baja, puesto que, la nitrocelulosa es muy sensible a las variaciones de temperatura y condiciones ambientales (en este caso entorno marino). Es decir, ese avejentamiento potencialmente atenta contra los G necesarias, o lo que es peor puede producir auto-explosión por inestabilidad de la composición del propelente, perdida de empuje, o directamente que no funcione la carga. Mientras que, los ensayos de extensión, en caso de aplicarse, deben realizarse antes del vencimiento del elemento (en nuestro caso, la carga del SUE venció en 2019 y se ensayó en 2023).
Ahora bien, para comenzar a poner claro sobre oscuro; un Sistema de Eyección no se limita a la carga pirotécnica del cañón simplemente. En todo el Sistema actúan otros tantos elementos pirotécnicos (entre 15 y 20 más), usualmente denominados Cartridge Actuated Devices and Propellant Actuated Devices (CAD/PAD). Como ser el cordón de fragilización de cúpula, que para el caso del SUE/SEM también se encuentra vencido desde hace añares, al igual que el resto de los componentes del tren eyector.
También se encuentra el Sistema de Paracaídas específico, que a su vez se compone de elementos textiles como el velamen (para este; 10 años de vida útil en el SEM, en tanto12 años en el SUE – con el mantenimiento adecuado -), correaje, arneses. En el caso del SEM se encuentran vencidos desde 2016 – va cambio directo –. Mismo caso (vencidos) para los Mecanismos Temporizados, los cuales se recorren cada 5 años, como ser el pistolete extractor, que actúa sobre los dos paracaídas (el de extracción y el de estabilización), entre otros mecanismos cronometrados.
Para el desprevenido, los paracaídas se extraen cada 6/8 meses, donde se testea mediante ensayos de resistencia, se los somete a hornos de secado, se controlan los elementos asociados y se procede a su rearmado (particular para cada mochila, según modelo de asiento). Dentro de la empaquetadura, hay a su vez subsistemas de expansión y secuenciamiento. Para estas tareas el mundo se rige por las Normas MIL/PIA, a las cuales nuestro Organismo de referencia adhiere desde 1968.
Otro elemento del Sistema de Eyección es el Asiento o Silla, este elemento estructural se encuentra expuesto a golpes, vibraciones, variaciones de temperatura, humedad, salinidad y niveles de esfuerzos G extremos. Tal como la estructura misma del avión, se encuentra expuesto a formación de grietas y/o corrosión. Al asiento normalmente se le aplica una inspección menor al año y una inspección/revisión mayor a los 5/6 años, según el modelo. Demás está decir que, para el caso de los SUE/SEM se encuentran vencidos, y desde hace casi una década.
Por su parte, montado a la estructura del asiento, se encuentra asociado el Sistema Oxigeno de Emergencia. Este actúa cuando el piloto se eyecta o en caso de una falla catastrófica del Sistema de Oxigeno del avión, con lo cual el piloto tiene unos 15-30 minutos de oxigeno en la botella de emergencia. Ese oxigeno es gaseoso (oxigeno aeronáutico). El cual no solo presenta defectos, sino que también se encuentra vencido desde 2016, para el caso de los SEM. Cabe agregar que misma condición padece el Sistema Oxigeno principal del avión, que suministra oxigeno en condición normal.
En cuanto al Factor Humano, la Armada Argentina, no dispone de profesionales con los cursos de calificación que habilite a estar Certificados (firma), para manipular los elementos pirotécnicos en el armado del Asiento Eyectable. Ni en la reparación del Sistema de Oxigeno de Emergencia y Principal de la aeronave. Toda acción sobre estos, no se encuentra a Derecho según nuestros Organismos, dado que no solamente se está trabajando sobre elementos y sistemas vencidos, sino que carece de validez documental. Por ende se atenta contra la vida de las tripulaciones y la comunidad en general.
Como verá, estimado lector, la realidad es mucho más compleja, que una mera y simple «cuestión burocrática», esgrimida por algunos irresponsables/ignorantes.
El SEM «44»
Desde hace ya bastante tiempo, está instalado que la Armada quiere poner en vuelo a dos ejemplares SEM, los numerales 44 y 31. En rigor de la verdad, no sabemos si es la Armada quien propicia estas versiones o quien se encuentra detrás de ellas, generando falsas expectativas. Por lo pronto, La Armada presenta ante la DIGAMC, a la matrícula 44 como su candidato para un posible primer vuelo.
Tal es así que la DIGAMC realizó varias inspecciones, de donde emitió varios requerimientos en particular sobre diversas novedades. Procediendo el Organismo, a evaluar tres aspectos principales: Planeador, Sistema Propulsivo y Sistema de Eyección.
Respecto al Planeador, la Armada realizó varios ensayos no destructivos, aplicados sobre la célula, donde se constataron fisuras o discontinuidades, sin embargo no detalló claramente la ubicación de las mismas, ni longitud de estas, de manera de realizar un posterior seguimiento o reparación. Tampoco aportó documentación original francesa, con el seguimiento de dichas fisuras, ni referencia tamaño, en función de las tolerancias. Junto a la Inspección por Estacionamiento Prolongado y por Corrosión, esta clase de documentación es fundamental, dado que, los SEM se encuentran al limite de su vida por fatiga (luego no referiremos en detalle)
En cuanto al Sistema Propulsivo; la Armada no aportó documentación alguna, si bien dice tener la documentación, hasta aquí motor y caja de accesorios, legalmente están vencidos.
Sobre el Sistema de Eyección, más allá de lo detallado más arriba, los asientos del Super Étendard (SUE) y Super Étendard Modernisé (SEM), la DIGAMC expresó que no son aptos para la operación, dado que los vencimientos superan el 50% del TBO (Time Between Overhaul). En este sentido la DIMA manifiesta que en el país, se está en capacidad de recuperar el sistema por completo (¿?)
A este punteo debemos reiterar nuevamente el Sistema de Oxigeno y agregar el Instrumental de Cabina, defectuosos, además vencidos. Entre otro sinnúmero de Ítems. Y agregar un dato determinante si los hay; que la célula del SEM matricula 44 dispone solo de 85,4 hs de vuelo remanentes, hasta llegar a su limite de 6500 hs.
Potencial de las Células
Desde su rediseño, para la célula del Super Étendard se establecía el limite estructural en 4000 hs de vuelo. En 1987, en víspera de aplicar la primer modernización (SEM 1), se realizaron una serie de ensayos en el Centro de Estudios Aeronáuticos de Toulouse, de tipo estáticos y de fatiga, sobre un ejemplar SUE. Mediante esta campaña de estudios, se determinaron puntos específicos en la célula donde aplicar refuerzos estructurales, de manera de extender la vida útil de los futuros SEM, hasta las 6500 hs. Puesto que se preveía un horizonte de uso hasta el año 2010. En tanto, para el conjunto alar se estimó una vida útil de poco más de 6000 horas.
El siguiente cuadro muestra claramente las horas y sus remanentes, de los 5 ejemplares SEM adquiridos por el Estado argentino:
Como puede apreciarse, el valor promedio, se encuentra traccionado por la existencia de solo dos células con mayor numero de horas.
Sobre el particular debemos señalar que, una aeronave de combate en el mundo vuela entre 200 y 300 hs por año. Que para el caso del estándar OTAN un piloto vuela 180 hs anuales y que se está tratando de elevar el listón a 200 hs. Que en Argentina un ejemplar A-4AR vuela entre 120 y 140 hs por año, según la disponibilidad de material, mientras que los Pampa III de la VI Brigada no bajan de 180 hs anuales por avión (hay casos de mas de 200 hs anuales).
Volviendo a la aviación de Caza pura, un piloto de A-4AR vuela unas 100 hs por año, también sujeto a disponibilidad de material, cuando lo ideal para el caso, serían unas 120 hs. Que en épocas aún más austeras, sea por carencia de material, carencia de recursos o ambas; un piloto volaba unas 80 hs, rayando con esa cantidad, un nivel peligrosamente muy bajo de entrenamiento.
Con esto queremos indicar que 3 ejemplares de los 5 SEM -en un marco ideal, olvidando que están más vencidos que los reyes magos-; no disponen del potencial en hs, necesario para sostener un año de entrenamiento. Y decimos un marco ideal, porque su nivel de obsolescencia hace inviable cualquier proceso de vuelta a la vida de este Sistema de Armas, por caducidad.
Conclusiones
¿Quien puede pensar que, tanto el lector avezado, el entusiasta no tan ilustrado o quien escribe, realmente no desea volver a ver una silueta tan hermosa y gallarda, como la de nuestros gloriosos Super Etendard, volando sobre nuestros mares? La respuesta es; absolutamente nadie!!!
Sin embargo, la triste realidad indica que los deseos y el pensamiento mágico no pueden contra; el paso del tiempo, la fatiga de materiales, la falta de logística y la obsolescencia de medios. Se adquirieron aeronaves con nulo potencial sin prever su sobrevida. Y probablemente haya detrás un fraude al erario.
¿Pretendemos acaso intentar volar de a pares de aviones unas 20/30 hs por año y con eso hacerle creer a alguien que; «la maquinaria se encuentra lista y engrasada»?¿Un caza volando solo los días de sol a menos de 18.000 ft, en que cabeza cabe? ¿Que armamento va a portar, cuando solo queda una cohetera sin vencer?
En la actualidad, la Armada Argentina declara como objetivos de gestión, recuperar todas las MEKO que pueda, poner en valor el ARA Patagonia y reforzar la flota Sea King, al menos a 5 helicópteros. En tanto, da por hecho la llegada de los Orión Noruegos, a la vez que, como objetivo secundario o de oportunidad, aparece la posibilidad para la adquisición de un submarino de segunda mano. Mientras tanto, para esta aventura de resurrección llamada SEM, solicita unos 4,2 millones de dólares por aeronave, cuando aún las OPVs no poseen helicópteros livianos, con que cumplir cabalmente la tarea.
Por lo pronto, tal vez sea hora de eliminar viejos prejuicios, racionalizar medios redundantes, aprovechar las 6 células de IA-63 Pampa que se encuentra prontas en FAdeA, de manera de revivir la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque con material moderno, y así vuelen todas las horas que requiera un nivel de entrenamiento serio. Mientras se busca un medio acorde de mayor performance.
Demas está decirle al Comando en Jefe de la Armada, que sería de mucho agrado mantener algún tipo de charla de nivel, porque es histórica la costumbre de no abrir el juego a la prensa verdaderamente especializada. Y agregar que, si los SUE tienen otro potencial en sus estructuras, cosa que desconocemos, nos encantaría saberlo, así estudiar a fondo la viabilidad o no, de un proceso de reingeniería.
– Próximamente publicaremos algunos spin-off basados en este trabajo –
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(1) DIGAMC > Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas. Es el Organismo rector y absoluto referido a la aviación de las FF.AA.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR
Gracias por la investigacion. No era que la idea original era «traspasar» la tecnologia de los SEM a los SUE? Osea se sabia que los SEM tenian poco y nada de HV remanentes, pero tenia entendido que los SUE si, curiosamente en su informe no se nombran las HV remanentes de los SUE almacenados , solo las de los SEM.
Saludos
Juan, no tengo las horas de los SUE. El día que tenga el estado de situación de los SUE y sus horas remanentes, seré quien emprenda un estudio verdaderamente serio de viabilidad.
Por otra parte, hoy en día los SUE están aportándole al 44. La Armada no brinda información, hay que meter horas y horas de investigación.
No hay lugar a suspicacias estimado
Como aporta Juan siempre la idea de la Aviacion Naval fue de pasar la tecnologia, ya que sabian que los SEM no estaban para volar.
Hola Mariano!
Nunca estuvo claro eso por parte de la ARA.Y da que no son iguales, unos con otros. De todas formas, el 90% de los SUE son irrecuperables, aún poniendo fortuna.
Saludos
Marcelo, felicitaciones por el artículo! Una pregunta, existiría alguna alternativa para estas aeronaves? Se podrían aprovechar de alguna forma?
Que tal Gabriel!
Con los SEM no. En primer lugar porque no hay resto; son aeronaves de uso en portaviones con mucho stress estructural al limite de la caducidad, imaginate que originalmente estaba previsto que vuelen 4000 hs y ya casi estan en las 6500 hs y con la fatiga de materiales no se juega. Los SEM no son iguales a los SUE, porque tuvieron varios procesos encima. No tengo información sobre las horas remanentes de los SUE, ni la data del porcentual de tiempo de sus vencimientos respecto a sus diferentes periodos. Se cree que los SUE están subvolados, no obstante con más tiempo de vencimiento en sus elementos. Y en ese aspecto no me queda otra que creer que, si la ARA desde 2010 estaba atrás de estas aeronaves, era porque los SUE eran inviables (sino es para matarse). Reitero lo que contesté aquí y en las redes; si tuviera acceso a los log books de los SUE (cosa que ni en figuritas le van a dar a un civil) podría decirte si sería plausible el desarrollo de un programa de reemplazo de obsolescencias y reingeniería. Por eso, para que entiendan que no hay ninguna clase de «trama» o «animosidad» alguna con las 2da Escuadrilla, planteé el Pampa en primera instancia, para luego buscar algún sistema de alta performance. Es una pena que tomen esto como un partido de futbol y lo que es peor, con tan poca inteligencia. Sin ánimo de ofender, hace años que desapareció la 2da Escuadrilla, mientras que la ARA no se define. No es casualidad que vayan y vengan con modernizar el Fligth Deck del Turbo Mentor y luego nada.
Saludos