Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Tal como en un partido decisivo de futbol, cuyo correr del reloj condiciona progresivamente el resultado; el gobierno argentino aún no procedió a plasmar la rúbrica por los F-16 de la Royal Danish Air Force (RDAF). Siendo que el contrato se encuentra listo para concretar desde octubre 2023. Mientras tanto, sin materializar la firma, que formalice el acuerdo, el tiempo se extingue y acecha el fantasma de la caducidad.
Semanas antes de la ultima fecha del proceso eleccionario del 19 de noviembre de 2023, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) le formalizó a la administración peronista, que su elección para el Caza Multirol, recaía en los Lockheed Martin F-16 Block 15 de la RDAF, junto al paquete de propuesta estadounidense.
En su momento, dado los comicios, la FAA logró que los oferentes extendieran el tiempo para la toma de una decisión gubernamental. Dicha espera era hasta apenas pasada la asunción de las nuevas autoridades.
Luego, por cortesía para con la nueva administración, prolongaron el plazo en otras dos oportunidades más. No obstante, hasta las gentilezas tienen fecha de «vencimiento», y esta no va más allá del primer trimestre de 2024. De allí que, la frase «el tiempo apremia» debería tomarse como una cuestión de Estado.
Respecto a los F-16 AM/BM Block 15 daneses, estos serán finalmente 16 ejemplares monoplazas + 8 ejemplares biplazas. Se espera también, de la llegada de 1 ejemplar Block 10 adicional, con todos sus sistemas en orden de uso, el cual será destinado a un centro de formación de Personal de Mantenimiento, especifico del Sistema, que se construirá en la VI Brigada con asiento en Tandil (tentativamente, se contempla el AMRIV como segunda alternativa). Este último, inspirado en el Tucson Aircraft Maintenance School, de la Air National Guard en Arizona.
Por su parte, el OFP (Operational Flight Program) de los Viper argentos incluye, por contrato en su software y sistemas de gestión, el abanico completo de armamento que el F-16 puede utilizar. En tanto, nuestro Caza Multirol vendrá vestido con todo tipo de Misiles de tipo BVR (Beyond Visual Range) y Misiles Aire-Superficie de largo alcance (AIM-120 AMRAAM, AIM-9 X entre otros tantos).
Respecto a montos, si bien ya hemos adelantado cifras hace meses, por cuestiones de discreción, solo diremos que el contrato ofrecido por Estados Unidos junto a Dinamarca, de no mediar una cuestión hemisférica estratégica; a cualquier nación del mundo le costaría unos 1500 millones de dólares en total. Siendo que, en nuestro caso, el monto global por las aeronaves, repuestos, un nutrido lote de motores extra, varios simuladores de vuelo, capacitaciones y entrenamiento, GSE, contratos de soporte logístico y de ciclo de vida. Apenas llega un 40% de ese valor. Con un plazo de financiación de entre 10 y 12 años través del Foreign Military Sales (FMS), sin intereses y refinanciable (configurable a nuestras posibilidades).
Por su parte, en su momento señalamos la intervención del Foreign Military Financing (FMF), organismo que nos favoreció con una subvención inicial por 40 millones de dólares, en lo que respecta al monto contractual de la parte estadounidense. Aparte de este descuento, el FMT nos otorgará sucesivas subvenciones con montos significativos, aplicables de manera anual. Dichas bonificaciones, podremos utilizarlas para futuros upgrades o para solventar pagos de cuotas.
Sobre el particular, para los Vipers argentinos, los estadounidenses proponen una modernización similar a la de los F-16C Block 30 de la ANG (Air National Guard). Esta es a elección del usuario y aplicable de manera completa o parcial, a la vez que se puede implementarse en etapas. Básicamente, el esquema propuesto comprende; nuevos equipos de guerra electrónica, nuevas cajas de gestión de armamentos, nuevos equipos de comunicación, upgrade del cockpit y adopción del radar AN/APG-83 Active Electronically-Scanned Array.
Por lo pronto, la FAA aplicará en primera instancia nuevos equipos de guerra electrónica, nuevas cajas de gestión de armamentos y nuevos equipos de comunicación. Tal vez, más adelante implemente un upgrade del cockpit con un nuevo display.
No así, la adopción del AN/APG-83, dado que ya representa una intervención más radical, que por lo pronto no se justifica. En tanto, más adelante, una vez que se conozca al dedillo el Sistema Armas, las puertas se encuentran abiertas a la incorporación de otro lote, con Vipers más modernos.
Por ultimo señalar que, el ingreso de los Lockheed Martin F-16 a la Fuerza Aérea Argentina indicará en primer lugar, un camino en el que su complemento y/o reemplazo futuro será otro modelo de Viper. Como así también, su llegada establecerá una verdadera revolución en diferentes sentidos.
Tal vez muchos entiendan que la formación de pilotos y la infraestructura necesaria sean los puntos más importantes a zanjar. Sin embargo, el Viper como Sistema será la punta de una pirámide que requerirá un salto cualitativo en el personal de mantenimiento y de apoyo a las aeronaves, junto a la implementación de procesos y procedimientos nunca vistos. Desde ítems básicos como el manejo del idioma inglés a capacitaciones permanentes y de complejidad.
Por su parte, el F-16 implementarán conceptos de funcionamiento sistémico, interactuando con unidades terrestres, navales, AWACS, entre otros. Recuperará la Aviación de Caza y permitirá mantener entrenados a nuestros hombres en ambientes de guerra moderna, a la vez de poder participar en ejercicios internacionales de manera contundente. Por su parte ingresará la capacidad de conciencia situacional a nuestras FF.AA.
Alguna vez, hemos hecho referencia al Factor Oportunidad, creemos claramente que este lo es. Está todo dado para que se concrete la firma, sin embargo el tiempo corre y la oferta tiene fecha limite.
Continuaremos informando.
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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Cumpliendo con nuestro auto asumido compromiso de acercar periódicamente novedades referidas al Programa de Recuperación del Sistema de Armas O/A-4AR Fightinghawk. Y entendiendo las dificultades propias de la tarea, nos proponemos hacer un raconto de estos últimos años.
Para 2018 hubo un quiebre logístico del universo Fightinghawk, el cual indicaba que en la medida que las aeronaves fueran llegando a los escalones de mantenimiento menor, intervalos como el ASPA (AIRCRAFT SERVICE PERIOD ADJUSTMENT PROGRAM) ó SDLM (STANDARD DEPOT LEVEL MAINTENANCE), dadas las obsolescencias y vencimientos, paulatinamente se irían retirando del servicio. Lo cierto es que, en febrero de 2020, había un solo ejemplar en servicio pleno.
Al momento de emprender, se seleccionaron 12 matrículas a despreservar, más otras 6 matrículas en estado aceptable, que finalmente se sumaron al Programa. Si bien, el objetivo planteado para fines de 2023 era llegar a 12 unidades serviciables > 8 disponibles, al cierre de esta etapa, el esquema logrado presenta 10 unidades serviciables > 7 disponibles.
En foco; actualmente hay 7/8 ejemplares oscilando entre línea de vuelo y mantenimiento menor, más otros 2/3 ejemplares en mantenimiento intermedio/mayor. Mientras tanto, se prevé que, otros 2 ejemplares adicionales, ingresen a SLDM. Lo cual elevará el cuadro de serviciables a 14 unidades, en un futuro próximo cercano.
Más allá de la determinación, el proceso llevó sus tiempos. La pandemia lo complicó todo, sumado al tiempo calendario y las dificultades para reconstruir mínimamente la cadena logística. No debemos olvidar que el nuestro, es un Caza armado a «la carta», hace más de 25 años. Que a su vez, como Sistema de Armas, llevaba muchos años de desinversión. Además, en plena etapa de recuperación ocurrió un lamentable y triste accidente, de consecuencias trágicas.
Por su parte, recién durante el año que finalizó (2023), llegaron varias partidas de repuestos críticos para los O/A-4AR desde Estados Unidos (EE.UU). Al respecto aclarar que, además de reconstruir el grueso del universo logístico, paralelamente hubo que destrabar aspectos inherentes al Decreto 1054/2018, que incidían de manera negativa sobre ciertos críticos del sistema (en una futura entrega trataremos con mayor amplitud este punto).
También hubo que salir en búsqueda de personal calificado, que por suerte existía en el seno de la FAA, aunque en condición de retiro, no obstante listos para volver a ayudar.
Al esfuerzo, la Armada Argentina aportó el stock de ferretería sobreviviente de sus A-4Q. Mientras que la Fábrica de Aviones junto a personal de la FAA, «peinaron» los hangares y depósitos, en búsqueda de misceláneos sobrevivientes de la época en que se montaron los O/A 4-AR allí. Por su parte, FAdeA también donó elementos de ferretería aeronáutica.
«MANOS A LA OBRA»
Desde el momento mismo que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) decidió dejar de lado el destino de la desprogramación para el O/A-4AR, y emprender el Proceso de Recuperación, poco a poco fue logrando hitos que le permitieron seguir sosteniendo su Aviación de Caza. Claramente, el mismo no se ha caracterizado por ser sencillo, no obstante, el empeño que le ha puesto el personal del Área Material Río Cuarto (AMRIV) y del Grupo Técnico 5 de la V Brigada Aérea (GT5), ha sido realmente admirable. Todo aquél asiduo a la temática, sabe perfectamente el magro presupuesto que maneja el Arma, y los malabares que esta tiene que hacer para sostener su capacidad operativa.
Un aspecto importante a recordar, es que la FAA aplica sobre los O/A-4AR un plan de mantenimiento que responde a la filosofía de una aeronave embarcada monoreactora, es decir, con intervalos más frecuentes que otro tipo de Caza -cada 200 hs- . Y aunque podría adoptar un criterio mas laxo sobre los mismos (sin apartarse de las directivas de manual), el Arma privilegia la seguridad y no se aparta del concepto aeronave embarcada.
En principio, el Área Material Río Cuarto delegó en el Grupo Técnico 5, la función de realizar inspecciones ASPA. Estas antiguamente solo se realizaban en la Unidad de Mantenimiento Mayor, de manera de concentrarse en tareas de mayor complejidad en «Las Higueras» -Córdoba-. Como ser resolver críticos del Sistema, así dejar mano de obra disponibles para procesar mayor cantidad planeadores.
Paralelamente, el AMRIV envió técnicos a la empresa TASK AEROESPACE, donde recibió cursos y calificaciones para el mantenimiento integral del asiento Douglas ESCAPAC 1C-3. Para tal fin se fueron incorporando equipos específicos, de manera de comenzar a dar sostenimiento al sistema de eyección durante 2024.
En tanto, durante la pandemia y tras mucho trabajo, el GT5 obtuvo la Habilitación y Certificación para realizar tareas de Mantenimiento Modular del P&W J52 (puntualmente en marzo 2021). Cabe agregar que, el GT5 también se encuentra habilitado para realizar inspecciones boroscópicas, de zona fría y zona caliente.
Otro gran avance ha sido la recuperación y puesta en valor del Banco de Ensayos T-14. Mediante el cual, en muy poco tiempo, se incrementó la disponibilidad de turborreactores P&W J52-P-408A totalmente aptos. Cabe recordar que, FAA posee más de 40 motores J52 preservados. Siendo que gran cantidad de ellos en algún momento presentaron novedades menores como ser; oscilación de presión de aceite, perdida de aceite en el cojinete 1, novedad por viruta o aceite contaminado etc. Estas plantas, con gran potencial de uso, hasta hace muy poco tiempo no se podían intervenir. Precisamente por no disponer de la capacidad de Mantenimiento Modular, menos aún, por no disponer de un Banco Motor mediante el cual completar los controles.
Hay que destacar que, el preciado Banco T-14 se recuperó a un monto equivalente al 60% de lo que costaría recorrer un solo motor P&W J52 en USA. Ó las capacidades de intervención del módulo Jet Fuel Starter (JFS), correspondiente al sistema de arranque del motor P&W J52, junto a la recuperación del procesamiento de elementos de filtrado y análisis de partículas. Estos últimos, al 1% del valor que se pagaba en el exterior por estas intervenciones.
En paralelo, se implementó un proceso de reingeniería en base al concepto Comercial off the shelf (COTS) sobre el simulador FTD «Choique», el cual es el Sistema Principal de Entrenamiento de los O/A-4AR. Mientras que también modernizó el Sistema de Simulación de tipo OFT «Fénix».
Por último, en este punteo de los hitos más relevante, no menor es el empeño aplicado por el Centro de Investigación de Tecnologías Aeronáuticas (CITeA) del AMRIV, en procura de implementar las actualizaciones necesarias y el reemplazo de obsolescencias, en todo lo que respecta a la computadora de misión (MC), sistema radar y aviónica en general etc. Tarea nada fácil, puesto que es en este segmento donde el paso del tiempo y los impedimentos, presentan la cara más áspera del Proceso de Recuperación.
CONCLUSIONES
Lejos de alimentar falsas leyendas o construir mitos urbanos; es imposible no percatar el esfuerzo que la Fuerza Aérea realiza, a través de sus hombres y sus diferentes organismos, en aras de mantener en pie el último eslabón que la ase a la Aviación de Caza.
Como venimos repitiendo en nuestros diferentes trabajos: todos los esfuerzos centran en recomponer e incrementar el parque de aeronaves operativas. De manera de disponer un número aceptable de ejemplares, con las cuales poder incorporar armamento de tipo Stand Off y Bombas Guiadas. Así explotar el potencial que siempre tuvo el Figthinghawk.
En rigor de la verdad, con 10 aeronaves en línea de vuelo -en opinión de quien escribe-, estandarizadas y con el soporte logístico correspondiente, representaría un éxito notable. Porque hay células con potencial para 10/12 años más. No obstante; lograr esta empresa es MUY DIFICIL, máxime con muy poco dinero, como se ha tenido que hacer hasta aquí. Dado que cuesta mucho mantener un número constante de aeronaves en la línea de vuelo diaria.
Más arriba hemos señalado los hitos notables del Proceso, aunque en rigor de la verdad, hubo muchos más que los descriptos. Lo cual indica el compromiso de nuestra gente y su institución. Estos seguirán trabajando día a día para que haya más O/A 4-AR serviciables. Sin embargo, mentiríamos si no advertimos que, es como nadar una maratón con sudestada en contra, donde se dan una docena de brazadas y solo se avanza por tres ó cuatro de ellas.
Todos sabemos que, desde hace muchos años, el venerable A-4AR Figthinghawk ha sido nuestro único guerrero. Actualmente se asemeja a las últimas MAG, batiendo con el cañón al rojo vivo en Longdon. Así de crudo, estimado lector.
Por último remarcar que; es imperativo que ingresen nuevos Cazas, es mandatorio se otorguen más recursos y presupuesto. Siendo que, la implementación de los mencionados, redundaría en más y mejores O/A 4-AR. Caso contrario, todo habrá sido en balde, y el destino de la FAA pasará a ser el de una fuerza policial y de servicios. Mancillando la herencia de la Gloriosa Gesta de Malvinas.
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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Por estos días, el Centro de Ensayos en Vuelo (C.E.V) de la Fuerza Aérea Argentina se encuentra realizando la Campaña, tendiente a Certificar y Homologar los Pilones de Armamento tipo 6095C y tipo 6096C, desarrollados por la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA)
Desde el reinicio de la producción del Pampa, coexisten dos realidades; en primer lugar, que los últimos IA-63 Pampa III fabricados nuevos, necesitan sus propios pilones, es decir, hay una necesidad implícita. Y en segundo, que FAdeA tiene una necesidad de reemplazo de obsolescencias. Vale decir, por un lado AOG ya no existe y por otro ALKAN ya no fabrica estos pilones, siendo los mismos únicos y específicos para el IA-63.
Por otra parte, pensar en retomar la producción con ALKAN, prácticamente representaba comenzar de cero, por ende los costos eran inviables. De allí que surgió la iniciativa de encarar el desarrollo y posterior producción de los Pilones de Armamento tipo 6095C y tipo 6096C en nuestra Fábrica, con ciertas mejoras del producto.
Tal es así que FAdeA encaró un proceso de reingeniería de los Pilones de Armamento, resolviendo la integración de un nuevo rack eyector (provisto por la propia ALKAN). A diferencia del rack eyector anterior, cambia el encastre del mismo. Además, el actual rack tiene los soportes externos accionados por un actuador central de balanceo de tipo autoregulable (antes había que regularlos). En tanto, mantiene los dos ganchos de suspensión con bloqueo mecánico, espaciados 14 pulgadas entre sí (estándar NATO).
Videos representativos de los Ensayos Estáticos
Cabe agregar que, los nuevos Pilones de Armamento desarrollados por FAdeA son compatibles para el cableado del nuevo BUS de Datos 1760. La información, en este caso va desde la MC (Mission Computer), al Armament Relay Box (ARB) y de allí al conector del pilón a través de la interfaz MIL-STD-1760. Esta nueva capacidad permitirá en los nuevos Pilones la utilización de Armamento Inteligente y Pod de Reconocimiento, marcando una mejora respecto a los pilones fabricados en su momento por ALKAN, y luego por A.O.G.
Por su parte, estos cambios harán que cambie levemente la geometría general del conjunto y se aprovechará para integrar materiales compuestos, en beneficio de reducir peso. Otro punto a destacar, es que el costo de cada pilón fabricado en FAdeA, se reduce a la mitad de lo que costaba en su momento, fabricado por A.O.G.
La concepción de cada pilón, comprende una superficie aerodinámica estructural, tal como un empenaje o un ala. Compuesta por cuadernas internas y carenado exterior, con bordes de ataque y fuga. El pilón posee una espiga de fijación muy robusta, que calza en una toma hembra inserta en el ala de la aeronave – ambas piezas componen el spigot-, más una toma flotante trasera.
Cabe aclarar que, si bien lo emprendido es un desarrollo propio de FAdeA, este sufrió varias demoras. Debido a carencias de recursos y personal de ingeniería. Relegando periódicamente las tareas, en beneficio de cumplir con los programas bajo contrato. No obstante, en esta etapa, y aún sin un contrato formal, la Fuerza Aérea Argentina colabora financiando una parte del desarrollo.
El obtenido es un gran logro conjunto, el cual se verá reflejado en las nuevas funcionalidades que reciba la flota de IA-63 Pampa III, cuando finalmente se materialice el IOC (Initial Operational Capability) del Caza de 4° Generación, a ingresar en la Fuerza Aérea Argentina.
Un poco de historia
Desde los inicios del sistema de armas IA-63 Pampa (1983) estuvo equipado por pilones alares de origen francés, provistos por la firma ALKAN (1), diseñados especialmente para el avión de entrenamiento avanzado y ataque liviano argentino. Puntualmente, dos modelos específicos; los pilones alares internos ALKAN tipo 6095C para las estaciones 3 y 4, con 970 lb-440 kg de capacidad de carga y los pilones alares externos ALKAN tipo 6096C para las estaciones 1 y 2, con 640 lb-290 kg de capacidad de carga.
A mediados de 1998, la empresa cordobesa AOG S.R.L (2) comenzó negociaciones con ALKAN tendientes a lograr la licencia correspondiente, así fabricar ambos modelos de pilones en el país. La misma fue otorgada en el año 2000. Donde ALKAN proveía el pie eyector, el cableado y el spigot, en tanto AOG fabricaba piezas mecanizadas, cuadernas, carenados, y luego integraba el conjunto completo. Cabe destacar que el contrato incluía la formación de personal de ingeniería de la empresa cordobesa en Francia. Lográndose una importante capacidad tecnológica estratégica, dado el Know How incorporado.
En Julio de 2018, fallece en un accidente en Estados Unidos, el Ingeniero Gustavo Arellano responsable de AOG S.R.L, situación que concluyó con el cierre de la empresa y lamentablemente, con la falta disponibilidad de fabricación, de estos componentes para el sistema IA-63.
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(1) ALKAN, empresa francesa especializada desde 1923 en sistemas de transporte, liberación y expulsión de armamento en aeronaves de combate, entrenamiento, patrullaje marítimo, helicópteros y UCAV. Entre ellos; Rafale, Gripen, Mirage 2000, AT-6, Super Tucano, Black Hawk, Mirage F1, Mirage III, Mirage V, SEM, Hawk, F16, PC7, PC9,CN235, KT-1, ATR72, Falcon 20, T6-B, L39- NG, DHC-6, Super – Lynx, Tiger, BO105, OH-58D, NH-90, H145M, H135M., Falcon 20, Mirage IV, Jaguar, C160, Embraer 145, C130, NH 90, Cougar SAR.
(2) AOG S.R.L – Empresa creada en el año 1999, dedicada a la venta, reparación y fabricación de partes y componentes de aeronaves. Taller habilitado ANAC para reparación de hélices de avión, células y motores.
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Como es de dominio publico, la Armada de la República Argentina (A.R.A) se encuentra a la espera de la primera unidad P-3 Orión, de un lote por cuatro unidades adquiridas a la Royal Norwegian Air Force (RNAF). Tal como señaláramos en su momento en nuestras redes, el primer ejemplar en llegar sería un P-3C UIP Update III, cuya fecha de arribo, se estipulaba entre el 15 y 17 de diciembre 2023. Sin embargo, se produjeron retrasos en el proceso debido al cambio de autoridades nacionales.
Según nos informa la Armada Argentina; con el P-3C Orión UIP Update III (ex 3299 ‘Ulabrand’) rematriculado para la A.R.A como 6-P-57 -primer ejemplar en venir-, aún no se iniciaron los vuelos de prueba. No obstante, los pilotos junto a la tripulación ya finalizaron la etapa correspondiente a simulador y actualmente comenzaron a familiarizarse con el avión.
En tanto, en el aspecto económico; en su momento la Armada giró al BCRA un monto de USD 10.000.000 para ser enviado a los noruegos. Mientras que se esperaba que, entre ayer y hoy, el Ministerio de Economía libere el resto del pago acordado para esta etapa. Concretada la formalidad, comenzarán los vuelos de prueba y adaptación para su posterior traslado a nuestra Nación.
Cabe recordar que, el ejemplar P-3C (3299 ‘Ulabrand’) fue el último dado de baja por la RNAF, a finales de julio 2023, y luego enviado a Estados Unidos (Davis-Monthan Base), donde se lo sometió a un proceso de mantenimiento.
Al momento de su arribo nos extenderemos sobre la incorporación
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A finales de septiembre expresamos; «tal despliegue de apatía, va directamente en contra de la promesa de gestión esgrimida por la administración en curso; referida a la incorporación de un Sistema de Armas de 4° Generación. Dado que, anteponer visiones parcializadas por parte del MinDef, a la par de las reiteradas excusas, basadas en sucesión de eventos, ceremonias o visitas protocolares etc. Por parte del Ministerio de Relaciones Exteriores, lisa y llanamente, impone un absoluto freno al Proceso de Selección del Caza para la FAA.»
Además señalamos ; «anteponiéndonos a cualquier argumentación que surgiere, en aras de disimular el desgano demostrado por el poder político; es una obligación ciudadana de nuestra parte señalar que, para cualquiera de los dos paquetes ofertados (sea FC-1C ó F-16MLU). Los montos involucrados, son insignificantes en términos destinados a la Defensa.»
Por ahí dicen; «el camino al infierno está pavimentado con buenas intenciones»; pues bien, este no es el caso. Dado que la administración del presidente Alberto Fernández y su último ministro de defensa Jorge Taiana, lo único que demostraron fue una desidia total y absoluta, a la hora de proveer un Caza de 4° Generación, mediante el cual, al menos mantener a nuestros pilotos entrenados en sistemas y armamentos actuales. Al tiempo de ejercer una mínima disuasión. Oportunidades tuvieron, no quisieron y es justo denunciarlo.
Sepa disculpar el enfado que nos invade, estimado lector, al ver como muy probablemente se esfume otra posibilidad de equipamiento, por culpa de la inoperancia de nuestros funcionarios. Quienes lejos de pensar en el país, viven inmersos en la mediocridad y falta de visión estratégica.
En los últimos años, se analizaron los Mirage F-1 jordanos en 2009, luego los Mirage F-1M españoles en 2010, y en este caso a punto de firmar en 2011. En 2015 se estuvo a punto de firmar por los Kfir israelíes. En 2019, por el FA-50 coreano, aunque cuando el fabricante se dispuso a conformar el armado logístico, actuó el embargo inglés. Luego, en 2022 se tuvo todo listo para poder firman por el FC-1C Thunder. En tanto, por los F-16 AM/BM daneses, pudo haberse firmado en estos últimos meses de 2023.
Sobre F-16 AM/BM daneses y donde estamos parados hoy
En su momento alertamos que, las propuestas presentadas por los tres oferentes tenían fecha de caducidad. Añadiendo que en el caso de los F-16 AM/BM, eran varias Fuerzas Aéreas que se encontraban en «lista de espera». También mencionábamos las frecuentes visitas de diversas comisiones danesas, en procura de lograr una firma.
En este sentido, cabe aclarar que las decisiones sobre la eventual operación de compra por los Viper, básicamente pasan por el gobierno de los Estados Unidos y no por el Reino de Dinamarca. Puesto que, mas allá de la pertenencia de los Cazas, dicha nación no puede destinarlos a un tercer usuario, ni vender sus partes, sin el consiguiente permiso de los norteamericanos.
Al respecto, absolutamente todos los términos referidos a la negociación por la probable incorporación de los Viper se encuentran totalmente tratados y concluidos.
Cabe destacar que la Fuerza Aérea Argentina, ya formalizó ante el Gobierno, que la oferta que se ajusta a los requerimientos del Arma, recae sobre los F-16 AM/BM daneses junto al paquete de servicios, equipos, armamento y modernizaciones previstas por la parte estadounidense. Al tiempo que sigue trabajando sobre los temas inherentes a la posible incorporación.
Por su parte, fue el propio jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Xavier Julián Isaac, quien hasta aquí logró se espere una decisión gubernamental, dado el proceso eleccionario. Incluso, se contemple el tiempo hasta la asunción de las nuevas autoridades.
Es decir, aún se está a tiempo de no perder la oferta estadounidense-danesa. No obstante, no hay márgenes de espera y dubitaciones de tipo potus saliente & ficus entrante.
De no lograrse la incorporación de los Viper, el efecto que causará en la FAA, no se limitará en esta oportunidad a una nueva frustración, sino que impactará directamente en su componente humano a nivel profesional. En tanto, como Fuerza Armada de la Nación, quedará relegada a una suerte de guardia nacional, reducida a aeronaves de entrenamiento y de transporte. Muy lejos de lo que supo ser en 1982 y del legado de la sangre derramada por nuestros héroes.
Seguiremos informando.
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En febrero 2023, manifestábamos en nuestras redes, comentarios sobre la «aventurada» compra de los Super Etendard Modernisés (SEM) – por su status- y su complicado panorama logístico, signado por obsolescencias y vetos. Tal es así en diciembre 2022, nos propusimos hacer un seguimiento, al tiempo de investigar con mayor profundidad. Siendo siempre nuestro deseo, que si fuera responsablemente viable, vuelvan al estado operativo.
La consigna propuesta se sentó, en el objetivo absoluto de no caer en la irresponsabilidad de generar falsas expectativas, menos aún «vender» una suerte de «estrella de la muerte». Tal como las emprendidas por ciertos vendedores de humo, recreando a través de fantasías spotter, al SEM portando misiles absolutamente «muertos» desde hace décadas, al tiempo de reclamar una suerte de resurrección por «decreto».
Los Sistemas de Armas se sientan en capacidad profesional, calificaciones, homologaciones, certificaciones, previsibilidad logística, y sostenimiento de ciclo de vida.
Si bien disponíamos del ARREGLO TECNICO RELATIVO A LA TRANSFERENCIA DE AERONAVES SUPER ETENDARD MODERNIZADOS A FAVOR DE LA ARMADA ARGENTINA (1) desde el momento de la firma del acuerdo (18/12/2017), donde los franceses señalaban repetida y claramente que la aeronaves no se encontraban en condición de vuelo. Al tiempo de señalar que; la parte Argentina reconocía que, en el momento de la entrega, estas aeronaves no estaban en condiciones de vuelo. Y si este no fuera suficiente reaseguro, Argentina tuvo que renunciar a cualquier acción o procedimiento judicial contra la Parte francesa respecto a cualquier defecto o vicio oculto de los Materiales transferidos. «En el estado en el que se encuentran» reza el acuerdo.
(1) Ver Anexo en el link.
Lo cierto es que, hasta el Informe de Auditoría IF-2022-12758871-APN-GCSI#SIGEN realizada por la SIGEN publicado en enero 2022, era muy poco lo que se conocía sobre la operación y la traza de los intentos por recuperar el Sistema de Armas.
Dicha auditoria revela que la Dirección del Material Aeronaval (DIMA) alertó claramente al respecto:
«El Informe Técnico THO Nº 2/17 de fecha 19 de julio de 2017 de la Dirección del Material Aeronaval (DIMA), cuyo objeto ha sido “informar resultados, conclusiones y recomendar acciones, respecto y en función del estado potencial y disponibilidad del sostén logístico integral, (asistencia técnica, capacitación, repuestos, insumos, servicio de mantenimiento), de las aeronaves y componentes ofrecidos como cesión onerosa por la MARINA NACIONAL FRANCESA (MNF), de modo de asegurar su uso por un lapso de 5/6 años a un régimen de 400 HV (horas de vuelo), concluye con recomendaciones, las cuales no han sido tomadas en consideración por parte de la propia Fuerza.
En su punto 6.4 expresaba claramente que en las condiciones en que se ofrecían las aeronaves, éstas no se encontraban en condiciones de volar de inmediato, requiriendo la ejecución de inspecciones para su puesta en servicio.
Además sería necesaria la obtención de la pirotecnia de asiento y cabina, más la recorrida e
inspección del sistema de oxígeno y asientos eyectables que se encontraban vencidos, para los cuales no se tenía capacidad en los Talleres de la Armada. En ese sentido, en su punto 7.1 recomendaba la cotización inmediata de los componentes críticos de pirotecnia, sistema de oxígeno y asiento eyectable, considerando no recomendable el retiro de las aeronaves sin estos elementos críticos».
«Recomendando, la Dirección del Material Aeronaval (DIMA) de manera muy clara, no cerrar la adquisición sin antes obtener un compromiso formal de estas empresas, siendo conveniente que en el mismo se detallen los materiales, servicios, costos y duración del sostén logístico verbalmente ofrecido.»
Los buenos de los franceses
Por entonces, los franceses afirmaban que; «las empresas SAFRAN y SECAMIC han indicado que no existirían inconvenientes en el sostén de la pirotecnia, sistema de oxígeno y asiento eyectable, como tampoco en el diseño de una inspección que permita volar el remanente horario de las aeronaves»
Lamentablemente, el tiempo demostró que los franceses lisa y llanamente mintieron. Lo cierto es que desde diciembre de 2019 a la fecha, en dos instancias diferentes, se ha bregado por recuperar los SEM. (Ver abajo capturas del IF-2022-12758871-APN-GCSI#SIGEN)
Cerrando para nuestro raconto con la IF-2022-12758871-APN-GCSI#SIGEN; la auditoría extiende una recomendación al Ministerio junto con la ARA, de analizar las distintas alternativas posibles tendientes a poner operativas las aeronaves adquiridas a Francia, y ejecutar aquella que resulte más conveniente, de modo tal que la adquisición realizada pueda ser utilizada para el fin previsto y no se convierta en un gasto relevante inútil.
Tal es así que el año pasado (2022), se entablaron conversaciones con la empresa estadounidense Task Aeroespace. Quien ya solucionó similar problemática de los asientos SCAPAC los OA4-AR de la Fuerza Aérea Argentina, además de brindar las capacitaciones necesarias para que el Área Material Rio Cuarto (AMRIV) realice el mantenimiento completo del asiento en Las Higueras. No obstante, la situación es diferente a las de los SEM, puesto que en función de la escala, los estadounidenses crearon por motus propio, una línea de negocios pensada en las flotas de Northrop F-5 y Douglas A-4 a nivel mundial.
Las charlas iniciales con Task abarcaban únicamente el sistema de eyección, sin embargo con el tiempo las cosas fueron mutando hacia una compulsa entre Task y SECAMIC. Ahora sobre una propuesta sobre todos los críticos en general. En base estas ofertas, la ARA analizaría en función del monto presentado y las horas remanentes de las células, de manera de determinar cuantas de ellas podrían ser recuperadas. Al menos hasta finales de febrero 2023, el estado mayor de la Armada tenía esperanzas de recuperar gradualmente los 5 SEM y 2 SUE. Sin embargo, las cosas no evolucionaron en ese sentido.
Por su parte, el Ministerio de Defensa (MinDef), realizó las siguientes gestiones:
El 5/7/22 el ministro Jorge Taiana se reunió con su par francés Sebastien Lecornu donde le manifestó la necesidad de encontrar una solución al asunto de los repuestos por los SEM.
El 28/11/22 el ministro Jorge Taiana recibió en el ministerio a la embajadora de Francia, Claudia Scherer Effosse donde también abordaron la necesidad de encontrar una solución al asunto.
El 10/3/23 el Secretario Asuntos Internacionales para la Defensa (SAID) Francisco Cafiero se reunió con el Agregado de Defensa Francés (AD) donde volvió a plantear el asunto, el que estaba esperando respuesta de la Dirección General de Armamentos de Francia.
El 30/3/23 el SAID Cafiero mantuvo en Francia el XII Diálogo Estratégico Franco- Argentino y en ese marco se reunió con Díaz de Tuesta donde le manifestó que no resolver este asunto es un problema muy grande para la cooperación bilateral en materia de defensa y volvió a solicitar que Francia haga todas las gestiones pertinentes, especialmente ante el RUGB, para levantar las restricciones del veto inglés y ayudar a conseguir los repuestos para que los SEM puedan ser operados por la ARA.
El 23/4/23 el SAID Cafiero recibió nuevamente al AD de Francia donde este le entregó en mano la carta firmada por el Director de desarrollo internacional de la DGA,
Gael Díaz de Tuesta, con la negativa de Francia de conseguir los repuestos requeridos por Argentina para operar los SEM.
Que lamentablemente concluyeron en esta misiva:
En síntesis, tras la carta oficial; el gobierno francés se desentendió del tema, mientras que el conglomerado industrial francés, el cual inicialmente afirmaba estar en condiciones de darle soporte a los críticos del SEM, ahora saludaba de lejos con un: «Bien gracias y que Dieu t’aide mon ami!»
En tanto, la propuesta de la estadounidense Task Aeroespace, planteaba en el primer semestre de este año (2023); el pago de 1 millón de dólares estadounidenses, solo por venir a inspeccionar las células y determinar si era posible algún tipo de intervención. Y en caso de considerarla viable, solicitaba un monto inicial estimado en 55 millones de dólares para los 5 SEM. Es decir unos 11,2 millones por aeronave (cifra incluso, abierta ante posibles eventualidades). Más allá de las razones que Task fundamentaba, el monto, que recordemos es era un estimativo inicial, no justificaba la inversión para aeronaves con una expectativa en HV tan bajas. Y que en el mejor de los casos, en procura de «estirar» su operatividad, nunca habría 4/5 SEM en estado operativo juntos.
Capturas del IF-2022-12758871-APN-GCSI#SIGEN puntal SEM
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Fuentes cercanas a Full Aviación nos adelantan que, esta semana la Fuerza Aérea Argentina firmará los contratos correspondientes, por la adquisición de dos aeronaves Embraer 140 y un Boeing 737-700 en versión transporte de pasajeros. Según pudimos constatar, para este último, se prevé licitar en 2024 la conversión a Quick Change.
Ampliaremos
