«Barras y Estrellas»: ORIGENES DEL NORTHROP F-5 (1° Parte)

4 enero, 2023

Por: Jet Jet

Con unas prestaciones y una capacidad notables, el F-5 fue uno de los grandes aciertos de Northrop y un próspero producto de exportación de la industria aeroespacial estadounidense. Suministrado a veces bajo los términos del Programa de Asistencia militar (MAP) y otras veces comercializado en virtud del Foreign Militay Sales (FMS), llegó a operar con mas de 30 fuerzas aéreas alrededor del mundo; habiendo sido producido en un número superior a las 2600 unidades en los EEUU, Canadá, España, Suiza, Corea del Sur y Taiwán.

Aprendiendo a volar: N-102 “Fang»

A principios de los cincuenta, las crecientes urgencias por la carrera armamentista de la Guerra Fría había colocado a las empresas dedicadas a la defensa en una precaria posición. En materia aeronáutica, muchos diseños estadounidenses se esforzaron por lograr el máximo rendimiento durante toda la vida útil del sistema, con total presidencia del costo necesario para lograrlo. Esto condujo a una serie de aviones de combate que resultaban extremadamente onerosos de adquirir y mantener, quedando al alcance de un puñado de naciones.

Diseñar y construir un sistema de armas modernos ya no era una tarea que pudiera llevarse adelante en solitario, y la tendencia de la industria para la defensa se inclinaba hacia la formación de empresas conjuntas capaces de absorber los enormes costos de R&D.

En ese contexto, Northrop debió asumir la necesidad de un cambio para no perder competitividad. Ese cambio vino de la mano de una re-estructuración corporativa y de una modificación en la forma en que se vislumbraban las oportunidades de negocio a futuro. Aunque se consideraba que las ventas militares serían la columna vertebral de la empresa, existía un enorme peligro derivado de la dependencia exclusiva de un único cliente y fue así como se comenzó a considerar con un mayor detenimiento las oportunidades de venta en el extranjero, y no solo dentro de los EEUU.

Sin Jack Northrop en el liderazgo del equipo de diseño de la compañía, a partir de diciembre de 1952 Edgar Schmued se convirtió en vicepresidente a cargo de ingeniería y con él se inició un proceso en virtud del cual se disparó la búsqueda de lo que se dio en llamar caza de “nueva generación”.

Por esa época los aviones pesados, potentes y complejos estaban a la orden del día, pero el equipo directivo de Northrop decidió ir por un camino muy diferente, refinando la idea de un diseño de caza ligero, simple y, lo que es más importante, económico. El aumento en la complejidad y los costos operativos de muchos aviones de combate modernos y sus sistemas resultaba preocupante, y se preveía que muchos países no podrían pagarlos o, si podían, solo adquirirlos en cantidades muy pequeñas.

El logro de la solución menos onerosa y compleja para los problemas de defensa se convirtió en un gran desafío, el cual se abordó con aplicación de tecnología avanzada para proporcionar la máxima efectividad de la fuerza al mínimo costo.

Los trabajos de Northrop Corporation se enfocaron en mantener contenido el tamaño y el peso del nuevo modelo, aunque debía igualar o mejorar las prestaciones del F-89. El pequeño caza seria diurno, supersónico, liviano, de mantenimiento sencillo y bajo costo. Su planta motriz debía proporcionar una alta relación empuje peso, y con ello se garantizaría un gran régimen de ascenso y capacidad de operar a gran altitud. A pesar de que por ese momento Northrop producía a gran escala el F-89 “Scorpion”, el diseño había demostrado sus debilidades y se pretendía ir un paso más allá adaptando nuevas soluciones aerodinámicas y de diseño, nuevos materiales y un concepto de mantenimiento y operación que se alejaba sustancialmente de aquel con el que la USAF operaba todos sus medios aéreos por aquel entonces.

El momento era más que propicio para dar por tierra con aquellos paradigmas que se asumían como verdades inamovibles, y Northrop buscó afanosamente respuestas en una serie de estudios concentrados para un nuevo tipo de sistema de armas tripulado.

Rápidamente se comenzó a trabajar en varias propuestas de cazas mono y biplazas. Dos de estos diseños fueron el caza diurno N-102 «Fang» y el posterior N-156, el cual se pensó con una y dos cabinas.

Una palabra podía definir perfectamente al N-102: “Innovación”; algo de lo que Northrop sabía muchísimo. A fines de 1952 Edgar Schmued, vicepresidente a cargo de ingeniería, dio el puntapié inicial del programa, el cual recibió el nombre de “Fang”, y Welko Gasich encabezó el equipo de diseño preliminar.

Cuando vio la luz en el tablero de dibujo, el “Fang” exhibía características tan novedosas que en algunos aspectos superaba considerablemente a los diseños tradicionales y fue visto como una solución económica para los requisitos de la USAF a corto plazo.

De pequeñas dimensiones y peso (no superaba los 14 metros de largo y las 9 toneladas de peso normal al despegue), presentaba un tren triciclo retráctil, una configuración de alta ala en delta con cola y estaba propulsado por una única planta motriz alimentada por una toma de aire ventral. El fuselaje era de construcción metálica tipo semi-monocasco, diseñado para un extensivo empleo de remaches de aleación de aluminio, y contaba con revestimientos reforzados, incluidos los de las alas en donde se hacía empleó chapa corrugada (1) para mejorar su resistencia.

(1) La chapa corrugada se suele usar en zonas de paneles estructurales grandes para aumentar la inercia de la chapa con peso reducido.

La facilidad y accesibilidad para las tareas de mantenimiento se enfatizó como nunca antes en un caza y la mayor parte del interior del fuselaje era accesible por medio de paneles o puertas removibles. La proa estaba articulada, exponiendo inmediatamente el radar, la electrónica, el armamento fijo y componentes del sistema hidráulico. El parabrisas y la cúpula de la cabina estaban completamente abisagradas para facilitar el acceso a sus áreas internas y la instrumentación de abordo.

Otra cuestión que se tuvo muy presente fue la facilidad de operación. Por ello, el reabastecimiento se diseño para ser llevado adelante desde un único punto y los grandes depósitos de carburante situados detrás de la cabina se podían recargar en solo 2.7 minutos. En una situación de combate típica, en las cuales las operaciones de rearme, carga de oxígeno y reabastecimiento de combustible se llevarían a cabo simultáneamente, el “Fang” podría estar listo para la acción en unos notables seis minutos.

En el N-102 si había algo que no faltaba era la innovación. Su compartimiento motriz se pensó para albergar al menos 5 opciones de motorización diferentes y los trabajos necesarios para ir de una planta propulsora a otra podían ser llevados adelante incluso en bases avanzadas. Este concepto de «paquete de potencia» se logró gracias al diseño de un soporte para el motor el cual hacía que este quedara suspendido de la estructura primaria del fuselaje inferior en lugar de formar parte integral del mismo.

Incluso las opciones de armamento que podría cargar el avión eran altamente configurables, y bajo estándares actuales se podría decir que el “Fang” era un pequeño caza polivalente el cual rápidamente podía ser adaptado para diversos tipos y perfiles de misión.

Las características de su estructura y su pequeño tamaño contribuyeron a que se alcanzara el objetivo de un bajo peso bruto. Esto, sumado a las 14.350 libras de empuje del turborreactor General Electric XJ79-GE-1, resultó fundamental para que los ingenieros pudieran estimar prestaciones de velocidad máxima, régimen de ascenso, techo de combate y maniobrabilidad superiores a las del F-89.

A pesar de las obvias ventajas que presentaba respecto del “Scorpion” y del posterior F-102 “Delta Dagger”, el N-102 no fue bien recibido por la USAF la cual no estaba aún lista para aceptar la idea de un caza pequeño, liviano y de bajo costo. Por otra parte, el diseño en sí mismo termino siendo fuente de problemas ya que su tamaño y diseño monomotor terminaron comprometiendo el alcance de la aeronave y causando una inaceptable elevación de los costos operativos.

Aunque en 1953 se fabricó una maqueta a gran escala del “Fang”, y Northrop buscó enérgicamente apoyo para construir un prototipo, el proyecto no avanzó más allá de esa fase conceptual. La maqueta del N-102 “Fang” se utilizó en la planta de Hawthorne hasta mediados de los 50´s como una especie de tablero para probar para nuevas ideas de ingeniería, y a partir de 1956 comenzó a ser utilizada por el Instituto Aeronáutico de Northrop en la enseñanza de los estudiantes de ingeniería.

Buscando nuevos horizontes: N-156

Entre 1950 y 1953 EEUU se vio inmerso en la guerra de Corea, y el conflicto tuvo profundas implicancias a nivel militar para los americanos. Las lecciones aprendidas obligaron a re evaluar seriamente su postura de defensa, y hubo un fuerte estímulo para la preparación militar. Ello se notaría con gran claridad durante el desarrollo de las acciones militares y particularmente luego de su finalización. en los años posteriores a la finalización del conflicto, como recordaría años más tarde Thomas Victor Jones, quien fuera presidente de Northrop entre 1959 y 1976 y uno de los artífices de las nuevas ideas que se prendía transmitir con el F-5, “El país estaba en un atracón tecnológico”, aunque existían muchísimas alternativas entre las cuales elegir para poner manos a la obra.

De los tableros de dibujo de grandes constructores aeronáuticos como Convair, Douglas, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, North American, Republic y Vought surgirían diseños icónicos que materializaban el “sumun” de todo el conocimiento y la innovación técnica conocida hasta ese momento.

Pero la aplicación de tales conocimientos e innovación tenía un precio. Los diseños que se materializaron a partir de 1951 eran pesados, potentes y complejos, por lo que sus costos operativos eran enormes y se encontraban al alcance de muy pocas naciones. Era la época de la Serie Century de aviones de combate, la cual comenzó con el North Amercian F-100, y a partir del inicio de dicha serie se produjo una constante ampliación de la brecha técnica entre las capacidades de los cazas de primera línea de Estados Unidos y los viejos aviones de combate de segunda y tercera fila de sus aliados.

Aunque el N-102 había fracasado en llegar a la línea de producción, sus características de diseño se proyectaron de tal manera que resultarían determinantes en el futuro comercial de Northrop en los años posteriores a 1953; influyendo todos los diseños que le seguirían, incluidos el N-156 y finalmente el F-5.

Un caza pequeño, simple y económico no era solo el resultado de un “capricho” de Northrop, sino que también era una necesidad para aquellas naciones incapaces de afrontar las cuantiosas erogaciones necesarias para sostener en operación aeronaves como las de la serie “century”. Fue así que en 1954 la OTAN lanzó una competencia de diseño para logar un caza ligero, y compañías como la italiana AERFER o la británica Folland se embarcaron en programas de investigación destinados a lograr un avión capaz de permitir un poder aéreo asequible y efectivo.

Northrop vio con claridad que su horizonte de negocios se podría expandir más allá del mercado doméstico y que diseños como el N-102 eran una necesidad plausible y real. Al caer en cuenta de las potenciales ventas que podrían lograrse en el extranjero entre los países de la OTAN y SEATO, equipos de ejecutivos y personal técnico de la empresa visitaron las naciones más pequeñas de Europa y Oriente, así como el continente de Australia. Fue un gran esfuerzo de la empresa comprender en profundidad las necesidades militares extranjeras y establecer la credibilidad de las capacidades de Northrop. Al comprender cuales eran las futuras necesidades de las fuerzas aéreas de estas naciones se pudo advertir sin hesitaciones que existía un requisito firme para un avión que fuera extremadamente versátil, fácil y económico de operar y mantener, lo suficientemente resistente para funcionar en condiciones menos que ideales, altamente confiable, seguro y asimismo capaz de contribuir en el entrenamiento de los futuros pilotos de combate.

Una noción resultó fundamental a la hora de tratar de convencer a los aliados de EEUU, que resultaba mucho más ventajoso adquirir un producto de Northrop que de otros constructores aeronáuticos. Dicha noción sería la de “costo de vida”. Acuñada por Thomas “Tom” Jones a principios de los cincuenta, se convertiría en el corazón de una filosofía de diseño que persistiría a lo largo de los años por venir. Jones entendía que el costo de un avión de combate no era el de su adquisición, sino el del total necesario invertido para operarlo durante toda su vida útil. Ciertamente el concepto era radical en los EEUU, que no acostumbraba a efectuar semejante cálculo dada la magnitud de las sumas de dinero que se destinaban a invertir en gastos para la defensa. Sin embargo, el razonamiento de Jones era por demás atractivo para otras naciones que contaban con presupuestos acotados para operar material militar, y por lo tanto estaban obligadas a sopesar numerosas variables a la hora de incorporar al servicio un sistema de armas.

Si bien el N-102 se había demostrado muy adecuado técnicamente, inicialmente era más caro por libra de fuselaje que los diseños tradicionales. No obstante ello, de acuerdo con la filosofía de costo de vida de Northrop, la compañía pronosticó un costo más bajo a lo largo de su vida útil debido a la convertibilidad del diseño. Esto no fue suficiente para captar la atención de la USAF, y el proyecto fue abandonado parcialmente dando lugar a que Welko Gasich focalizara los esfuerzos en otros diseños que parecían más prometedores.

Como no podía ser de otra forma para la compañía oriunda de Hawthorne, California, la innovación era clave. Gasich reunió un nuevo equipo de trabajo que contaba con Robert Katkov y Art Nitikman en la parte aerodinámica; Art Ogness en estructuras; Lee Begin en configuración y George Gluyas en prestaciones. Para encarar el diseño del nuevo modelo se decidió echar mano a la última tecnología disponible, incluida la aerodinámica supersónica de segunda generación, los últimos motores de alta relación empuje-peso disponibles y la última tecnología estructural y de fatiga; combinado todo esto con un diseño de bajo costo de mantenimiento y operación.

El proyecto recibió la denominación doméstica de N-156 y a veces es llamado “Tally-Ho”, habiendo dado lugar al menos a siete diferentes propuestas de configuración mono y biplaza, todas con una propulsión bimotora. De todas estas propuestas, incluida una con cola en “T” para operar desde portaaviones ligeros, solo el N-156F (monoplaza) y el N-156T (biplaza en tándem) se mostrarían viables. Los trabajos de diseño comenzaron aproximadamente en el año 1954 y aprovecharon gran parte de los estudios llevados adelante en el N-102, adicionando todos los avances acaecidos sobre todo en la teoría aerodinámica de segunda generación.

Los ingenieros de Northrop basaron su trabajo en tres pilares fundamentales: la aerodinámica, la propulsión y el costo de operación y mantenimiento.

A principios de los cincuenta las aeronaves desarrolladas coqueteaban con la barrera del sonido, y al acercarse a la misma experimentaban una serie de problemas aerodinámicos producto de la resistencia de onda que aparecía a medida que se producía la formación de ondas de choque en régimen transónico y supersónico.

Por otra parte, el gran salto prestacional que se había producido en los aviones de combate, como consecuencia del empleo de turborreactores, había traído consigo diseños que presentaban deficiencias de rendimiento y problemas importantes en la estabilidad longitudinal y direccional lateral; problemas como cabeceo en modelos con cola en T y fenómenos de acoplamiento de balanceo en aviones con alas de elevada flecha.

Para ser supersónico el N-156 debía solucionar todos estos déficits y contar con un nuevo diseño de fuselaje, alas y superficies de control. Este nuevo diseño permitiría una reducción de la resistencia de onda en régimen transónico; una mejora en las prestaciones de crucero; y se lograban cualidades de vuelo superiores en toda la envolvente de vuelo.

Para un avión supersónico de principios de los cincuenta poco podía hacerse para lidiar con el aumento de arrastre transónico, y los diseños que salían de los tableros de dibujo recurrían a la utilización de motores cada vez más potentes para lograr rebasar la barrera del sonido. Cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos quiso incorporar su primer caza específicamente supersónico, el F-102 Delta Dagger, pronto descubrió que a pesar de las 17.198 lbf de empuje con poscombustión de su turborreactor Pratt & Whitney J57-P-25, el modelo apenas si lograba una modesta velocidad máxima de Mach 1.2. Los ingenieros de Convair estaban desconcertados por esta falta de rendimiento hasta que un investigador de NACA llamado Dr. Richard Whitcomb estudio en profundidad el tema y formulo una interesante teoría que lo cambiaría todo.

Bibliografía y fuentes consultadas

– AIAA Professional Study Series, «Northrop F-5 Case Study in Aircraft Design«, Presentado por William G. Stuart, Setiembre de 1978.

– Aviation Clasics «Northrop F5 Freedom Fighter» – Nº 19, 2013

– Avion Revue Internacional «F-5 Freedom Fighter» – Edición Especial

– N-156 Limited War Fighter – Northrop Corporation – NORAIR DIVISION Hawthorne California – Bruchure institucional, 1960-1961

– Northrop «An Aeronautical History», A commemorative book edition of airplane designs and concepts, By Fred Anderson, Publicado por Northrop Corporation.

– “Northrop Grumman F-5 Tiger, Freedom Fighter, Tiger II and Tigereye plus T-38 Talon and F-20” by Andy Evans – Sam Publications

– Northrop Corporation F-5A and F-5B, NB 62-73, Setiembre de 1962 -Brouchure

– USAF T-38 Supersonic Jet Trainer – NORAIR DIVISION – Hawthorne California – NB 61-62, Bruchure institucional.

– “The History of North American Small Gas Turbine Aircraft Engines”, by Richard A Leyes II and William A Fleming, AIAA y Smithsonian Institucion, 1999

CONTINUARÁ

Caza para Argentina; «¿Un Viper friendly?»

2 enero, 2023

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Por: Marcelo R. Cimino Argondizzo

Luego que el presidente, Alberto Fernández, sorprendiera a “propios y extraños” con una respuesta puntual durante una entrevista concedida al medio de prensa británico (Financial Times), donde a viva voz esgrimió “deseo aclarar es que Argentina tiene que destinar sus recursos a cosas más importantes que a la compra de aviones militares”, bien vale hacer un recuento de eventos (entrevista concretada el 02/12/2022, difundida el 07/12/2022).

Cuando decimos que los dichos sorprendieron a propios y extraños, nos referimos a que descolocó a funcionarios de primera línea, tanto del Ministerio de Defensa (MinDef) como de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), entre otros. En rigor de la verdad, cualquier persona más o menos embebida en la temática referida a la Defensa nacional, hubiera apreciado que el Presidente, cuya investidura representa al Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas Argentinas (FF.AA), visibilizara ante un medio de esa nacionalidad, el ridículo embargo que mantiene el Reino Unido sobre nuestra Nación. Pero lejos de hacer tal cosa, uso ese espacio para exponer abiertamente una clara falta a una promesa propia de gestión.

En los días siguientes, el ministro de Defensa Taiana tuvo que apelar a toda su capacidad oratoria y argumental para «atenuar» o «relativizar» lo dicho por el primer mandatario, al tiempo de afirmar que el proceso de selección para un caza de 4°++ continuaba normalmente (que de hecho nos consta). Pocos días después, en sendos discursos ante los miembros de las FF.AA, el Presidente volvió sobre sus pasos y, aunque no de manera explicita ni directa como fuera su afirmación ante el medio inglés, señaló que «nuestro país necesita medios de disuasión», de gran capacidad y alta tecnología, haciendo hincapié en lograr condiciones adecuadas financiación para los mismos.

En nuestra entrega «Lecho de espinas», referida a la elección de un caza para nuestra Fuerza Aérea, señalábamos que Estados Unidos (USA) ejercía gran presión en el proceso de manera indirecta. En tal sentido, esta nación hace su juego hemisférico destacando la importancia de Argentina en la región, entre otros variados argumentos destinados a edulcorar una visión determinada, propia del interés estadounidense, el cual no es otro que sostener el ejercicio de su capacidad de influencia, y hasta de dominio directo, al sur del Rio Grande.

Un claro ejemplo son las frecuentes declaraciones de la Jefa del Comando Sur de Estados Unidos, Generala Laura Richardson, quien ha esgrimido conceptos como:

“China, es nuestro competidor estratégico de largo plazo, continúa su marcha implacable hacia ampliar las relaciones económicas, diplomáticas, tecnológicas, informativas y la influencia militar en América Latina y el Caribe, y desafía la influencia de Estados Unidos en todos estos dominios”. O esta otra: “En Sudamérica, China está jugando ajedrez y Rusia está jugando damas. Acciones multifacéticas combinadas están desestabilizando a la región, empoderando el autoritarismo y socavando los principios democráticos”

Cabe agregar que, las declaraciones del Presidente de la Nación al Financial Times, se dan en el marco temporal que no es ajeno a las acciones del Ministro de Economía Sergio Massa, quien en conjunto con el Embajador de los Estados Unidos, Marc Stanley, firmaron el un acuerdo de intercambio de información en materia tributaria.(05/12/2022)

Hasta ese momento, era un secreto a voces que la aeronave de combate que cumplía con todos los requisitos técnicos, de financiación, valor de la operación, precios y variedad de armamento sin restricción, establecidos por la FAA, era el FC-1 «Thunder» fabricado por la empresa china CATIC. El contrato de adquisición se encontraba prácticamente en la etapa de pulido de detalles. Sin embargo, en menos de dos meses (un abrir y cerrar de ojos) todo lo trabajado desde 2020 quedó en agua de borrajas.

Al respecto podemos decir, estimado lector, que no creemos en las brujas. Basado en que el HAL Tejas que se ofrece es un proyecto inconcluso, lisa y llanamente Estados Unidos tuvo éxito en su estrategia de dilación y presión, sobre la administración de gobierno argentino. Imponiendo por default, su propuesta por aeronaves F-16 Figthing Falcon de segunda mano.

Visita a Dinamarca

Cumpliendo con las directivas del MinDef, a mediados de noviembre de 2022 una comisión idónea de la FAA viajó a Dinamarca a relevar de manera presencial los ejemplares F-16 A/B MLU puestos a la venta por la Royal Danish Air Force (RDAF). Cabe agregar que, más allá del lote ofertado, la RDAF planea vender toda su flota F-16 de manera de utilizar esos recursos como moneda de pago para con los nuevos F-35 que irá incorporando próximamente.

Por su parte, desde el año pasado, la FAA ya disponía de la información documental técnica de los ejemplares liberados restando ver in situ los mismos. La comisión encontró que el estado de conservación de las aeronaves era muy bueno, que sus intervalos de mantenimiento se cumplieron en tiempo y forma, mientras que la documentación de los procesos aplicados se presentaba de manera completa y prolija.

También se observó que, mas allá del mantenimiento a conciencia y la presentación de los ejemplares, las aeronaves denotan las cuatro décadas de uso en sus espaldas.

Días después de concretada, surge la cadena de eventos que describimos más arriba.

Obligado Plan B

Tras la desazón general causada por los dichos de Dr. Alberto Fernández, la semana siguiente, el Ministro de Defensa se encargó de «encauzar» las afirmaciones, mediante una interpretación de las declaraciones del primer mandatario. En concreto, afirmó Taiana que se seguía trabajando en el proceso de selección para «el caza supersónico», poniendo especial énfasis en lo referido al término “financiación”. A esta altura, y presas del desconcierto general, no nos detuvimos sino hasta llegar al propio Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina Brigadier General Xavier Julián Isaac, para que nos confirmara, en primera persona, cuál era el estado del proceso de selección del Futuro Caza, y si este seguía en pie.

A modo de complemento, no ignorando que esta clase de negociaciones se encuentran sujetas a cláusulas de confidencialidad, decidimos buscar información de boca de los propios decisores. Por ello, concurrimos a cuanto evento y ceremonia pública se presentó, mientras que, paralelamente, indagamos entre nuestras fuentes en el MinDef y en el EMCO. Por su parte, la pesquisa por los medios electrónicos nos llevó a un sitio de inteligencia comercial:

**Argentina keeps a low profile to secure deal for F-16 fighter aircraft**

Más allá de las inconsistencias, dicho posteo/artículo, abrió nuevas líneas de investigación. Las por entonces «inentendibles» declaraciones del Presidente pasaban a tener un nuevo significado. Aunque a mitad del mes de enero 2023 se vaya nuevamente a India, por insistencia del gobierno de dicho país, y pese a que se estimula a la FAA a seguir trabajando en la propuesta del FC-1 “Thunder”, «todos los caminos conducen a Roma». Las declaraciones presidenciales se enmarcan en una verdad no dicha: de venir una caza a Argentina, este será el que “no moleste” los intereses estadounidenses.

Si bien, formalmente se sigue trabajando en lo que ahora son tres propuestas, y aun cuando la FAA se mantiene cumpliendo a rajatabla las órdenes del poder político, claramente podemos ver un «reformulamiento general» por los motivos expuestos en nuestra introducción.

Los Vipers

Luego de mucho indagar, pudimos establecer que se está trabajando en un ofrecimiento -del cual no tenemos certezas si es preexistente o es una nueva propuesta; basada mayormente en un paquete de aviones F-16 MLU Daneses, más el agregado de algunos ejemplares F-16 extra (de otro origen y tal vez modelo).

Supimos también que el número ofrecido de aeronaves oscila entre 40 y 50 unidades, con las cuales se podría equipar a dos Brigadas Aéreas. De prosperar, la operación se enmarcaría en uno de los planes de provisión militar del gobierno de los Estados Unidos (USG), través del programa FMS. El mismo, si bien no es un ente de financiación, permite por su naturaleza un sistema de programación de pagos y actúa, de todos modos, como una financiación negociable formal. En tercer orden, pudimos determinar que será Lockheed Martin (LM) la empresa interactuante en la posible operación.

La «propuesta» no incluye en principio, contrato por armamento, lo que deberá encararse en una negociación en particular que demandaría otro contrato específico. De la misma manera, se ha establecido que no hay restricción alguna para adquirir una o dos aeronaves KC-135 en USA, que completen al Sistema de Armas.

Demás está decir que no se citan los elementos de origen británico en el sistema, de donde se deduce que esta operación por F-16 de segunda mano implica algún tipo de «gestión subterránea» entre USA y UK para «bypassear» ese aspecto crítico.

De prosperar la propuesta F-16, luego pondremos en foco la misma.

Conclusión

En rigor de la verdad, estimado lector, sería poco serio formular una conclusión hasta no tener un panorama claro y definido, referido a que ejemplares componen la propuesta basada en aeronaves del tipo F-16 Figthing Falcon.

No obstante, ya a modo de cierre, tampoco podemos apartarnos de nuestra mirada sobre el tema señalando que Fuerza Aérea Argentina, necesita un sistema de cuarta generación, cuya plataforma disponga de equipamiento de quinta generación (4++), con el cual encarar los próximos 40 años. En tanto, el sistema a adoptar, ineludiblemente debe ser sostenible en todo su ciclo de vida, lo que supone que su costo de operación sea razonable y su soporte logístico mantenga una proyección en el tiempo, más allá de los costos de adquisición.

A continuación el listado de títulos y enlaces, donde hemos vertido cientos de horas en la confección de artículos y trabajos de investigación, en aras de aportar al común.

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Listado de artículos propios relacionados

Propuesta por aeronaves FC-1/JF-17 a la República Argentina –https://www.fullaviacion.com.ar/2021/05/22/propuesta-por-aeronaves-fc-1-jf-17-a-la-republica-argentina/

Sobre los F/A-18 Hornet ofrecidos a la Fuerza Aérea Argentina – Análisis –https://www.fullaviacion.com.ar/2021/06/22/sobre-los-f-a-18-hornet-ofrecidos-a-la-fuerza-aerea-argentina-analisis/

Un caza para Argentina; ¿Seremos libres?-https://www.fullaviacion.com.ar/2021/06/29/un-caza-para-argentina-seremos-libres/

Los F-16 A/B MLU daneses ofrecidos a la FAA – 1° Parte –https://www.fullaviacion.com.ar/2022/02/20/los-f-16-a-b-mlu-daneses-ofrecidos-a-la-faa-1-parte/

Sobre los F-16 A/B MLU daneses ofrecidos a la FAA – 2° Parte – https://www.fullaviacion.com.ar/2022/03/02/sobre-los-f-16-a-b-mlu-daneses-ofrecidos-a-la-faa-2-parte/

F-16 A/B MLU daneses ofrecidos a la FAA – 3° Parte (FINAL) – https://www.fullaviacion.com.ar/2022/03/20/f-16-a-b-mlu-daneses-ofrecidos-a-la-faa-3-parte-final/

Un caza para Argentina; «A confesión de parte, relevo de pruebas» – https://www.fullaviacion.com.ar/2022/07/08/un-caza-para-argentina-a-confesion-de-parte-relevo-de-pruebas/

Un Caza Para Argentina; «Lecho de Espinas» – https://www.fullaviacion.com.ar/2022/11/01/un-caza-para-argentina-lecho-de-espinas/

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SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR

FAdeA entrega el Lockheed C-130H TC-64 a la Fuerza Aérea Argentina

24 diciembre, 2022

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IMG_8147a1 — Foto: Gentileza FAdeA - Con la entrega de del TC-64, FAdeA cumplió exitosamente el Programa de Modernización y Remoción de Obsolescencias de cinco aeronaves Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Según informó el departamento de prensa de la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martín» (FAdeA), el día jueves 22 de diciembre del corriente, se concretó la entrega del ejemplar Lockheed C-130H matrícula TC-64 a la Fuerza Aérea Argentina.

Tras cumplir con la aplicación de múltiples procesos, el Lockheed C-130H matrícula TC-64 (Modelo 382C-23D N° Serie 4436 -Equivalente USAF 70-1275), retornó al estado operativo en manos de su usuario, la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

Para el caso particular del 64, este cumplió con su intervención PDM periódica (Program Depot Maintenance), más la aplicación del Programa de Modernización de Sistemas de Aviónica y de Remoción de Obsolescencias. Al tiempo afrontar dos reparaciones estructurales mayores, como fue el cambio de los herrajes de unión Ala Externa-Cajón Central, denominados «Rainbow Fitting (RF)» y reparación de sendos «Sloping Longeron» en el fuselaje posterior, junto a diversas reparaciones estructurales menores.

Respecto RF debemos señalar que Lockheed Martin (LM) establece un sistema de calculo de horas de referencia equivalentes (Equivalent Baseline Hours- EBH). Este sistema interrelaciona los tipos de misión, con las horas efectivas voladas y determina el momento del cambio de los herrajes de unión Ala Externa-Cajón Central (Rainbow Fitting).

Puntualmente, los Rainbow Fitting (RF), son los herrajes de unión entre el Ala Externa y el Cajón Central del C-130. El conjunto se compone básicamente, de un arco superior y un arco inferior, en la toma del Ala Central y su contraparte; compuesta un arco superior y un arco inferior, en la toma del Ala Externa. De allí su nombre, aludiendo a la curvatura presente en un «arco iris» (rainbow en inglés).

Al momento de ingresar el TC-64 a su intervalo acumulaba 28.003 hs (EBH), siendo que LM indicaba como mandatorio el cambio de los herrajes a las 27.000 hs (EBH). Cabe señalar que, dicho umbral bajó por manual a 20.000 hs (EBH) – S/MANUAL PDM 2022 -, siendo extensivo a la flota C-130 mundial. Situación que posiciona estratégicamente a FAdeA como centro regional experimentado en esta clase de intervenciones mayores (hasta aquí los cambios de RF solo se realizaban en USA).

Fotos: Gentileza FAdeA – Reparación de los **«Sloping Longeron»**

Tareas de reparaciones estructurales diversas asociadas

Foto: Gentileza FAdeA – Dato de Color > El Lockheed C- 130H Hércules matricula TC-64 fue la aeronave que el 14 de mayo de 1977, transportara hasta Francia, al IA-58 Pucara A-507 junto a 22 técnicos, con motivo de participar en la Feria Internacional Aeronáutica de Le Bourget. Cabe agregar que, el ejemplar A-507 fue expuesto en la exposición junto al IA-58 Pucara AX-03, numeral que cruzara en vuelo el Océano Atlántico.

Foto: Pablo Nieves (octubre 2010) – Un instante en la historia del Hércules C-130 matricula TC-64, señala que en 2005 ingresó a la entonces Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A para cumplir con una PDM, no obstante, en lugar de intervenirse fue desarmado y canibalizado para utilizar sus piezas en función de la operatividad de otras aeronaves. En 2011 se encaró la reconstrucción total. Dado que además de gran cantidad de faltantes, el ejemplar presentaba mucha corrosión, de allí que hubo que fabricar en FAdeA componentes estructurales de magnitud. Tras un año de intenso trabajo el TC-64 volvió a volar el 11/10/2012.

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Junto a esta entrega, el equipo FULL AVIACIÓN rinde un merecido homenaje, a la memoria del Ingeniero Mecánico Aeronáutico Jorge Filoniuk. Profesional destacado que dedicara gran empeño y pasión inigualable, en beneficio de nuestros legendarios Hércules.

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SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR

IA-63 Pampa E-809 vuelve a volar convertido al Bloque III

16 diciembre, 2022

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809 1 — Foto: Gentileza FAdeA - Primer vuelo de verificación funcional del ejemplar E-809 tras su inspección mayor y modernización al estándar Pampa III

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

El pasado miércoles 14 de diciembre, el ejemplar IA-63 Pampa E-809 concretó su primer vuelo de verificación funcional, cumplimentando un nuevo escalón del Programa de Mantenimiento y Modernización al estándar Pampa III.

Tal como informáramos en su momento; el Programa de Mantenimiento y Modernización comprende la transformación de 3 aeronaves IA-63 Pampa II al nuevo estándar, en un lapso de tres años. Este comprende la intervención de ejemplares de vieja fabricación que por diversos motivos quedaron fuera de servicio. Estos son; el E-809 Av 1014, el E-811 Av 1016 y el E-812 Av 1017, todos ellos estándar Pampa II del primer lote, construidos en la década del ’80.

Puntualizando, el E-809 Av 1014, dejó de volar en 2007 y que se encontraba en la Fábrica desde 2011, se convirtió el primero en ser intervenido del grupo de tres matriculas seleccionadas. Aplicándose sobre el mismo, un proceso de Inspección por prolongado estacionamiento, Inspección Mayor de 1200 hs, Proceso de remotorización, Modernización estándar Pampa III (1)

Foto: Gentileza FAdeA. El primer vuelo de pruebas funcionales se realizó dentro de los parámetros establecidos, sin presentar novedades.

Luego de este primer hito, se da inicio de campaña de vuelo de alta, ingresándose así en la etapa final del múltiple proceso, para su posterior entrega a la Fuerza Aérea Argentina.

(1) – La Inspección por prolongado estacionamiento, comprende de un completo proceso control y restauración, donde hay que chequear todos los sistemas principales del avión (circuito hidráulico, circuito eléctrico, sistemas de control etc), aplicar todos los boletines de servicio vencidos por tiempo, generar una nueva planificación logística (tal como una aeronave nueva en proceso de montaje) y disponer de toda la documentación de la aeronave al día. A eso sumarle, la aplicación de ensayos no destructivos sobre la estructura para chequear el estado de la célula, al tiempo observar de manera analítica si se produjo corrosión sobre la misma.

La Recorrida de 1200 hs, es una inspección mayor, particular de cada ejemplar, es decir; no todas las aeronaves «tardan» el mismo tiempo en acumular cierta cantidad de horas de servicio, esto depende de la Unidad donde operan, del tipo de misión que cumplen y las comisiones que le asigne la comandancia. De esas condiciones señaladas dependerá la cantidad de boletines de servicio a aplicar, por ende, el tiempo que demandará la inspección estará directamente ligado la cantidad de tareas a realizar (la media para aeronave que no haya dejado de estar operativa, por tiempo prolongado, es de entre 4 y 6 meses)

El Proceso de remotorización, consiste en la instalación de partes estructurales nuevas sobre la estructura primigenia del IA-63, en función de recibir el nuevo motor Honeywell TFE 731-40-2N. Si bien los anclajes del motor son los mismos, se fabrican nuevos pernos de sujeción de alta resistencia, en tanto el anillo y el conjunto tobera fría, son de nuevo diseño. En este punto debemos recordar que no todo es tan sencillo; por dar un ejemplo: el anillo que une la tobera fría al fuselaje, parte de un cilindro forjado del cual se obtienen 3 piezas, siendo que el mecanizado del mismo requiere de gran precisión (en su momento hubo que aplicar una rigurosa actualización y revisión de procesos, para lograr la manufactura de esas piezas). Por último se integran soportes, cajas y arneses eléctricos, mangueras y cañerías diversas, también de nuevo diseño.

La Modernización estándar Pampa III, comprende la eliminación de las cajas kratos de conversión, integración de una nueva Mision Computer, adopción de nuevas pantallas de presentación de 5 x 7” MDF (Multi-Function Displays) y nuevo HUD, todos de la firma Elbit. Además la adopción del módulo EDTU (Embedded Datalink Training Unit), junto la interfase de conexión correspondiente y dos antenas (Bloque 2). En tanto, a nivel estructural requiere de la fabricación varios de kits de integración menores compuestos por catorce piezas en chapa conformada y en duraluminio mecanizado. Además de incorporar por completo el Plan de Reemplazo de Obsolescencias.

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Un Caza Para Argentina; «Lecho de Espinas»

1 noviembre, 2022

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LCA Tejas 2 — Imagen www.ajaishukla.com - HAL Tejas.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Aún con más temporadas que «The Walking Dead», el derrotero argento en búsqueda de dotar a la Fuerza Aérea Argentina de un reemplazo para el Sistema Mirage, pareciera no tener fin. Dado que, se lleva más de 12 años analizando diferentes alternativas, y a la única certeza que se puede arribar, es la recurrente falta de compromiso y visión estratégica del arco político vernáculo.

Contrariamente a otras entregas donde nos extendimos en él análisis, en esta ocasión pretendemos señalar algunas situaciones, que tal vez usted, estimado lector, ya haya notado. Este punteo comienza por señalar que son efectivamente los diferentes actores políticos quienes tiran la pelota hacia adelante o directamente al costado, en función de no confrontar con intereses que se encuentran ajenos a nuestras decisiones soberanas.

Para detallar, debemos hablar del componente dirigencial, puesto que ni bien llegado un partido o coalición al poder (del color partidario que sea), a través del Ministerio de Defensa, automáticamente vuelve a foja cero cualquier proceso anterior; en el mejor de los casos procede a «recalibrar», marcando indefectiblemente su impronta. Esta constante nos define como Nación, demostrando claramente la falta de políticas estratégicas de Estado en intereses varios, pero especialmente en el caso de la Defensa.

No es un secreto que, en cuestiones de equipamiento militar de magnitud, absolutamente nada escapa a lineamientos consensuados de planificación y a los plazos que estos demandan. Los mismos van más allá de dos o tres periodos de gobierno, como mínimo. Más aún: existe el Congreso de la Nación para tratar estas y otras cuestiones; dentro de él se encuentran las Comisiones de Defensa de cada partido político, donde en teoría deberían encontrarse funcionarios idóneos y no «paracaidistas diversos», junto a familiares y/o amigos, amantes etc. como asesores, fruto del reparto de cargos.

Esta omnipresente realidad, expresada en ineptitud, se comprueba con solo leer los pocos pedidos de informes presentados en décadas. Muchos de los mismos, se redactan usando como material de soporte a artículos publicados en revistas de tipo magazine dominguero de aviación. Peor aún, cada vez que va una comisión técnica a exponer, se encuentra mayoritariamente ante un grupo de ignorantes en la temática, al que hay que proceder a educar en aspectos básicos referidos a la Defensa.

Puntualmente, en caso de la elección de un caza para nuestra Fuerza Aérea, es sabido que Estados Unidos (USA) ejerce gran presión en el proceso, de manera indirecta. En tal sentido hace su juego hemisférico destacando la importancia de Argentina en la región junto un sinnúmero de argumentos edulcorados. El punto es que, USA no cambia el encuadre en el que tiene inserta a nuestra Nación dentro de su tablero. Presentando «su mejor» oferta en un puñado de aeronaves sin horizonte, con más de 40 años de servicio a cuestas, sin armamento y que no cumplen con las premisas establecidas por la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

En tanto, son nuestros propios políticos quienes se presentan funcionales a este interés foráneo, extendiendo aún más los tiempos como si este sobrara, enviando a nuestra gente a observar material que ya se sabe de antemano no tiene sentido ir a ver. Escudándose en el argumento de darle «mayor transparencia» al proceso, cuando en rigor de la verdad, solo se sigue posponiendo una decisión. Cualquier profesional en el mundo determina mediante la documentación de cada ejemplar ofrecido, la viabilidad del mismo (caso F-16 MLU), sin embargo, se consumen semanas en «observar» el mencionado por un lado y proyectos aún intangibles por otro (caso Tejas Mk 2).

La República Argentina redujo el abanico de oferentes a tres modelos de caza supersónico: a los F-16 MLU 1980/84 de la Royal Demak Royal Danish Air Force (RDAF) vía USA; al caza indio LCA Tejas Mk 1A 0hs de Hindustan Aeronautics Limited (HAL) y al caza chino FC-1/JF-17 “Thunder” Block 3 0hs de CATIC. De estas tres aeronaves, tanto el F-16 MLU como el LCA Tejas Mk 1A se sabe de antemano que no cumplen con los requisitos de la FAA, mientras que el FC-1/JF-17 lo hace de manera sobrada.

La imagen no responde a un montaje subrealista; es una captura de pantalla de Aviators Market que muestra un F-16 MLU Fighting Falcon de 1980 en venta, tal como los que nos ofrece USA.

Cabe señalar que, si bien la FAA ya estuvo en India y voló en su momento el Tejas, HAL pidió se reabriera una ventana de consideración, se vuelva a viajar a la India y se analice la futura versión Mk 2, en cuya concepción sostienen habrá sistemas y equipos autóctonos. Respecto al F-16, la FAA conoce perfectamente al avión dado que mucho personal argentino lo voló lo largo de su historia, como también conoce perfectamente cada una de sus versiones. En tanto, al FC-1/JF-17 se le viene haciendo un seguimiento cercano desde 2015, donde se observó la evolución progresiva del modelo, mientras que; este año se procedió a testear en vuelo un ejemplar.

Dadas las circunstancias impuestas por el poder político, la FAA enviará sus equipos a Dinamarca y nuevamente a India, así cumplimentar las evaluaciones y presentar sus conclusiones.

Lamentablemente, la realidad será que, cuando la Fuerza Aérea pueda expresar el resultado de su análisis prácticamente habremos entrado en un año electoral. Período en el que, huelga redundar, se transitan meses en los que rara vez se toma una decisión de este calibre. A riesgo de no lograr un caza 0 hs, incluso de un nuevo y tercer «No por ahora» respecto al F-16, quedándose nuestra FAA nuevamente sin nada.

A esta altura, estimado lector; si las culpas son de la propia mediocridad dirigencial, de la falta de patriotismo y compromiso, de la falta visión de país, de la desvalorización de nuestra independencia, junto a especulaciones electorales, son aspectos que quedan a la libre interpretación suya.

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Visita al Museo Histórico de la V Brigada Aérea – Villa Reynolds (San Luis)

15 octubre, 2022

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Un punto obligado para todo aquel apasionado por nuestra historia aeronáutica se encuentra en la localidad puntana de Villa Reynolds, contigua a la ciudad Villa Mercedes (cabecera del Departamento General Pedernera). Sitio donde se ubica la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), popularmente conocida como «Cuna de Halcones», cuya participación en el conflicto por las Islas Malvinas marcó una huella imborrable en la memoria de los argentinos.

La historia del Museo comienza el 10 de agosto de 2000 cuando fuera inaugurado en el subsuelo de la Jefatura de la Brigada. Luego, en el año 2006, este se traslada a un edificio que antiguamente oficiaba como asiento de la Compañía de Soldados, junto a la Plaza de Armas de la Unidad. Con la reubicación se dispuso de un espacio de exposición mayor, un mejor acceso desde el exterior de la Base y a su vez, vincular el recorrido con la plazoleta y aeronaves dispuestas en sendos pedestales.

Recientemente, el personal de la V Brigada forestó un espacio intermedio con 55 árboles frutales, creando el «Sendero hacia los 55 Héroes», en homenaje a los integrantes de la FAA caídos en la gesta de 1982.

Junto a la creación del Sendero, se acondicionaron los diferentes accesos pensados en función de las personas con movilidad reducida, dada la concurrencia de escuelas y diversas entidades de la región. Dentro del mismo enfoque, el Museo Histórico junto a profesionales la Universidad de la Punta, implementaron recientemente la primera visita guiada mediante “Lengua de señas” para personas con sordera, aportando una valiosa herramienta en pos de la inclusión.

Por su parte, dado el creciente interés por el Museo Histórico, el municipio de Villa Mercedes presenta al citado como un atractivo turístico destacado. Tal es así que, la V Brigada puso a disposición de las guiadas personal con manejo fluido de idioma inglés y portugués. Cabe recordar que en el Departamento General Pedernera se asientan varias empresas manufactureras multinacionales, con mucho personal extranjero trabajando en ellas, quienes recorren permanentemente los atractivos de la región.

En tal sentido, la V Brigada se encuentra conversando con las autoridades departamentales y provinciales, en procura de recuperar una antigua barraca que se incendiara en 1998. La misma se encuentra también en la Plaza de Armas, a unos pocos metros del Museo Histórico, de manera de poder exponer en su interior las aeronaves históricas que posee la Brigada, sumando así aún más material que exponer.

En Exposición

El recinto cuenta con más de 300 piezas en exhibición y durante el recorrido se puede encontrar elementos originales de la historia de esta Unidad Militar, como así también de los precursores de la aviación nacional.

Durante su recorrido podemos apreciar también diferentes historias en sus respectivos stands: Raíces en el ejército argentino (1895-1945): se pueden observar elementos utilizados por la División de Artillería fundada por el General de Brigada Francisco Reynolds.

Pioneros de las alas: se recuerda a las primeras manifestaciones que llevaron al hombre a volar entre 1783 y 1906. Fels, Newbery y Origone: se destaca a los pioneros de la aviación argentina, entre ellos a Jorge Alejandro Newbery, sus vuelos en globo aerostático y en aeroplano, además de su entrega patriótica en pos del desarrollo aeronáutico del país.

También se conserva el uniforme y el sable del Teniente Manuel Félix Origone. Se destaca la trayectoria del villamercedino Pablo Teodoro Fels y su hazaña del año 19.

Base Aérea Militar Coronel Pringles: entre 1938 y 1949 hubo una gran actividad aérea con distintas aeronaves, entre ellas Ae.M.B. 2-Bombi, Avro Trainer, Glenn Martin, I.Ae.24 Calquín y la llegada de los recordados Avro Lincoln. Escuela de pilotos militares: funcionó desde 1942 a 1944, durante este breve tiempo se formaron Suboficiales Pilotos Militares en cuatro cursos.

Los A-4B Skyhawk: se recuerda especialmente la llegada de estas gloriosas aeronaves en el año 1966, las cuales participaron en la gesta de Malvinas.

Los A-4AR Fightinghawk: la nueva generación de halcones comenzó a incorporarse a la Fuerza Aérea Argentina a partir de diciembre de 1997. Estas aeronaves representan un salto tecnológico en aviónica y guerra aérea moderna.

V Batería Antiaérea: Como consecuencia de la creación de la Secretaría de Aeronáutica, el 12 de diciembre de 1945 se creó el Grupo 1 de Artillería Antiaérea Liviano con asiento en Villa Reynolds.

Selección de maquetas: realizadas artesanalmente por Francisco Lara, ilustra la historia de algunas aeronaves que surcaron los cielos sanluiseños.

Sala de Malvinas: un lugar muy especial donde honramos la memoria de los nueve héroes y la participación del personal de la Unidad en esta gesta, entre otros.

Concluyendo, podemos apreciar un microcine donde se puede disfrutar del material audiovisual especialmente seleccionado sobre temas aeronáuticos y la Gesta de Malvinas.

Recientemente se estrenó el espacio sobre Naciones Unidas con la nómina del personal de la V Brigada que desplegó a Misiones de Paz en Mozambique, Haití, Kosovo y Chipre.

La visita al Museo puede realizarse de lunes a viernes en el horario de 09:00 horas a 13:00 horas con entrada libre y gratuita, se pide un alimento NO perecedero para ayudar a comedores comunitarios de la ciudad. Para la visita de delegaciones escolares o contingentes, contactarse al teléfono 02657-445600 – Interno 25156.

Correo electrónico: relacionespublicas_5brig@hotmail.com

Galería de Imágenes

Bombardero pesado Avro Lincoln B-016, el mismo es uno de los cuatro ejemplares conservados en el mundo

BREVE RESEÑA HISTÓRICA

La historia de la V Brigada Aérea nos remonta al año 1895 y tiene sus raíces en el Ejército Argentino. En dicho año, el Gobierno Nacional creó una División de Artillería en las cercanías de Villa Mercedes, ciudad ubicada en San Luis, cuyo comando fue confiado al general de Brigada Francisco Reynolds.

Recién en 1934 comenzó la actividad aérea y en 1936 se fundó el Aeródromo Teniente Origone que contaba con los aviones FOCKE WULF AER o.c.2, NA-16, JUNKERS y CURTISS HAWK.

En 1938 se creó la Base Aérea Militar de “Villa Mercedes”, que a partir de 1939 comenzó a denominarse «Base Aérea Militar Coronel Pringles» en honor al héroe inmortalizado en el combate de Chancay.

El Regimiento Aéreo Nº1 de «El Palomar» mudó su asiento a Villa Reynolds para la práctica de bombardeo, lo que provocó que se sumaron a la flota de la Base, 2 aviones Ae M.b.2 y 15 GLENN MARTÍN 139 WAA.

Entre los años 1942 y 1944 funcionó en las instalaciones de la reciente Unidad, la Escuela de Pilotos Militares, la cual formó un total de 111 suboficiales pilotos militares.

Con la creación de la Secretaría Aeronáutica, en 1945, se estableció la autonomía de las bases aéreas, por lo cual la Base dejó de depender del Ejército Argentino.

En 1946, la Unidad se fijó nuevamente como asiento del Regimiento 1 de Bombardeos el cual se traslada con 9 GLENN MARTÍN, 3 BEECHCRAFT AT-11 y 7 I. Ae 24 CALQUIN.

En 1948 con motivo de la llegada de los bombarderos pesados AVRO LINCOLN y LANCASTER, los aviones de dotación GLENN MARTÍN, BEECHCRAF y CALQUÍN son trasladados a la Base Aérea Militar «El Plumerillo», Mendoza.

Finalmente, el 15 de marzo de 1949 mediante el Decreto Nº 6.433, la Base Aérea Militar se transformó en la V Brigada Aérea, siendo a partir de entonces, una Unidad Operativa.

En 1966 se produce el aterrizaje de los primeros 12 aviones Douglas A-4B Skyhawk (Halcón del Cielo), alcanzando más tarde un total de 49 aviones como dotación regular de la Brigada.

En 1982, los medios de la V Brigada Aérea tuvieron una activa participación en el Conflicto del Atlántico Sur, desplegando los escuadrones aeromóviles a Río Gallegos y San Julián, motivo por el cual, en 1983, la Bandera de la Unidad fue condecorada con la medalla “Honor al Valor y Disciplina”.
En este mismo año, se incorporan los aviones A-4C procedentes de la IV Brigada Aérea “El Plumerillo”, Mendoza.

En 1997, se incorporó el sistema de armas A-4AR “Fighting Hawk”, (Halcón Cazador) a la V Brigada Aérea incorporando tecnología actualizada a la Fuerza Aérea Argentina.

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Armada Argentina recibe dos Sea King SH-3H

15 octubre, 2022

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El pasado 11 de octubre, el Ministerio de Defensa informó que la Armada Argentina (ARA) recibió dos helicópteros Sea King SH-3H incorporados a través del Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF). Los mismos fueron trasladados desde el puerto de Bahía Blanca hacia la Base Aeronaval Comandante Espora.

El convenio establecido con la empresa norteamericana Carson Helicopters, con sede en Perkaise, Pennsylvania, incluye los repuestos necesarios para el mantenimiento de los Sea King modernizados y cursos de capacitación para pilotos y personal técnico. Una vez finalizado el proceso de armado y las pruebas funcionales correspondientes, los helicópteros se incorporarán a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros.

La incorporación de las aeronaves reforzará la capacidad de la Armada Argentina en las operaciones de Búsqueda y Rescate (SAR), la protección de los derechos de soberanía argentina en la Zona Económica Exclusiva y el apoyo a las actividades logísticas y científicas en la Antártida, como así también al abastecimiento de las bases conjuntas.

Estas aeronaves contribuirán, además, a brindar seguridad al personal propio embarcado, ante situaciones que requieren una evacuación sanitaria desde el mar hacia la costa, y posteriormente a los centros de atención médica terrestres. Asimismo, servirán para responder a las necesidades de adiestramiento propio, de la Infantería de Marina y de la Flota de Mar.

Para la adquisición de estas aeronaves de alas rotativas se contemplaron las características técnicas de los helicópteros embarcados, las capacidades que se requerían para cumplir con las tareas asignadas y se consideró la disponibilidad de cubiertas de vuelo y hangares de las unidades de superficie con que cuenta esta Fuerza, lo que permitirá que la aeronave permanezca por amplios períodos de tiempo embarcado.

Producción del IA-63 Pampa: Futuro Incierto

6 octubre, 2022

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A la fecha Honeywell ha producido alrededor de 13 000 unidades TFE 731 desde que se certificara el modelo TFE 731-2 en agosto de 1972, quedando aún unos 9400 motores en servicio. Durante los últimos 50 años, la familia de motores ha registrado más de 108 millones de horas de vuelo.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Con la entrega del último ejemplar Learjet por parte del fabricante canadiense Bombardier, no solo termina una era en la historia de la aviación, sino que también con el cierre de la producción del icónico avión ejecutivo/multipropósito, desaparece el mayor demandante de motores Honeywell TFE731. Esta situación plantea una reestructuración en el fabricante respecto a la continuidad productiva de la citada planta de poder.

Tal es así que, semanas atrás, el fabricante estadounidense hizo llegar una circular a la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martín» (FAdeA), comunicando las novedades al tiempo de recomendar tomar los recaudos necesarios.

De discontinuarse el modelo, no peligra en absoluto el respaldo logístico y de servicios, para toda la familia Honeywell TFE731 (1). Además, FAdeA se encuentra habilitada para realizar la intervención completa del motor TFE731-40-2N. Aunque como es de imaginar, la medida genera gran incertidumbre en el futuro cercano del Programa de fabricación de aeronaves IA-63 Pampa III.

(1) Al día de hoy, Honeywell provee al mercado, componentes nuevos y servicios correspondientes a motores de la línea TFE731, discontinuados desde hace más de 18 años. Mientras que, más de 9000 ejemplares se encuentran actualmente en servicio.

Foto: Seba Suarez – «El Turbofan Honeywell TFE 731-40-2N, que propulsa al IA-63 Pampa II-40 y III Block 2, brinda 4250 libras de empuje. El mismo se encuentra derateado y controlado por una Computadora de Control Digital (DEEC), suministrando un empuje nominal estático de 3950 libras (1800 kg) en condiciones estándares. Es de muy bajo consumo específico (0,46 lb/lb/hr) y al no requerir del 100% de entrega, ni aún en el despegue, logra que no se exciten ciclos de desgaste. Esto repercute directamente en la durabilidad del mismo y economía de mantenimiento.»

El Programa IA-63 Pampa

En la actualidad, el contrato plurianual en curso prevé la fabricación de 6 ejemplares IA-63 Pampa III Block 2 nuevos. Estos comprenden los S/N que van desde el Av 1034 al Av 1039 de manera correlativa. De los cuales, el Av 1034 ya fue entregado a la Fuerza Aérea (FAA), en tanto el ejemplar Av 1035 se encuentra en un avanzado estado, aunque condicionado a la llegada de algunos componentes externos, para concluir el proceso de montaje.

Junto a la provisión de aeronaves nuevas, el contrato comprende también, la modernización de tres ejemplares de vieja fabricación. Puntalmente los numerales: E-809 (Av 1014), E-811 (Av 1016) y E-812 (Av 1017) – estándar Pampa II -. Los mismos puestos en valor y elevados al estándar Pampa III Block 2. Estos viejos ejemplares datan del primer lote construido en la década del ’80, y se encuentran fuera de servicio desde la primera década de este siglo. Por su parte, los ejemplares E-811 (Av 1016) y E-812 (Av 1017), llegaron a FAdeA desde la IX Brigada de Mendoza hace unos meses; en tanto el ejemplar E-809 Av 1014 (2) se encuentra siendo intervenido y se prevé sea entregado este año.

(2) EL E-819 dejó de volar en 2007.

Junto a estas células se encuentran en la línea de montaje del Pabellón 90 las estructuras Av 1040, Av 1041 y Av 1042, listas para ser completadas. Mientras que, fuera de la línea, aunque casi completas, se encuentras las estructuras correspondientes a los S/N Av 1043 y Av 1044.

Cabe Aclarar que, cuando hablamos de aeronaves nuevas, nos referimos a las estructuras preexistentes (fuselaje y planta alar), correspondientes a las células construidas bajo los contratos 06 y 09 respectivamente. Junto al montaje de todos los sistemas del avión, grupo propulsor y equipos nuevos.

Volviendo al posible cierre de la línea de producción del motor TFE731-40-2N, analizando en función del contrato plurianual. Podemos aportar que, FAdeA dispone de 4 motores nuevos en stock y un pedido cursado a Honeywell, por otros 2 motores 0 hs. Mientras que los tres IA-63 a modernizar disponen, a su vez, de sendos motores asignados (en dotación de la FAA). Estos últimos se encuentran vencidos, por ende, deben cumplir los mandatorios de mantenimiento correspondientes. Tarea que se realiza en FAdeA misma.

Ahora bien, el contrato por aeronaves nuevas contempla desde las estructuras Av 1034 a la Av 1039, no obstante, junto a estas células se encuentran en la línea de montaje del Pabellón 90 las estructuras Av 1040, Av 1041 y Av 1042, listas para ser completadas. Mientras que, fuera de la línea, aunque casi completas, se encuentras las estructuras correspondientes a los S/N Av 1043 y Av 1044. Además de un determinado número de piezas primarias diversas y subconjuntos menores, elaborados en el pasado. También hay en existencia materia prima en depósito, que se adquirió en su momento previendo la fabricación de la serie del Pampa GT.

Demás está decir que, para esos potenciales ejemplares, NO hay prevista compra de motores alguna (para los Av 1040 al Av 1044), al menos hasta ahora.

En tanto, cabe mencionar que, de los casi 100 millones de dólares que suman los contratos referidos a fabricación, modernización, simuladores etc. Hasta aquí, FAdeA recibió los anticipos que representan cerca del 25% del total, con los cuales emitió diversas órdenes de compra. Dada la situación de pandemia, las partidas llegaron con bastante demora. A su vez, los diferentes proveedores también acusaron problemas financieros/productivos, por la misma causa, resultando en más retraso (ej: Hartzell para Pucará II, acudiendo casi un año y medio más tarde, a los plazos preestablecidos para la certificación de las hélices). Tal es así, que los diversos equipos para con los IA-63 nuevos llegarán sobre el final de 2023 y transcurso de 2024.

Necesidades de la Fuerza Aérea

En el plano nacional, la remotorización IA-63 Pampa y su posterior evolución al estándar III, aportó una capacidad que muchas veces pasa desapercibida, incluso desvalorizada, y que no es ni más ni menos que volver volar. Como es de público conocimiento, ante las carencias que viene sufriendo la FAA, el IA-63 permitió incrementar las horas de vuelos en un ambiente de cabina moderno.

Mas allá que nuestra Nación se encuentra en procura de incorporar un Sistema de Armas de 4°G+, al tiempo que recupera los OA-4AR, aún hay que cubrir segmentos donde las necesidades no pasan necesariamente por aeronaves de altas performances. Como ser la permanente presencia en el «Escudo Norte» junto a la próxima reactivación de la X Brigada Aérea de Río Gallegos, donde serán los Pampas quienes realizarán misiones de patrullaje armado. Al tiempo de señalar que, la IV Brigada Aérea Mendoza, también demanda que sus IA-63 sean actualizados. Sin olvidar cuan valioso sería que la Armada pudiese contar con 6/8 Pampas.

Dentro de este panorama, es necesario que el Ministerio de Defensa tome cartas en el asunto previendo la adquisición de un lote de motores TFE731-40-2N con los cuales completar las células en existencia, al tiempo de imprimir mayor fluidez a las partidas en procura de llenar las estanterías, pensando en los años venideros.

Cabe acotar que, fuera del Programa Pampa, FAdeA además presenta un panorama bastante complejo, puesto que en conjunto le deben 4000 millones de pesos en servicios de todo tipo, esta deuda comprende un arrastre del año pasado y parte de lo que va del año en curso. Situación que complica cada vez más su operatoria, más aún más dentro de un contexto inflacionario nacional y mundial. Esto se ve reflejado en componentes de todo tipo, materia prima y motores, entre otros. En general, todo ha aumentado entre un 15 % y un 20% en dólares.

Más allá del Av 1044

Tal como mencionáramos más arriba, la estructura Av 1044 es la última con un grado de integración importante. De pretender continuar con la producción de IA-63 habría que calibrar y poner a punto los utilajes (2000 H/H aprox), formar personal, incorporar nuevos CNC. Incluso, en vista a las novedades, plantear un nuevo proceso de remotorización (4 años). Pensando un nuevo lote sobre una base de entre 20 y 22 unidades, en función de amortizar costos (u$s 300 millones aprox).

Por su parte, la FAA mantiene interés en modernizar su vieja flota al estándar Pampa III e incorporarle elementos que lo mantengan actualizados, aunque no plantea mayores necesidades de aeronaves nuevas, más allá que las previstas en el contrato vigente. Probablemente con el tiempo, por una cuestión de practicidad, termine absorbiendo hasta la última célula que haya en FAdeA. Pero no más que eso.

Por lo pronto, estimado lector, salvo se lograse un buen contrato de venta y/o, el ingreso de un socio con espalda suficiente, el Programa Pampa durará el tiempo que demande completar las estructuras sobrevivientes de los contratos 06 y 09, en el mejor de los casos.

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O/A-4AR Fightinghawk: Avances en el Programa de Recuperación

23 septiembre, 2022

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

«Lo prometido es deuda», reza el dicho popular, así que cumplimos en acercar algunas novedades referidas al Programa de Recuperación del Sistema de Armas O/A-4AR Fightinghawk por parte de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

Actualmente, el Área Material Río Cuarto (AMRIV) se encuentra procesando el séptimo ejemplar A-4AR estipulado, mientras que, el Grupo Técnico 5 (GT5) de la V Brigada Aérea con asiento en Villa Reynolds, hace lo propio, procesando el octavo ejemplar respectivamente.

Cabe recordar que, en su momento la FAA seleccionó 12 matrículas a despreservar, mientras que se encuentra evaluando otras 6 matrículas más. El plan es disponer una plantilla conformada por 12 unidades O/A-4AR (12 serviciables > 8 disponibles) hacia fines de 2023, previendo que el número ascienda a 18 unidades serviciables, durante el segundo semestre de 2024. En tanto, se proyecta haya 7 unidades procesadas a fin del año en curso.

En tanto, ayer se despachó por vía terrestre, desde la V Brigada hacia AMRIV, el primero de un grupo de tres ejemplares (dos monoplazas y un biplaza), que serán intervenidos en Río Cuarto.

Por su parte, el GT5 desarrolló un nuevo Sistema de Iluminación exterior (LED) e interiores (compatible NVG) y ya se implementó en un ejemplar A-4AR. Respecto a las luces exteriores, el nuevo sistema se encuentra en proceso de homologación con la ANAC. Este nuevo Sistema de Iluminación se extenderá a toda la flota de manera estandarizada.

Paralelamente, se está recibiendo una partida de nuevas cubiertas (40 de 80 pedidas). Mientras que se espera el arribo de consumibles (pasta sellante) y misceláneos (bulones, tuercas etc), junto a un stock menor de repuestos desde USA.

Días atrás, consultado el jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Brigadier General Xavier Isaac, nos indicó la puesta en foco sobre las actualizaciones necesarias y reemplazo de obsolescencias, en lo que respecta a la computadora de misión (MC), sistema radar y aviónica en general. A modo de ejemplo; la central inercial LN-100G requiere de una actualización del software para su óptimo funcionamiento.

Respecto a armamento, el jefe del Arma nos señaló que, dentro del Plan de Adquisición de Munición anunciado recientemente por el MinDef, se encuentra prevista la adquisición de un lote de misiles aire-aire AIM 9 Sidewinder. Cabe recordar que, con motivo del G-20, se contrató una empresa israelí de primer nivel, quien efectuó el overhaul de sendas Missile Interface Unit (MIU), descontando entonces, preocupaciones en ese sentido.

En lo que respecta al sistema propulsivo, el GT5 ha logrado un gran avance en la recuperación y puesta en valor del Banco de Ensayos T-14. De no mediar inconvenientes, en muy poco tiempo se incrementará el stock de turborreactores P&W J52-P-408A aptos en dotación. Respecto a la planta motriz, cabe agregar que, el GT5 se encuentra habilitado para realizar inspecciones boroscópicas, de zona fría y zona caliente. Si bien no se dispone de una balanceadora, mediante algún tipo de acuerdo con FAdeA, se podrían efectuar procesos de cambios de álabes e intervención de compresores.

También se ha logrado avanzar en el proceso de reingeniería, modernización y recuperación del Simulador de Vuelo del O/A-4AR junto al desarrollo de utillajes específicos para intervenir en el conjunto alar en el GT5. (1)

(1) Dado el volumen de trabajo, complejidad que han demandado estos tres puntos; Banco Motor, Simulador y Utillajes, próximamente nos extenderemos en detalle.

Por último, señalar que, si bien todos los esfuerzos se encuentran centrados en recomponer incrementar el parque de aeronaves operativas, de manera estandarizada y con el soporte logístico correspondiente. La idea es que, una vez consolidada la recuperación del Sistema de Armas A-4AR, implementar un plan plurianual para la incorporación de armamento Stand Off y Bombas Guiadas de diferentes tipos, de manera de explotar el potencial que siempre tuvo el Figthinghawk y nunca se aprovechó.

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El Área Material Rio Cuarto entrega el IA-63 Pampa II-40 E-805

13 septiembre, 2022

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

El día de ayer, 12 de septiembre, el IA-63 Pampa II-40 numeral E-805 retornó a la IV Brigada Aérea Mendoza, tras cumplir con su intervalo de inspección de 1200 hs. Si bien el Área Material Rio Cuarto (AMRIV) lleva realizadas varias inspecciones sobre el Sistema Pampa (600 hs), esta intervención en particular es la primera que se lleva a cabo en sus instalaciones.

El numeral E-805 (Av-1010) ingresó a la Unidad de Mantenimiento Mayor el 4 de enero de 2019. Entre las diferentes tareas a realizarse sobre el mismo, se presentaba el requerimiento de cambio de herraje de toma ala/fuselaje. Dado que, este acontecimiento era el primero a implementarse en la flota IA-63 Pampa, FAdeA como fabricante de la aeronave, tuvo que desarrollar el procedimiento de intervención, la documentación del mismo y la aprobación de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC).

Esta situación en particular, sumada a la Pandemia COVID, generaron retrasos en el Proceso de Inspección General. Por ende, surgían situaciones inherentes a «Prolongado Estacionamiento». No obstante, el AMRIV iba avanzaba dentro de sus posibilidades en el completamiento de la aeronave.

Algunos hitos a destacar en la intervención del E-805, fue la sustitución del parabrisas, logrando llegar a 40.000 FTS en los ensayos, cumplimentando así los requisitos referidos a ley de cabina. Al igual que destacar la confiabilidad del IA-63 Pampa como Sistema; puesto que, tras casi 4 años sin volar y sujeto a las múltiples intervenciones implementadas, en tan solo en dos vuelos de pruebas funcionales el avión supero sobradamente las exigencias de los vuelos de constatación.

El ejemplar E-805 (Av -1010) en pleno proceso en el AMRIV

Cabe recordar que, el IA-63 Pampa II-40 E-805 (Av-1010) es de los primeros ejemplares en haber recibido el Proceso de Remotorización con el sistema propulsivo Honeywell TFE 731-40-2N. -Contrato 08 –

Con esta Inspección Mayor, el AMRIV logra una nueva capacidad que bonifica su expertise a la vez de racionalizar los recursos del Arma. Quedando para FAdeA la fabricación de nuevos ejemplares, la aplicación de procesos de ingeniería específicos, y la recuperación/modernización de unidades que han quedado fuera de servicio, desde hace muchos años a esta parte.

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