Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Con la entrega del último ejemplar Learjet por parte del fabricante canadiense Bombardier, no solo termina una era en la historia de la aviación, sino que también con el cierre de la producción del icónico avión ejecutivo/multipropósito, desaparece el mayor demandante de motores Honeywell TFE731. Esta situación plantea una reestructuración en el fabricante respecto a la continuidad productiva de la citada planta de poder.
Tal es así que, semanas atrás, el fabricante estadounidense hizo llegar una circular a la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martín» (FAdeA), comunicando las novedades al tiempo de recomendar tomar los recaudos necesarios.
De discontinuarse el modelo, no peligra en absoluto el respaldo logístico y de servicios, para toda la familia Honeywell TFE731 (1). Además, FAdeA se encuentra habilitada para realizar la intervención completa del motor TFE731-40-2N. Aunque como es de imaginar, la medida genera gran incertidumbre en el futuro cercano del Programa de fabricación de aeronaves IA-63 Pampa III.
(1) Al día de hoy, Honeywell provee al mercado, componentes nuevos y servicios correspondientes a motores de la línea TFE731, discontinuados desde hace más de 18 años. Mientras que, más de 9000 ejemplares se encuentran actualmente en servicio.
El Programa IA-63 Pampa
En la actualidad, el contrato plurianual en curso prevé la fabricación de 6 ejemplares IA-63 Pampa III Block 2 nuevos. Estos comprenden los S/N que van desde el Av 1034 al Av 1039 de manera correlativa. De los cuales, el Av 1034 ya fue entregado a la Fuerza Aérea (FAA), en tanto el ejemplar Av 1035 se encuentra en un avanzado estado, aunque condicionado a la llegada de algunos componentes externos, para concluir el proceso de montaje.
Junto a la provisión de aeronaves nuevas, el contrato comprende también, la modernización de tres ejemplares de vieja fabricación. Puntalmente los numerales: E-809 (Av 1014), E-811 (Av 1016) y E-812 (Av 1017) – estándar Pampa II -. Los mismos puestos en valor y elevados al estándar Pampa III Block 2. Estos viejos ejemplares datan del primer lote construido en la década del ’80, y se encuentran fuera de servicio desde la primera década de este siglo. Por su parte, los ejemplares E-811 (Av 1016) y E-812 (Av 1017), llegaron a FAdeA desde la IX Brigada de Mendoza hace unos meses; en tanto el ejemplar E-809 Av 1014 (2) se encuentra siendo intervenido y se prevé sea entregado este año.
(2) EL E-819 dejó de volar en 2007.
Cabe Aclarar que, cuando hablamos de aeronaves nuevas, nos referimos a las estructuras preexistentes (fuselaje y planta alar), correspondientes a las células construidas bajo los contratos 06 y 09 respectivamente. Junto al montaje de todos los sistemas del avión, grupo propulsor y equipos nuevos.
Volviendo al posible cierre de la línea de producción del motor TFE731-40-2N, analizando en función del contrato plurianual. Podemos aportar que, FAdeA dispone de 4 motores nuevos en stock y un pedido cursado a Honeywell, por otros 2 motores 0 hs. Mientras que los tres IA-63 a modernizar disponen, a su vez, de sendos motores asignados (en dotación de la FAA). Estos últimos se encuentran vencidos, por ende, deben cumplir los mandatorios de mantenimiento correspondientes. Tarea que se realiza en FAdeA misma.
Ahora bien, el contrato por aeronaves nuevas contempla desde las estructuras Av 1034 a la Av 1039, no obstante, junto a estas células se encuentran en la línea de montaje del Pabellón 90 las estructuras Av 1040, Av 1041 y Av 1042, listas para ser completadas. Mientras que, fuera de la línea, aunque casi completas, se encuentras las estructuras correspondientes a los S/N Av 1043 y Av 1044. Además de un determinado número de piezas primarias diversas y subconjuntos menores, elaborados en el pasado. También hay en existencia materia prima en depósito, que se adquirió en su momento previendo la fabricación de la serie del Pampa GT.
Demás está decir que, para esos potenciales ejemplares, NO hay prevista compra de motores alguna (para los Av 1040 al Av 1044), al menos hasta ahora.
En tanto, cabe mencionar que, de los casi 100 millones de dólares que suman los contratos referidos a fabricación, modernización, simuladores etc. Hasta aquí, FAdeA recibió los anticipos que representan cerca del 25% del total, con los cuales emitió diversas órdenes de compra. Dada la situación de pandemia, las partidas llegaron con bastante demora. A su vez, los diferentes proveedores también acusaron problemas financieros/productivos, por la misma causa, resultando en más retraso (ej: Hartzell para Pucará II, acudiendo casi un año y medio más tarde, a los plazos preestablecidos para la certificación de las hélices). Tal es así, que los diversos equipos para con los IA-63 nuevos llegarán sobre el final de 2023 y transcurso de 2024.
Necesidades de la Fuerza Aérea
En el plano nacional, la remotorización IA-63 Pampa y su posterior evolución al estándar III, aportó una capacidad que muchas veces pasa desapercibida, incluso desvalorizada, y que no es ni más ni menos que volver volar. Como es de público conocimiento, ante las carencias que viene sufriendo la FAA, el IA-63 permitió incrementar las horas de vuelos en un ambiente de cabina moderno.
Mas allá que nuestra Nación se encuentra en procura de incorporar un Sistema de Armas de 4°G+, al tiempo que recupera los OA-4AR, aún hay que cubrir segmentos donde las necesidades no pasan necesariamente por aeronaves de altas performances. Como ser la permanente presencia en el «Escudo Norte» junto a la próxima reactivación de la X Brigada Aérea de Río Gallegos, donde serán los Pampas quienes realizarán misiones de patrullaje armado. Al tiempo de señalar que, la IV Brigada Aérea Mendoza, también demanda que sus IA-63 sean actualizados. Sin olvidar cuan valioso sería que la Armada pudiese contar con 6/8 Pampas.
Dentro de este panorama, es necesario que el Ministerio de Defensa tome cartas en el asunto previendo la adquisición de un lote de motores TFE731-40-2N con los cuales completar las células en existencia, al tiempo de imprimir mayor fluidez a las partidas en procura de llenar las estanterías, pensando en los años venideros.
Cabe acotar que, fuera del Programa Pampa, FAdeA además presenta un panorama bastante complejo, puesto que en conjunto le deben 4000 millones de pesos en servicios de todo tipo, esta deuda comprende un arrastre del año pasado y parte de lo que va del año en curso. Situación que complica cada vez más su operatoria, más aún más dentro de un contexto inflacionario nacional y mundial. Esto se ve reflejado en componentes de todo tipo, materia prima y motores, entre otros. En general, todo ha aumentado entre un 15 % y un 20% en dólares.
Más allá del Av 1044
Tal como mencionáramos más arriba, la estructura Av 1044 es la última con un grado de integración importante. De pretender continuar con la producción de IA-63 habría que calibrar y poner a punto los utilajes (2000 H/H aprox), formar personal, incorporar nuevos CNC. Incluso, en vista a las novedades, plantear un nuevo proceso de remotorización (4 años). Pensando un nuevo lote sobre una base de entre 20 y 22 unidades, en función de amortizar costos (u$s 300 millones aprox).
Por su parte, la FAA mantiene interés en modernizar su vieja flota al estándar Pampa III e incorporarle elementos que lo mantengan actualizados, aunque no plantea mayores necesidades de aeronaves nuevas, más allá que las previstas en el contrato vigente. Probablemente con el tiempo, por una cuestión de practicidad, termine absorbiendo hasta la última célula que haya en FAdeA. Pero no más que eso.
Por lo pronto, estimado lector, salvo se lograse un buen contrato de venta y/o, el ingreso de un socio con espalda suficiente, el Programa Pampa durará el tiempo que demande completar las estructuras sobrevivientes de los contratos 06 y 09, en el mejor de los casos.
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SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR
Excelente trabajo Marcelo
hay que buscar un motor mas nuevo y mejor.