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Regreso al Servicio del O/A-4AR C-901 Biplaza

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Luego de cumplir con un a Inspección ASPA, la semana pasada, el biplaza C-901 regresó a la V Brigada Aérea Villa Reynolds.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Tras recibir una intervención intermedia ASPA 3 (AIRCRAFT SERVICE PERIOD ADJUSTMENT PROGRAM) en el Área Material Río Cuarto (AMRIV) – Córdoba -, el ejemplar biplaza O/A-4AR Fighthinghawk C-901 regresó la semana pasada, a la V Brigada Aérea Villa Reynolds -San Luis-.

La inspección ASPA es un mandatorio de tres Fases que se aplica cada 12 meses (1). Aunque según el caso, se puede extender por un corto periodo más. En tanto, la intervención consiste en un análisis pormenorizado de los “Log Books” de cada aeronave, aplicación de los niveles “O” e “I” de mantenimiento, como así también de estudio de las condiciones de cada célula en particular.

Cabe recordar que, últimamente la aplicación de cada proceso ASPA estaba siendo llevado a cabo por el Grupo Técnico 5 en la V Brigada, bajo supervisión de personal del AMRIV. En este caso, por razones de disponibilidad en la Unidad de Mantenimiento Mayor y sincronización de tareas, se optó por atender el biplaza en Río Cuarto.

Actualmente, el C-901 es el único ejemplar biplaza operativo con que cuenta La Fuerza Aérea Argentina. Mientras que, preservados en el AMRIV, se encuentran los «two seat» C-903 y  C-904. Según pudimos constatar, el C-903 será el siguiente biplaza a procesar, mediante el cual reingresará al universo serviciable de la flota Fighthinghawk.

Por su parte, el Área Material se encuentra en estos momentos, llevando adelante la SDLM (STANDARD DEPOT LEVEL MAINTENANCE) del monoplaza C-928.

Por último señalar que, más allá de las omnipresentes dificultades económicas, la Fuerza Aérea no se resigna a repotenciar los O/A-4AR Fighthinghawk, con armamento inteligente, en un futuro cercano.

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(1) Cada O/A-4AR cumple con la Inspección Mayor SDLM (STANDARD DEPOT LEVEL MAINTENANCE) cada de 75 meses de uso total. No obstante, antes de la nueva SDLM hay tres niveles ó fases de Inspecciones intermedias ASPA (AIRCRAFT SERVICE PERIOD ADJUSTMENT PROGRAM) que se aplican cada 12 meses.

Es decir, cuando un ejemplar Fighthinghawk sale de una SDLM, luego de operar 39 meses, le cabe someterse a una Inspección ASPA 1. Concluida esta, tiene 12 meses calendario de uso, hasta el mandatorio ASPA 2 y de idéntica manera hasta ASPA 3.

Luego de esta tercera intervención, opera otros 12 meses mas – sumando 75 meses total- y nuevamente le cabe un proceso SDLM.

En el caso de haber una extensión en una de las fases ASPA (de 12 a 15 meses por ej.), este periodo de tiempo extendido se le resta al remanente hasta la próxima intervención (los 3 meses extendidos del ej. anterior, harán que hasta la próxima ASPA ó SDLM sea de 9 meses, en lugar de los 12 meses). Que es el caso del C-901, el cual en 9 meses deberá ingresar a cumplir una nueva SDLM.

Más allá de las Inspecciones ASPA y SDLM, la aeronave cumple en la Brigada, diferentes tipos de instancias de Mantenimiento Menor programadas y de tipo eventual.

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SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR

F-16 AM/BM para Argentina: Cañón Gatling M61A1.

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Foto: RDAF - Strafing run agosto 2023 - El cañón M61A1 Vulcan es un ingenio rotativo de seis tubos, ciclo Gatling. Este proporciona una cadencia de fuego de 6000 proyectiles por minuto -mucho mayor que los cañones de uno o dos tubos-. Siendo que, el sistema específico del F-16 AM/BM almacena 511 proyectiles de 20 mm. Y sus ráfagas, aunque de manera controlada, se caracterizan por una alta concentración de proyectiles en la trayectoria del blanco.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Mientras transitamos, el hasta aquí mes definitorio (1), referido a la firma por la adquisición de los 24 Cazas F-16 AM/BM a la Royal Danish Air Force (RDAF), nos disponemos a presentar algunos tips sobre el archiconocido cañón General Dynamics M61A1 Vulcan de 20 mm, que equipa al Viper.

(1) cita: «tras la reunión con los daneses del 19/01/2024, quedó establecido como último término, el mes de marzo del corriente.»

El cañón M61A1 Vulcan es un ingenio rotativo de seis tubos, ciclo Gatling. Este proporciona una cadencia de fuego de 6000 proyectiles por minuto – mucho mayor que los cañones de uno o dos tubos existentes -. Siendo que, el sistema específico del F-16 AM/BM almacena 511 proyectiles de 20 mm (0,787 pulgadas), de diferentes capacidades. Y sus ráfagas, aunque de manera controlada, se caracterizan por una alta concentración de proyectiles en la trayectoria del blanco.

Foto: GD – El nombre «Vulcan» del M61A1, está inspirado en la deidad de «Volcanus», quién en la mitología romana era el dios del fuego y la forja.

Por su parte, el M61A1 es un familiar directo del GAU-8/A de 30mm, que viste al legendario A-10 Warthog. El conjunto consiste en un sistema de doble alimentación de munición, sin enlace (sin eslabones entre los proyectiles) – ver imagen arriba -, solidario a un tambor de almacenamiento, el cual alberga la munición por disparar, como a su vez, las vainas servidas y munición fallida. De esta manera, al no eyectar los cartuchos, no solo preserva al Caza ante posibles daños por impacto, sino que mantiene intacto el Centro de Gravedad (CG) de la aeronave, en pleno estadio de combate.

Queremos destacar en su real dimensión, la importancia que se le dio al binomio M61A1/F-16, desde el minuto uno del diseño del Caza y su peso estratégico. El sistema completo del cañón de 20 mm, se aloja en la primera estación del fuselaje central, siguiente a la cabina del avión. Mientras que, la unidad hidráulica, que también asiste al eje de torsión del sistema de actuadores de borde de ataque, se encuentra en la segunda estación del fuselaje central – ver imagen-.

El sistema completo del cañón de 20 mm, se ubica en la primera estación del fuselaje central, siguiente a la cabina del avión. En la imagen solo se aprecia un «corte esquemático» a modo de mitad, no obstante TODA la estación hace de alojamiento. Donde la distribución simétrica de elementos, en función del peso, es vital a la hora de mantener el CG en toda condición de vuelo.

Cada uno de los seis cañones que componen el hexatubo rotativo, dispara una vez por turno, durante cada giro del mismo. El pack de cañones permite una velocidad de disparo muy alta (alrededor de 100 disparos por segundo). Esta disposición, además de dar una cadencia extraordinaria, contribuye a prolongar la vida útil del conjunto, al minimizar los efectos de la erosión por disparo y la generación de calor sobre cada tubo/cañón.

F-16 AM/BM para Argentina

Como mencionáramos más arriba, la idea del presente trabajo no centra en la traza histórica del cañón, sino en aspectos muy puntuales vinculados al F-16 AM/BM y su posible incorporación a la Fuerza Aérea Argentina. De allí, el espíritu en destacar sus particularices respecto a otros sistemas.

Como es de público conocimiento, desde el año 2017 se entablaron intercambios y visitas con la Fuerza Aérea de Pakistán, dado el seguimiento que se venía haciendo sobre la evolución del Caza JF-17 Thunder en el aspecto operativo.

Uno de los los múltiples ítems a cotejar, era el desenvolvimiento del cañón de dos tubos GSh-23-2 de 23 mm, de origen ruso fabricado en China, el cual monta el Thunder. Con la particularidad que, los paquistaníes paralelamente eran(y son) usuarios del cañón DEFA 530 de 30 mm – de origen francés -, dada la gran cantidad de Cazas de la familia Mirage que operaba (y que aún opera). Mientras que, también lo son del Gatling M61A1, puesto que ellos poseen un número importante de Cazas F-16.

Tal es así que, se obtuvo de una comparativa entre estos tres cañones, teniendo en cuenta efectividad, durabilidad, cadencia de fuego, cantidad de munición, entre otros aspectos.

Siendo que, en las tablas paquistaníes; el Gatling M61A1 de 20mm (511 proyectiles) obtiene una valoración de 10 pts, contra 6 pts del par conformado por los DEFA 530 de 30mm (2 x 125 proyectiles). En tanto, sobre el cañón de dos tubos GSh-23-2 de 23 mm chino (266 proyectiles), la valoración de éste, obtiene 4 pts con respecto al Vulcan.

Foto: USAF – El M61A1 del F-16 alberga 511 municiones de 20 mm. Nótese la pigmentación causada por los efectos del disparo, impregnada sobre la emulsión protectora que se aplicó sobre la piel del Viper. Aunque en el uso operacional sería una rareza de implementar; el M61A1 es capaz de descargar sus 511 proyectiles en 5 segundos, como para comprender su cadencia de fuego.

En tanto en el Viper, el OFP (Operational Flight Program) permite a la MC (Mission Computer) calcular múltiples variables dentro de la envolvente de disparo, en beneficio de presentar las ayudas predictivas de apuntado al piloto.

Con los F-16 AM/BM daneses, el contrato incluye cañones extras, un gran stock de repuestos, herramientas, bancos y utillajes necesarios para su sostenimiento inmediato en DIL como su mantenimiento mayor en el AMRIV.

Por último, creemos necesario remarcar, el valor estratégico de contar con un arma de tubo aerotransportada de semejante poder de fuego.

GALERÍA

Con los F-16 AM/BM daneses, vienen cañones extra, un nutrido stock de repuestos, herramientas, bancos y utillajes necesarios, para su sostenimiento inmediato en DIL como su mantenimiento mayor en el AMRIV .
Fotos: GD – Detalles del sistema M61A1 y su gama de municiones.

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RD-93: Desde Rusia con amor… (3° y Última Entrega)

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Por Jet Jet

Cuando el RD-33 vio la luz por primera vez en la mesa de dibujo de la OKB Izotov, era un diseño completamente nuevo que no tenía análogos en la URSS. Los ingenieros se adentraron en un territorio inexplorado hasta entonces y se comprometieron a hacer historia, partiendo desde una serie de requisitos operativos y prestacionales sin antecedentes hasta ese momento.

Por primera vez en la historia de la Unión Soviética no se partió de una solución ya existente, y del programa de desarrollo participaron diferentes oficinas de diseño que pusieron a disposición todas las habilidades con las que contaban para lograr concretizar la idea de Izotov.

A las nuevas técnicas colaborativas de desarrollo se sumó el empleo de nuevas soluciones de diseño, tales como la soldadura de arco de electrones, el empleo intensivo de grafito y la pulvimetalurgía para la obtención de ciertas piezas, y en conjunto se pudo garantizar las prestaciones que se le pedían al motor.

Cuando finalmente el RD-33 entro en plena producción a principio de los 80´s , cosecho grandes elogios y de inmediato mostró un gran potencial de crecimiento que le permitió fructificar en diversas versiones con y sin poscombustión; con aplicaciones para aviones de uno y dos motores.

Una de esas versiones fue el RD-93, que ha mantenido casi sin modificaciones la ingeniería base de su predecesor.

Descripción

Como se dijo con anterioridad, el RD-93 es un derivado directo del RD-33, una versión modificada de la serie 2. En términos de dimensiones no existen reales diferencias con el modelo del cual se deriva y algo similar ocurre con su peso, aunque este es ligeramente inferior al del RD-33 debido al reemplazo de componentes y a la incorporación del sistema BARK-93, el cual reemplazó a los tres subsistemas anteriores que conformaban el EEC .

Al igual que su ilustre progenitor, el RD-93 es un turbosoplante (1) con poscombustión de doble eje y baja relación de derivación (LBPR). Morfológicamente exhibe la configuración típica de toda turbina de gas moderna, dividido en una sección de admisión, una de compresión, una de combustión y una de poscombustión; a la que se le agrega una sección de exhaustación equipada con un posquemador de geometría variable.

De la misma forma que sus homólogos occidentales, tiene un diseño que se considera modular el cual simplifica enormemente los diagnósticos y los procedimientos de reparación, y le permite verificar minuciosamente el motor eliminando daños locales en casi todos los componentes sin un desmontaje completo. Esta modularidad incluso le permite efectuar ciertas reparaciones cuando la unidad se encuentra en funcionamiento, reemplazando bloques o módulos completos.

(1) Según la literatura que se consulte, el RD-93 recibe la designación de turbosoplante o turborreactor de doble derivación. Entre los principales medios de divulgación aeronáutica occidental, es frecuente que lo refiera como “turbosoplante” y no como “turborreactor”

En su construcción se utilizan materiales como las aleaciones de acero y titanio resistentes al calor y a la presión (1), el grafito, y modernos compuestos forjados a gran temperatura y presión y desde 2021 se emplea un sistema robótico de última generación para la aplicación de recubrimientos protectores por el método de plasma (2). En cuanto a las soldaduras en el motor, estas se realizan mediante haz de electrones a fin de logran crear uniones de alta integridad y con una mínima distorsión. (3)

Como otras plantas propulsoras, el RD-93 consta de una sección fría, compuesta por el ducto de admisión o difusor y el compresor, y una sección caliente integrada por una cámara de combustión, la turbina, y el escape.

El ingreso del aire al motor se produce a través de un difusor que cuenta con cuatro montantes que le proporcionan firmeza, al tiempo que conducen el flujo de aire sin perturbaciones hacia el compresor que se encuentra inmediatamente a continuación.

A diferencia de los primeros turborreactores, el RD-93 posee un compresor axial que consta de dos secciones principales: una de baja presión de cuatro etapas y otra de alta presión y nueve etapas con diámetro exterior constante. Entre ambas secciones de compresión se produce una canalización del flujo de admisión, que lleva parte del caudal másico por fuera del núcleo del motor. Entre la masa de aire que pasa por fuera del núcleo (aire no quemado), y aquella que pasa directamente por este último (aire quemado), se establece una relación que se denomina relación de derivación (Bypass Ratio). En el caso del RD-93, esta relación, que se sitúa alrededor de 2, lo convierte en lo que se denomina turbosoplante de baja relación de derivación.

(1)https://studbooks.net/2558109/tovarovedenie/osnovnye_svedeniya_dvigatele_kratkoe_opisanie

(2) https://www.uecrus.com/press/633530/?sphrase_id=18006

(3) ФЕДЕРАЛЬНОЕ ЕОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕЕО ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ© ОБРАЗОВАНИЯ «САМАРСКИЙ ЕОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АКАДЕМИКА С П. КОРОЛЕВА (НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ), САМАРА 2013

En la primera sección del compresor, se hace un uso intenso de la aleación de titanio VT-9 para la fabricación de los álabes y los statores. Por su parte, en la sección del compresor de alta presión, dadas las exigencias térmicas a las que se someten sus componentes, se emplean aceros martensíticos tales como la aleación EP866. Los discos del compresor son fabricados con una aleación resistente al calor, obtenidos mediante pulvimetalurgia. Ambas secciones del compresor se encuentran equipadas con álabes y statores refrigerados por aire, y se vinculan a las turbinas de alta y baja presión mediante dos ejes concéntricos fabricados con aleación EP741NP. Esta característica hace que el motor ruso sea denominado de doble eje o Twin Spoon.

Inmediatamente luego de la sección de compresión se encuentra la cámara de combustión de tipo anular y flujo directo, la cual es refrigerada por aire, es soldada y se encuentra construida con una aleación de acero y níquel resistente al calor. La cámara es alimentada de aire y combustible mediante el flujo que proviene del compresor de alta presión y mediante un colector anular de combustible el cual consta de veinticuatro inyectores interconectados por dos filas de tubos cubiertos con una protección térmica para reducir el calentamiento del combustible en el colector. El suministro de carburante hacia el colector se realiza mediante dos circuitos: uno primario que opera tanto durante el arranque como en todos los modos de funcionamiento del motor, y uno secundario que se utiliza durante todos los modos de funcionamiento del motor.

Por detrás de la cámara de combustión, el RD-93 posee dos turbinas: una de alta presión (Hight Pressure Turbine) y otra de baja presión (Low Pressure Turbine). Ambas son axiales y mono etapa y para garantizar un funcionamiento fiable en condiciones de alta temperatura, la refrigeración y la protección térmica de los elementos principales se efectúa por convección y mediante película de aire, con un flujo que es extraído de detrás de la quinta etapa del compresor de alta presión.

Las piezas de la turbina funcionan sometidas a grandes tensiones por la acción centrífuga y del flujo de gas que proviene de la cámara de combustión, y asimismo están sujetas a un calentamiento desigual lo que provoca tensiones de temperatura.

Para lidiar con estas circunstancias, los álabes están hechos de aleaciones resistentes al calor a base de níquel de alta resistencia. Estas aleaciones reciben la denominación de ZHC26-NK y ZHS6K-VI. Por su parte los statores son fabricados en una aleación llamada ZHS6K-VI.

Por su parte, el disco de la turbina de alta presión esta construido con una aleación resistente al calor llamada EP-74Sh y el disco de la segunda etapa está fabricado de acero resistente al calor de cromo-níquel manganeso (EI-698VD). Ambas piezas se obtienen mediante pulvimetalurgía.

Los gases de combustión son expelidos desde la turbina de baja presión hacia la zona de escape que esta compuesta por el mixer o mezclador de flujos, la cámara de poscombustión y la tobera de geometría variable.

En el mixer, que es de forma divergente, se unen los flujos que provienen de la cámara de combustión y del conducto de derivación. Esta fabricado con una aleación de titanio denominada  BT20. Desde allí son enviados hacia la cámara de poscombustión que es de circuito único, común para los circuitos primario y secundario de flujos. Esta cámara cuenta esta fabricada con la misma aleación que el mixer y cuenta con un escudo térmico fabricado con una aleación de acero resistente al calor denominada EP-99. En el interior de la misma se encuentra otro colector anular cuya función es pulverizar combustible sobre la mezcla de gases proveniente del mixer, y el resultado de la combustión es canalizado como impulso fuera del motor mediante una tobera multipétalo de geometría variable construida en aleación de titanio.

El arranque del motor se produce gracias a una turbina de gas VK-100 que se encuentra alojada en la unidad KSA-54, la cual se ubica inmediatamente por debajo del compresor de alta presión. La VK-100 alimenta las unidades de los sistemas de giro y encendido y alimenta al compresor de alta presión (HPC).  A diferencia de la anterior GTD-117, la nueva APU es más liviana y eroga un 11% mas de potencia, permitiendo arranque autónomo sin necesidad de equipos auxiliares en tierra.

Para el suministro de combustible se recurre a un sistema modificado, el que abastece a la cámara de combustión principal y al posquemador. Este sistema, asimismo, proporciona enfriamiento para el aceite del motor y actúa como fluido de trabajo en los accionamientos hidráulicos de los elementos de control del motor. La gestión de este sistema es completamente digital y está a cargo de la unidad BARK-93, la cual garantiza modos de operación constantes y variables acorde a condiciones de operación especificadas.

En cuanto al sistema de aceite, este es de tipo circular y autónomo y puede ser abierto o cerrado según la altitud a la que se encuentre el avión. En el RD-93, el aceite es empleado en la lubricación, en funciones hidráulicas y como refrigerante de cojinetes, transmisiones, engranajes y soportes.

Tanto el sistema de aceite como el de combustible fueron rediseñados para acomodarse a la nueva ubicación de la caja de accesorios y de la caja de engranajes.

BARK-93

Existen diferencias sustanciales entre el RD-33 y su derivado el RD-93, algunas de las cuales han modificado el aspecto exterior de motor (tal como la caja de accesorios KSA-54 que ahora se encuentra ubicada en la parte inferior del motor) y otras que han beneficiado directamente el funcionamiento del nuevo modelo de KLIMOV.

Entre estas últimas se encuentra la Unidad – Digital – de Control y Monitoreo Automático  denominada BARK-93 (БАРК-93 – блока автоматического регулирования и контроля), la cual se creó a fin de dotar al RD-93 de un moderno sistema de control electrónico y digital de motor que reemplazara al sistema EEC  híbrido compuesto por los módulos APD-88, BPK-88 y BPR-88 (АПД-88, БПК-88, БПР-88).

Si bien la incorporación de un sistema de control electrónico moderno y completamente digital resultaba un paso lógico en la evolución del RD-33, no es menos cierto que el desarrollo de las unidades BARK también obedeció a la necesidad de la Federación Rusia de continuar y profundizar el proceso de independización tecnológica de Ucrania, el cual se inició a partir de comienzos de la década de los 90´s cuando esta última había manifestado sus intenciones de solicitar su ingreso a la OTAN.

Es difícil precisar el momento en el cual se inicio el desarrollo de la BARK-93, pero se cree que para 2006 se encontraba lista y había superado las pruebas estatales de homologación instalada en un RD-93 de pre-serie.

La introducción de un FADEC ha supuesto ventajas verdaderamente innegables para el RD-93, por cuanto ha permitido la introducción de programas de control adaptativos, cuya implementación en tecnología analógica resultaba imposible.  Gracias al BARK-93, se han profundizado y mejorado los sistemas de protección y detección temprana de fallas, incluyendo incluyendo aquellos destinados a limitar la velocidad máxima de rotación de los rotores del compresor y la temperatura máxima del gas detrás de la turbina de baja presión, previniendo y eliminando sobretensiones; monitoreando y diagnosticando el funcionamiento del motor

El ahorro en tamaño y peso ha sido bienvenido, ya que se redujo la masa de unidades y cables que formaban parte del antiguo sistema de control del motor. La BARK-93 posee una masa de unos 8 kg y su volumen métrico no supera los 11 litros, constituyendo un sistema que pesa y ocupa solo el 50% del anterior EEC (APD-88, BPK-88 y BPR-88).

También la fiabilidad y mantenibilidad del motor ha mejorado gracias a que se ha profundizado el control sobre el mismo y se han creado nuevos enfoques para su diagnóstico, y autodiagnóstico. Esto ha repercutido directamente, por ejemplo, en la gestión de las partes calientes del RD-93 que han visto su vida útil incrementada gracias a que se ha reducido dramáticamente las fluctuaciones en la temperatura de los gases y la velocidad del rotor.

Finalmente, y no menos importante, la modernización de las interfaces de conexión (RS-232, RS-422 GOST 18977-79 – ARINC) y los medios de soporte en tierra permite efectuar reemplazos de software directamente en las bases de operación sin necesidad de retirar el BARK-93 y enviarlo a fábrica.

Los ensayos y puesta a punto del BARK-93, instalado en una unidad del RD-93, confirmaron muchas de sus características y permitieron verificar otras tales como el incremento de la velocidad máxima de la aeronave en 0,05 M, el aumento de la potencia del motor e unos 300 kgf, bajo ciertas condiciones,  el mejoramiento de su vida útil y la reducción en las  emisiones de humo producto de la combustión del combustible.

Las tecnologías modernas aplicadas durante el desarrollo e implementación del sistema de control automático del motor permitieron resolver el problema de controlar y diagnosticar el motor de la manera más eficiente posible con grandes ahorros en tiempo y recursos materiales.

 Prestaciones

El RD-93 es un motor muy confiable y estable en su funcionamiento. Ha heredado dichas características del RD-33, y puede operar sin inconvenientes en condiciones extremas de distorsión y ondulación del aire en la admisión. Prácticamente no tiene restricciones operativas en toda la gama de modos operativos, altitudes y velocidades de vuelo de la aeronave, y al contar con un bajo peso específico proporciona muy buenas características de manejabilidad y aceleración . La robustez de su construcción, su gran confiabilidad a corto plazo, y sus respetables prestaciones constituyen sus principales características.

En términos generales, a la hora de hablar sobre su desempeño se suele extrapolar las características prestacionales del RD-33, dado que no existe una fuente oficial y la variada procedencia de las cifras resulta en muchos casos incluso contradictoria.

Lo anterior tiene cierta lógica, y de alguna forma resulta correcto, ya que el RD-93 es un derivado directo y con solo algunas modificaciones respecto del RD-33. Sin embargo, la incorporación del sistema BARK-93  ha acarreado indefectiblemente un cambio en sus características prestacionales.

A modo de ejemplo, basta con decir que el empuje con poscombustión, el consumo especifico de combustible y los tiempos entre mantenimiento  y la vida útil del motor se han visto mejoradas.

Según documentación proveniente del desarrollo del sistema BARK-93, la nueva gestión digital del motor acarrea un incremento de 300 kg de empuje con poscombustión; ello gracias a la introducción de un nuevo modo de funcionamiento “forzado o de emergencia”, y al cambio en los programas de limitación de la velocidad del rotor y de la temperatura de los gases.

Bark-93 también ha modificado la gestión del combustible y  de las partes calientes del RD-93, por lo que se han experimentado cambios en el consumo específico de combustible, la emisión de humo desde la cámara de combustión y se ha incrementado los tiempos entre revisiones y la vida útil del motor.

Variantes

Prototipos (izdeliye 93): Los primeros prototipos del RD-93 tenían pocas diferencias respecto del RD-33N (Izdeliye 88A) desarrollado y preparado entre fines de los 80´s y principios de los 90´s para la SAAF. Se piensa que entre 4  a 6 unidades de este batch se suministraron a China entre mediados de los 90´s y 2001-2002. Se utilizaron en el programa de desarrollo del FC-1 e impulsaron a los prototipos PT-01 y PT-03 los cuales volaron entre agosto de 2003 y abril de 2004. Estas unidades carecían de FADEC y habían sido fabricadas por la propia KLIMOV para ser utilizadas en el programa de integración del RD-33N en el Dassault Mirage F-1AZ. Tras los primeros vuelos, los técnicos de Chengdú pusieron de manifiesto su excesiva emisión de humo, lo que puso en movimiento el rediseño de las tomas de aire del JF-17 y modificaciones en el propio motor.

RD-93 de preserie: Alrededor de 15 unidades que fueron fabricadas por Klimov y  entregadas  aproximadamente en 2006. Se piensa que estas unidades aún guardaban grandes similitudes con el RD-33N y es posible que aún no contaran con FADEC. Fueron el primer batch de motores suministrados para iniciar la ejecución del contrato suscrito en 2005. Ingresaron a revisión en KAMRA a partir de 2014 y es posible que sobre estas unidades se halla efectuado el retrofit del BARK-93 de la misma forma en que se procede a la actualización del RD-33 Srs 1/2 con el BARK-88.

RD-93 de Serie: Luego de que en 2006 KLIMOV y CHERNYSHEV discutieran lo relativo a la producción en serie del RD-93, a partir de 2007 comenzaron a emerger las primeras unidades desde la planta de MMP (Chernyshev Moscow Machine Building Enterprise) que correspondían al primer batch. Al principio el ritmo de producción fue bajo y paulatinamente se fue incrementando para abastecer las demandas Chinas y de re exportación hacia Pakistán y los países autorizados para recibir el motor. Caja de accesorios KSA-54, APU VK-100K y sistema FADEC BARK-93. Empuje máximo con poscombustión 19200lbs, vida útil 2000 hs, TBO 800-1000 hs. Peso seco 1044 kg. Se piensa que, desde que el mantenimiento de los motores puede ser realizado en KAMRA, el RD-93 ha incorporado pequeñas mejoras en sus componentes operando en la PAF. Desde 2007 a la fecha, se han reexportado al menos 250 unidades del motor a Pakistán, las cuales se han utilizado en los Bloques 1 y 2 del JF-17, incluida la versión biplaza JF-17B. También algunas unidades han sido destinadas a propulsar el primer batch de preserie del Bloque 3.

RD-93MA: Cuando el proyecto Izdeliye 93 finalmente se puso en marcha, la evaluación del RD-33 hecha por los ingenieros de Chengdú había dejado una serie de observaciones que los técnicos de KLIMOV deberían tener en cuenta a la hora de comenzar las  tareas de R&D del nuevo modelo.

Aunque estas observaciones no se receptaron todas en la versión de serie del RD-93 que empezó a abandonar las instalaciones de Chernyshev a partir de 2007, a partir del año 2012 impulsaron un nuevo proyecto de modificación y modernización que fue denominado RD-93MA. Esta nueva versión del RD-93 comparte ciertas similitudes con el RD-33MK e incorpora algunas de sus tecnologías.

Al comenzar los trabajos de R&D en el RD-93MA, el énfasis principal se puso en tratar de remediar algunas de las principales cortapisas del RD-93: su potencia, su confiabilidad y mantenibilidad , las tecnologías empleadas en su construcción y su emisión de humo.

KLIMOV trabajó arduamente sobre el diseño del RD-93 para aumentar los parámetros termodinámicos del motor y así lograr una mejora del rendimiento de más del 12%. Se emplearon nuevas tecnología y se mejoró el ventilador y las partes calientes para lograr extender su vida útil a niveles similares a los del RD-33MK.

Se introdujo una nueva cámara de combustión sin humo y se remplazó el BARK-93 por una nueva versión mejorada que se denomina BARK-93MA. También el sistema de apoyo y análisis IDK-93 se sustituyo por el mejorado IDK-93MA. Se reemplazaron la caja de accesorios y la APU, introduciéndose los nuevos modelos KSA-54M y VK-100-1KMK. Se introdujo un nuevo modo de arranque de emergencia del motor en el aire y un nuevo sistema de remoción del combustible en vuelo.

La documentación de diseño se produjo entre 2018 y 2019 e inmediatamente luego de finalizada se distribuyo entre las distintas compañías destinadas a proveer los diferentes componentes del motor. El RD-93MA efectúo pruebas en la cámara termobárica del centro de investigaciones de BARANOVA (TsIAM) aproximadamente en julio de 2020, en donde se confirmaron la mayoría de sus características prestacionales.

No está claro cuando tuvieron lugar las pruebas de vuelo, y en que momento los ejemplares de serie se comenzaron a suministrar directamente desde Klimov hacia Pakistán. Durante 2022 se completó el primer batch de aviones del nuevo Block 3 del JF-17, y dichos aviones están equipados con el nuevo motor. Dentro de Rusia este desarrollo del RD-93 no tiene una aplicación específica.

Futuro incierto

A pesar de que todo parecía indicar que la continuidad de la producción del RD-93 estaba garantizada, desde enero de 2024 han comenzado a circular rumores que indican la decisión de la PAF de reemplazar el motor ruso por el WS-13IPE de fabricación China.

Desde que el JF-17 comenzara a entrar en servicio, todos y cada uno de los aviones pertenecientes a los blocks I y II han estado equipados con turbosoplantes RD-93 suministrados vía China. A pesar de que inicialmente, y en líneas generales, el empleo del motor ruso se mostró satisfactorio, a largo plazo existía la certeza de que, con la llegada de versiones mas avanzadas del JF-17, una nueva planta motriz sería necesaria.

Fue así que, con llegada del Block III, el RD-93 se reemplazo por la versión mejorada RD-93MA con mayor empuje, mejoras en la vida útil y otros cambios respecto del modelo base.

Sin embargo, la nueva planta motriz solo se ha instalado en el primer batch de aviones del Block III, y al parecer se han planteados ciertas objeciones en cuanto a continuar con su utilización debido a diversos factores.

En primer lugar, la guerra ruso-ucraniana ha supuesto para Rusia la aplicación de diversas sanciones, las cuales han comprometido seriamente su rol como proveedor de equipo militar. En este sentido, se especula con que Pakistán desea anticiparse a cualquier imponderable cerrando nuevos acuerdos con un proveedor como China, el cual le permitiría asegurar sin grandes sobresaltos la continuidad en el desarrollo del JF-17.

Por otro parte, el empleo del RD-93 ha puesto en evidencia ciertas falencias del motor, las cuales han incidido directamente sobre la disponibilidad de la flota de aviones JF-17. Una cuestión no menor ha sido el tema de la potencia motriz. A pesar de que en el RD-93 se ha incorporado un nuevo modo de “emergencia” y la potencia total con poscombustión se ha elevado en unos 300 kg, la realidad es que el motor ruso nunca ha tenido realmente las prestaciones de empuje pretendidas por los ingenieros chinos. Tampoco el reciente RD-93MA mejora significativamente este aspecto, y sus 9.300 kg de empuje no constituyen una mejora sustancial que justifique su adopción bajo la coyuntura actual.

En este punto la situación de China como socio comercial y proveedor más confiable, hace que los 9.500 a 10.000 kg de empuje máximo del WS-13IPE resulten una opción más que tentadora, que asimismo puede ayudar a liberar todo el potencial de diseño del JF-17.

A las consideraciones sobre el empuje se suman también las relativas al mantenimiento del motor. Si bien desde 2020 los RD-93 pueden ser directamente reparados y mantenidos en Faisal, los técnicos paquistaníes se han encontrado con unos ciclos de reparación mucho mas acotados de lo inicialmente previsto (en torno a las 400 horas), y ello a contribuido a reducir y complejizar la operatividad de los aviones JF-17 de la PAF al tiempo que incrementa su costo operativo.

Finalmente, la insoluta emisión de humo del motor también se han convertido en un factor a considerar a la hora de pensar en un sustituto para el RD-93. Esta cuestión no ha sido totalmente resuelta aún a pesar de la introducción del sistema BARK-93 y del manejo del flujo de combustible y de aire hacia la cámara de combustión.

Si bien en el RD-93MA se han introducido soluciones como las empleadas en el RD-33MK para lograr una muy baja emisión de humo, esto no ha sido suficiente para la PAF quien parece preferir un diseño mas moderno.

Inesperadamente, y si la decisión de la PAF finalmente se confirma, todo parece indicar que ha comenzado a escribirse el último capítulo en la historia del RD-93. Descartado su empleo en Rusia, y sin perspectivas de ventas de la mano del JF-17, la línea de desarrollo del RD-93 parece haber llegado a su fin producto de la coyuntura y de algunas falencias.

Sera el tiempo quien finalmente nos eche claridad sobre su destino.

Agradecimientos

– A mi estimado Marcelo Cimino; sin cuyo apoyo, paciencia, generosidad, conocimiento y guía hubiera resultado imposible escribir este humilde trabajo y llegar hasta uds. Queridos lectores.

– Al Ingeniero José Luis Serrano, quien con gran altruismo y prodigalidad dedicó tiempo y esfuerzo para desasnar a quien escribe estas líneas, iluminando con gran claridad aquellos momentos de dudas y zozobra.

Para ambos mi mas profunda gratitud.

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ENTREGAS ANTRERIORES

RD-93: Desde Rusia con amor… (1° Entrega)

RD-93: Desde Rusia con amor… (2° Entrega)

 

Incidente helicóptero S-61T Tritón 2-H-244 en la Antártida

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Foto: MinDef - Los helicópteros Sikorsky S-61T Tritón numerales 2-H-244 y 2-H-245, son los ejemplares recientemente adquiridos a Carson Helicopters.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Según informó el Estado Mayor Conjunto Antártico, dependiente del Estado Mayor Conjunto de las FF.AA (EMCO), ayer por la tarde, el S-61T Tritón numeral 2-H-244 de la Armada Argentina, tuvo un incidente en la Base Esperanza en el Continente Antártico – ver imagen –

Si bien tiene que actuar la JIAA y realizar la investigación del caso. Al parecer, en momentos que el 2-H-244 se encontraba a punto de aterrizar, cuando tuvo un inesperado cambio de actitud a cabrear (en aviación levantar la nariz se denomina «cabrear, bajar la misma se denomina «picar»). Este imprevisto ocasionó que el rotor de cola impactara contra el suelo. Ante lo ocurrido, la tripulación aterrizó rápidamente, así evitar la perdida de control, y no se produzca la clásica rotación producida por el par motor que genera el rotor principal. Con el «panzazo», las palas del rotor principal rozaron con uno de los filtros separadores de partículas.

Por lo pronto, las palas del rotor de cola se destruyeron por completo, hay daño en el pilón plegable en el conjunto de cola y cadena cinemática. Además del mencionado roce del rotor principal con el filtro. Tal es así que se está evaluando ver si es posible efectuar la reparación en la Base Esperanza y realizar el «salto» al Rompehielos Almirante Irizar (RAHI) o desarmarlo y transportar el fuselaje al 2-H-244, mediante izado con el otro Tritón.

Foto: MinDef – El  S-61T Tritón es la versión modernizada  por Carson del Sea King SH-3H

ACTUALIZACIÓN AL 13/03/2024

Al parecer, no hay daño estructural mayor, el cual comprometa al S-61 Tritón 2-H-244, que se encuentra aún en la Base Esperanza. Por estos días, personal técnico del Arsenal Aeronaval Comandante Espora (ARCE), está desmontando elementos del Sikorsky SH-3A Sea King 2-H-243, allí estacionado, a los efectos de trasladar los mismos, desde la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) a la Antártida. De manera de realizar las reparaciones mínimas, que le permitan al Tritón realizar el «salto», al Rompehielos Almirante Irizar (RHAI). Una vez en Espora, la aeronave será sometida a una Inspección más exhaustiva

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Suceso A-4AR C-911: «Novedad de Indicación» 

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Cuando un sensor, de los múltiples que posee el A-4AR, da una indicación de alarma, el piloto en ese momento no sabe si la indicación es "real", ó es lo que se denomina una "Novedad de Indicación", la cual NO es real. No obstante el procedimiento de seguridad indica el aterrizaje de manera inmediata. El C-911 nunca tuvo fuego en cabina ni en ninguna estación de la aeronave.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

El Lunes por la mañana, surgió gran expectativa en los cielos de Córdoba Capital, cuando una aeronave Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk, que realizaba ejercicios en cercanía, tuvo una Indicación en su panel de alarma. Situación que activó el procedimiento de emergencia establecido por manual de operaciones. Acto seguido, procedió a aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Córdoba «Ingeniero Aeronáutico Ambrosio Taravella».

Varios factores, entre ellos; la fisionomía de la aeronave, el sonido de la misma, los reiterados pasajes junto el venteo de combustible, no eran habituales para los pobladores de la zona, cosa que despertó gran inquietud. Sumado al amarillismo de los medios de prensa, señalando «fuego en cabina». Poco y más que, casi describían a un Douglas Dauntless envuelto en llamas, lanzado en picada en aras de hundir al «Akagi» del Alte Nagumo (1).

(1) Perdón la humorada, estimado lector, pero es preferible tomar tanto sensacionalismo e ignorancia, de una manera relajada.

En principio, cuando un sensor, de los múltiples que posee el S.Arm A-4AR, da una señal de alarma; el piloto, en ese momento no sabe si la Indicación es real, ó es lo que se denomina una «Novedad de Indicación» –esta última NO es real-. No obstante, nunca se aplica un criterio de duda, sino que se procede según lo establecido por el Manual de vuelo del Caza, que ordena ir al aterrizaje de manera inmediata.

Como el C-911 se encontraba con el nivel de combustible previsto para las actividades a desarrollar esa jornada. Al tener que proceder a un descenso de inmediato, el piloto tuvo que abrir la válvula ventral de venteo (de gran caudal, que se encuentra en el fuselaje delantero del A-4AR), así entrar en peso de aterrizaje. A su vez optó por el Aeropuerto Internacional de Córdoba, por su complejidad y extensión de pista.

Notificado el ex «Pajas Blancas», se activo el dispositivo de seguridad en plataforma, que dada la Falsa Alarma -gracias a dios- no tuvo que actuar, más allá de los procedimientos precautorios normales.

Casi en simultáneo a la novedad, la V Brigada Aérea desplegó un equipo del Grupo Técnico 5 hacia Córdoba, quienes comprobaron la Falsa Alarma. Siendo que, en horas de la tarde, el A-4AR C-911 regresó a la «Cuna de Halcones» en Villa Reynolds (San Luis).

Foto: Seba Suarez – El S.Arm A-4AR tiene sensores en el motor, en el compartimiento de equipos y en la cabina.
Novedad de Indicación de tipo Eléctrica

Puntualmente, la Indicación que marcó la alarma del C-911, respondió a una señal proveniente del circuito correspondiente al «sensor de fuego» del motor Pratt & Whitney J52-P-408A.

Ciertamente, al igual que en otros motores, por fuera del J52 hay un tubo capilar que recorre varios sectores críticos del sistema propulsivo, donde puede ocurrir un incendio.

El mismo es un tubo metálico (capilar) de un diámetro muy pequeño, el cual internamente contiene una resina especial encapsulada. A su vez, dentro de esta resina hay un segundo elemento, que no es más que un filamento metálico, el cual recorre en paralelo el largo completo del capilar. Esto es lo que se denomina en los manuales como «sensing element» ó «sensor de fuego» propiamente dicho.

Ante un cambio abrupto de temperatura (∆T), que puede ser por fuego directo o fuga de aire caliente, se derrite la resina dentro del capilar,  ocasionando que el filamento haga contacto con la pared interna del tubo capilar (masa), entonces mande la señal de Indicación a través de un cableado, que va directamente al panel, en el cockpit del Caza.

Al ser el tubo capilar un caño muy fino, puede suceder un error en su colocación, sufrir alguna alteración por las vibraciones propias del sistema ó sufrir algún golpe al quitar o poner el motor en el avión. No obstante, la Novedad de Indicación de tipo Eléctrica no se debió al sensor de fuego, sino que radicó en el cable que comunica a este con el panel de control. Es decir, en el C-911 NO EXISTIÓ fuego, ni fuga de aire caliente, ni humo.

Por lo pronto, el Grupo Técnico 5, en estos días procederá a retirar el fuselaje posterior del ejemplar, en procura de examinar los tramos de cable, además de chequear los accesorios de sensing (2).

(2) Mas allá que en la traducción literal no haya coincidencia, académicamente denominan  al «sensor de fuego» como «sensing element» también. Aunque en nuestra investigación encontramos que en la «jerga», existen denominaciones tales como «sensing de fuego» ó incluso «capilar de fuego». Todas referidas al mismo elemento.

Por último señalar que, aunque no de manera rutinaria, los errores de indicación son situaciones que suceden a menudo en las aeronaves. De allí la importancia del entrenamiento férreo de las tripulaciones y ceñirse a los procedimientos.

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ERJ-140 LR T-96 «Paloma Gaucha»

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
De no mediar inconvenientes, el ejemplar ERJ-140 LR T-96 «Paloma Gaucha» de la Fuerza Aérea Argentina; estaría arribando el próximo lunes 19 de febrero 2024 a la I Brigada Aérea «El Palomar» (tentativamente BAMA -Base Aérea Militar Aeroparque-).
La aeronave, ya en manos de argentinas, se encuentra concluyendo los vuelos de comprobación/aceptación. Según constatamos, el T-96 tiene previsto partir mañana -sábado 17/02/2024- hacia Argentina.

Presentación del Embraer ERJ-140 T-95 “Vuelo del Pampero”

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El pasado lunes 5, en la I Brigada Aérea del Palomar, se llevó a cabo la ceremonia de recepción del nuevo Embraer ERJ-140LR (T-95) para el escuadrón II de transporte, acto que fue presidido por el Jefe de la Fuerza Aérea Brigadier Mayor Fernando Luis Mengo, el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Brigadier General Xavier Julián Isaac y el Ministro de Defensa Luis Petri e invitados. La ceremonia se llevó a cabo en las instalaciones del Aeropuerto del Palomar, donde la aeronave recibió su bautizo con el tradicional arco de agua para luego ubicarse cerca del palco donde la tripulación a bordo fue recibida por las autoridades.

El Embraer 140 Matrícula T-95 bautizado con el nombre «Vuelo del Pampero» es el primero de los 2 ejemplares adquiridos (1), esta incorporación significa un salto cualitativo y una mejora considerable para aumentar las capacidades de transporte que hoy brinda el Escuadrón II conformada por los Fokkers F-28, lo que permitirá llevar adelante la transición paulatina de Pilotos y Mecánicos hacia el nuevo sistema que reemplazará a los legendarios F-28.

(1) Si bien en el BAPIN consta una estimación (nominal) por 6 ejemplares, en concreto hay dos ejemplares comprados y pagados en su totalidad, los cuales corresponden a un primer llamado licitatorio. Mientras existe otro proceso en curso por dos ejemplares adicionales y con eso las necesidades estarían satisfechas. Es normal «jugar» con cifras máximas en los procesos administrativos, de manera «ahorrarse» tiempos y vistos buenos, en caso de decidir adquirir más ejemplares.

Se prevé que en las próximas semanas comience su vuelo de entrega la 2da aeronave, con matrícula T-96 bautizada «Paloma Gaucha» según las palabras del ministro de Defensa.

Continuar

FAdeA nuevas autoridades

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.
Si bien se estima que la convocatoria a la Asamblea Ordinaria de Accionista, tendiente a la renovación de las autoridades de la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” Sociedad Anónima (FAdeA S.A.), se llevará adelante la semana que viene. Desde Full Aviación pudimos constatar que, la presidencia del directorio estará en manos del Lic. Fernando Sibila, secundado por el Ing. Fernando Solís como vicepresidente. Mientras que, el Dr. Emilio Magnaghi será el director de la firma, en tanto por Jefatura de Gabinete estará el Brig. (RE) Jorge Antelo. Por su parte, el Brig. Mayor Pablo Solé, hará lo propio, representando a la Fuerza Aérea Argentina.
Noticia en desarrollo

Fuerza Aérea Argentina desestima oferta del Boeing 737 B-5250 por argucia del oferente. 

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Imagen: Plantspotters.net

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Como es de público conocimiento, el pasado 30 de enero del corriente, la Fuerza Aérea Argentina comunicó a través del sitio web que utiliza para realizar adquisiciones en el exterior del país, que la licitación 40/03-005-LPU23 delineada para la incorporación de una segunda aeronave Boeing 737 NG, quedaba sin efecto.

Como ya hemos expresado en varias oportunidades; la idea de la Fuerza Aérea Argentina es buscar una aeronave de transporte de pasajeros original, para luego convertirla en versión Quick Change. (1)

Lo cierto es que, en Octubre 2023, la FAA había pre-adjudicado el ejemplar propiciado por el bróker español GECI, oferente que en los papeles, esgrimía cumplir con todos los ítems del pliego licitatorio.

La aeronave ofrecida resultó ser el Boeing 737-71B matricula B-5250, ex China Southern Airline. Dicho ejemplar dispone de 3 baños, galleys delantero y trasero completos, al tiempo que tiene instaladas dos balsas en el techo, detalles y configuración iguales a nuestro T-99. Además equipo de vídeo para los pasajeros, con separador de clases rígido y otro separador flexible para agregar una clase intermedia entre turista y ejecutiva.

Como corresponde, la FAA envió a inspeccionar la aeronave, constatando que, en líneas generales la aeronave se encontraba en excelentes condiciones, aunque advirtieron diferencias entre lo establecido y los datos reales.

Ahora bien, la FAA indicó claramente cada requisito, siendo que la empresa GECI los aceptó y cotizó en base a los mismos. No obstante, a la hora de la verdad, los motores del B-5250 presentaban un potencial menor al establecido en el pliego (menos horas remanentes), faltante de la escalera delantera, no incluían proceso de pintura, más otros detalles menores. Comprobadas estas irregularidades, y dado el buen estado del material, la FAA se mantuvo unas semanas en espera de una nueva oferta rectificatoria. Esta vez, con los descuentos correspondientes (no menor a 4 millones de dólares), dado las diferencias entre los ítems cotizados por los españoles y los realmente presentados.

Pasado un tiempo, y  en vista de la falta de seriedad manifiesta del bróker GECI, el Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina impartió la orden de dejar sin efecto la licitación 40/03-005-LPU23. Dejando en agenda para el transcurso de 2024,un nuevo proceso licitatorio por un Boeing 737 NG.

(1) La opción de cambio rápido (Quick Change) es simplemente un 737 NG con asientos montados en pallets. Esto reduce el tiempo de conversión de la configuración de pasajeros a carga, y viceversa, a menos de una hora.

 La FAA envió a inspeccionar la aeronave, constatando que, en líneas generales la aeronave se encontraba en excelentes condiciones, aunque advirtieron diferencias entre lo establecido y los datos reales.

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Sobre los 8 ejemplares F-16 Block 15 biplazas propuestos para Argentina

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En promedio, la flota de F-16 BM Block 15 de la RDAF posee un remanente de vida cercano al 50% de su potencial

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Hace una semana develamos que finalmente son 8 los ejemplares Lockheed Martin F-16 BM Block 15 (biplazas), que componen la propuesta estadounidense-danesa. También señalamos, del agregado de 1 ejemplar adicional Block 10, en estado serviciable, para ser utilizado como material de aprendizaje, a emplazarse en un nuevo Centro de Formación Profesional para el Mantenimiento y Apoyo en Tierra de los Vipers. 

Tal vez el lector asiduo se sorprendió ante la noticia que el numero de ejemplares biplazas fuera mayor al que se venía manejando desde agosto 2023 a esta parte. En rigor de la verdad, nosotros también nos sorprendimos, aunque era una posibilidad que se barajaba. Por lo pronto, dado el compromiso que tenemos asumido en ser cautos con el manejo de la información en aras de aportar certezas. Nos disponemos a seguir con nuestra línea de trabajo.

Como venimos repitiendo en nuestras diferentes entregas, de prosperar la operación, absolutamente todos los Vipers que recibirá nuestra Fuerza Aérea (FAA), para su uso operativo. Tanto los 16 ejemplares monoplazas (F-16 AM) como los 8 ejemplares biplazas (F-16 BM), corresponderán al Block 15, tranche que recibió en segunda instancia la Royal Danish Air Force (primero recibió lotes luego llevado al Block 10 y Block10 puros).

Hilando más fino; los F-16 BM Block 15 fabricados en total fueron 8 ejemplares, construidos en dos lotes. El primero de ellos, compuesto por 4 unidades, manufacturados por SABCA (Sociétés Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) de Bélgica. Y un segundo lote, por igual cantidad, en la planta de Fokker Aviatik GmbH de Países Bajos.

Según nuestros registros, todos estos ejemplares se encuentran en estado operativo. De manera que, en base a la certeza del Block 15 asignado para  Argentina, más documentación de MdV; los datos obtenidos por Full Aviación son los siguientes:

  • F-16B SABCA 80-3612 ET-612 entregado en 1982
  • F-16B SABCA 80-3613 ET-613 entregado en 1982
  • F-16B SABCA 80-3614 ET-614 entregado en 1983
  • F-16B SABCA 80-3615 ET-615 entregado en 1985
  • F-16B Fokker 86-0197 ET-197 entregado en 1987
  • F-16B Fokker 86-0198 ET-198 entregado en 1988
  • F-16B Fokker 86-0199 ET-199 entregado en 1988
  • F-16B Fokker 87-0022 ET-022 entregado en 1988

Ref: https://dokumen.tips/documents/f-16-fighting-falcon-f-16-fighting-falcon-milflydk-232-2020-rettelser-og-tilfjelser.html?page=3

Vale destacar que, absolutamente todos ellos recibieron los diversos up-grades, más las modificaciones aplicados al Programa europeo (Multinational Fighter Program -MNFP). Además de encontrase atravesados, a lo largo de su ciclo de vida, por los programas: Pre Falcon UP, Falcon UP, Falcon Star y Service Life Extension Program (SLEP), hasta 2022 inclusive. Mientras que, hoy en día cumplen a rajatabla con sus correspondientes escalones de inspección.

Por su parte, para con los ejemplares biplaza, la RDAF históricamente aplicó un criterio muy específico de cuidado. Si bien los ejemplares F-16 BM mantienen las mismas capacidades de combate y tapes que los monoplazas. Y han sido desplegados en algunas campañas fuera de Dinamarca, siempre se los preservó de exponerlos al stress del combate. Tal es así que, en promedio, el remanente de horas que poseen los Block 15 biplazas daneses, se encuentra cercano al 50% de su potencial.

Ahora bien, el motivo de la elección de esta cantidad de Vipers de dos asientos (two seat), no solo radica en el estado del material de vuelo. Más allá de los convenios que la FAA establezca con Estados Unidos, Dinamarca y Portugal, referidos a formación de instructores; es un hecho que los turnos a nivel mundial, dentro del «universo Viper», no solo son escasos sino que existe bastante demora para poder tomarlos. De allí que el Arma planifique conformar una Unidad de Conversión Operacional (OCU-Operational Conversion Unit) en Argentina.

En paralelo, la generosa disponibilidad de aeronaves de dos asientos, permitirá optimizar recursos de manera automática, permitiendo que vuele una cantidad mayor de pilotos.

A esta altura, cabe recordar que, el conocimiento pleno un Sistema de Armas (S.Arm) en cualquier parte del mundo, insume un tiempo no menor a 10 años calendario. Si a esta condición natural, le vinculamos que los F-16 AM/BM posibles a incorporar, dentro de 10 años aún seguirán teniendo potencial. Y le sumamos que, dada la cuestión hemisférica estratégica, los estadounidenses ya plantean el acceso a otro lote Vipers en un futuro cercano. Los 8 biplazas, encajan perfectamente es el esquema.

Foto: RDAF – Ejemplar F-16BM Block 15 Fokker 86-0199 ET-199. Todos lo Vipers biplazas daneses, presentan un estado de conservación excelente.

En tanto, la FAA también prevé para con los biplazas, especializarse en misiones de supresión de defensas –SEAD (SUPPRESSION OF ENEMY AIR DEFENSES)- y misiones de apoyo de fuego particulares. De hecho, dentro del contrato con Estados Unidos hay previsto equipamiento y armamento específico para tales misiones.

Al respecto agregar que, más allá que los F-16BM Block 15 carezcan del tanque 3, que si disponen los monoplazas (resta unas 400 libras de combustible), dentro de la oferta estadounidense-danesa, vienen tanques externos de combustible de diferente capacidad. Mientras que, no hay que olvidar que en la siguiente etapa, se negociaran dos aeronaves de reabastecimiento en vuelo. Como dato de color, decir que los Block 15 en sus dos variantes, albergan más combustible que sus similares del Block 10.

Foto: RDAF – La FAA también prevé para los biplazas, especializarse en misiones de supresión de defensas y misiones de apoyo de fuego. Para tal fin, dentro del contrato se contempla la adquisición de equipamiento y armamento específico

Finalizando

En nuestra entrega del 21/01/2024 señalamos que; «por cortesía para con la nueva administración de gobierno, los oferentes prolongaron el plazo de la propuesta en otras dos oportunidades más. No obstante, hasta las gentilezas tienen fecha de «vencimiento», y esta no va más allá del primer trimestre de 2024.»

Decir que, hasta esa reunión, el plazo de caducidad se proyectaba para fin de febrero y tras la reunión con los daneses del 19/01/2024, quedó establecido como último término, el mes de marzo del corriente.

Del «conocimiento de causa», surge nuestro incisivo llamado de alerta. Resaltando que; el tiempo se agota –así hayan estirado 30 días más-. Visibilizando que, es necesario firmar el contrato, en lo posible ya mismo, o se perderá una oportunidad única e irrepetible a costos testimoniales. Además, de fracasar, esto no se limitará a una nueva frustración, sino que traerá acarreado la desaparición total de nuestra Aviación de Caza, como destino inevitable.

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GALERÍA

El nivel de mano de obra en el Mantenimiento, aplicado por la RDAF es destacable por sobre otras Fuerza Aéreas- Imagen de octubre 2023: el numeral ET197 luego de cumplir con una inspección periódica
Foto:RDAF – Los 24 Lockheed Martin F-16 Block 15 daneses, vendrán con los mismos equipos y sistemas principales que utilizan en la actualidad; como ser: los sistemas Compact Jamming System (CJS), Pylon Integrated Dispensing System Plus (PIDS+) y Electronic Combat Integrated Pylon System Plus (ECIPS+). Los cuales fueron diseñados para funcionar con el sistema de gestión de guerra electrónica AN/ALQ-213. Además de JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System), Pod AN/AAQ-28 LITENING G 4, entre otros. Del mismo modo su display de armamento.
Foto: RDAF – Más allá que los F-16BM Block 15 carezcan del tanque 3, que si disponen los monoplazas (resta unas 400 libras de combustible), dentro de la oferta estadounidense-danesa, vienen tanques externos de combustible de diferente capacidad.
Foto: RDAF – Tanto los 16 ejemplares monoplazas (F-16 AM) como los 8 ejemplares biplazas (F-16 BM), corresponderán al Block 15
Foto: RDAF – Todos los Block 15 daneses recibieron un SLEP paulatinamente desde 2016, con la intervención de las estructuras por parte de la empresa belga SABCA (Société anonyme belge de Constructions Aéronautiques). En 2018 se inician los trabajos de intervención en los conjuntos alares, adoptando el estándar Block 52+. Paralelamente a estos trabajos, se aplicaban las intervenciones de Depot, concluyendo las últimas entregas durante el transcurso de 2022.
Se planifica conformar una Unidad de Conversión Operacional (OCU-Operational Conversion Unit) en Argentina. En paralelo, la generosa disponibilidad de aeronaves de dos asientos, permitirá optimizar recursos de manera automática, permitiendo que vuele una cantidad mayor de pilotos.
Foto: RDAF – Un punto que pasa absolutamente desapercibido en la opinión pública. Y que es, ni más ni menos que el feedback logrado con Foreign Military Financing (FMF), organismo que no solo nos favoreció con un jugoso descuento, sino que además se compromete a otorgarnos sucesivos descuentos y subvenciones, en montos significativos en aras de mantener el S.Arm actualizado en todo su espectro.
Foto: RDAF – A medida que avanzaban las negociaciones, se observó que el remanente de horas de las células seleccionadas, junto al nivel actualización del S.Arm, era mucho más auspicioso del que se esperaba. Dado que se constató un remante de horas para 20 años de operación – según nuestros estándares –. En tanto, los Tapes aplicados en los Block 15, superan holgadamente a la tranche 6.5.

 

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