Foto: Cortesía FAdeA - El IA-63 Pampa E-811 (próximo A-711), corresponde a los ejemplares de la primera serie. No volaba desde 2007.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
El pasado martes 31 de octubre de 2023, realizó su primer vuelo de Ensayos y Comprobación Funcional, el IA-63 Pampa Av 1016 E-811 (muy pronto A-711), tras recibir un proceso integral de Mantenimiento Mayor, Remotorización y Modernización al estándar Pampa III Bloque 2, por parte de la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA). El ejemplar E-811 no volaba desde 2007 y es el segundo recuperado de una serie de tres unidades.
Tal como señalamos desde su comienzo; el Programa de Modernización, comprende la intervención de 3 aeronaves IA-63 Pampa II al estándar III. Aplicándose, un proceso de Inspección por prolongado estacionamiento, Inspección Mayor de 1200 hs, Proceso de remotorización, Modernización estándar Pampa III Bloque 2, sobre las aeronaves de la primera serie de fabricación (Lote I), que por diversos motivos quedaron fuera de servicio hace varios años (las tres aeronaves dejaron de volar en en 2007).
Foto: Cortesía FAdeA
Inicialmente se intervino ejemplar Av 1014 numeral E-809 (hoy A-709), este ya entregado. Actualmente, se encuentra en fase final el ejemplar Av 1016 numeral E-811; mientras que, en paralelo se trabaja en el ejemplar Av 1017 numeral E-812, todos ellos construidos en la década del ’80.
Respecto al numeral E-811, este realizo ensayos en plataforma; luego de este primer hito, dio inicio de campaña de ensayos de vuelo, ingresándose así en la etapa final del múltiple proceso, para su posterior entrega a la Fuerza Aérea Argentina.
Foto: Cortesía de FAdeA
Como mencionáramos más arriba al E-811 le reasignarán una nueva matricula, puntualmente la A-711, y la aeronave será destinada a la X Brigada Aérea de Rio Gallegos «Los Guerreros del Hielo», donde reforzará la dotación actual. Previo paso por el Área Material Río Cuarto (AMRIV), donde el personal de la Unidad de Mantenimiento Mayor le instalará el POD ventral que porta el cañón de 30 mm GIAT 553.
El POD ventral del IA-63 Pampa III Bloque 2, porta un cañón de 30 mm GIAT 553 con 145 disparos. Fueron comprados con el objetivo de reemplazar a los Colt Mk 12 de los Cazas A-4B/C sobrevivientes del conflicto por las Malvinas. Luego de una campaña de ensayos, se concluyó en que los 553 generaban grandes ciclos de fatiga sobre la estructura de los Skyhawk y se desechó la iniciativa. Los GIAT 553 se diferencian visualmente de los DEFA, de los viejos Mirage, por su campana de recuperación de gases en el extremo del tubo.
Trabajos Realizados
Sin ánimo de caer en «refritos» porque si, consideramos las intervenciones realizadas sobre los numerales E-809, E-811 y E-812, dignas de remarcarse, dado el potencial de estas células y nuestras capacidades industriales. Por tal motivo, las volvemos a recordar a continuación.
Inspección por prolongado estacionamiento, comprende de un completo proceso control y restauración, donde hay que chequear todos los sistemas principales del avión (circuito hidráulico, circuito eléctrico, sistemas de control etc), aplicar todos los boletines de servicio vencidos por tiempo, generar una nueva planificación logística (tal como una aeronave nueva en proceso de montaje) y disponer de toda la documentación de la aeronave al día. A eso sumarle, la aplicación de ensayos no destructivos sobre la estructura para chequear el estado de la célula, al tiempo observar de manera analítica si se produjo corrosión sobre la misma.
Recorrida de 1200 hs, es una inspección mayor, particular de cada ejemplar, es decir; no todas las aeronaves «tardan» el mismo tiempo en acumular cierta cantidad de horas de servicio, esto depende de la Unidad donde operan, del tipo de misión que cumplen y las comisiones que le asigne la comandancia. De esas condiciones señaladas dependerá la cantidad de boletines de servicio a aplicar, por ende, el tiempo que demandará la inspección estará directamente ligado la cantidad de tareas a realizar (la media para aeronave que no haya dejado de estar operativa, por tiempo prolongado, es de entre 4 y 6 meses)
Proceso de remotorización, consiste en la instalación de partes estructurales nuevas sobre la estructura primigenia del IA-63, en función de recibir el nuevo motor Honeywell TFE 731-40-2N. Si bien los anclajes del motor son los mismos, se fabrican nuevos pernos de sujeción de alta resistencia, en tanto el anillo y el conjunto tobera fría, son de nuevo diseño. En este punto debemos recordar que no todo es tan sencillo; por dar un ejemplo: el anillo que une la tobera fría al fuselaje, parte de un cilindro forjado del cual se obtienen 3 piezas, siendo que el mecanizado del mismo requiere de gran precisión (en su momento hubo que aplicar una rigurosa actualización y revisión de procesos, para lograr la manufactura de esas piezas). Por último se integran soportes, cajas y arneses eléctricos, mangueras y cañerías diversas, también de nuevo diseño.
Modernización estándar Pampa III, comprende la eliminación de las cajas kratos de conversión, integración de una nueva Mision Computer, adopción de nuevas pantallas de presentación de 5 x 7” MDF (Multi-Function Displays) y nuevo HUD, todos de la firma Elbit. Además la adopción del módulo EDTU (Embedded Datalink Training Unit), junto la interfase de conexión correspondiente y dos antenas (Bloque 2). En tanto, a nivel estructural requiere de la fabricación varios de kits de integración menores compuestos por catorce piezas en chapa conformada y en duraluminio mecanizado. Además de incorporar por completo el Plan de Reemplazo de Obsolescencias.
Mas allá de las esperanzas puestas en la pronta incorporación de un caza de 4° Generación, y aún con las limitaciones propias de una aeronave de su tipo; el IA-63 Pampa se ha convertido en el caballito de batalla de la Fuerza Aérea Argentina. Gracias al producto cordobés, tres Brigadas mantienen su capacidad operacional a pleno y sus los procesos de formación, al tiempo de reafirmar presencia soberana armada, en nuestro entrañable Sur argentino.Foto: Seba Suarez – Internamente, en Full Aviación, llamamos al IA-63 Pampa «El Federal». Dado que es la aeronave con mayor presencia a lo largo y ancho de nuestra Gran Argentina.
Más allá de la retórica ministerial y su ambiguo discurso, la Fuerza Aérea Argentina concluyó hace meses, que la mejor propuesta para incorporar una aeronave de 4° generación a sus filas, es el Caza polivalente F-16 Fighting Falcon.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
A esta altura del partido, y aunque no se exprese oficialmente, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) hace meses que ha elegido al S.Arm F-16 Figthing Falcon, como el Caza de 4° generación a incorporar. Por ende, desde este humilde espacio, no andaremos con rodeos, procediendo a remarcar información vertida aquí sobre los Viper daneses, al tiempo de aportar datos inéditos sobre los mismos
Un Vintage no tan Vintage
El nivel de mano de obra, aplicado por la RDAF en el Mantenimiento de sus medios, es destacable por sobre otras Fuerza Aéreas- Imagen de hace apenas unas semanas: el numeral ET197 luego de cumplir con una inspección periódica
El adjetivo vintage, entre algunas de sus interpretaciones, se emplea para denominar algo perteneciente a una época pasada que, a pesar de ser antiguo, no puede calificárselo como una antigüedad. Tal vez, tras cientos de horas de investigación, de atravesar varios niveles de información y de desprenderse de prejuicios, el lector confirme la regla que reza: «no hay aviones viejos, sino los hay bien mantenidos y mal mantenidos».
El caso es que los F-16 AM/BM Block 15 de la Royal Danish Air Force (RDAF), no solo se encuentran excelentemente mantenidos, sino que su nivel de equipamiento se encuentra a la altura de los requerimientos de la FAA (1).
Imagen actual. Otro ejemplo del estado de los Viper daneses. Ala Block 52, Have Glass RAM (Radar Absorbent Material)
Aspecto Estructural
Mas allá de los diversos up-grades + modificaciones aplicados a los F-16 del Programa europeo (Multinational Fighter Program -MNFP). Debemos señalar que en línea de tiempo, el update de los Viper dinamarqueses, se encuentra atravesado por los programas: Pre Falcon UP (de 1985 a 1992 aprox), Falcon UP ( de 1993 a 2003 aprox) y solapado a este ultimo; el Falcon Star (de 2002 a 2015 aprox).
En tanto, en 2014 los daneses implementan tres nuevos subprogramas: uno enfocado al sostenimiento de vida útil, otro para el estudio del update del conjunto alar, y en función de la viabilidad de este último, diagramar el proceso reparación/modernización o reemplazo del conjunto alar dentro de un estándar superador.
En 2016, la empresa holandesa NLR realizó un estudio de ensayos estáticos y de durabilidad, que contribuyo a planificar la aplicación de un Service Life Extension Program (SLEP) puntual y especifico. Mediante el cual, los ejemplares daneses pudieran llegar a las 8000 hs, con las aeronaves a 100% de sus capacidades, sin sobresalto alguno.
(U.S. Air Force photo/Staff Sgt. Brian Ferguson) Imagen ilustrativa – Fijación ala /fuselaje.
Dicho proceso SLEP comenzó en 2016, con la intervención de las estructuras por parte de la empresa belga SABCA (Société anonyme belge de Constructions Aéronautiques). En 2018 se inician los trabajos de intervención en los conjuntos alares, adoptando el estándar Block 52+. Paralelamente a estos trabajos, se aplicaban las intervenciones de Depot, concluyendo las últimas entregas durante el transcurso de 2022.
Foto: RDAF
En resumen; los trabajos realizados en el proceso SLEP 2016-2022 sobre los F-16 Block 15 de la RDAF comprendieron; reemplazo del 90% de los cableados y arneses asociados, nuevos mux wire y todos los Paneles Mux etc. Modificación en los trenes de aterrizaje, overhaull de estaciones de pozos y mamparos (a) asociados. Reemplazo de los Canopy sill Longerom -esto no es menor- por conjuntos nuevos, rediseñados de LM.
(a) en Ingles Bulkhead.
En cuanto al fuselaje central – históricamente uno de los puntos de permanente seguimiento y evolución del Viper como sistema – se reemplazaron mamparos y cuadernas, junto a cajones de ala. Donde se aplicaron kits principales, con elementos reforzados sobre los conjuntos en buen estado. Y en otros casos reemplazo completo del por elementos nuevos, bajo estandarización a B.52+(b).
En el caso de las alas se procedió con el mismo criterio, overholeando con nuevos subconjuntos, mediante cambio piezas primarias y principales de nuevo diseño – en las plantas alares que en los estudios presentaban buen estado general- En otros casos reemplazando directamente por alas nuevas. Por su parte, todos los flaperones son nuevos, las tomas de los pilones externos fueron encamisadas a nuevo. Se reemplazaron completamente en sistema actuadores y asociados, entre otros cientos de ítems estructurales.
A todos los F-16 Block 15 daneses se les reemplazó íntegramente los Leading Edge Flap Drive Sistem (LEFDS).
(b) Block 52+
# Vale decir que, tanto las alas de los F-16 daneses, como su fuselaje central y zonas estructurales criticas, en la medida que ingresaban en Intervalo Mayor de Mantenimiento, entre 2016 hasta mediados de 2022, recibieron todos los elementos estructurales al estándar Block 52+, sea a través de subconjuntos por overhaull o conjuntos completos, por recambio, asegurando un pleno funcionamiento del S.Arm, por el resto de su ciclo de vida útil remanente (2).
Un detalle visual que denota el update aplicado entre 2016-2022 sobre los F-16 AM/BM Block 15 daneses. Y que caracteriza a las nuevas alas (Black 52, consiste en la adopción de antenas de Radar Warning Receiver (RWR), instaladas en sendos leading– edge flaps (ver borde de ataque)
Sistema Propulsivo
Originalmente, los F-16 A/B del MNFP europeo, se dotaron con el motor Pratt & Whitney F100 PW200. A partir de 1986 las naciones involucradas en el programa comenzaron a actualizarlos, aplicando sobre los primigenios PW200 kits modulares, elevándolos al nuevo estándar de fabricación Pratt & Whitney F100 PW220E. Esta intervención proporcionó mayor empuje y fiabilidad al sistema propulsivo.
Pratt & Whitney F100 PW220E – Normal +15.000 libras de empuje, +24.000 libras de empuje con postquemador.
En lo que respecta al paquete que acompaña a los 24 ejemplares F-16 AM/BM para Argentina; este se compone de un número importante de motores de extras, acompañado de gran cantidad de repuestos, de manera de cubrir el ciclo de vida estipulado. Mientras que para el mantenimiento de los diferentes módulos de la planta propulsora, se prevé contratar a Pratt & Whitney. En tanto, se estudia instalar un banco de pruebas de motores en Tandil, al tiempo de contemplar opciones con la industria nacional.
(c) 16 Monoplazas + 8 Biplazas.
Cabe recordar que, en términos generales, la incorporación trae consigo diversos contratos de soporte logístico con Lockheed Martin, como ser: Contractor Engineer Technical Services (CETS), Technical Coordination Group (TCG), International Engine Management Program (IEMP) -con la parte estadounidenses.
En tanto, una amplia cantidad de misiles y armamento inteligente de ejercicio, dos tipos de simuladores de vuelo, bancos de ensayo de todo tipo, utillajes, con los cuales atender a los cazas equipo de apoyo en tierra (GROUND SUPPORT EQUIPMENT-GSE), entre un enorme bagaje de misceláneos y repuestos -con la parte dinamarquesa –
Sistemas
En este apartado, creemos que las imágenes hablan más que mil palabras:
Los F-16 MLU daneses vendrán con los mismos elementos y sistemas principales que utilizan en la actualidad; como ser: los sistemas Compact Jamming System (CJS), Pylon Integrated Dispensing System Plus (PIDS+) y Electronic Combat Integrated Pylon System Plus (ECIPS+). Los cuales fueron diseñados para funcionar con el sistema de gestión de guerra electrónica AN/ALQ-213. Además de JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System), Pod AN/AAQ-28 LITENING G 4, entre otros sistemas específicos.
Respecto al cockpit Block 52 que cuentan los Viper danish y sistemas, se cuenta con la aprobación estadounidense para una modernización de la misma, cuando Argentina lo decida, en dirección a bloques más modernos.
Foto: RDAF – Cockpit puesto trasero F-16 danés – La opción de modernización comprende reemplazo por nuevos sistemas de presentación, más el agregado de una tercera pantalla central de mayor dimensión etc.
Como mencionáramos en una entrega anterior; durante el transcurso de las negociaciones, se observó que el remanente de horas de las células seleccionadas, junto al nivel actualización del SArm, era mucho más auspicioso del que se esperaba. Dado que se constató un remante de horas para 20 años de operación – según nuestros estándares –. En tanto, los Tapes aplicados en los Block 15, superan holgadamente al 6.5 que aparece en la web. Cabe agregar que estos se renuevan cada 2 años, y cada Fuerza Aérea del «club» puede adoptarlos o no, de allí que no hay una reglas fija ni uniforme (mix). Solo decir que la RDAF siempre se mantuvo en sintonía estándares de los F-16 de la USAF.
«A buen entendedor, pocas palabras»
Conclusiones
Por estos días, se encuentra nuevamente una nueva comisión danesa en nuestro país. Esta es la sexta venida desde que se entablaron las negociaciones con el reino de Dinamarca. En particular, la citada, es la primera luego de la aprobación del proceso TPT (third-party transfer) por parte del Congreso estadounidense.
Por lo pronto, nos consta que existe un acuerdo de caballeros en mantener un «stand by» hasta poco más, pasadas las elecciones.
Mientras tanto, este ministerio de Defensa mantiene criterios contrapuestos; por un lado no escatima elogios para con los P-3 Orión recientemente adquiridos, siendo estos más antiguos que los Viper (y de origen estadounidense), y por otro lado, demuestra un nivel de prejuicio evidente por los F-16 daneses .
Simple estimado lector, o el gobierno argentino se pone los «pantalones largos» y se involucra de una vez por todas, o nuevamente nos quedamos con las manos vacías.
# En una próxima entrega develaremos más detalles sobre este S.Arm
Ejemplar ET 197, la semana pasada, luego de una inspección periódica. «Viejos son los trapos!»
(1) Suerte de Aclaratoria – Probablemente nadie en Argentina haya dedicado las cientos de horas que FULL AVIACIÓN le dedico a investigar a los F-16 AM/BM daneses, de hecho hemos adelantado desde la oferta primigenia por los Cazas, los entretelones, detalles exclusivos hasta a la autorización del TPT (third-party transfer) – una semana antes en este caso – por parte del Congreso estadounidense.
En rigor de la verdad, nuestros 3 análisis de entre febrero a marzo 2022, se basaban en información disponible en documentación oficial estadounidense, registros históricos etc. No obstante era muy poca la información disponible, expresada por Royal Danish Air Force (RDAF), aunque nunca nos atamos a los clásicos sitios de internet por la infinidad de errores que presentan en el estudio «fino» del tema. Cabe agregar que, por entonces, ni la propia Fuerza Aérea disponía más que de algunos dossiers sobre la flota ofrecida.
Con el correr del tiempo, todo aquel que aprecia leernos en detalle, progresivamente fue accediendo a mayor información plasmada en nuestro sitio. Mientras que, una a una nuestras afirmaciones, con el pasar del tiempo, se iban convirtiendo en data dura. Precisamente, debemos ser quienes deconstruyamos algunos puntos referente al estado estructural de los Viper daneses. Así retomar desde 2014 a la actualidad, en lo referente a su célula. Pues, nobleza obliga, hasta allí apreciábamos que era su talón de Aquiles.
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(2) Cuando se desarrolló la versión Block 52 +, esta se benefició del historial reunido con 20 años de experiencia operativa, del historial de los ensayos estáticos y ensayos de durabilidad, de la experiencia en análisis estructural de las versiones anteriores del F-16. Del uso sin precedentes de métodos de análisis estructural correlacionado, el cual resultó en eficiencias (programáticas, técnicas y costos). Aprovechamiento de los resultados de las tareas de mantenimiento anteriores del F-16 ASIP (Aircraft Structural Integrity Program). Logrando áreas adecuadas para cumplir con los requisitos de vida útil
Las mejoras en el F -16 Block 52 +, fueron: Cambio de material de larguero BL 19. Aumento del espesor de las bridas del marco de soporte del dosel. Uso del sistema de sujeción ForceTec en la parte superior central del fuselaje (eliminando los orificios para remaches). Mejoras en la inspección en mamparo de ala y aplicación de Proceso de Expansión en Frío. Mayor grosor de piezas primarias del ala y en el alma de mamparos asociados. Cambio de material de mamparo superior FS 479. Aumento del grosor del larguero del ala. Mejoras en la inspección de accesorios de fijación del ala inferior. Aumento del grosor del larguero de cola vertical. Aumento de grosor en el material de la estructura de la viga de la quilla de la línea central. Rediseño reforzando el fuselaje de popa entre otras.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
La imagen responde a una libre interpretación del autor del presente - Inspirado en el Weapons School de la USAF, el curso plantea el desafío de formar profesionales con conocimientos y aptitudes especiales; para que a su vez, estos guíen y estandaricen el entrenamiento en los diferentes escuadrones (Líderes Tácticos).
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Es un secreto a voces que, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) da por descontada una pronta incorporación de un nuevo Sistema de Armas (SArm) junto al ingreso de armamentos y equipos, para sus diferentes medios aéreos. Tal es así que, con motivo del Ejercicio Integrador Fenix, se dio el puntapié inicial la implementación del Curso Avanzado de Tácticas y Armas (CATA).
Con motivo del Ejercicio Fénix, que se realizó las semana pasada en la V Brigada Aérea Villa Reynolds – San Luis -, el comando de Adiestramiento y Alistamiento aprovechó la ocasión dando inicio a la implementación de este nuevo Curso.
Si bien se aprovechó el Ejercicio Integrador Fenix para lanzar el CATA. La FAA apunta a
El objetivo principal centra en que, en un periodo de tiempo razonable, se pueda capacitar al personal de Oficiales, Subalternos, Aviadores Militares e Integrantes de Escuadrones de Caza, en la metodología, tácticas y técnicas de empleo de armamentos avanzados. A fin que estos, adquieran las herramientas necesarias, para desempeñarse eficientemente en la planificación y ejecución de Operaciones Aéreas Ofensivas y Defensivas, en un ambiente operacional hostil.
Sea cual fuere el Caza que Argentina incorpore, este requerirá si y sólo si, de un verdadero seteo intelectual, además de la infraestructura necesaria para operarlo.
En esta instancia inicial, el CATA consistió en la ejecución de un patrón de formación superior de tres semanas de duración, enfocado al personal que ya tiene la calificación avanzada de vuelo, y las aptitudes para generar una evolución, dentro de los procedimientos habituales. Apostando a lograr un grupo de asesores expertos y resolutivos de problemas tácticos; los cuales lideren la planificación de misiones, permitiendo integrar las capacidades de todos los SArm y medios de la Fuerza Aérea.
Tal es así que, la Fase I fue impartida por oficiales de la Fuerza Aérea que operaron en Italia, España y Estados Unidos. Entre ellos, especialistas en guerra electrónica, inteligencia táctica, defensa antiaérea misilística. También se contó con el aporte de un oficial de la USAF, piloto de F-15E, que actualmente se desempeña como instructor en la Escuela de Caza en la IV Brigada Aérea Mendoza (CEPAC).
En principio, el curso se dictó para oficiales con experiencia en los diferentes Sistemas de Armas de la Fuerza Aérea. Consistiendo de una etapa teórica, que incluyó la estandarización de metodologías de planeamiento, tácticas de armamento aéreo avanzado y ejecución de operaciones aéreas en ambientes operacionales complejos.
Posteriormente se procedió a una etapa práctica, que consistió en liderar la planificación de operaciones aire-tierra, aire–aire y ejecutar misiones COMAO (Composite Air Operations) como comandantes de misión.
Aún en su inicio, el Curso en su Fase I, es en sí mismo es un generador de sinergias, dado que cada «nuevo líder táctico» volcará los conceptos adquiridos en su propia unidad, al tiempo que desarrollará tácticas diferentes, modos de empleo y doctrinas. Siendo que, luego, estos líderes aportaran al común los resultados. Incrementando así, la “sustancia” propia de nuestra Fuerza Aérea. Es decir el CATA no es un simple curso, sino un multiplicador, en infinidad de sentidos y direcciones
Concluida esta primera Fase I, se logró generar conciencia y capacitar profesores de manera de comenzar a trabajar en la Fase II. Esta, constará de un periodo de ocho semanas de duración, e irá abriendo el abanico de formación al resto de los escalafones del Arma, consolidando la estructura del Curso (profesores capacitados, misiones sintéticas, misiones reales, entre otros). Por último, se avanzará a la Fase III (final) del Curso Avanzado de Tácticas y Armas (CATA), donde ya se contará con un Centro de Tácticas y Estandarización constituido, en el cual se transitarán doce semanas de capacitación de elite .
Por último, bajo el lema de: «ser humilde, accesible y creíble»; el Curso Avanzado de Tácticas y Armas, va en el sentido de imponer un necesario y mandatorio cambio conceptual a nivel institución.
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Cuando la actual Jefatura de la FAA tomó nota de esta realidad, actuó sin dudarlo. Por dicha acción recibió críticas de ciertos sectores y acusaciones de todo tipo, esgrimiendo que era una "maniobra" para quitarles el predio a sus beneficiarios (por el personal subalterno). Hubo demandas judiciales, e incluso el propio Brig. Isaac recibió amenazas anónimas. Véase cómo quedó el predio y para quienes. Bajo el amparo de la EMGFAA.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.
Estas son las cosas que «no garpan» y de las que los autodenominados «especialistas» ni se fijan. De hecho las ignoran de manera sistemática, porque «no vende». Sin embargo, acciones como estas, ponen claro sobre oscuro, de cuando existe capacidad y vocación de gestión, a cuando directamente la misma, brilla por su ausencia.
Refiere a la inauguración de la recuperación y puesta en valor del Casino de Suboficiales del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, en la zona de Retiro.
A modo informativo, los Círculos pueden o no depender de un Arma. El Ejército y la Armada tienen sus Círculos independizados y funcionan autónomos, por fuera de la Fuerza. Aún así, tienen cierta relación, pero no son orgánicos de las mismas.
En la FAA el Círculo de Oficiales se mantiene orgánico dependiendo de la Fuerza. Mientras que los Círculos de Suboficiales se hicieron autónomos, de manera que hay que pagar por separado para asociarse, y así funcionan en todo el país.
En su momento, la FAA le cedió en la zona de Retiro al Círculo de Suboficiales, un predio propio, en carácter de comodato. El cual usaron durante casi 20 años cobrando cuota, dejando caer las instalaciones, realizando operaciones en negro entre otros desmanejos. Sin contar que «le cobraban hasta el aire que respiraban a los socios».
A comienzos de la actual gestión del Arma, y en vista de las irregularidades evidentes, se quitó el manejo del predio a los citados, asignando de manera inmediata, la posesión del edificio al «Casino de Suboficiales ” manejado ahora por el EMGFAA.
Más allá de la coyuntura, la FAA invirtió 170 millones de pesos y no solo recuperó el predio sino que amplió sus capacidades, reconstruyendo por completo el edificio. (Ver fotos – antes y después- y video en el enlace)
Sobre el particular debemos agregar que, una Fuerza Armada, más allá de su rol de la Defensa de la Soberanía de la Nación, es un medio por el cual muchos hombres y mujeres de nuestro país, disponen de una invalorable herramienta para dignificar sus vidas, a través del trabajo y el sacrificio.
No debemos olvidar que muchos de nuestros hoy suboficiales, lograron organizar y planificar una vida, dejando atrás un pasado de pobreza y nulas posibilidades de realización personal. Como para que cuatro vivos, se cuelguen a la teta del estado, y dejen caer a pedazos lo que es de todos.
Galería:
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Exactamente hace 9 días atrás, señalamos en nuestra web que, el proceso de transferencia a terceros (TPT > third-party transfer) referido a los Cazas F-16 daneses solapado al Contrato con EE.UU por armamento, se encontraba virtualmente estancado.
En ese sentido, remarcamos la incomprensible pérdida de tiempo, por parte de las carteras de Defensa y de Relaciones Exteriores. Puntualmente, señalando a sus respectivas titulares a cargo, quienes por desidia dilataban la firma del documento, referido al “Acuerdo de Garantías sobre transferencia de material”.
Cabe destacar que, hacía tres meses que el documento se encontraba en manos del gobierno argentino. Y cuya falta de tratamiento, impedía la continuidad del proceso TPT en el Congreso estadounidense.
Por su parte, cuando puntualizamos como «incomprensible» esta actitud, nos referimos a que «trabar» el proceso por el F-16, automáticamente, inhabilitaba cualquier decisión sobre los otros dos Cazas propuestos.
Siendo que, fue el propio Ministerio de Defensa quien agregó al Tejas en la compulsa, «en aras de darle transparencia al proceso». Aunque, en rigor de la verdad, frenó aún más las cosas con esa absurda decisión.
No sabemos si fue el encuentro en la ONU, entre el ministro de Relaciones Exteriores con el secretario de Estado Anthony Blinken, la presión ciudadana sobre la cartera de Defensa o vaya Dios a saber qué.
La cuestión es que, luego de tres meses de falta de interés y desgano, de buenas a primeras -como por arte de magia-, en apenas unas horas; sendos ministros plasmaron sus rúbricas, aprobando el “Acuerdo de Garantías sobre transferencia de material”. Mediante el cual, pudiese concluir el proceso TPT, y que finalmente quede presentada la propuesta formal danesa/estadounidense.
Vale decir, con las tres propuestas formalizadas, la República Argentina podrá optar por uno de los tres Cazas ofertados.
Aunque sería deshonesto de nuestra parte, no alertar respecto a lo que resta del camino. En vista de la apatía demostrada y que las tres propuestas en danza tienen fecha de caducidad; muy probablemente, la decisión por el Caza no ocurra en esta gestión de gobierno. Complicando aún más las posibilidades y que nuevamente nos quedemos con las manos vacías.
Mientras el poder político consume valiosas semanas, cuán rockstar octogenario, en gira de despedida. Ciertos funcionarios se diluyen en escusas y postergaciones. Tal desinterés, pone a riesgo de echar por tierra, el notable trabajo realizado por la Fuerza Aérea Argentina. Quien hace décadas brega por cubrir sus carencias.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Hace exactamente un mes atrás (24/08/2023), con motivo de la visita a la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, tuvimos oportunidad de consultarle al comandante en jefe de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) Brigadier general Xavier Isaac; sobre el estado del trámite en curso en el Congreso estadounidense, referido los cazas F-16 AM/BM daneses, junto al complemento norteamericano sobre el paquete de armamento, modernización y servicios.
Ante la requisitoria, el Jefe del Arma nos señaló que hacía unos días se había recibido el “Acuerdo de Garantías sobre transferencia de material”, que él en particular, lo revisó y no encontró puntos que objetar, que lo firmó y lo envió al Ministerio de Defensa (MinDef).
Luego, el trámite transitaría dicha cartera, donde tras analizar el documento, el ministro de Defensa Jorge Taiana, haría lo propio y remitiría el documento al Ministerio de Relaciones Exteriores. En algún punto de este derrotero, surgieron algunas correcciones en las condiciones de transferencia. Las mismas fueron apuntadas por la parte argentina. De manera que el “Acuerdo de Garantías sobre transferencia de material” original, volvió al Congreso estadounidense, donde se tomó nota y se efectuaron las correcciones del caso.
Pocos días después, aproximadamente a inicios de septiembre, dicho documento (corregido) retornó a nuestro país, y desde entonces el titular de la Cartera de Relaciones Exteriores, ministro Santiago Cafiero, viene posponiendo semana tras semana la firma del del mismo. Vale aclarar que, rubrica mediante, el Congreso estadounidense concluirá elproceso TPT (third-party transfer) por los Cazas F-16 de la Royal Danish Air Force (RDAF), junto al contrato asociado con Estados Unidos (EE.UU); por armamento, modernización y servicios.
Cabe señalar que, tal despliegue de apatía, va directamente en contra de la promesa de gestión esgrimida por la administración en curso; referida a la incorporación de un Sistema de Armas de 4° Generación. Dado que, anteponer visiones parcializadas por parte del MinDef, a la par de las reiteradas excusas, basadas en sucesión de eventos, ceremonias o visitas protocolares etc. Por parte del Ministerio de Relaciones Exteriores, lisa y llanamente, impone un absoluto freno al Proceso de Selección del Caza para la FAA.
En ese sentido, cabe recordar que, la conclusión del proceso TPT (third-party transfer) por parte del Congreso estadounidense, representa en sí mismo la propuesta de uno de los dos contendientes. Vale decir; por más que la oferta por el Chengdu FC-1C Thunder se haya cerrado hace mucho tiempo, de tener alguna posibilidad, esta se encuentra inhabilitada por no estar cerrada la propuesta por el Viper.
Por otra parte, y anteponiéndonos a cualquier argumentación que surgiere, en aras de disimular el desgano demostrado por el poder político; es una obligación ciudadana de nuestra parte señalar que, para cualquiera de los dos paquetes ofertados (sea FC-1C ó F-16MLU). Los montos involucrados, son insignificantes en términos destinados a la Defensa. Como a la vez, son muy accesibles, por las facilidades que ambas propuestas traen consigo. Aún dentro del complejo panorama económico que transitamos.
Por último, no escapa a ningún observador el final del mandato de la actual administración de gobierno y la cercanía del proceso eleccionario. No obstante, los candidatos con porcentuales mayoritarios de intención de voto (incluso el oficial), han expresado su apoyo a reequipar a la FAA. Máxime que en términos reales, estos planes estratégicos requieren de hasta tres mandatos de gobierno.
La sucesión de errores y/o desidia lleva a que proliferen falsos profetas. De allí que no se entiende el tiempo que se pierde y la falta de interés, por parte del Gobierno, postergando resolver los temas centrales de las Fuerzas Armadas (FF.AA).
Por más que la oferta por el Chengdu FC-1C Thunder se haya cerrado hace mucho tiempo, de tener alguna posibilidad, esta se encuentra inhabilitada por no estar cerrada la propuesta por el Viper.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
El Ministerio de Defensa de Austria anunció hoy la decisión de seleccionar el avión C-390 Millennium como su nueva solución de transporte táctico. Embraer tiene el honor de ser elegida para apoyar a esta importante Fuerza Aérea en Europa.
Austria se suma a Brasil, Portugal, Hungría y Países Bajos como futuro operador de la plataforma multimisión C-390 Millennium, un avión que está redefiniendo rápidamente los estándares del transporte táctico en el mercado mundial de la defensa.
Embraer está lista para apoyar al Ministerio de Defensa y Fuerza Aérea de Austria para cumplir con los exigentes requisitos de su proceso de adquisición y preparada para fortalecer aún más la relación con esta nación.
Boeing 737 T 22 FIRELINER™ Large Airtankers de la Provincia de Santiago del Estero, Argentina.
THERMAL, California, 12 de septiembre de 2023 – Coulson Aviation, líder mundial en extinción de incendios aéreos, recibió la certificación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina para realizar mantenimiento de aeronaves registradas en Argentina. Mediante la misma, Coulson Aviation es la única empresa canadiense que posee la certificación ANAC, para la realización del mantenimiento de aeronaves especializadas y no especializadas.
Esta certificación, fortalecerá el respaldo a las aeronaves de Coulson Aviation que actualmente actúan en la lucha contra el fuego, tanto en Argentina como en los países circundantes, garantizando una respuesta rápida sobre incendios forestales a gran escala.
«La experiencia y el compromiso de Coulson Aviation junto a la innovación, garantizan que nuestras capacidades de mantenimiento, tecnología y productos estén diseñados e implementados con una calidad inigualable», dijo Britton Coulson, presidente y director de operaciones de Coulson Aviation.
“Al trabajar junto con miembros dedicados del equipo local, los sólidos programas de capacitación y las tripulaciones experimentadas de Coulson garantizarán que todos estén capacitados con el más alto nivel antes de realizar misiones aéreas de extinción de incendios. Coulson hace más que vender grandes aviones cisterna: ofrecemos un paquete completo con capacitación inicial y continua que está preparado para el éxito y será clave para apoyar la próxima temporada de incendios en Argentina”.
Foto: Royal Norwegian Air Force - P-3C Orion Up Date III (3296 'Vingtor'), P-3C Orion Up Date III (3298 'Viking'), P-3C Orion Up Date III (3297 'Jøssing')
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Tras la publicación del refuerzo presupuestario para las carteras de Defensa y Seguridad, junto a la previsión correspondiente ante la posible incorporación de aeronaves de tipo P-3 Orión (ver ANEXO 3). Algún «medio especializado», seguido de una catarata de refritos, comenzaron a dar por hecho, que la operación para la incorporación de los P-3 Orión de la Royal Norwegian Air Force (RNAF) ya tenía la aprobación por parte del congreso estadounidense (ídem F-16 MLU daneses).
Si bien la parte argentina y la parte noruega, hace ya un tiempo, han mantenido un intercambio positivo, definiendo un boceto de acuerdo, este se mantiene en espera. En ese sentido agregar que, la percepción es que Estados Unidos (EE.UU) no se interpondría a la transferencia de las aeronaves y que las tratativas se encuentran avanzadas. No obstante, el Congreso de EE.UUno aprobó el TPT (third-party transfer – transferencia de terceros) correspondiente.
Consultadas fuentes de la Armada Argentina (ARA) y Ministerio de Defensa (MinDef) constatamos que, la ARA y dicha cartera, se encuentran negociando aún, en qué condición vendrían las aeronaves, con qué equipamiento y con qué sensores. De manera que aún no existe formalidad alguna.
El simulador de vuelo "Choique" del Sistema de Armas O/A-4AR Fightinghawk es de tipo FTD (Flight Training Devices) de 6 grados de libertad, cuya configuración fligth deck es exactamente igual a la de los cazas propiamente dicho.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Aprovechando nuestra asistencia a la V Brigada Aérea de Villa Reynolds -San Luis-, con motivo del Vuelo Solo de los nuevos halcones «BUFÓN» y «TRINO»; tuvimos la oportunidad de apreciar el grado de avance en los trabajos de reingeniería y recuperación, aplicados sobre el simulador de vuelo principal, que cuenta el Sistema de Armas O/A-4AR de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
En paralelo a la llegada de los venerables O/A-4AR Fightinghawk, con los Cazas vinieron diversos sistemas de entrenamiento de todo tipo, entre ellos dos simuladores de vuelo. Puntualmente, un Sistema de tipo FTD (Flight Training Devices) de 6 grados de libertad, fabricado completamente nuevo, por pedido de Lockheed Martin (1) a la empresa estadounidense Camber Corporation (hoy HII). El mismo fue denominado localmente «Choique», en referencia a la particular ave que mora en nuestra gran Argentina.
Junto a otro Sistema de simulación más sencillo, denominado TA-4J 2F90A, de tipo OFT (Operational Flight Trainer), que fuera fabricado en su momento por Goodyear Aerospace Corporation, el cual corresponde al modelo TA-4J del Skyhawk. En tanto, a este Sistema OFT se lo bautizó localmente como «Fénix». (Imágenes 1 y 2)
Imágenes 1 y 2 – El simulador TA-4J 2F90A OFT «Fénix», construido por Goodyear Aerospace Corporation, es un sistema cuya base es móvil, de 3 grados de libertad. La base proporciona movimientos limitado en cabeceo (+/- 15°), balanceo (+/- 15°) y elevación (+/- 6 pulgadas) y es capaz de simular sacudidas y turbulencias. El mismo fue sometido a un up grade por parte del Grupo Técnico 5 (GT5 ) entre los años 2007 y 2008.
Vuelta a la vida del Simulador FTD «Choique»
Tal como señalábamos más arriba, el simulador «Choique» tipo FTD (Flight Training Devices) de 6 grados de libertad, es el Sistema principal de entrenamiento de los O/A-4AR. El mismo consta de un Cockpit exactamente igual al de los Fightinghawk. Es decir mismas consolas y comandos, al igual que su Fligth Deck, el cual es similar al de los F-16 Block 40/42 de la época. Si bien, fue construido especialmente para los O/A-4AR, con los años fue cayendo en problemas propios de un paquete cerrado (hardware y software), sumado a la progresiva entrada en obsolescencia de sus componentes electrónicos.
El «Choique» original de los ’90, disponía de múltiples racks o gabinetes, a modo de placares de plaquetas. Con el uso y el tiempo, los componentes fallaban con frecuencia, mientras que la durabilidad era cada vez menor. Al tiempo que, conseguir recambios y sus costos asociados eran directamente proporcionales al aumento de inconvenientes; tal es así que, en febrero de 2020 el simulador quedó fuera de servicio.
Ante las necesidad de recuperar la capacidad de entrenamiento, en sintonía con la recuperación de la cadena logística y la reactivación de células aún con potencial; el Grupo Técnico 5 (GT5) tomó el guante, y comenzó a rediseñar el Sistema de simulación de vuelo en base al concepto Comercial off the shelf (COTS). De manera de favorecer la provisión logística, bajar exponencialmente los costos de mantenimiento, liberando la expansión del sistema a futuro, al tiempo de lograr una independencia total y absoluta sobre el mismo.
En primer lugar se procedió a cambiar por completo el hardware y trabajar en la integración de las interfases. Tarea harto difícil, dado que se debía convertir las señales analógicas (en base a frecuencias) a «palabras digitales» (números binarios) desde cero. Tal como cuando Camber fabricó especialmente el «Choique», en base a la tecnología del momento. Para ello, la FAA invirtió en la compra de componentes de última generación como ser procesadores de varios núcleos Intel Core i7 e i9, junto a importantes placas de video, entre otros elementos de hardware.
Cabe agregar que, también se adquirieron tres nuevos proyectores de alta resolución, con alto nivel de detalle, siendo que el mismo, mediante un sistema de espejos refleja las imágenes en una pantalla curva de unos 130°.
Mientras tanto, el GT5 trabajaba intensamente en la integración, en procura de hacer correr el software sin inconvenientes. Si bien, este es de tipo comercial, requería además de la integración mencionada, el formateo y programación específica, junto a pulir los puntos finos. Puesto que, el esfuerzo que hace el piloto en los movimientos, se encuentra controlado con servos, de manera tal la fuerza ejercida sobre el bastón de mando, sea exactamente la misma que en el avión físico. Además hubo que crear el escenario de la Base de Villa Reynolds y el entorno geográfico de la región. De esta manera, dentro de esta primera etapa, el piloto ya pudiera practicar desde la puesta en marcha, y los procedimientos de despegue al aterrizaje de la aeronave.
El segundo paso consistió en integrar la Computadora de Misión (Mission Computer) habilitando todas las funcionalidades y comportamientos propios de un avión de combate. Por ejemplo; tiro aire-aire y aire -tierra, cálculos de balística y sus resultados etc.
Actualmente, se encuentra en ejecución la tercer etapa, que compete a la integración del radar Northrop Grumman ARG- V1 (versión para los O/A4-AR argentinos del Westinghouse AN/APG-66) al Sistema de simulación. Siendo esta la tarea más compleja; no obstante, el GT5 ha demostrado gran profesionalismo y tenacidad, sorteando uno a uno los desafíos presentados. Hoy por hoy, se posee la llave del Sistema y esto permite personalizar el entrenamiento; desde graduar la esfuerzo y sensibilidad, a generar situaciones de emergencia o mejorar permanentemente el software, entre otros.
Conclusiones
En primer lugar, estimado lector, destacar la entrega de todo el personal abocado a en esta tarea de reingeniería y recuperación. Tal vez al desprevenido le parezca poco, o tal vez no comprenda la importancia de este desarrollo. Dado que lo emprendido, se proyectará más allá que el Sistema de Armas O/A-4AR. Incluso podríamos agregar, cuán importante podría llegar a ser el aporte de las Universidades Nacionales en esta cruzada. Sumando esfuerzos, en procura de promover sinergias, que luego podrían derramar en otros proyectos.
Quizás, si nuestra nación tuviera un arco político acorde al sacrificio de nuestros héroes, podríamos sostener políticas estratégicas a mediano y largo plazo. Donde esta clase de desarrollos no lo tendría que realizar una Arma por si sola, sino que debería trabajar de manera mancomunada, con una empresa nacional especializada en I&D, inserto en un sistema de gerenciamiento, bajo un manto de sostén política, con contrato y con fondos asignados. Donde se establecieran hitos y metas, en aras de desarrollar know-how, en beneficio de la Defensa Nacional.
Tal es así que, seguimos necesitando que a base de puro orgullo y garra de nuestros profesionales, por cierto; mal provistos y mal pagos (por un Estado ausente), realmente «hagan patria» al mejor estilo sanmartiniano.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
