Por Jet Jet
1.2 «SUPER-7«
Problemas similares, crean soluciones similares. A 8000 kilómetros de Sudáfrica, en la fábrica de aeronaves de Chengdú en China, un proyecto aeronáutico se encontraba parcialmente paralizado a causa de la falta de una planta motriz que lo propulsara[28].
De la misma forma en que occidente recurría a una serie de mecanismos internacionales de condena y castigo contra el régimen de Apartheid en en el país africano, los sucesos acaecidos en junio de 1989, como consecuencia de las Protestas de la plaza de Tiananmén, provocaron una fuerte condena internacional y dañaron severamente la imagen de China, dejando tras de si una serie de consecuencias políticas, económicas y militares las cuales perduran hasta el presente.[29]
Estados Unidos y la UE establecieron un embargo de armas sobre el regimén de Deng Xiaoping, y se interrumpió de forma inmediata la colaboración americana en dos programas que resultaban de particular interés para los chinos: el “Peace Pearl” y el «SUPER-7» .
Mientras que “Peace Pearl” implicaba el trabajo conjunto de Grumman Corp. y la Fuerza Aérea China para modernizar los aviones de combate F-8, proporcionando a los mismos sofisticados equipos electrónicos, de navegación y radar, «SUPER-7» suponía el desarrollo de un nuevo modelo de caza liviano derivado del Chengdu J-7, el cual tenía como destino el mercado internacional.
Llevado adelante como una iniciativa conjunta del Grumman y Chengdú, prometía abrir un mercado potencial de cientos de unidades así como un inmejorable acceso a tecnología de punta proveniente de los americanos. El «SUPER-7», era también una continuación del fallido programa «SABRE II«; aprovechaba sus estudios de viabilidad, y en sus fases iniciales contó con la colaboración de Grumman Corp, quien tenía a su cargo proporcionar la aviónica y la planta motriz del nuevo avión.
Para los chinos no fue sencillo la interacción con los americanos, y las relaciones entre ambos fue siempre dificultosa y coronada por una mutua desconfianza. Aunque desde la génesis del proyecto «SABRE II» se había prometido acceso a la aviónica del F-16 y al turbosoplante GE F404, la cancelación de aquel en 1988 complicó las chances Chinas de incorporar tecnología americana al proyecto y puso de manifiesto la necesidad de explorar simultáneamente otras alternativas si se quería que su desarrollo avanzara.[30]
A partir del 8 de junio de 1989 Chengdu Aerospace Corporation (CAC) tomó conocimiento de la suspensión de la ayuda americana, y quienes tenía a su cargo los trabajos de desarrollo del SUPER 7 recibieron con desagrado la noticia aunque no los sorprendió. Tan solo cinco meses luego de que CAC y Grumman Aircraft Corporation suscribieran el Acuerdo de Asistencia Técnica (TAA), el programa quedaba suspendido y sin la colaboración técnica de Grumman. Lo que era peor aún, las sanciones implicaban que el turbosoplante General Electric F404 no podría ser la futura planta propulsora del nuevo avión.
Pero aunque pudiera parecer que el “SUPER 7” estuviera condenado al fracaso, tanto el gobierno Chino como la propia CAC habían anticipado la eventual inviabilidad de la colaboración estadounidense y habían previsto distintas alternativas para lograr que el proyecto siguiera avanzando.
Previsiblemente, dos de esas alternativas provinieron de Francia y Gran Bretaña con las cuales se mantenían vínculos en materia de defensa desde fines de los 70´s. Las propuestas de Rolls Royce y Snecma no tardaron en aparecer y pronto las especificaciones de los turbosoplantes RB-199 y M-88-2 estuvieron disponibles para los técnicos de Chengdú.[31]
En un giro inesperado de las circunstancias, en mayo de 1989 se produjo la visita del primer ministro soviético Mikhail Gorbachev a Beijing, enmarcándose de esta forma el regreso oficial de las relaciones normales entre las dos partes[32]. Dicho acontecimiento implicó un nuevo acercamiento entre estas potencias euroasiáticas, interrumpido con la revolución cultural china, el cual fructificó a principios de la década de 1990 en nuevos acuerdos de venta de armas, incluida la venta del por entonces novísimo caza Sukhoi Su-27 Flanker.[33]
Hacia fines de 1989 los chinos comenzaron considerar al turbosoplante Klimov RD-33 y, aprovechando el nuevo acercamiento sino-soviético, comenzaron a recabar datos sobre el mismo a fin de interiorizarse sobre sus características.[34] Las visitas que realizaron los técnicos de Chengdú a la URSS solo lograron alguna tibia colaboración de parte de Klimov, que por ese entonces tenía la mente puesta en desarrollar el RD-33 en tres direcciones diferentes, una de las cuales implicaba la estrecha colaboración con los sudafricanos para remotorizar al Mirage F-1 y al Atlas Cheetah E.
Cuando en Abril de 1990 lo técnicos chinos finalmente tuvieron que elevar un informe sobre la viabilidad del RD-33 para el proyecto «SUPER-7«, la conclusiones eran contundentes y algo desalentadoras: El motor no podía instalarse en el nuevo avión sin ser sometidos a una considerable actualización, debería colaborarse con KLIMOV para tal tarea y debía existir un sustancial pedido de unidades para que la modificación fuera llevada adelante. Además de todo lo anterior, como el RD-33 era fabricado para su instalación en el Mig-29, Mikoyan debía dar su OK y participar también de todo el proceso. Por otro lado, las propuestas de Snecma y Rolls Royce eran muy tentadoras tecnológicamente hablando y tanto el M-88 como el RB-199 constituían plantas motrices superiores al motor soviético en diversos aspectos[35].
Mientras Rolls Royce ganaba terreno a expensas de Snecma, Klimov, y los demas proyectos barajados por Chengdú, la relaciones políticas sino-soviéticas jugaban su propio rol en el proyecto «SUPER-7«. A pesar de las innegables ventajas técnicas que poseían el RB-199 y el M-88, aún cuando las conversaciones con Klimov se encontraban francamente estancadas, en enero de 1991 se decidió darle la bienvenida formal a la URSS al mismo.[36]
Aún cuando una versión del RD-33 para cazas monomotores ya existía, dicha circunstancia no era conocida por los Chinos y a partir de marzo de 1991 debieron iniciar una tortuosa negociación con Klimov y Mikoyan.
En su configuración original el RD-33 no podía ser directamente instalado en el nuevo caza Chino y, tal y como ocurriera con la versión preparada para los sudafricanos, primero debería modificarse para luego poder ser instalado en el compartimiento motriz del «SUPER-7«. Al menos, esa era la conclusión a la que los ingenieros de Chengdú había arribado luego de examinar el motor soviético.[37]
Sin embargo, Klimov no estaba de acuerdo con una modificación del motor y Mikoyan sostenía que su instalación sin desplazar las cajas KSA y KDA facilitaría el mantenimiento con la consiguiente reducción a largo plazo de los costos inherentes al mismo[38] .
El fuselaje trasero del «SUPER-7» fue examinado por los ingenieros de Mikoyan, y hacia fines de abril de 1991 desde Klimov se manifestaron indicando que era factible desplazar las cajas hacia la parte inferior del motor. Dicha tarea sería compleja, onerosa y solo se justificaba si China adquiría al menos 100 unidades de la nueva planta propulsora[39].
Las negociaciones se tornaron complejas y dificultaron su avance como consecuencia de que Mikoyan quería tener un papel preponderante en todo el proyecto «SUPER-7«. Paralelamente, las conversaciones que se sostenían con Rolls Royce continuaban avanzando y todo parecía indicar que el RB-199 sería la planta motriz que en definitiva se instalaría en el caza chino[40]. El motor europeo era una elección acertada, ya que que superaba en diversos aspectos al RD-33. Tales ventajas quedaron de manifiesto cuando los ingenieros de Chengdú elaboraron un informe comparativo a mediados de 1991 indicando que el RB-199 poseía una mayor vida útil, un menor tiempo entre reparaciones, mejor consumo específico de combustible, menor peso y mayor confiabilidad. A los argumentos técnicos que favorecían al RB-199 se sumaron otros de tipo político en agosto de 1991, cuando la URSS dejó de existir.
Sin embargo, todo programa de desarrollo en materia de defensa esta sometido a vicisitudes técnicas, económicas y políticas. Y el «SUPER-7» no fue una excepción. Aunque ahora el proyecto chino tenía diferentes opciones de motorización, aún no se contaba con un verdadero cliente de exportación que justificara la producción en serie del nuevo avión. Tal situación se alteró radicalmente hacia fines de 1991 cuando Pakistán comenzó a demostrar interés en participar del «SUPER-7» y asimismo incorporar el avión como material de vuelo para la PAF (Pakistan Air Force)[41].
Embargada desde octubre de 1990 como consecuencia de la aplicación de la Enmienda Pressler[42], Pakistán había recibido un golpe difícil de asimilar y no tenía mas alternativa que sentarse a contemplar como un programa de adquisición de armamento de mas de 1400 millones de dólares[43] simplemente se esfumaba. Ese programa no era ni mas ni menos que el Peace Gate III y IV, por el cual la PAF iba a recibir mas de 70 unidades del ubicuo F-16 Figthing Falcon[44].
Sin el F-16 y sin acceso a los EEUU, traicionada luego de haber colaborado con los americanos para contener a los soviéticos en Afganistán, Pakistán volvió a mirar a su viejo aliado y más precisamente a su programa «SUPER-7«.
Enmarcado por esta coyuntura, a mediados de abril de 1992 Pakistán definió las condiciones de su ingreso al programa Chino y dejo en claro que el turbosoplante RB-199 ya no podía ser una opción viable para motorizar al nuevo avión chino (el cual se conocía extraoficialmente como “Tiger”[45]) y que por lo tanto resultaba políticamente deseable que se profundizara la colaboración con Klimov para lograr una versión del RD-33 que pudiera instalarse en el nuevo modelo.
A pesar de las obvias ventajas que tenía el turbosoplante ofrecido por Rolls Royce, en octubre de 1992 fue descartado totalmente en favor de una versión especial del RD-33, que ahora era Ruso, la cual desde abril de ese año era conocida en Klimov como RD-93[46]. En ese mismo mes de octubre, China y Pakistán firmaron el MOU (Memorandun of Understanding) que vinculaba a ambos países en el programa de desarrollo del «SUPER-7» y 6 meses después se firmaría un contrato con Klimov para la producción de un lote de desarrollo del RD-93 ya configurado para su instalación en el que ahora era un avión sino-pakistaní[47].
Aunque todo parecía augurar un futuro brillante para el «SUPER-7«, el proyecto estuvo aquejado de innumerables retrasos y un excesivamente dilatado programa de desarrollo. Ello tuvo un impacto directo sobre propio programa RD-93 y no sería sino hasta 2006, 13 años después de que los chinos eligieran al motor ruso, que comenzaría su producción en serie en la planta rusa de Chernyshev.
2. Desarrollo
A fines de los ochenta y principios de los noventa los ingenieros del proyecto «SUPER-7» tuvieron acceso a una escueta documentación técnica referida al RD-33. Ello no se debía a la falta de voluntad de Klimov y Mikoyan para colaborar con los chinos, sino a la ausencia de una aprobación gubernamental que autorizara suministrar información sobre el motor soviético.
A pesar de ello, en mayo de 1991 ingenieros de Chengdu llevaron adelante una serie de rondas de trabajo técnico con sus pares soviéticos y efectuaron una vista a la planta de Mikoyan, en la que no solo pudieron admirar el proceso de construcción del Mig-29 sino que, de igual manera, tuvieron acceso a su planta motriz. Esa visita resultó de gran importancia, ya que le permitió a los chinos una evaluación sobre sus características destacando sus virtudes y, asimismo, lo que consideraban eran sus defectos o carencias.
Rápidamente la delegación de técnicos chinos puso de manifiesto que el RD-33 debería ser modificado para cuadrar en el «SUPER-7«, al mismo tiempo que debería ser mejorado en ciertos aspectos.
Los chinos observaron la potencia del motor, el acceso para el mantenimiento, la ubicación de la caja KSA-2/3, el sistema automático electrónico/analógico de control del motor, el sistema de combustible y de aceite, el sistema de arranque y la ausencia de redundancia entre otras cosas.
La potencia del motor estuvo siempre en entredicho, y los 81,3kN ( 18,285 lbf, 8.301,39 kgf ) en banco, y a plena poscombustión, nunca terminaron de convencer a los ingenieros chinos. Aún a pesar de las sucesivas peticiones por un incremento de empuje, la relaciones bilaterales de la India y la URSS/Rusia siempre han tenido alguna injerencia sobre el proyecto RD-93. Klimov ha tenido muy presente las consideraciones políticas que inciden sobre la re-exportación de los motores a Pakistán[48], por lo que el tan deseado incremento de potencia no se produjo nunca hasta el reciente desarrollo de la nueva versión RD-93MA.
Aunque las 800/850 horas de TBO y las 1600 horas de vida útil no estaban a la altura de los parámetros que manejaban plantas motrices similares construidas en occidente[49], la confiabilidad del RD-33, y el hecho de ser un motor “probado”, siempre le dieron un plus valor a la hora de considerarlo para el proyecto «SUPER-7«. Sin embargo, los ingenieros de Chengdú rápidamente pusieron de manifiesto que en el Mig-29, el acceso a la planta motriz para la realización de ciertas tareas de mantenimiento se realizaba desde arriba del compartimiento motriz y no desde atrás, lo cual generaría algunos inconvenientes una vez instalado en el nuevo avión chino.
En cuanto al ACS (Automatic Control System), diseñado a mediados de los 70´s, era del tipo híbrido electrónico-hidromecánico con un peso total de 25kg y un volumen de 36 litros. Tales dimensiones resultaban inaceptables para los chinos quienes habían contemplado unidades de control montadas en motores occidentales que solo tenían el tamaño y el volumen de libro!.[50]
La posición de la KSA-2/3 y de la KDA distaba mucho se resultar ideal y desde que los chinos tomaron contacto con el RD-33 a fines de los ochenta siempre requirieron su re-ubicación en zona inferior del motor. El eje de transmisión del receptor de accesorios, grande y pesado, tampoco satisfacía a los ingenieros. Por supuesto, debería crearse una nueva caja KSA y el sistema de combustible y de aceite debería asimismo ser rediseñado para adaptarse al nuevo arreglo.
Finalmente, el RD-93 debería ser pensado para su instalación en un caza monomotor y por lo tanto incorporar mayores estándares de redundancia en ciertos componentes para garantizar la seguridad de su operación en vuelo.
La lista de observaciones era ciertamente extensa, pero no representaba el mayor de los inconvenientes para los técnicos de Chengdú: no todas las secciones del motor mantenían un paralelismo respecto de su eje longitudinal central y en algunos sectores las divergencias producía angulaciones de entre 2 y 5 grados, lo cual generaba un verdadero problema a la hora de instalar el RD-33 en el compartimiento motriz del «SUPER-7«.[51]
Oficialmente, los trabajos de diseño del RD-93 comenzaron en 1993 luego de que se firmara un acuerdo para la producción de un lote de desarrollo listo para su instalación en el «SUPER-7«[52]. Sin embargo, no puede decirse que Klimov estuviera muy comprometida con el proyecto RD-93 desde su inicio mismo. Por esa época, el fabricante soviético de motores estaba profundamente implicado en el proyecto SMR-95 (RD-33N – Izd. 88A) cuya instalación en un Mirage F-1AZ sudafricano se había culminado con éxito, dejando allanado el camino para el inicio de un futuro programa de vuelos de pruebas. En términos prácticos, la colaboración con Sudáfrica prometía muchos más réditos económicos a nivel internacional que el «SUPER-7«, el cual resultaba un programa aquejado de innumerables problemas técnicos y retrasos; con un producto final que, en opinión de los Rusos, no tendría las características necesarias para exportarse tal y como pretendía Chengdú.
Pero la desgracia de algunos, es sin duda la fortuna de otros. En 1995, cuestiones presupuestaria hicieron que Sudáfrica tuviera que dejar de lado el proyecto de remotorización y potenciación de sus flotas de aviones F-1AZ y Cheetah E y el proyecto SMR-95 recibió un duro revés. Paralelamente, el «SUPER-7«, que ahora había recibido la denominación de “FC-1/JF-17”, continúo avanzando con la colaboración técnica de Mikoyan, demostrando una vitalidad y viabilidad insospechadas[53].
Partiendo de trabajo realizado en el RD-33N, la caja KSA-53 dio paso al modelo KSA-54 (коробки самолетных Агрегатов 54 – КСА-54) en la cual se incorporó una nueva bomba de combustible y de aceite y su correspondiente sistema de distribución. Para garantizar la máxima seguridad operando a gran altitud, ante un apagado del motor se incluyó una nueva unidad de re encendido BEZ 2-2k. La vieja unidad de potencia auxiliar (APU) GTDE-117 fue descartada, y se la reemplazó por un nueva turbina de gas VK-100K (ВК-100K) la cual, si bien era 1.5 kg mas pesada, erogaba un 11% mas de potencia que la APU anterior.[54] Esta unidad trabaja en conjunto con un par de generadores PGL-40-2, los cuales entregan en conjunto 64 kvA de potencia nominal al tiempo que producen un ahorro significativo en el peso de todo el sistema. [55]
Pronto se hizo necesario contar con un ejemplar de preserie del RD-93 para equipar al primer prototipo del «SUPER-7» y para atender a tal petición Klimov tenía la solución al alcance de la mano. Existen ciertas divergencias en cuanto a la fecha en la que Klimov entregó las 4 primeras unidades del RD-93, y las estimaciones van desde fines de los 90´s a principios de la década del 2000.[56] De lo que no quedan dudas es de que estos primeros ejemplares fueron básicamente unidades de RD-33N que habían sido fabricadas en su momento para tomar parte en las pruebas de integración y de vuelo llevadas a delante por los aviones sudafricanos, dado que por ese momento no existía un verdadero prototipo del RD-93 y Klimov continuaba trabajando en su desarrollo.
Con los motores en la planta de Chengdú, el programa «SUPER-7«, que ahora formalmente recibía la designación de FC-1 en China y JF-17 en Pakistán, estaba listo para el primer vuelo del prototipo PT-01, el cual se produjo finalmente hacia fines de agosto de 2003.
Las primeras evaluaciones de los motores suministrados no fueron muy positivas, y de inmediato se puso en evidencia una indeseable y abundante producción del humo en determinados regímenes de operación del motor.[57]
Esta circunstancia fue puesta en conocimiento de Klimov, y tanto rusos como chinos trabajaron en dos direcciones distintas para solucionar la humareda. Chengdú centró su atención en el ingreso del flujo de aire en los motores y, luego de que volara el prototipo PT-03 en abril de 2004, comenzó a trabajar en el reemplazo de las tomas de aire convencionales por unas del tipo DSI (Diverterless supersonic inlet). Por su parte Klimov inició un proceso de mejora del RD-33N y procedió al reemplazo del ACS híbrido por uno completamente digital denominado BARK-93 (БАРК-93 – блока автоматического регулирования и контроля – Unidad de control y monitoreo automático), el cual se había desarrollado en paralelo con el BARK-42 incorporado en el RD-33MK. La unidad BARK constituía un verdadero FADEC, y su utilización trajo aparejado grandes beneficios en la operación y mantenimiento del RD-93. [58]
El primer vuelo del FC-1 en 2003 constituía el broche de oro con el cual se cerraba un programa de desarrollo excesivamente dilatado en el tiempo y plagado de complicaciones, marchas y contramarchas. La consecución de una planta motriz que propulsara al nuevo modelo chino había sido una de las dos cuestiones que mas complicaron el avance el proyecto FC-1, y con el RD-93 listo todo parecía indicar que finalmente el nuevo producto de Chengdú lograría concretar en los hechos todo aquello que venía prometiendo desde el lanzamiento en 1985 del proyecto de viabilidad «SABRE II«.
Pero las expectativas y la realidad de los hechos muchas veces no van de la mano. Y con el RD-93, como no podía ser de otra forma en el proyecto FC-1, la expectativa china no se correspondió con la realidad que se configuró como consecuencia de las relaciones formadas, la política y la injerencia de factores completamente ajenos al proyecto.
Con el programa de desarrollo formalmente finalizado, el 13 de mayo de 2005 Rusia,por intermedio de la empresa estatal Rosoboronexport, y China suscribirían un contrato valuado en 267 millones de dólares en virtud del cual se suministrarían 100 motores RD-93 de serie, repuestos para ellos y mantenimiento.[59] Salvo por las primeras 15 a 17 unidades, que serían fabricadas y entregadas por Klimov[60], el cumplimiento del resto del contrato quedaría a cargo de Chernishev Moscow Machine Building Enterprise; facilidad de producción situada en las afueras de Moscú, que debería comenzar con las entregas a partir de 2006.[61]
A pesar de lo corriente que pudiera parecer el acuerdo celebrado entre rusos y chinos, el mismo contaba con ciertas particularidades que a la fecha siguen proyectando sus consecuencias sobre la producción del FC-1/JF-17 y que, asimismo, condiciona como ningún otro las posibilidades de exportación del avión sino-pakistaní.
Mediante el acuerdo Ruso-Chino de 2005, la producción del RD-93 queda alcanzada por dos contratos militares con diversos efectos para las partes: un contrato ruso-chino de suministro, y un contrato chino-pakistaní de venta o reexportación. Mientras que el primero goza de la bilateralidad propia de contrataciones similares, estableciendo derechos y obligaciones para ambas partes por igual, el segundo es de los denominados unilaterales e inicialmente le impuso a China la imposibilidad de suministrar el motor a terceros países sin la autorización Rusa, sea por separado o como parte del FC-1[62]. Asimismo, la participación del modelo quedaba vedada en cualquier concurso internacional en el que ya hubiera mediado ofrecimiento de modelos por parte de Sukhoi o Mikoyan[63].
Las inusuales condiciones de suministro del RD-93 no desalentaron a China, que se mostró muy confiada en que Rusia autorizaría la re-exportación de los motores a Pakistán y a cualquiera que estuviera dispuesto a adquirir el FC-1[64].
En octubre de 2005, las primeras 2 unidades de preserie, fabricadas por Klimov en colaboración con Chernishev, fueron entregadas a China[65]. Le seguirían a fines de 2006 otras 13-15 unidades[66]. Por esa época, Chernishev había cumplido en producir el segundo batch de 12 motores, que correspondían a la versión de serie, los cuales tenía previsto entregar en el curso de 2007[67]. En esa etapa inicial de intercambio comercial, los chinos insistieron en que pagarían un tercio de las entregas con sus mercancías. Sin embargo, los productos de manufactura china resultaron ser de muy baja calidad. La paciencia de los rusos finalmente se rompió cuando llegó a la fábrica un cargamento completo de abrigos de piel para perros, de los cuales la lana trepaba en mechones. Después de eso, el envío de motores se realizó solo contra la entrega de 100% del precio en efectivo[68].
Con los motores arribando a Chengdú, China se apresuró a iniciar las gestiones necesarias para que los mismos llegaran lo más pronto posible a la planta pakistaní de KAMRA. Por supuesto se precisaba de la autorización rusa para la re exportación del RD-93 y existía una inocultable renuencia a autorizar la misma, sobre todo a Pakistán, en virtud de razones comerciales y políticas.
Desde antes de recibir el primer batch de motores los chinos iniciaron conversaciones con la Federación de Rusia para incluir a Pakistán en la lista de países susceptibles de recibir el RD-93. La autorización resultaba necesaria ya que contractualmente Beijing no tenía derecho a reexportar aviones con motores rusos a terceros países. En ese momento, el Servicio Federal para la Cooperación Técnico-Militar Rusa (FSMTC) puso en claro que no existían intenciones de incluir a Pakistán en la lista de países de cooperación técnico-militar y por ende no podría recibir el RD-93[69].
Más allá de los imperativos contractuales o estratégicos, los rusos tenían temores fundados de que China utilizara al FC-1 para competir con los productos de Mikoyan y de Sukhoi. Por otra parte, la India, un fiel aliado estratégico[70], estaba en total desacuerdo con que se le proporcionara a Pakistán un derivado del RD-33, turbosoplante que equipaba a su flota de aviones MIG-29 y que algunas fuentes citan como ofrecido para actualizar a los Mig-21 de la IAF (Indian Air Force).[71]
A principios de 2007 Rusia aún no había autorizado la re-exportación del RD-93 ya principios de marzo de ese año, a fin de evitar nuevos retrasos en el programa FC-1/JF-17, China, por medio de CATIC (China National Aero-Technology Import and Export Company), decidió enviar a Pakistán dos unidades de FC-1 equipadas con el turbosoplante a fin de que la planta de KAMRA pudiera dar inicio a las tareas relativas a la producción del modelo que equiparía a la PAF (Pakistán Air Force)[72]. Las reacciones no se hicieron esperar y a las protestas Indias, de Sukhoi y de Mikoyan se sumaron las denuncias por violación de términos contractuales formuladas por la propia Rosoboroexport.
La situación era de un manejo muy complejo y la ejecución del contrato se paralizó en cuanto se pudo verificar que los aviones habían sido recibidos por Pakistán y se paralizó la actividad de producción en la planta de Chernishev, postergándose asimismo la entrega de las 12 unidades de serie ya construidas. Hacia fines de marzo la situación se había tornado en extremo delicada y existía una amenaza concreta de que el contrato de suministro se suspendiera de forma indefinida, debiendo esperarse la resolución que tomara el Ministerio de Defensa Ruso al respecto[73].
Equilibrando consideraciones económicas, políticas y técnicas, hacia fines de abril de 2007, el propio Vladimir Putin decidió tomar cartas en el asunto y Rusia permitió extra-oficialmente a China reexportar motores de aviones rusos a Pakistán[74]. El permiso destrabó el suministro de 150 cazas chinos JF-17 a Pakistán y permitió que finalmente se cumpliera con la ejecución del contrato de 2005, existiendo la posibilidad de que el mismo se ampliara hasta convertirse en un mega acuerdo de 3.750 millones de dólares.[75]
Sin embargo para agosto la cuestión permanecía sin una solución oficial e incluso algunos medios indios incluso sostenían que los dos aviones deberían retornar a China[76]. La autorización oficial del gobierno Ruso finalmente llegaría en ese mismo mes de agosto de 2007 y luego, en noviembre de ese año, se decidió extender el permiso incluyéndose otros cinco países: Egipto, Nigeria, Bangladesh, Arabia Saudita y Argelia.[77]
Durante 2007, Chernishev logro dar inicio a la producción autónoma del nuevo dado que hasta ese momento la misma se había llevado adelante en conjunción con Klimov. Entre 2006 y principios de 2007, ambos fabricantes habían producido un pequeño lote de unidades de prueba los cuales sirvieron para poner a punto la linea de producción definitiva[78].
En enero de 2008 comenzó la producción en serie del JF-17 en la planta de KAMRA[79], y la facilidad de Chernishev ya se encontraba lista para producir alrededor de 15 unidades del RD-93 al año[80]. La entrega de los motores se efectuó con normalidad, y para diciembre de 2009 China había recibido 57 ejemplares de los 100 contratados en 2005[81]. Hacia fines de ese mes se suscribiría un nuevo contrato, valuado en unos 160 millones de dólares, que implicaba la entrega en 2010 de los 43 motores que faltaban[82].
El nuevo acuerdo suscrito entre Roxoboroenxport y CAIC (Chengdu Aircraft Industrial Corporation) de inmediato generó amplias repercusiones en Rusia donde Mikoyan y Sukhoi se manifestaron abiertamente en contra del suministro de motores a China[83]. En cartas enviadas al Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar de Rusia (FSMTC) y Rosoboronexport, el por entonces Director General de Sukhoi y de UAC (United Aircraft Corporation),“Mikhail Poghosyan”, señaló que las autorizaciones para reexportar el RD-93 debían negociarse con el usuario final del FC-1 y no con China para evitar los perjuicios a la industria aeroespacial Rusa.
En concreto, la preocupación de Poghosyan giraba en torno al hecho de que los chinos tenía intenciones de suministrar el FC-1 a Egipto, país con el cual Mikoyan estaba negociando el suministro de la versión más moderna del del MiG-29 (Mig-35). Aunque se consideraba al FC-1 inferior en características respecto de las últimas variantes, su precio muy contenido representaba un peligro serio tanto para Mikoyan como para UAC. Incluso se rumoreaba que si el FC-1 llegaba a Egipto, existía la posibilidad de que se negociara una producción conjunta del modelo junto a la propia Pakistán.[84]
Nuevamente se cernía la amenaza de una eventual paralización en el suministro de motores a China, y esta vez sería la propia Roxoboronexport la que saldría al cruce sosteniendo que el RD-93 se seguiría proporcionando a China aún a pesar de la oposición de Sukhoi y Mikoyan dado que el FC-1 no representaba una competencia real para el Mig-35. [85]
Finalmente, durante 2010 se completó la entrega de los 100 motores contratados en 2005 y de inmediato se dio inicio a las conversaciones por un futuro batch de unidades adicionales, cuyo contrato se esperaba estuviera firmado para mayo.[86]
En 2013 se comenzó la fabricación de los 50 ejemplares del Bloque II del JF-17 y tal circunstancia, sumada a la posibilidad de ampliar las exportaciones del modelo, motivó que a principios de 2014 se suscribiera un nuevo contrato de suministro el cual preveía dos batch de motores totalizando 100 unidades adicionales.[87]
La re exportación del RD-93 ha generado ciertos planteos en Pakistán y, ante la perspectiva de incorporar un número cercado a las 250 unidades de JF-17, desde 2014 se negocia con Rusia una provisión directa de los motores a fin de evitar la intermediación China[88], sobre todo para tratar de conseguir algún ahorro presupuestario en el programa. Públicamente solo se tiene evidencia de la venta de 200 unidades del RD-93 a China, aunque claramente dicho número resulta insuficiente para justificar la cantidad de aviones en servicio con la PAF y los que se han exportado a los restantes usuarios del modelo.
No se tiene información oficial, pero medios especializados pakistaníes sospechan que los motores se están obteniendo directamente de Rusia, sin la intermediación China. Otro tema que no ha resultado menor ha sido el relativo a su mantenimiento y recorrida. En 2006 Rusia se comprometió a proporcionarle a China documentación de diseño del RD-93 y a permitirle, a futuro, el mantenimiento del mismo en suelo Chino. Inicialmente las reparaciones y tareas de mantenimiento implicaban la remisión de los motores a Rusia y luego a China. Paulatinamente algunas reparaciones menores comenzaron a efectuarse en la propia Pakistán y finalmente se comenzaron a llevar adelante conversaciones para montar una facilidad para la reparación y mantenimiento de las plantas motrices, la cual comenzó a funcionar en el Air Engineering Depot No.102 de la Base Aérea de Faisal a partir de 2020.[89]
Hasta comienzos de 2022 Chernishev ha producido y entregado mas de 250 ejemplares del RD-93 a fin de propulsar los aviones FC-1/JF-17 destinados a Pakistán, Myanmar y Nigeria. Un número no especificado de unidades ha sido afectado al programa J-31 Chino y para abastecer la producción del nuevo Bloque III del JF-17 será necesaria la adquisición de entre 20 y 40 motores adicionales, hasta tanto no se defina exactamente el número de aviones del Block a incorporar por la PAF. El RD-93 constituye uno de los tres principales productos que salen de la linea de producción del Chernyshev y se lo considera de “producción en masa”. Sin posibilidad alguna de empleo en Rusia, pero con un brillante futuro en Pakistán y en los países que se conviertan en eventuales compradores del JF-17, a la fecha es uno de los tres derivados más importantes de la familia RD-33 y como su ilustre predecesor ya se encuentra transitando el camino del éxito de la mano de su evolución el RD-93MA.
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Referencias
[28] El embargo internacional dispuesto a raíz de los sucesos de Tiannamenprovocaron la suspensión de la ayuda americana en el programa SUPER-7 y supusieron que se negara el acceso al Turbosoplante GE F404-GE-400. Existía la posibilidad de que el SUPER-7 fuera propulsado por un turborreactor que se estaba desarrollando en China (WP-14), pero dicho proyecto se encontraba afectado de innumerables retrasos y problemas técnicos. Tales circunstancias supusieron su cancelación definitiva en luego de un periodo de desarrollo de mas de años.
[29] CHINA, U.S. and European Union Arms Sales Since the 1989 Embargoes. – United States General Accounting Office – https://web.archive.org/web/20201027024517/https://www.gao.gov/archive/1998/ns98171t.pdf
[30] En el estudio de viabilidad SABRE II, la participación China se reducía prácticamente a un mera asesoría técnica. Con la cancelación del estudio en junio de 1988, CAC (Chengdu Aircraft Company) y Grumman Aircraft Company deciden seguir adelante con el proyecto de desarrollo al cual se lo denomina SUPER-7. Tal como había ocurrido con el SABRE II, China ansía cooperar con Grumman a fin de obtener una muy necesaria inyección de tecnología occidental.
[31] Tanto del RB-199 como el M88 eran considerados con atención por CAC desde 1986. Oficialmente, en 1988 una delegación de SNECMA se encargaría de proponer su motor para propulsar una variante modernizada del J-7 y por ende al SUPER-7. En cuanto al RB-199, la cooperación sino-británica se remontaba a fines de los 70´s y desde mediados de los 80´s que los chinos contaban con información técnica respecto del motor.
[32] https://www.latimes.com/archives/la-xpm-1989-05-15-mn-141-story.html
[33] https://nationalinterest.org/blog/reboot/su-27-flanker-how-unexpected-deal-changed-history-196155
[34] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 89 (超－７史话)
[35] Tanto el M88 como el RB-199 debían ser desarrollados para dar lugar a variantes específicas para el SUPER-7. Respecto del RD-33 ofrecían menor peso, menor consumo de combustible, mayor confiabilidad y mayor vida útil y tiempo entre revisiones.
[36] Luego de que estallara la Guerra del Golfo en enero de 1991, se produce el ingreso formal de la URSS en el proyecto SUPER-7. “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 91 (超－７史话)
[37] A fines de los 80´s los chinos tomaron contacto por primera vez con el RD-33 y advirtieron la imposibilidad de instalarlo directamente en el SUPER-7. El principal inconveniente era la ubicación superior de la caja de accesorios y engranajes. Para poder instalar en el nuevo caza chino, debería desplazarse hacia la parte inferior del motor.
[38] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 93 (超－７史话)
[39] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 91 (超－７史话)
[40] No solo operaba en favor de los británicos la fluida colaboración en materia de defensa que mantenían ambos países, sino que la evaluación hecha del RB-199 había puesto de manifiesto sus indiscutibles ventajas respecto del RD-33.
[41] Desde 1987 Pakistán seguía con interés el desarrollo del SUPER-7, aunque no estaba dispuesto a participar aportando dinero al proyecto. Con el reciente embargo ocasionado por la aplicación de la enmienda Pressler, hacia fines de 1991 CAC logró que la PAF le echara una mirada al SUPER-7 el cual podría contar con el RB-199 o el RD-33 según el cliente lo especificara. El 20 de enero de 1992 una comitiva de CAC voló hacia Islamabad para presentar formalmente el proyecto a los pakistaníes. (“SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 100 (超－７史话)
[42] La Enmienda Pressler de 1985 , introducía modificaciones sobre la Ley de asistencia extranjera de 1961 y fue invocada por los EEUU el 6 de octubre de 1990 para disponer un embargo de armas sobre Pakistán debido al desarrollo de su programa de armas nucleares. (“Pressler Amendment and Pakistan´s Security Concerns”, Tehmina Mahmood, Pakistan Horizon, Vol. 47, No. 4 (October 1994), Pakistan Institute of International Affairs, Pag 103
[43] Al momento de efectivizarse el embargo, Pakistan había pagado 685 millones de dólares en total por los 11 F-16 del Peace Gate III y las primeras 17 unidades del Peace Gate IV. (https://www.f-16.net/f-16_users_article14.htmlt)
[44] El embargo de 1990 perjudicó la entrega de los 11 aviones adicionales F-16A/B Block 15 OCU adquiridos en virtud de programa “Peace Gate III” y las 60 unidades de F-16A/B que Pakistán había ordenado en el marco del programa “Peace Gate IV”. (https://www.f-16.net/f-16_users_article14.html)
[45] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 101 (超－７史话)
[46] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 102 (超－７史话)
[47] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pags 103-104 (超－７史话)
[48] https://www.defencetalk.com/china-confident-russia-will-allow-fighter-jet-sale-to-pakistan-report-8976/
[49] https://www.uecrus.com/eng/products/military_aviation/rd93/ – https://web.archive.org/web/20170911022536/http://www.avia500.ru/eng/production_72
[50] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 93 (超－７史话)
[51] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 93 (超－７史话)
[52] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 103/104 (超－７史话) Después de cinco rondas de negociaciones en Beijing, AVIC y la Oficina de Diseño de Klimov de Rusia firmaron en mayo de 1993 el contrato de compra de un lote de motores RD-93 configurados para el SUPER-7, lo que dio inicio al programa de desarrollo. Luego, en agosto de ese año, el Gobierno Chino emitió oficialmente un documento para el desarrollo y aprobación del programa SUPER-7.
[53] El Bureau Mikoyan estuvo fuertemente involucrado en el programa SUPER-7 desde que se iniciaron las conversaciones entre Klimov y CAC en vista a lograr una versión modificada del RD-33. Mikoyan incluso llegó a proponer su prototipo Izd.33, luego de que encontrara al prototipo SUPER-7 inadecuado para cumplir con los cometidos que los chinos pretendían para el.
[54] Ver el Catálogo Klimov
[55] Fuente: http://www.koavia.com/eng/product/airplane/privody_generatory_pgl.shtml – En la configuración original de la KSA-2 (la denominada Serie 1), la generación eléctrica corría a cargo de un duo de genradores/alternadores: el GSR-ST-12/40 y el GP-21-3. Ambos dispositivos proveían de la corriente continua y alterna que resultaba necesaria para abstecer los motores y sistemas electrónicos del Mig-29. Combinados, ambos alternadores generaban una potencia nominal máxima de 12KW de potencia continua y 30 KVA de potencia alterna con un peso conjunto de 69 kgs. El empleo de los generadores PGL-40-2 supuso ventajas innegables dado que las dos unidades combinadas producen 64 KVA de corriente trifásica alterna con un peso del conjunto que no llega a 50 kgs.
[56] http://www.leteckemotory.cz/motory/rd-33/ (ultima mitad de la decada de los 90´s) – https://www.aviaport.ru/digest/2005/04/19/90108.html (entrega en 2002 -2003) – Flight International, 24-30 jun 1998, pag 21.
[57] https://defence.pk/pdf/threads/jf-17-thunder-information-pool.71435/page-67 – https://www.deviantart.com/bagera3005/art/PAC-JF-17-Thunder-183564577
[58] УДК. 621.45-52 – ОПЫТ РАЗРАБОТКИ САУ ДВИГАТЕЛЯ РД-93 БАРК-93 – 2006 Г.Д. Душиц-Коган, С.А. Сумачев ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», г. Санкт-Петербург
[59] https://www.aviaport.ru/digest/2005/07/11/92771.html – https://www.aviaport.ru/digest/2005/04/19/90108.html
[60] https://www.nakanune.ru/news/2007/08/14/290229/ – https://aeronews.alle.bg/ba0112/%D0%B2%D0%B00412/ – https://www.aviaport.ru/digest/2005/09/29/95547.html
[61] https://aeronews.alle.bg/ba0112/%D0%B2%D0%B00412/
[62] https://www.aviaport.ru/digest/2005/04/19/90108.html
[63] https://www.defencetalk.com/chinese-jf-17-fc-1-faces-export-hurdle-3826/
[64] https://www.defencetalk.com/china-confident-russia-will-allow-fighter-jet-sale-to-pakistan-report-8976/
[65] https://www.aviaport.ru/digest/2005/09/29/95547.html
[66] https://aeronews.alle.bg/ba0112/%D0%B2%D0%B00412/ – https://www.kommersant.ru/doc/749956?query=%D1%80%D0%B4-93
[67] https://aeronews.alle.bg/ba0112/%D0%B2%D0%B00412/
[68] Motores de aviones de combate rusos (Двигатели боевых самолетов России), Vladimir Rostislavovich Kotelnikov, 2020, Pag. 560
[69] https://www.kommersant.ru/doc/749956?query=%D1%80%D0%B4-93
[70] La India le aportaba a Rusia más de $ 1.5 mil millones al año de compras en armas. De allí la negativa inicial de Rusia en reexportar el RD-93 a Pakistán.
[71] MiG-21, Aerofax, Pag 92
[72] https://www.kommersant.ru/doc/749956?query=%D1%80%D0%B4-93
[73] https://www.kommersant.ru/doc/751714?query=%D1%80%D0%B4-93
[74] En ese momento, la administración presidencial de la Federación Rusa afirmó que el acuerdo con China no violaba los intereses de Delhi, ya que India compraba combatientes más avanzados de Rusia. https://carscomfort.ru/dvigatel/dvigatel-rd-93.html. Sin embargo no fué sino hasta agosto de 2007 que se hizo oficial la autorización rusa para reexportar los motores a Pakistán. https://www.aviaport.ru/digest/2007/08/14/126121.html
[75] https://www.kommersant.ru/doc/762182?query=%D1%80%D0%B4-93
[76] https://www.aviaport.ru/digest/2007/08/14/126121.html
[77] https://www.kommersant.ru/doc/827285?query=%D1%80%D0%B4-93
[78] Magazine Take-Off, Edicion especial por el Paris Air Show 47, Junio de 2007, Pag. 22
[79] https://lenta.ru/news/2008/01/23/fighter/
[80] https://aeronews.alle.bg/ba0112/%D0%B2%D0%B00412/
[81] https://lenta.ru/news/2010/01/11/china/
[82] https://lenta.ru/news/2010/01/11/china/
[83] ttps://www.defencetalk.com/jf-17-thunder-multi-role-aircraft-may-undermine-sales-russian-mig-29-fulcrum-jets-29576/
[84] https://lenta.ru/news/2010/07/05/against/
[85] https://lenta.ru/news/2010/07/21/engines/
[86] https://vz.ru/society/2010/1/11/365245.html
[87] https://tass.com/economy/760229?utm_source=google.com&utm_medium=organic&utm_campaign=google.com&utm_referrer=google.com
[88] https://lenta.ru/news/2014/12/03/engines/
[89] https://forceindia.net/cover-story/flight-jf-17/
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CONTINUARÁ
