Caza para Argentina: Ucrania y los F-16 – Actualizado –

19 agosto, 2023

Por: Marcelo R. Cimino Argondizzo

Más allá del caos económico y las corridas financieras, posteriores al proceso de elecciones primarias, acontecido el pasado 13 de agosto 2023. La posible incorporación de los F-16 AM/BM daneses a la Fuerza Aérea Argentina se ha convertido en un punto de polémica, al mejor estilo de un clásico de futbol, donde prima la pasión por sobre la razón. Conjugando opiniones que van desde la negación misma, a pensamientos mágicos de todo color y sabor. De allí que, cualquier información surgida en medios extranjeros, genera entusiasmos y apatías al mismo tiempo. Esto nos pinta enteros, siendo que, claramente así nos va como Nación.

Según informes de múltiples medios de prensa, en los últimos días, la administración del presidente Joe Biden otorgó las aprobaciones oficiales necesarias para que un consorcio de países liderado por Dinamarca y los Países Bajos comience a entrenar pilotos ucranianos en el Sistema de Armas F-16. Mientras que, Estados Unidos también habría proporcionado garantías formales que acelerarían cualquier solicitud de esos países para transferir sus F-16 más antiguos a Ucrania. Fuente:https://www.airandspaceforces.com/

Es un hecho que la guerra está, que occidente apoya a Ucrania y que esta se ha convertido en un demandante serial de material militar. También lo es qué, el conflicto se plantea contextualmente en un escenario de guerra clásica, es en el plano aéreo, donde se manifiestan particularidades propias del desequilibrio entre un bando y otro. Tal es así que, se ha multiplicado la utilización de medios remotamente controlados, en conjunto a la utilización de armamento lanzado desde grandes distancias.

Desde 2022, Ucrania pide de manera sistemática la provisión de aeronaves F-16, dado que su material es de origen ruso. Y si bien, las naciones que antiguamente pertenecían a la orbita soviética, proveyeron sus stocks de repuestos; al tiempo que los miembros de la OTAN adaptaron armamento occidental a los mismos (HARM). Las perdidas ocasionadas por Rusia, limitaron prácticamente la defensa antiaérea ucraniana a los sistemas de misiles tierra-aire. – Se estiman pérdidas por parte de Ucrania, de mas de 60 aeronaves de combate –

Por estos días, el 14 de agosto para ser más específico, el Departamento de Estado estadounidense publicó un detallado informe, referido a los diversos sistemas y armamentos aprobados para ser entregados a Ucrania (donde en ningún apartado figura la cesión aeronaves F-16 propias, o de algún estado aliado). Situación que no indica que en un futuro apruebe este material. Por lo pronto aún no se expresó de manera formal a través de su Departamento de Estado (3).

Fuente: https://www.state.gov/u-s-security-cooperation-with-ukraine/

Actualmente, el aparato de propaganda pro-ucraniano, como los diversos medios de prensa sin especialización en la temática, alientan en la figura del F-16 una suerte de “silver bullet” (bala de plata) ó “game-changer” (cambio de juego). No obstante, esta semana se pronunció el Comandante en Jefe de la USAFE (U.S. Air Forces Europe and Air Forces-Africa), Gen. James B. Hecker, quien sostuvo que Ucrania no recibirá Cazas F-16 hasta bien entrado 2024. Agregando que cuando se concrete la incorporación, esta será en una condición muy básica, a la hora de sus posibilidades de uso. Al tiempo que, afirmó que los ucranianos necesitarán entre 4 y 5 años, para estar en capacidad de operarlos en plenitud (1).

(1) Absolutamente todo Sistema de Armas de alta performance, en condiciones normales, requiere de un periodo de 10 años para conocerlo y aprovecharlo en su plena capacidad.

En tanto, Hecker agregó que, Ucrania ha seleccionado 32 jóvenes pilotos para recibir entrenamiento en los F-16. Que los mismos no participaron del conflicto y tienen muy pocas horas de vuelo en su haber. Necesitando transitar varios syllabus de entrenamiento en turbohélices, para luego completar los módulos de formación, volando Alpha Jet en Francia. Por su parte, de los 32 pilotos seleccionados, solo 8 tienen un nivel mínimo de inglés para comenzar el entrenamiento. Mientras que los otros se encuentran aprendiendo el idioma en Reino Unido (2).

Fuente: https://www.airandspaceforces.com/usafe-boss-ukraine-f-16-2024-proficiency/?fbclid=IwAR0rkUHNyPFmCU_my1YLyOJ2RlVpdUXYzAfFl8kD44AXZ4HJN5hnwLrdgs8

(2) Lo usual en la OTAN es un promedio de entre 2,5 a 3 pilotos por aeronave de combate.

(3) 20/08/2023 Dinamarca donará 19 aviones de combate F-16 a Ucrania. Fuente: https://ekstrabladet.dk/nyheder/politik/danskpolitik/article9912027.ece?fbclid=IwAR3azpLercvDp3GDI9ZuGVaaGADaOua–Y5BI1MW0L4W2wkMdXyvhDF_qUM

Sin ánimo de ingresar en una suerte de análisis sobre el conflicto entre Ucrania y Rusia, estimado lector. La idea es aportar datos y enlaces, para que usted saque sus propias conclusiones al respecto.

Respecto a los F-16 MLU y Argentina.

Cabe recordar que, en nuestra entrega anterior, también nos referimos a las demandas esgrimidas por Ucrania. También señalamos las posibilidades ciertas que, algunos ejemplares de la Royal Danish Air Force (RDAF), junto a otros similares de otras Fuerzas Aéreas europeas, tengan ese destino.

No obstante, se encuentra en curso ante el Gobierno estadounidense, un proceso TPT (third-party transfer) por 38 ejemplares F-16 A/B MLU, presentado oficialmente por Dinamarca, en beneficio de la República Argentina (3).

Actualmente, la Fuerza Aérea Argentina negocia por 24 ejemplares (18 monoplazas + 6 biplazas) más una opción abierta para incorporar eventualmente, otro lote adicional de Cazas. Junto a un paquete completo de Armamento de todo tipo y servicios.

(3) Generalmente, en esta clase de negociaciones, tanto en Sistemas de Armas completos como en armamentos y equipos individuales; las cantidades totales se establecen en un umbral mayor al que finalmente se termina cerrando. Esto se debe a que, llegado el caso de posibles correcciones, no haya que comenzar un nuevo proceso, evitando así lo burocrático del tema.

Durante una audiencia del Comité de Servicios Armados del Senado con los líderes de la Fuerza Aérea este mes, el senador Mark Kelly (D-Ariz.) dijo que existe el peligro de que Argentina compre aviones de combate chinos si EE. UU. no aprueba la posible venta danesa de F-16. “Creo que debemos estar muy atentos a esto”, advirtió Kelly. “Podemos contrarrestar su lanzamiento aquí facilitando la transferencia de F-16 daneses a Argentina. Esa es una posibilidad. Esto no es solo una transferencia de aeronaves. Tiene una importancia geopolítica y estratégica real”.https://www.politico.com/news/2023/05/25/f-16-ukraine-milley-00098892

Por último señalar, y con el pedido de perdón correspondiente a don William Shakespeare, que por ahora; «mucho ruido y pocas nueces», respecto a los F-16 daneses y Ucrania. Aunque, nobleza obliga, ante la pronta resolución del TPT, vale recordar de nuestro acervo popular que; «cocodrilo que se duerme, es cartera». Puesto que no solo Ucrania demanda los F-16 daneses, hay otros interesados en espera. Al igual que, muchas naciones se encuentran al pendiente de los stocks que posee la RDAF, en procura de adquirirlos.

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F-16 para Argentina: Etapa de Definiciones

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F-16 para Argentina: Etapa de Definiciones

5 agosto, 2023

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Por: Marcelo R. Cimino Argondizzo

Allá por comienzos de abril (06/04/2023) señalábamos que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se encontraba negociando los últimos aspectos referidos a la propuesta estadounidense por F-16 AM/BM Figthing Falcon, en posesión de la Royal Danish Air Force (RDAF). Siendo que a la fecha, el Congreso estadounidense tiene en tratamiento el proceso el TPT (third-party transfer – transferencia de terceros) correspondiente. El cual se espera salga aprobado en estos días.

Cronología reciente

A comienzos de junio, personal de la FAA especialmente destacado en Washington, junto a su contraparte estadounidense, avanzaron en los últimos ítems referidos a la oferta por aeronaves F-16 de la Royal Danish Air Force (RDAF) para la República Argentina. Puntualmente, en el apartado que compete a los Estados Unidos (USA) para completar el esquema. Tras las conversaciones, en líneas generales, la propuesta estaba definida. No obstante, el Estado Mayor de la FAA no disponía aún de un documento formal, en el cual se detallara por escrito, el material y los servicios que complementarían a los Viper nórdicos.

En tanto, los primeros días de julio, una comisión dinamarquesa arribó a Buenos Aires con el borrador de trabajo del contrato, por las aeronaves y material complementario. Así ser analizado junto a la parte Argentina, de manera de pulir detalles y lograr tener definido el mismo, en caso de prosperar en el futuro cercano la operación.

Por su parte y con motivo de celebrarse la XLIII Conferencia de Jefes de las Fuerzas Aéreas Americanas (CONJEFAMER), entre el 10 y el 12 de julio, en la ciudad de Medellín (Colombia); los estadounidenses habían solicitado -de antemano- una entrevista con el Brigadier General Xavier Isaac, para tratar el tema. Concretada la reunión con el Jefe del Estado Mayor General, le entregaron en mano, la documentación oficial con la propuesta, junto a la promesa del pronto tratamiento del tema en el Congreso de dicha nación. Cabe agregar que entre los integrantes de la comisión, se encontraba la viceministra de Seguridad estadounidense, Mira Resnick.

Unos pocos días después de la CONJEFAMER, el 23 de julio, con motivo del cierre del Festival Argentina Vuela 2023 en la BAM Morón. Entrevistamos al Brigadier Isaac, quien nos adelantaba lo siguiente sobre las negociaciones por el F-16 MLU danés:

«El próximo hito a cumplir es el TPT, el famoso TPT, en la autorización del Congreso americano para que Dinamarca nos pueda vender los aviones. Eso, en teoría si Dios quiere, va a estar en los primeros días de agosto y con eso va a estar definitivamente la autorización del gobierno americano. Y a partir de ahí, ese va a ser un determinante para ya tener en concreto la oferta, con su armamento, que yo ya les anticipo que es de calidad y en cantidad, es todo lo que voy a decir. Para que la oferta sea competitiva o sea bastante similar a la que tenemos del otro lado (FC-1C China). Así que calculo en 15/20 días más, no más de eso, vamos a tener definido y cerrado el paquete por parte del F-16, y ahí veremos cómo seguimos. Ojalá que avancemos por algo, y tengamos por lo menos firmado el contrato, para poder incorporar ese avión que están necesario para la Fuerza Aérea y para el país.” Declaraciones del Brigadier Isaac en el cierre del Argentina Vuela 2023 (min 8:00)

Por último, entre el 29 y el 31 de julio, dos medios de prensa afines a la embajada estadounidense (Clarín y La Nación), publicaron sendos artículos relacionados al tema, en uno de los cuales se vertían conceptos -no muy precisos- de la propia viceministra Mira Resnick.

Cabe agregar que, el sistema F-16, mas allá de sus versiones, requiere de diversos contratos de soporte logístico con Lockheed Martin, como ser: **Contractor Engineer Technical Services (CETS), Technical Coordination Group (TCG), International Engine Management Program (IEMP)**, entre otros, para poder operar el sistema de armas.

Tratando de echar luz sobre el tema

Mucho se ha hablado, basándose en artículos del exterior, respecto al probable destino de los F-16 daneses, en vista a las demandas esgrimidas por Ucrania, dadas sus necesidades, ante el conflicto bélico que mantiene con Rusia. Si bien hay posibilidades ciertas que, algunos ejemplares daneses, junto a otros similares de otras Fuerzas Aéreas europeas, tengan ese destino. Vale aclarar que, el proceso el TPT (third-party transfer) comienza cuando el gobierno que realiza la desinversión, en este caso Dinamarca, ingresa la solicitud oficial mediante una carta de presentación, ante las autoridades estadounidenses.

En su momento, informamos que la cifra de ejemplares ofrecidos por los daneses era cercana a las 50 unidades. Lo cierto es que, de 48 ejemplares ofertados en diciembre 2022, luego de inspeccionarlos, Fuerza Aérea Argentina descartó 16 células. Quedando por entonces 32 células seleccionadas y que al menos hasta aquí, se encontraban reservadas y previstas para esta. Incluso esta cifra constaba en el contrato borrador que trajeron los daneses en julio. Sin embargo, como en toda negociación, los esquemas no son rígidos, van evolucionando.

Allá por abril del corriente, también señalamos que la cuestión del armamento, respondería a un contrato aparte y posterior con USA, a la compra de las aeronaves. Y que, los diferentes armamentos debían definirse con antelación, así ingresarlo en el OFP (Operational Flight Program) cerrando el paquete del soft y su correspondiente sistema de gestión.

Pues bien, la Fuerza Aérea determinó que para aceptar la propuesta por los F-16 daneses, estos deberían venir junto al armamento y no después. De allí que el contrato por la compra de las aeronaves danesas, con sus correspondientes equipos anexos es simultánea. Es decir que, esta se solapa con el contrato previsto con USA por servicios, entrenamiento y armamento. De allí que, el número de F-16 AM/BM a incorporar se redujo a 24 ejemplares (18 monoplazas + 6 biplazas)* más una opción abierta para incorporar eventualmente, otro lote adicional de Cazas.

* Luego mutó a 16 + 8

En su momento informamos que en primera instancia, se obtuvo la habilitación libre de restricción, de todo el armamento inteligente de corto y mediano alcance, que Argentina requiera (o pueda pagar). En tanto uno de los ítems clave de negociación, era el misil AIM-120 AMRAAM, entre otros. Dado que, Misiles de tipo BVR (Beyond Visual Range) y Misiles Aire-Superficie de largo alcance, son condición sine qua non en los requerimientos de la Fuerza Aérea Argentina.

Por lo pronto señalar que, en lo que respecta a sistemas de largo alcance, estos se encuentran en curso de aprobación. Contemplándose para esta provisión, el mismo criterio y estatus, al aplicado hacia naciones con esquemas similares. Demás está decir que más temprano que tarde, luego del TPT por la aeronaves danesas, la información completa saldrá publicada en el major de la DSCA (DEFENSE SECURITY COOPERATION AGENCY).

De prosperar, los F-16 MLU daneses vendrán con los mismos elementos y sistemas principales que utilizan en la actualidad; como ser: los sistemas Compact Jamming System (CJS), **Pylon Integrated Dispensing System Plus (PIDS+)** y **Electronic Combat Integrated Pylon System Plus (ECIPS+)**. Los cuales fueron diseñados para funcionar con el **sistema de gestión de guerra electrónica AN/ALQ-213**. Además de **JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System)**, **Pod AN/AAQ-28 LITENING G 4**, entre otros sistemas específicos.

Si bien no han trascendido cifras exactas; en lo que respecta al contrato con el reino de Dinamarca (sujeto a aprobación TPT), este representa unos 300 millones de dólares aprox, a pagar en cuotas contra entrega, distribuidas en un plazo de entre 3 y 4 años.

En paralelo, la FAA negocia otro contrato con el Gobierno de Estados Unidos en los segmentos referidos a Armamento, Capacitaciones y Entrenamiento, por aproximadamente unos 400 millones de dólares. Sobre este contrato en particular, actúa el Foreign Military Financing (FMF) de la DSCA, el cual permite financiar la adquisición de artículos y servicios de defensa para las naciones socias. Y además de fuente de financiación, este organismo puede proporcionar ayuda en forma de subvención (no reembolsable) o de préstamo directo. En el caso argentino, la FMF ya adelantó que aplicaría una subvención por 40 millones de dólares, los cuales se restarán de los 400 que comprende el contrato inicial. Mientras que, se sigue negociando y es posible que ese descuento sea aún mayor. En tanto, el monto que se acuerde por el contrato referido a Armamento, Capacitaciones y Entrenamiento, se financiará en un plazo de entre 4 y 5 años.

Cabe agregar que, de optarse por el Viper, Argentina tendría que abonar un monto testimonial de 5 (cinco) millones de dólares, y la siguiente cuota recién a fines de 2024. Recibiendo para esa fecha los primeros ejemplares.

Inicialmente, la propuesta se centraba en solo 12 ejemplares F-16 AM/BM Block 15, acompañados de un stock mínimo, sin GSE ni equipos de apoyo. Luego de intensas negociaciones, la FAA consiguió que la oferta por los Viper comprenda un gran stock de repuestos, piezas, rotables y partes en general. Junto a equipos de apoyo en tierra, herramental completo, utillajes, bancos de ensayo, repuestos de zona caliente y motores completos. Prácticamente, la RDAF entrega el grueso de lo que posee sobre el Sistema de Armas. Tal es así que, de concretarse la compra, habrá que pensar en varios traslados de gran porte, por vía marítima.

Definiciones y la Política

Se espera que en las próximas semanas, una vez que se expida el Congreso estadounidense y el Gobierno argentino disponga listas las dos propuestas sobre la mesa (F-16 AM/BM y FC-1C). El Estado Mayor General de la Fuerza Aérea (EMGFA), solicitará una reunión con el Presidente de la Nación Dr. Alberto Fernández, acompañado por el Jefe de Gabinete de Ministros, Ing. Agustín Rossi, el Ministro de Economía, Sergio Tomás Massa y el Ministro de Defensa, Lic. Jorge Enrique Taiana, exponiendo el trabajo realizado por los equipos específicos del Arma, en procura que, se tome una decisión final.

Respecto propuesta china por el FC-1C Thunder, esta no solo hace tiempo que se encuentra definida, sino que además China pulió su oferta. Respecto al FC-1C ya nos hemos referido en detalle y hemos expresado claramente los pros y las contras en un todo.

Del lado occidental, la propuesta danesa-estadounidense ofrece Cazas que si bien son de segunda mano, estos se encuentran muy lejos de lo que todos creíamos inicialmente (1). Por un lado, el material de vuelo se encuentra perfectamente mantenido, con todos sus mandatorios aplicados (de manera simultánea a las diversas intervenciones en USA), acompañados de la documentación acreditante correspondiente.

(1) MinDef y militares incluidos

Durante el transcurso de las negociaciones, se observó que el remanente de horas de las células seleccionadas, junto al nivel actualización del SArm, era más auspicioso del que se esperaba (remanente de horas para 20 años de operación, según nuestros estándares – Tapes aplicados bastantes mas avanzados al 6.5 – en sintonía estándares de los F-16 de la USAF). Por su parte, la FAA logró anexar a la oferta por las aeronaves (dentro del mismo monto); un gran stock de repuestos, piezas, rotables y partes en general. Junto a equipos de apoyo en tierra, herramental completo, utillajes, bancos de ensayo, repuestos de zona caliente y motores completos, entre otros.

En tanto, tras gestiones con la contraparte estadounidense, la FAA obtuvo el compromiso de provisión de armamento y sistemas en estado del arte, capacitaciones y entrenamiento sin limitación alguna, soporte logístico asegurado, acceso a subvenciones (actuales y futuras).

Aun siendo un F-16 AM/BM, los mismo son Cazas más potentes que su contraparte china. El Viper es un modelo probado en múltiples escenarios de combate, el cual no solo es conocido por nuestra FAA, sino que hasta pilotos argentinos han operado con él. Mientras que, en el aspecto logístico, además de Lockheed Martin, se presenta gran cantidad de proveedores oficiales, siendo que muchos de ellos operan desde hace décadas con FAdeA.

Claramente, ambas potencias despliegan su juego estratégico en la región, dentro de un contexto en el que USA refuerza su posición hemisférica. Es decir, nos encontramos en la cúspide de la parábola. Si no se aprovecha el momento, puntualmente el FACTOR OPORTUNIDAD, se comenzará a transitar un inevitable declive y nos volveremos a quedar nuevamente con las manos vacías. Tal es así que, una vez liberado el TPT, cualquier dubitación y/o demora por parte del gobierno argentino, puede echar todo por tierra, sea cual fuere su elección que se adopte.

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MinDef firma Carta de Intención con HAL por helicópteros ALH Dhruv y LUH.

20 julio, 2023

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HAL_Dhruv_of_Indian_Navy_1 — Imagen internet - HAL Dhruv

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Según constatamos, aunque en espera de la información oficial, los modelos de helicópteros incluidos en la Carta de Intención (Letter of Intent -LOI-) son el ALH Dhruv y el Light Utility Helicopter LUH firmada hoy en la ciudad de Bengaluru (India), con la empresa HAL, dentro del marco de los Ministerios de Defensa de Argentina e India.

En primer lugar, antes de presentar las posibles opciones, aclarar que una Carta de Intención no constituye un compromiso financiero o jurídico obligatorio entre las partes, ni en derecho internacional, ni en derecho nacional.

Puntualmente, el Ministerio de Defensa argentino acuerda la citada LOI, con la empresa HINDUSTAN AERONAUTICS LIMITED (HAL) a título de Cooperación Productiva y la posible Incorporación de Helicópteros Utilitarios Medianos para las Fuerzas Armadas Argentinas (FF.AA).

Es de público conocimiento que, en los últimos años la República de la India viene desarrollando una estrategia enfocada a estrechar lazos en el sector productivo y militar argentino, en función de colocar su aeronave HAL Tejas. Tras la premisa, ha realizado múltiples visitas y convocatorias, mediante las cuales se ha logrado la firma varios memorandos y acuerdos.

Entre ellos: el Memorándum de Entendimiento entre el Ministerio de Defensa de la República Argentina y el Ministerio de Defensa de la República de la India sobre cooperación en materia de Defensa, firmado el día 17 de febrero de 2019. Y el convenio de cooperación firmado entre la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) con Hindustan Aeronautics Limited (HAL) el día 20 de junio de 2023, como los más destacados.

Cabe agregar que, a su vez la República de la India apoya el ingreso de la Republica Argentina a los BRICS, mientras que su política exterior hacia nuestra Nación, promueve el fortalecimiento de la cooperación bilateral, el incremento del intercambio comercial y las inversiones. De allí que, dentro de las generales de la ley, ejerce su poder de lobby referido a las necesidades materiales de nuestras FF.AA.

Por su parte, durante la visita oficial en curso del Ministro de Defensa argentino, el ministro Taiana, en entrevista televisiva, manifestó acudir a estrechar la cooperación en materia de políticas de defensa e integración productiva con la India, sin embargo expresó de manera diplomática, que el actual caza HAL Tejas, no cumple con los requisitos de nuestra Fuerza Aérea. Corriendo el eje de esa manera, hacia al requerimiento y evaluación de las Fuerzas Armadas Argentinas para renovar Helicópteros Utilitarios Livianos y Medianos.

De allí que la Carta de Intención (Letter of Intent -LOI-), se centra en el requerimiento de las Fuerzas Armadas de la República Argentina, para la evaluación sobre la posible renovación de su flota de Helicópteros Utilitarios Livianos y Medianos. Y la cooperación en la facilitación de ofertas y propuestas en cumplimiento de los compromisos nacionales e internacionales de ambas partes. Comprometiéndose la República de la India a financiar cualquier emprendimiento de cooperación industrial u operación de posible venta hacia Argentina.

En tanto sobre lo vertido agregar que, HAL produce solo tres modelos posibles en función de la LOI. Estos son; el Advanced Light Helicopter ALH Dhruv en varias versiones, el Light Utility Helicopter LUH y el Light Combat Helicopter LCH Prachand. Siendo el Dhruv el modelo de mayor antigüedad, del cual la FF.AA indias poseen varios escuadrones y que aún hoy no logra consolidarse como un sistema confiable. Mientras que el LUH y el LCH Prachand son modelos muy nuevos, de los cuales HAL se encuentra entregando los primeros ejemplares. Sin desmerecer el material, aun requieren de años de madurez. Cabe agregar que tanto el LUH como el Dhruv fueron evaluados por pilotos del Ejercito Argentino y de la Fuerza Aérea Argentina.

Imagen internet – HAL LUH – Aún no trascendieron mayores detalles

https://www.argentina.gob.ar/noticias/india-taiana-visito-las-instalaciones-de-la-empresa-hal-y-firmo-una-carta-de-intencion-para

BREVES: Cambio de APU en el T-99 «Islas Malvinas» de la FAA.

19 julio, 2023

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

El lunes pasado (17/07/2023) arribó a Ezeiza, el Boeing 737 T-99. La aeronave realizó el “salto” desde la I Brigada Aérea “El Palomar” a las 6:30 AM, siendo posicionada en la plataforma contigua a los talleres de Aerolíneas Argentinas, espacio comúnmente denominado “Chivatos”. La presencia del «Islas Malvinas» se debe al cambio Unidad Auxiliar de Potencia (Auxiliary Power Unit -APU), cuya tarea se encuentra programada desde su último C-Check, a comienzos de mayo del corriente.

Por entonces surgió una novedad con la APU, una vez concretado el intervalo “C” y al no ser esta una privativa de vuelo, la aeronave continuó operando. Mientras tanto, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) emprendía el proceso licitatorio correspondiente, en procura de adquirir una nueva unidad.

Consultada la FAA, nos señalaron que la aeronave se envió a los Talleres de Aerolíneas, ni bien se despachó la nueva APU desde el proveedor, de manera de proceder al cambio y realizar los ensayos funcionales, así volver al servicio con rapidez. Por lo pronto, hoy se encontraba en pleno proceso, tal como reflejan las imágenes.

Breves sobre el T-99 “Islas Malvinas”.

Sobre los P-3 Orión de la RNAF pretendidos por la ARA

13 julio, 2023

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P-3N-Orion-6603-06 — Imagen Ilustrativa de internet -P-3N Orion (6603 'Hjalmar Riiser-Larsen')

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

En línea con nuestro adelanto exclusivo de comienzos de año (1) sobre los muy anhelados P-3 Orión de la Royal Norwegian Air Force (RNAF). Nos disponemos a recalcar cierta información ya vertida por la Armada Argentina (ARA), al tiempo de aportar algún dato más, que permita al menos acompañar ansiedades, y echar algo de luz sobre el proceso en curso.

Desde mediados de 2022, la ARA se encontraba atenta a las intenciones de la Royal Norwegian Air Force, que señalaban el retiro de sus últimos P-3C del servicio en junio de 2023. Principalmente por el excelente estado de conservación y potencial en horas remanentes de estos Orión. Los mismos se encuadran en el estandar P-3C UIP (Update Improvement Program). Mientras que las células, tienen aplicados los procesos estructurales diseñados por Lockheed Martin ASLEP (Aircraft Service Life Extension Program)(2).

En tanto que, su equipamiento a nivel sensores, replicó todas las actualizaciones adoptadas por la U.S Navy, siendo este de primer nivel. En líneas generales, los P-3C noruegos disponen: radar de búsqueda AN/APS-137(V)5, sistema de detección de infrarrojos AN/AAS-36, sistema de advertencia de aproximación de misiles AN/AAR-47, medidas de apoyo electrónico AN/ALR-66, AN/ASQ -81 detector de anomalías magnéticas, sistema de visualización y procesamiento acústico AN/USQ-78, sonoboyas activas y pasivas.

En principio, la ARA manifestó su interés por tres ejemplares: el P-3C Orión Up Date III (3297 ‘Jøssing’), el P-3C Orión Up Date III (3298 ‘Viking’) y el P-3C Orión Up Date III (3299 ‘Ulabrand’). Una vez establecidas las negociaciones, la RNAF ofreció agregar a la oferta, a un precio muy conveniente, el ejemplar P-3N (4576 ‘Bernt Balchen’). Este último es un P-3B original convertido en 1989 al estándar N. El mismo dispone de los sistemas de cabina de vuelo del P-3C. Es re-configurable, es decir, se puede instalar 30 asientos para pasajeros, realizar traslados VIP, configurarlo para carga pura/combi/MEDEVAC. Además de poder realizar tareas de entrenamiento y patrullaje SAR (3).

Continuando con la línea de tiempo, en marzo 2023 arribó a nuestro país una comitiva mixta del gobierno noruego, quien oficializó la oferta al gobierno argentino. Dicha propuesta consiste en tres P-3C más un P-3N, junto a un amplio stock de repuestos, herramental, utillajes y elementos asociados al Sdarm. En tanto, el costo adquisición de todo el paquete ronda los 67 millones de dólares (costos de flete incluidos), monto financiable en tres años, por la Norwegian Defence Material Agency (NDMA). Cuya cancelación consiste en tres cuotas, dispuestas de la siguiente manera: el 30% la primera, 40% en la segunda y 30% en la tercera.

Cabe señalar que la operación requiere de la aprobación del gobierno estadounidense, quien a su vez, en caso de prosperar, determina la remoción o no de los equipos que considere sensibles, o de uso específico de la OTAN, o no permitidos para terceras naciones.

En tanto, los requerimientos de la ARA se centran en obtener aeronaves aún en estado operativo, de manera de poder utilizar inmediatamente al menos una unidad, y así planificar con los otros ejemplares una programación estratégica (ej. uno operativo, un segundo ejemplar en mantenimiento menor -reserva-, dentro de un esquema de 4/5 aeronaves serviciables (4).

En la actualidad, la RNAF ya dio de baja sus cuatro Orión. Siendo los ejemplares P-3C (3298 ‘Viking’) y P-3N (4576 ‘Bernt Balchen’), los primeros en ser retirados y enviados a Estados Unidos (Davis-Monthan Base), donde se los sometió a un proceso de mantenimiento. En tanto que, el ejemplar P-3C (3297 ‘Jøssing’) hizo lo propio el 19 de junio de 2023, mientras que se espera el arribo del ejemplar P-3C (3299 ‘Ulabrand’) para fin de julio 2023. Estos dos últimos ejemplares también serán sometidos a sendos procesos de mantenimiento.

Respecto a las negociaciones, la Armada Argentina y la Royal Norwegian Air Force, han acordado todos los aspectos referidos en lo que a ambas Fuerzas compete. Restando para continuar con el proceso, el TPT estadounidense (third-party transfer – transferencia de terceros).

Puntualmente, hemos constatado que, la semana pasada hubo una reunión presencial entre el personal de Aviación Naval (ARA) y la delegación noruega, con participación en tiempo real, por video conferencia, de representantes del gobierno de Estados Unidos. Quienes señalaron que, en agosto el Congreso estadounidense daría la aprobación de la operación de venta.

Por ultimo señalar que, ya van dos meses en que los estadounidenses «prometen» el tratamiento en el Congreso (junio y julio), y que por cuestiones burocráticas propias de ese órgano, el tramite se pospone.

Consultadas fuentes del Ministerio de Defensa (MinDef), nos manifestaron que mantienen gran esperanza en que la operación se concrete, dado el carácter estratégico de la misma. No obstante, sin el TPT (third-party transfer – transferencia de terceros) correspondiente, aprobado por el Congreso de EE.UU, es muy poco lo que el MinDef puede hacer por el momento. Limitándose solo a avanzar en el conformado de los borradores de los contratos pertinentes, de manera acortar tiempos.

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(1) En FULL AVIACION teníamos conocimiento de esta iniciativa desde diciembre 2022, por una cuestión de discreción y prudencia publicamos el 8 de febrero de 2023. Los medios «especializados» se hicieron eco -nunca reconocido- y consultaron a la conducción de ARA recién a fines de febrero 2023.

P-3C Orión de la Royal Norwegian Air Force posible opción para Argentina.

(2) El proceso ASLEP de Lockheed Martin consiste en el reemplazo de las alas exteriores, del ensamblaje de la superficie inferior del ala central, el estabilizador horizontal, los bordes de ataque del ala y del estabilizador horizontal junto a varios carenados. Paralelamente, se reemplazan todas las estructuras aleatorias que limitan la vida útil por exposición a la fatiga, reduciendo significativamente los costos de mantenimiento y sostenimiento. Además se emplean nuevas aleaciones que logran aumentar hasta cinco veces la resistencia a la corrosión.

(3) El Estado Argentino por ley 22.445 aprobó el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos, adoptado en Hamburgo, el 27 de abril de 1979 y designó al Estado Mayor General de la Armada, como autoridad de aplicación del citado instrumento. Que incluye como responsabilidad SAR en los espacios fluviales y lacustres de nuestro territorio y un extenso espacio marítimo que se extiende más allá de la Zona Económica Exclusiva, abarcando aguas internacionales y cubriendo una superficie de aproximadamente 14.716.000 Km2.

(4) Se estima que en diciembre de este año, FAdeA concluye su intervención en el P-3B Orión 6-P-56 (P-3B TACNAVMOD “Super Bee”), momento en que se sumará personal técnico, proveniente de la Base Aeronaval Almirante Zar (BAAZ). Quienes emprenderán en la planta cordobesa, el alistamiento de la aeronave, previendo el primer vuelo de comprobación funcional, para marzo 2024.

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La Fuerza Aérea Argentina concreta la recuperación de cuatro SA-315B LAMA

9 julio, 2023

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Tras 27 años sin disponer de 4 helicópteros SA-315B completamente operativos, el viernes pasado -07/07/2023-, la Fuerza Aérea Argentina oficializó el relanzamiento del Escuadrón III de Búsqueda, Rescate y Tareas Especiales de la IV Brigada Aérea «El Plumerillo» (Provincia de Mendoza). Presentándolos con una demostración en vuelo, seguida de una muestra estática, donde se pudo apreciar el óptimo estado de los mismos. Al tiempo que, anunció que se encuentra concluyendo un quinto ejemplar, mientras se prepara a modernizarlos paulatinamente con un Flight Deck de tipo Full Glass Cockpit.

Un error frecuente en que cae el desprevenido, es en pensar que la incorporación de un nuevo medio material representa por si mismo, la automática obtención de la idoneidad en el mismo y pronto aprovechamiento de sus cualidades. Lo cierto es que, cada nuevo Sistema que se incorpora, conlleva un tiempo calendario -en años-, hasta su total conocimiento y de manera solidaria, la consiguiente expansión funcional de sus posibilidades. Sea tanto a nivel técnico y de mantenimiento, como en el «arte» de volar la aeronave. Más aún, cuando se los va a operar en alta montaña; zonas cuya orografía demanda de gran pericia en el pilotaje.

Hacemos pie en esta referencia, puesto que a la hora del planeamiento para la incorporación de un helicóptero especializado en operaciones de «alta montaña», para el Ejercito Argentina (EA) y la Fuerza Aérea Argentina (FAA); por diversos motivos, se demoró más tiempo del estipulado. Mientras que, el Estado Mayor Conjunto (EMCO) a cargo de todo el proceso, a la vez redujo la cantidad total de helicópteros a incorporar de 12 a 6 unidades. Tal es así que, la entrega del primer Bell 407GXi para la FAA (de los 3 que le asignan) se espera para el ultimo trimestre de este año. En tanto que, los otros 2 llegarían en 2025.

Como señalábamos más arriba, es precisamente la capacidad profesional que se antepone por sobre el material de vuelo. Siendo que, una interrupción eventual de la misma, en espera de un nuevo helicóptero, y puntualmente para misiones sobre la Cordillera de Los Andes, no solo representaría una pérdida de tiempo y carencia de operativa, sino que además un riesgo enorme de pérdida entrenamiento y calificaciones profesionales. Por algo, la experiencia indica que en regiones montañosas, se recomienda volar en secciones (dos helicópteros), de manera de prestarse apoyo mutuo.

Además que, a grandes alturas se plantean problemas diversos como por ejemplo el límite de la potencia del motor, el aumento de la potencia necesaria, la variación de temperaturas, la densidad del aire, incidencia del peso y lentitud de las reacciones, entre otros. En estos ambientes se generan numerosos microclimas, separados entre sí, por muy poca distancia. Donde se presentan corrientes paralelas a la superficie y de tipo ascendentes, sean de origen térmico u orográfico.

Ambiente que convierte a las tripulaciones en simbiontes, tal como sus «primos» los cóndores y su medio ambiente. Aunque a diferencia del «Vultur Gryphus», los humanos lo logran a base de procedimientos pre-establecidos, practicados de manera sistemática y permanente. De allí que, la FAA fijó como objetivo recomponer el sistema logístico de los LAMA, mediante el cual dar soporte de ciclo de vida y relanzar el Sistema de Armas SA-315B, en espera del reemplazo.

Sin bien, cuando se piensa en positivo y se obra en consecuencia, se potencian las sinergias, es justo reconocer que ante la empresa abordada, conjugaron varios factores que permitieron encausar la recuperación de los legendarios helicópteros franceses.

En primer lugar, la previsibilidad aportada por el FONDEF, que asegura fondos con proyección plurianual y que el Material de Vuelo de Escuadrón III, disponía del remanente de horas necesario para encarar el proceso.

En segundo lugar el factor oportunidad, surgido de la nueva normativa de la EASA (European Aviation Safety Agency); referida a la presión sonora. Siendo que, los actuales niveles dejan al modelo SA-315B LAMA fuera de los limites de decibeles permitidos en Europa. Esta situación generó gran oferta de repuestos con mucho potencial por delante, incluso disponibilidad de ejemplares completos en misma condición. De hecho, se adquirieron además de un gran lote de spares y rotables, dos ejemplares completos fuera de servicio, los cuales también se utilizarán como fuente de provisión.

En tercer lugar y no menos importante; fue la firma del convenio entre la FAA y empresa india Hindustan Aerospace Industries (HAL) para el suministro de repuestos y reparación de motores SAFRAN Artouste III-B1. Puesto que los indios produjeron más de 270 ejemplares bajo licencia, aún operan más de 110 ejemplares. Al tiempo que, mantienen las líneas de producción de repuestos y servicios, tanto del helo como del sistema propulsivo.

En cuarto lugar; la asistencia de la Armada Argentina (ARA), dado que el SA-315B es un descendiente directo de los modelos Alouette II y III. Material del cual la ARA disponía de bancos de ensayo, utillajes y el expertise para capacitar y a la vez elevar el nivel de los técnicos de la FAA. Actualmente, los bancos de ensayo ya se encuentran en el Área Material Quilmes (AMQ), donde los mismos se están rehabilitando. Cabe agregar que el AMQ será la Unidad se encargue del Mantenimiento Mayor de los LAMA. Incluso integrará sobre los SA-315B un nuevo Flight Deck, de tipo Full Glass Cockpit, similar al que se aplica actualmente en los Hughes 500 del Arma.

Cabe recordar la destacada actuación de los SA-315B de diversas campañas de demarcación de límites en el pasado, su participación en la construcción y mantenimiento de refugios de altura, cientos de rescates, asistencia a la comunidad en épocas invernales, permanente incursiones en plena Cordillera, participación de combate contra el fuego y la omnipresente asistencia a las actividades del Curso de Estandarización Para Aviadores de Combate (CEPAC). Como para valorar el proceso de recuperación y sostenibilidad de semejante herramienta, que posee nuestra Nación.

El Lama nació a raíz de un requerimiento formulado por la Fuerza Aérea India. Es una síntesis optimizada de los Alouette II y III, del primero adoptó su estructura y del segundo la caja de transmisión, el rotor principal, el rotor de cola y la planta de poder, representada por un Turbomeca Artouste III-B 1 que asegura la entrega de 570 shp (424,65 kW) de potencia hasta una altitud de 4600 metros.

fue certificado el 30 de diciembre de 1970 con la designación SA-315B y en 1972 se hizo acreedor al récord mundial de altura de su categoría, alcanzando 12440 m sobre Istres (Francia). También recordamos que un Lama de la FAA se posó el 27 de octubre de 1977 sobre la cumbre norte del cerro Aconcagua, el más alto de América. Para valorizar las condiciones de este legítimo montañés, digamos que su carga máxima interna es de 1950 kg y la externa suspendida llega a 2300 kg. Con una relación peso/potencia del or- den de 4 kg por cada shp, un SA-315B puede levantar a nivel del mar un peso equivalente al propio. Su autonomía se extiende a 4 h, pero si desciende hasta el nivel del mar se acorta a 2,6 h. #De «LOS LAMA EN SU SALSA» Por Martín Massonnat- REVISTA AEROESPACIO N°447 SET-OCT 1985.

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FC-1C Thunder argento: CATIC mejora aspectos de propuesta.

1 julio, 2023

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Mientras que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) debate bosquejos contractuales con la parte danesa, al tiempo que espera novedades del Congreso estadounidense, así disponer del esquema completo por la propuesta referida a los F-16 Block 15 MLU. El holding CATIC (China National Aero-Technology Import & Export Corporation) mejoró aún más su oferta referida al Chengdu FC-1C Thunder.

Como es de público conocimiento, la propuesta China en torno al Chengdu FC-1C se encuentra en manos de las autoridades argentinas, desde hace ya, bastante tiempo. Siendo que la misma manifiesta en los diversos dossier, ser la única oferta que verdaderamente cumple con todos los requisitos técnicos/operativos y de armamento, expresados por la FAA.

Recordamos que apenas unos pocos meses atrás, señalamos la vigencia de la propuesta, sus virtudes y potencial. Al tiempo que, también marcamos inquietudes junto a alguna crítica sobre la toma de contacto con el material .

Los chinos proponen una operación bajo un marco contextual «gobierno a gobierno», cuya moneda de pago sería yuanes. Con un esquema de financiación flexible y accesible a las posibilidades de la República Argentina.

Puntualmente, en esta clase de sistemas complejos, son muy los pocos antecedentes referidos a material de origen chino disperso en el mundo. En rigor de la verdad, el único con historial tangible es el caso paquistaní, donde además, la filosofía general tiene un enfoque «occidental». Tal es así que, la FAA se ha nutrido de la experiencia operativa obtenida por Fuerza Aérea de Pakistán (1); de como los modelos JF-17 A y B fueron expandiendo sus posibilidades, y de como fue superando obstáculos a lo largo del tiempo. Entendiendo, en base a este seguimiento/estudio que, realmente la versión C o Bloque III realmente llegaría al umbral que pudiera cumplier con las expectativas de nuestra FAA.

(1) Quien también opera Lockheed Martin F-16.

En tanto a nivel regional, la experiencia con material aeronáutico de origen chino, no fue precisamente de las mejores. Situación que inevitablemente genera incertidumbres respecto al soporte logístico y sostenimiento de ciclo de vida. Como también en términos formales/contractuales. Si bien hablamos sobre Sistemas de Armas (Sdarm) de menor complejidad, experiencias tales como K-8 en Bolivia y Venezuela no fueron de las mejores. Mientras que, el «plantón» de hace casi una década con el Z-11 en FAdeA, al día de hoy no recibe respuestas por parte de China.

Ahora bien, haciendo un paréntesis en lo expresado mas arriba y confiando en las actuales promesas del gigante asiático; nuestro espacio constató que CATIC presentó recientemente al Ministerio de Defensa argentino, una propuesta de offset concreta, punto sobre el cual no se había expresado con claridad hasta el momento. Junto a un esquema de Soporte Logístico mas completo respecto al inicialmente presentado (2). Este, aunque no es mucho mayor, hay una mejora un poco más acorde al sostenimiento de Ciclo de Vida del caza. En tanto, si bien no extendió el Paquete de Garantías, los chinos afirman estar dispuestos a tomar varios riesgos inherentes al desenvolvimiento del Sdarm, a su costa.

En tanto, dadas las lógicas clausulas de confidencialidad, no trascendieron mayores detalles, no obstante nos transmitieron que las soluciones aportadas, presentan una mejora sustancial respeto al esquema inicial.

Lamentablemente, el holding CATIC mantiene la restricción referida a ensayar un ejemplar FC-1C monoplaza, propulsado con el motor autóctono WS-13 de nueva generación, supeditando la toma de contacto, a previa firma de un pre-contrato. Condición inédita en esta clase de operaciones de venta de armamento.

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(2) Mas allá de la mejora comercial aportada, la filosofía de mantenimiento del Sdarm FC-1C sigue siendo la misma, no cambia. Salvando las distancias y con ciertas ventajas en favor de los chinos, la misma es similar a la aplicada por los rusos. Es decir, menor tiempo de vida útil de los diversos componentes, con menos inspecciones respecto a los sistemas occidentales. Siendo que, en la práctica, cuando llega el límite «out» y hay que cambiar por pieza/parte/spare nuevo. Mientras que, cualquier elemento nuevo en estantería, al vencimiento por tiempo: hay que descartarlo (tirarlo) ¿Porqué esta filosofía u forma? Porque la visón oriental considera más económico cambiar que overholear, aunque el elemento dure menos de la mitad que un componente occidental. El problema es si se corta la línea de provisión (Rusia por ejemplo hoy). En contraposición, lo occidental requiere inspecciones más seguidas, permitiendo ciclos de mayor vida útil, con mayor horizonte en la aplicación de overhaul o mantenimiento por módulos. En este último caso (por módulos) beneficio directo en la eficiencia sistémica. Son criterios diferentes, válidos los dos, en la medida que el proveedor no desaparezca de la escena (ejemplo, HAL Dhruv en Nepal y Ecuador).

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Fuerza Aérea Argentina busca un segundo Boeing 737

30 junio, 2023

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Según alertó hoy el sitio Argendef desde su cuenta de Twitter, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) hizo el llamado a Licitación Pública en el Exterior, a través de la Agregaduría Aeronáutica Argentina en Washington D.C, por una aeronave Boeing 737 NG. Mediante el Proceso 40/03-005-LPU23 T&C.

http://www.faaus.org/FrontPage/logistica_numeros/

Si bien las intenciones de la FAA son las de incorporar un ejemplar en versión Quick Change (opción de cambio rápido de configuración); es decir Puerta de Carga (Cargo Door), con piso reforzado (mas rodamientos y anclajes) y a la vez rápidamente configurable a versión de pasajeros.

Lo cierto es que, hasta aquí surgieron varias ofertas del modelo 737, pero en versión Cargo puro o en versión Combi (sector de carga mas sector de pasaje). De allí que la FAA optó por buscar una aeronave de transporte de pasajeros original, y luego convocar un siguiente llamado licitatorio. Esta vez, para convertir la aeronave a versión Quick Change.

Imagen PEMCO – La opción de cambio rápido (Quick Change) es simplemente un 737 NG con asientos montados en palets. Esto reduce el tiempo de conversión de la configuración de pasajeros a carga, y viceversa, a menos de una hora.

Según lo expresado por el Jefe del Estado Mayor Brigadier General Xavier Julián Isaac, la FAA ya dispone de los fondos necesarios, para llevar adelante la compra y la conversión de la aeronave.

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Lockheed C-130H TC-60 en la I Brigada Aérea «El Palomar»

11 junio, 2023

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SS33a — Foto Seba Suarez - La incorporación se estableció bajo sistema leasing por un período de 11 meses, con opción a compra, a través del sistema de ventas militares FMS.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo – Fotos Seba Suarez

El pasado martes 06 de junio de 2023, arribó a la I Brigada Aérea «El Palomar», la aeronave Lockheed C-130H Hércules TC-60 «Pioneros de la Aviación» (ex USAF 89-1188 N/S 382-5197). La reciente incorporación de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) aporta un medio de gran valor estratégico. Si bien la modalidad de incorporación responde a un leasing por 11 meses, el ejemplar quedará en Argentina. Proyectándose para el futuro cercano, sea procesado y modernizado en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA); cuando le corresponda cumplir con intervalo PDM (Program Depot Maintenance).

Foto Marcelo R. Cimino Argondizzo – Dado que ya se ha escrito mucho sobre la llegada del TC-60, estimado lector; nos centraremos en algunos aspectos que consideramos de mayor relevancia, referidos al Sistema de Armas. Dejando los detalles propios de la cobertura, para los epígrafes que acompañan a las imágenes obtenidas.

La aeronave partió el 5 de junio de la Base Peoria (Guardia Aérea Nacional en los Estados Unidos) en Illinois, haciendo escalas Andrews AFB (Washington), luego Guayaquil (Ecuador) arribando el 6 de junio por la tarde, a la I Brigada Aérea «El Palomar» (AMBA). El traslado del C-130H se realizó mediante la interacción entre pilotos de Guardia Nacional Aérea de Georgia y de la FAA. Puesto que el TC-60 es mayormente analógico, razón por la cual, varios elementos referidos a navegación difieren de los ejemplares de la flota argentina. Tal es así que, en el marco de la cooperación, los profesionales estadounidenses permanecerán dos semanas en «El Palomar», realizando las capacitaciones correspondiente hacia sus pares argentinos.

Con el C-130H Hércules TC-60 “Pioneros de la aviación militar”, llegó el tercer cargamento de 16 toneladas, compuesto por partes y repuestos, gestionados por la FAA entre 2021 y 2022.

Cabe agregar que, semanas antes del arribo del Hércules «Pioneros de la Aviación» a nuestro país, una comisión técnica de la U.S Navy concurrió a relevar el Área Material Quilmes (AMQ), que es la Unidad Mayor que se encarga del mantenimiento de los conjuntos de hélices del Arma y al Grupo Técnico 1 (GT1) de la I Brigada Aérea, quien a su vez realiza el mantenimiento del sistema C-130, en función de inspeccionar los procesos que allí se aplican. Dicha formalidad responde al estatus de arrendamiento de la aeronave.

En tanto, al respecto debemos señalar que, los estadounidenses no realizaban esta clase leasing desde hacía mucho tiempo, de hecho no había personal administrativo que se encontrara capacitado para conformar y documentar la transferencia. En rigor de la verdad, hacía más de una década que el personal idóneo se había jubilado.

Respecto al Hércules ex USAF 89-1188 (hoy TC-60) decir que, tanto en 2019 como hacia finales de 2022, ocurrieron diferentes eventos en los sistemas de hélices de los C-130H, que demandaron dejar en tierra, buena parte de la flota estadounidense en 2019 y la totalidad en 2022. Esta situación, no fue menor y la traemos a colación, porque terminó siendo clave a la hora de obtener la aeronave.

Dada la oportunidad de hacerse de una aeronave aún operativa, la plana mayor de la FAA actuó con rapidez, desplegando de manera integral sus recursos. Tal es así que, encabezados por el brigadier mayor Pablo Solé, se encolumnaron las Unidades de Mantenimiento Mayor del Arma, e incluso los Grupos Técnicos de las diferentes Brigadas del país. En mayor o menor medida, todos aportaron su capacidad profesional.

Tal vez el lector menos ávido no lo note, pero una de las particularidades de la incorporación del TC-60, radica en que el ejemplar no interrumpe su vida operativa. Dicha condición, permite que nuestra Nación ahorre los elevados costos que implicaría una inspección de retorno al servicio, entre otros gastos.

Otro dato no menor surge de la condición actual, producto de la falta de hélices de C-130 a nivel mundial, debido las novedades que originaron los incidentes. Es allí donde haber tenido «aceitada» la estructura del AMQ, fue clave y determinante, a la hora de la obtención del ejemplar. Dado que Argentina no era el único país interesado en el avión, no obstante sí, el único operador que disponía de hélices en optimo estado para instalarle.

Foto Seba Suarez – Semanas antes del arribo del TC-60, llegó personal de la U.S Navy especializado en procesamiento de de hélices en USA, a efectos de comprobar los estándares de la capacidades de la FAA. Por su parte; el **costo total por los 11 meses de leasing es de U$S 14.000**, mientras que se gastaron otros **U$S 20.000 en el acondicionamiento de la aeronave. Total U$S 34.000.**

Otro aspecto altamente favorable reside en las condiciones propias del ejemplar. Si bien es común que se cite el año de fabricación o fecha entrega de la aeronave (1989 en este caso), como un dato «relevante». Lo cierto es que, cuando se habla de Lockheed C-130 Hércules, los datos verdaderamente relevantes son; modelo del Hércules, ciclos que acumula la estructura, horas de vuelo y horas de vuelo equivalentes (EBH). Datos que son el gen en una aeronave multimisión de tipo militar.

El Lockheed C-130H Hércules TC-60 «Pioneros de la Aviación», tiene en su haber 11.560 hs de vuelo (al desprevenido; son muy pocas horas de vuelo para un C-130). De donde se deduce que, sus horas de vuelo equivalentes (EBH) (1), aún lo encuentran bastante lejos del cambio de los herrajes de unión Ala Externa-Cajón Central, denominados Rainbow Fitting (2).

Foto Seba Suarez - La Guardia Nacional de Georgia estuvo a cargo del entrenamiento, mientras que la Guardia Nacional de Illinois desempeñó un papel vital en la preparación del C-130 para su viaje a Argentina. — Foto Seba Suarez – La Guardia Nacional de Georgia estuvo a cargo del entrenamiento, mientras que la Guardia Nacional de Illinois desempeñó un papel vital en la preparación del C-130 para su viaje a Argentina.

En el aspecto estructural, la célula del Hércules TC-60 se encuentra en excelente estado, con el mejor mantenimiento del mundo encima y con toda su documentación al día. Si bien su mandatorio PDM indica ingreso el año que viene, la aeronave no tiene componentes con vencimiento inmediato*. De manera que, inspecciones mediante (3), se puede extender el plazo. Cabe recordar que, en diciembre próximo estaría saliendo de FAdeA el KC-130H TC-69, por entonces debería entrar el C-130H TC-61. Y luego de concluida la PDM de TC-61, el TC-60 podría ingresar a FAdeA para cumplir con el intervalo PDM + Modernización.

*La FAA afirma que el TC-60 tiene dos años de uso por delante antes de su PDM

Para graficar un recordatorio: En octubre de 2015, una comisión técnica argentina (FAA-FAdeA) seleccionó en el Aerospace Maintenence and Regeneration Grup (AMARG) 4 ejemplares Hércules. El mejor de ellos era el KC-130T 162785 (1983), por el cual pidieron 32 millones de dólares. Para traerlo a Argentina el mismo requeriría del proceso de despreservado, cambio de motores y hélices, aplicación de los BS correspondientes a la directiva SFAR 88, más PDM. Es decir que, además de los 32 millones solicitados, había pagar todo el resto aparte. Como para tomar real dimensión de la incorporación que se hizo con el Lockheed C-130H Hércules TC-60 «Pioneros de la Aviación».

Para finalizar, informar que hemos constatado que, existen negociaciones en curso, tendientes a lograr incorporar otro ejemplar C-130 en similares condiciones al TC-60. Modalidad leasing con opción a compra y en estado operativo. De prosperar, y si los astros se alinean, a fin de año estaría en Argentina.

GALERÍA

El 6 de junio la Fuerza Aérea Argentina recibió en la I Brigada Aérea a la aeronave C-130H Hércules TC-60 “Pioneros de la aviación militar”, la cual será incorporada a la flota del Escuadrón I de Transporte Aéreo, desempeñando un papel crucial en las operaciones de abastecimiento de las bases argentinas y contribuirá al apoyo logístico en la Antártida.

Foto Seba Suarez – En poco tiempo, volverán al servicio en la Escuela de Aviación Militar (EAM) las aeronaves Grob 120TP-A. Dichos entrenadores, se utilizarán en la formación de los alumnos que luego pasarán al Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Transporte (CEPAT), el cual se imparte en la II Brigada Aérea. Dicha planificación proveerá de más pilotos de transporte a la FAA.

Foto Seba Suarez – TC-60 escoltado por dos IA-63 Pampa III Bloque 2.

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(1) Hace poco más de una década, LM estableció un sistema de calculo de horas de referencia equivalentes (Equivalent Baseline Hours- EBH). Este sistema interrelaciona los tipos de misión, con las horas efectivas voladas y determina el momento del cambio de los herrajes de unión Ala Externa-Cajón Central, denominados Rainbow Fitting (RF).

Para determinar el EBH de un ejemplar, es necesario obtener un Factor de Severidad promedio. El mismo se determina, a través del desglose, del uso del ejemplar en cuatro tipos de misiones típicas del Hércules, con sumatorias de horas y porcentuales de utilización. Donde el fabricante ya le asigna un Factor de Severidad, propio a cada misión específica, que a continuación detallamos:

Misiones logísticas de corto alcance con una altitud de crucero promedio de 11,000 pies y un peso promedio de carga de despegue de 17,000 libras. El Factor de Severidad es 3,0.
Misiones logísticas de largo alcance con una altitud de crucero promedio de 21,000 pies y un peso promedio de carga de despegue de 12,000 libras. El Factor de Severidad es 0,75.
Misión de entrenamiento de pilotos con una altitud de crucero promedio de 7,000 pies y un peso promedio de carga de despegue de 1,000 lbs. El Factor de Severidad es 2.0.
Misión de entrenamiento táctica de bajo nivel (incluye un crucero de 45 minutos a 200 KIAS a 2,000 pies AGL) con una altitud de crucero promedio de 3,000 pies y un peso promedio de carga de despegue de 8,000 libras. El Factor de Severidad es 4.5.

En base a la información aportada por la gran experiencia operativa de la USAF con los C-130 Hércules, el techo de horas equivalentes (EBH) para efectuar el cambio de los RF fue subiendo. En principio se estipulaban en unas 22.000 hs (EBH), luego pasó a 25.000hs (EBH); hasta 2021 se tomaban unas 27.000 hs (EBH) para aeronaves militares.

(2) El manual PDM 2022 determina el cambio del herraje a las 22.000 horas de vuelo equivalentes (EBH)

(3) El Grupo Técnico 1 dispone de la potestad, a través de su Responsable Técnico (RT), para elevar las propuestas que considere viables a la DGAMC. Luego es la autoridad quien determina, mediante inspecciones especiales, eventuales, etc. si aprueba las mismas.

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Armada Argentina analiza diseños de Buques Multipropósitos LST y LPD

16 mayo, 2023

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landing-platform-dock-rotterdam — Imagen Ilustrativa - Mayormente, los medios argentinos interpretaban hasta la fecha, que las intenciones de la A.R.A, se limitaban a la futura incorporación de buque multipropósito de tipo Landing Ship Transport (LST). Cuando en realidad se estudia incorporar dos buques multipropósitos, siendo el otro, de tipo Landing Platform Dock (LPD).

Por: Marcelo R. Cimino Argondizzo

Con motivo del acto de finalización de la Campaña Antártica de Verano (CAV) 2022-2023, que se realizó el lunes 8 de mayo, acudimos al Apostadero Naval Buenos Aires. Donde tuvimos oportunidad de abordar diversas personalidades del ámbito político-militar argentino, sobre algunos de los proyectos en curso y otros en estudio, por parte de la Armada de la República Argentina (A.R.A).

En nuestra última visita al Complejo CINAR, entre varios puntos tratados en abierta entrevista con el presidente de Tandanor, Ing. Miguel Tudino. Este nos señaló que en conjunto con el Astillero Río Santiago (ARS), se había proporcionado a la Armada Argentina, la documentación técnica detallada referida a diferentes diseños de Buques Multipropósito de tipo Landing Ship Transport (LST) y de tipo Landing Platform Docks (LPD). Basados en diversos preliminares acercados por Astilleros de renombre como ser; FINCATIERI, DAMEN, NAVANTIA, entre otros. Quienes se ajustan a una mecánica de cooperación similar a la establecida con la empresa finlandesa Aker Arctic, para la construcción del buque de transporte polar. Sea en términos de desarrollo de ingeniería compartidos, fabricación en Argentina y financiación. Al respecto, cabe señalar que, en este sentido el Astillero DMSE, cuya propuesta comprendía el diseño clase Makassar (LPD), se autoexcluyó de la convocatoria, dado que el constructor coreano no tiene interés en financiar proyectos.

Diseño preliminar Landing Ship Transport (LST) del Astillero DAMEN considerado, entre otros, por la A.R.A

Por su parte, contactado en el acto de finalización de la Campaña Antártica de Verano (CAV) 2022-2023, el propio Jefe del Estado Mayor General de la Armada, Almirante Julio Horacio Guardia. No solo nos confirmó lo recabado en el Complejo CINAR, sino que también nos indicó que, la intención con un Buque de tipo LST es recuperar la capacidad que se disponía con el Buque de desembarco Cabo San Antonio (Q-42). Al tiempo de señalarnos que, respecto a las propuestas estudiadas para Buque Multipropósito de tipo Landing Platform Docks (LPD), las aspiraciones de la A.R.A estiman que, el mismo disponga de amplia cubierta de vuelo y dique inundable, capaz de albergar embarcaciones de desembarco de tipo LCU (Landing Craft Utility).

De construirse, sendos Buques de tipo LST y LPD, se lograría obtener herramientas invalorables, no solo en el plano militar, sino que también en el uso dual, a la hora de afrontar los desastres naturales, como fueron las cenizas volcánicas que afectaron hace unos años a nuestra Patagonia, o el alud que afectó a la cuidad de Comodoro Rivadavia. Dadas las enormes capacidades de transporte y distribución de estos navíos.

De prosperar, en el plano industrial, nuestra industria naval tendría participación de sus oficinas técnicas de diseño, en todos los aspectos vinculados a electricidad, electrónica y habitabilidad de los buques, más el desarrollo completo de ingeniería de detalle.

Por último señalar que, de manera idéntica al ya en proceso Buque de Transporte Polar, esta clase de proyectos requiere si y solo si, de un fuerte y sostenido respaldo, plasmado en el tiempo por la clase política entera. Puesto que, lo emprendido trasciende períodos de gobierno, mientras que las necesidades de la Nación son siempre las mismas. Estas no cambian según el mandante de turno, o el cristal con que se miren las problemáticas. Y en este aspecto, nuestros dirigentes nunca han sabido estar a la altura de las circunstancias a la hora de la continuidad.

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