El remolcador TND 26-40, fue diseñado íntegramente en el astillero naval Tandanor para el apoyo en maniobras de entrada y salida de buques en sus bases, es de doble propulsión con toberas, hélices de paso fijo y palas de timón. Posee superestructura a proa para alojar y abastecer a 9 tripulantes. El casco, de acero naval, y sus estructuras se encuentran dimensionados para cumplir con los exigentes requerimientos de su trabajo. Estará protegido por defensas de goma que absorberán los impactos propios de su labor. El tiro por popa lo proporciona a través de un gancho de remolque montado sobre una bita doble de trabajo. En proa posee otra bita doble de trabajo para apoyo de maniobra del buque atendido.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.
El pasado 27 de abril, asistimos al Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), que agrupa a los astilleros TANDANOR S.A.C.I. y N. y Almirante Storni, donde tuvimos la oportunidad de hacer una toma de contacto directa, con el Programa de producción de Remolcadores para la Armada de la República Argentina (A.R.A), entre otros emprendimientos.
Como es de público conocimiento, en septiembre 2021, el Astillero comenzó la fabricación del primer ejemplar de la serie de Remolcadores de Puerto previstos, con vistas a cubrir íntegramente las necesidades de la Armada Argentina. Dicha serie comprende la construcción de ocho (8) remolcadores de 40TBP* y cuatro (4) remolcadores de 10TBP, que serán destinados a las Bases y Apostaderos Navales de nuestro litoral marítimo.
*Bollard Pull Estático: Cantidad de fuerza de tracción que un remolcador es capaz de aplicar a un punto fijo a una velocidad de cero (0) nudos en determinadas condiciones. Se mide en Toneladas de Bollard Pull (TBP).Tonelada de Bollard Pull (TBP): Unidad de fuerza equivalente a mil (1.000) Kgf.
Estos buques de apoyo de maniobra, fueron denominados según su potencia y capacidad Remolcadores TND 26-40 (40 Ton de tiro) y TND 16-10 (10 Ton de tiro). Para el caso del TND 26-40 se prevé un sistema propulsivo de origen japonés, compuesto por 2 motores de 1650 HP* de potencia cada uno. En tanto el TND 16-10 dispondrá 2 motores de 350 HP de potencia cada uno.
*Probablemente YANMAR 6EY26DF
El remolcador TND 26-40 fue diseñado para el apoyo en maniobras de entrada, atraque y salida de buques en sus puertos de amarre.
En la actualidad, el primer Remolcador TND 26-40, se encuentra en proceso de alistamiento, previéndose su finalización del plan de trabajo en septiembre del corriente. Por su parte, el segundo ejemplar TND 26-40 concluyó la etapa de la construcción total de su casco, mientras que ya se encuentran en avanzado estado los cortes para las secciones del tercer Remolcador TND 26-40. Si bien la idea es ir «mechando» la construcción de ambos modelos, se está priorizando la curva de aprendizaje en el diseño mas complejo, hasta llegar al cuarto de su tipo, y allí sí, emprender con los primeros TND 16-10. En tanto, una vez concluido el primer Remolcador de 40 Ton de tiro (aún sin nombre), la idea es botar una nueva embarcación cada cuatro meses.
Según nos informaron en CINAR, el remolcador TND 26-40, fue diseñado íntegramente en el astillero naval Tandanor para el apoyo en maniobras de entrada y salida de buques de sus Bases. es de doble propulsión con toberas, hélices de paso fijo y palas de timón. Posee superestructura a proa para alojar y abastecer a 9 tripulantes. En tanto, el casco se de acero naval, y su concepto estructural se encuentran dimensionados para cumplir con los exigentes requerimientos de su trabajo. Estará protegido por defensas de goma que absorberán los impactos propios de su labor. El tiro por popa, lo proporcionará a través de un gancho de remolque, montado sobre una bita doble de trabajo. En proa posee otra bita doble de trabajo para apoyo de maniobra del buque atendido.
TND 26-40. Siendo 40 por las TBP (Tonelada de Bollard Pull) cuya Unidad de fuerza equivalente a mil (1.000) Kgf
– La Armada recibirá un total de ocho (8) remolcadores de 40TBP y cuatro (4) remolcadores de 10TBP, que serán destinados a las Bases y Apostaderos Navales de nuestro litoral marítimo. –
Segundo ejemplar
-El remolcador TND 26-40 fue diseñado para el apoyo en maniobras de entrada, atraque y salida de buques en sus puertos de amarre. -Es de doble propulsión, con toberas, hélices de paso fijo y palas de timón. -Posee superestructura a proa para alojar y abastecer a 9 tripulantes. -El casco, de acero naval, y sus estructuras se encuentran dimensionados para cumplir con los exigentes requerimientos de su trabajo. -Está protegido por defensas de goma que absorben los impactos propios de su labor. -El tiro por popa lo proporciona a través de un gancho de remolque montado sobre una bita doble de trabajo. -En proa posee otra bita doble de trabajo para apoyo de maniobra del buque atendido.
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Desde FULL AVIACION queremos agradecer la invitación realizada por el sitio Aeroar, Multiespacio de Defensa, quien desde hacía tiempo venía gestionando una entrevista con el el presidente del directorio de Tandanor, Ing. Miguel Tudino. Fue así que, mediante esta generosa convocatoria pudimos efectivizar nuestras propias preguntas y luego recorrer el astillero. Bien vale destacar el gesto del citado Multiespacio, dado que es muy difícil encontrar en estos días valores que eran usuales en otras épocas.
GALERÍA
La Armada recibirá un total de siete (8) remolcadores de 40TBP y cinco (4) remolcadores de 10TBP, que serán destinados a las Bases y Apostaderos Navales de nuestro litoral marítimo.Hoy en día la A.R.A tiene que contratar el servicio a operadores privados, al no disponer de remolcadores propios. El remolcador TND 26-40 fue diseñado para el apoyo en maniobras de entrada, atraque y salida de buques en sus puertos de amarre.CARACTERISTICAS PRINCIPALES Eslora total: 25,70 m. Manga: 8,40 m. Puntal: 4,10 m. Tiro a la bita: 40 Ton. Velocidad: 12 nudos. TND 26-40: Potencia propulsiva 2 x 1650 HP
Segundo remolcador TND 26-40
El casco, de acero naval, y sus estructuras se encuentran dimensionados para cumplir con los exigentes requerimientos de su trabajo.
Boeing 737 T-99 "Islas Malvinas" (737-76N – C/N 33420) en Ezeiza, fin de la semana pasada.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
A finales de marzo 2023, ingresó en los talleres de Aerolíneas Argentinas (AR) en Ezeiza, el Boeing 737 T-99 «Islas Malvinas». La visita del Next Generation de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) respondió al cumplimiento de un proceso de mantenimiento C-Check*. Cabe señalar que la anterior intervención de tipo C, se aplicó en abril 2021 por MEXICANA MRO SERVICE, como paso previo a la llega de la aeronave a nuestro país. *(C -Check – every 4-6,000 FH / 2-3 years)
Concretado en apenas unos días el mandatorio, el ejemplar fue posicionado en la plataforma contigua a los talleres y allí se encuentra desde entonces. Consultamos a la FAA al respecto y esta nos informó que, el T-99 presentó un problema de álabes. Que estos ya fueron encargados por AR , siendo que la demora se debe al tiempo de recepción de los elementos. Por su parte, también nos indicaron sobre una novedad con la Unidad Auxiliar de Potencia (Auxiliary Power Unit -APU), y que la misma no es privativa de vuelo. No obstante, la FAA ya se encuentra en instancias de cotización, en aras de adquirir una nueva unidad.
Tras el excelente resultado demostrado por el T-99. La FAA se encuentra en la búsqueda de un ejemplar similar convertido a versión de transporte.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
AS365N3 Dauphin (Flottille 34F) – Foto: Ministerio de Defensa de Francia
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Con motivo de la Feria LAAD Defence & Security 2023, entablamos contacto con personal destacado del consorcio Airbus Helicopters quienes nos brindaron detalles sobre una propuesta preliminar, compuesta 8 ejemplares AS365N3+ Dauphin para la Armada Argentina (ARA).
Como es de público conocimiento, a finales de febrero del corriente, el Almirante Julio Horacio Guardia, jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, manifestó a la prensa el ofrecimiento de la empresa italiana Leonardo, por 8 helicópteros del modelo AW-109 SP GrandNew en versión naval. Por entonces, Airbus Helicopters aún se encontraba en etapa de estudio técnico, tendiente a conformar la propuesta preliminar que confirmáramos en estos últimos días.
Puntualmente, la propuesta preliminar de Airbus Helicopters a la Armada Argentina, se compone de 8 ejemplares AS365N+ Dauphin misionizados, de segunda mano recorridos a nuevo. Los mismos serían entregados tras una intervención denominada “Gran Visita”, esta se aplica como mandatorio cada 12 años sobre los helicópteros de su cartera. Es decir, una inspección mayor de tipo “D” (Depot), donde se desarma íntegramente la aeronave y se somete la estructura a diversas inspecciones de tipo END (Ensayos No Destructivo).
Mientras que, se controlan cañerías y se cambian todas mangueras del sistema hidráulico. También se reemplazan arneses y cableados del sistema eléctrico, se controla la línea cinemática de manera exhaustiva, junto a los diferentes sistemas de control. Paralelamente, se aplica el reemplazo de obsolescencias con nuevos elementos dictaminados por Airbus, entre otras tareas. De manera tal que, las unidades que se entreguen por el consorcio; salen completamente inspeccionadas, con el full de sus capacidades y con el respaldo permanente de Airbus Helicopters.
Foto: Airbus – En su momento, junto con la incorporación de las OPV (off-shore patrol vessel) clase Gowind 90, se previó acompañar la compra con 4 ejemplares AS365N; iniciativa que luego no prosperó por motivos indistintos, básicamente de carácter presupuestario. Posteriormente, Airbus Helicopter ofreció a la ARA la opción de un H-145 misionizado, propuesta que no satisfizo, dado que el requerimiento establece un helicóptero con tren de aterrizaje dotado con ruedas. En tanto, la opción H-160, si bien cumple sobradamente con todos los requisitos, es prohibitiva para con el presupuesto de la Armada.
Los AS365 N3+ se ofrecen equipados con la última tecnología SAR, luces de búsqueda, megáfono, grúa de rescate y camillas. Full Glass Cockpit, FLIR, Radar, piloto automático de 4 ejes con modos SAR (APM 2010), el cual reduce significativamente la carga de trabajo, permitiendo realizar misiones altamente exigentes con seguridad. Además de Sistema de Flotación, Eslinga, Sistema Plegado de Palas, Capacidad de Desmontaje de Estabilizador.
El sistema propulsivo del Dauphin consiste de dos motores Safran Arriel 2C2, gestionados por control digital FADEC (Full Authority Digital Engine Control). permitiendo a la aeronave alcanzar una velocidad de crucero rápido de 269 km/h y una velocidad máxima de 287 km/h.
Foto: Airbus – Si bien el Dauphin se ha dejado de fabricar, Airbus Helicopters asegura el respaldo logístico y MRO del producto durante las próximas décadas, dada la gran cantidad de operadores privados y oficiales que operan el modelo. El AS365N tiene gran presencia en las FF.SS y FF.AA de Latinoamérica, donde demuestra día a día su capacidad operativa en operaciones de gran exigencia.
El AS365N3+ dispone una cabina cuyo volumen es de 5,9 m³, capacidad para dos pilotos más doce pasajeros. Su maletero tiene un volumen de 1,9 m³. El peso máximo de despegue es de 4300 kg y las capacidad de carga externa es de 1.600 kg. Dispone grandes puertas corredizas a ambos lados del helicóptero que facilitan su desempeño táctico.
En caso que la ARA dispusiera artillar a su eventual Dauphin, el mismo se encuentra en capacidad portar armas de tubo, al igual que torpedos de guerra antisubmarina tipo MK46 o Whitehead A244/S en un afuste removible, entre otros sistemas.
Respecto al ciclo de vida del helicóptero; la Armada Argentina llevaría a cabo completamente los tres niveles de mantenimiento y propios del modelo, sobre los 8 ejemplares AS365N3+, con la asistencia permanente de la filial argentina de Airbus Helicopters. En tanto, una vez llegado el momento de una nueva intervención «Gran Visita» de 12 años, esta se puede realizar en Helibras Brasil, en la filial de Airbus de Chile o incluso en Argentina mismo. Puesto que, para ese entonces las capacidades de la ARA se encontrarán en un alto nivel, de manera que junto a Airbus Argentina, se podrá realizar el proceso en el país.
Si bien nuestros interlocutores prefirieron no hablar de cifras por ahora, la propuesta por los 8 ejemplares AS365N3+ prácticamente representa el 50% del monto total ofertado por su competencia. Mientras que, Airbus Helicopters plantea una financiación del 80% del valor que representan los 8 Dauphin.
Por último señalar que, durante la Feria también tuvimos oportunidad de conversar con un alto funcionario del Ministerio de Defensa argentino, quien nos manifestó que la adquisición de helicópteros para la 1º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, no es prioritaria para 2023. En tanto, es menester se llame a una Licitación Pública y Competencia sobre el particular, dado que las características técnicas/operativas junto a las bondades propias de diseño de uno y otro modelo ofrecidos, son marcadamente diferentes.
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En un próximo articulo haremos una completa comparativa entre el Leonardo AW-109 SP GrandNew y el Airbus AS365N3/N3+
Prácticamente con las mismas dimensiones externas, el AS365N3+ Dauphin dispone de un volumen de cabina mayor al de su eventual competidor (+ 30%), mayor carga paga y de izado. Vuela más lejos y durante más tiempo con tanques de combustible estándar. Dispone de mayor potencia instalada y mayor seguridad, debido a la potencia nominal de emergencia. Además de ser un helicóptero probado y versátil, apto para todas las misiones (militar, SAR), dispone de Fenestron, que lo convierte en más seguro en tierra, y requiere menos mantenimiento. En manos de la Prefectura Naval Argentina existe un bagaje de experiencia operativa notable.
Durante el pasado mes de noviembre de 2022, se llevó a cabo en la base aérea de los Llanos, Albacete (España), el curso de formación militar TLP (Tactical Leardship Programme). Conformada por una despliegue militar internacional integrado por diez países de Europa junto a los Estados Unidos. Con el objetivo de formar pilotos de élite con la misión de mejorar la operatividad y la efectividad de las fuerzas aéreas aliadas. En esta oportunidad, participaron diversos cazas de países como ser; Alemania, Bélgica, Checoslovaquia, España, Francia e Italia.
Dassault Mirage 2000: Armee d´Lair
Eurocopter EC665 Tigre: Ejercito de Tierra Español
Boeing E3 Sentry: OTANPanavia Tornado: Luftwaffe
Eurofighter: Aeronautica MilitareEurofighter: Aeronautica Militare
Mc Donnell Douglas F/A-18 Hornet : Ejército del Aire Español
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Ejercicio Tactical Leardship Programme 2022 – Base Aérea de los Llanos Albacete (ABC) Albacete – España.
De prosperar, la operación se enmarcaría en uno de los planes de provisión militar del gobierno de los Estados Unidos (USG), través del programa FMS. El mismo, si bien no es un ente de financiación, permite por su naturaleza un sistema de programación de pagos y actúa, de todos modos, como una financiación negociable formal. En tercer orden, Lockheed Martin (LM) la empresa interactuante en la operación.
Por: Marcelo R. Cimino Argondizzo
Con motivo de la presentación del libro «FONDEF, una política de Estado», que se realizó el martes 4 de abril, acudimos a la sede de la UNDEF (Universidad de la Defensa Nacional). Donde tuvimos oportunidad de entrevistar a diversas personalidades del más alto nivel político-militar argentino, sobre el proceso de selección del Caza a incorporar a nuestra Fuerza Aérea.
A comienzos de este año destacábamos en un claro reformulamiento en la propuesta estadounidense. Por entonces, señalábamos que se abría un abanico de opciones referidas al Sistema de Armas F-16 Figthing Falcon. Incluso esbozábamos cifras y blocks, aunque nos reservábamos a formular conclusiones, hasta no tener un panorama más claro referido a que ejemplares que componían las mismas.
En rigor de la verdad y a esta altura de los acontecimientos, cualquier persona medianamente informada puede apreciar el notorio re-alineamiento del gobierno argentino en sintonía con los Estados Unidos. Junto al «extraordinario» interés estadounidense por su «aliado del sur», aunque estas cuestiones de corte «mítico-bíblicas» las trataremos en algún próximo análisis.
En nuestra reciente entrega referida al FC-1C Thunder hacíamos referencia a la vigencia de la propuesta, la misma concluyó con su etapa de estudio y conclusiones hace tiempo. Tal como se observó el pasado marzo 2023, con las visitas de delegaciones oficiales chinas y del embajador argentino en ese país. Podemos agregar que, durante el mes en curso, habrá otro intento por parte de CATIC, en procura de imponer su producto. Probablemente este sea el último intento por el FC-1C.
Foto: Mark Von Raesfeld – Todos los ejemplares biplazas de la RDAF disponen de un gran remanente de horas de vuelo .
Paralelamente, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) continúa negociando los últimos aspectos referidos a la propuesta estadounidense por F-16 AM/BM, de segunda mano, en posesión de la Royal Danish Air Force (RDAF).
Dado el acotado presupuesto y el buen estado del material, la FAA se concentró en la flota danesa únicamente. A esta altura vale aclarar, que más allá de los vaivenes presidenciales de fin de año, el equipo abocado a las tareas de selección nunca se dispersó. Continuando el proceso que ya había comenzado muchos meses atrás con el Viper danés
Mesa de Negociación
Pese a los años a cuesta, el F-16 AM/BM es una plataforma probada con continuas mejoras. Aunque también representa el ingreso a un Sistema de Armas que proyectará su complemento y reemplazo, en otros bloques de F-16 más avanzados, dado los enormes costos que implican otros caminos.
En tanto, la FAA trabaja sobre la compra de 32 ejemplares F-16 daneses, única y exclusivamente, acompañado de un extenso stock de repuestos, equipos de apoyo en tierra, herramental, utillajes y motores completos. Prácticamente, la RDAF entrega buena parte de lo que posee sobre el Sistema de Armas. Mientras que se considera innecesario traer el resto de las aeronaves completas fuera de servicio, puesto que, lo que sirve de estas, es a su vez parte del paquete repuestos y spares. Remarcando que, lo tratado con Dinamarca, se encuentra íntegramente sujeto a previa aprobación del gobierno estadounidense
Cabe recordar que, parte del presupuesto autorizado a tomar deuda es por unos 660 millones de dólares, y este contempla inversión en infraestructura, dado que ningún caza de los estudiados podría operar hoy en nuestras bases. Motivo por el cual se prefiere actuar en etapas, así maximizar todo lo posible cada una de ellas. En función de dicho criterio, se postergaría para una siguiente, la incorporación de aeronaves de reabastecimientoen vuelo. La idea es lograr en un futuro cercano, un medio mas moderno y eficiente que el representado por el KC-135, como ser el KC-767, con sistema combinado (sonda tipo pértiga y pylon pod +cupla de reabastecimiento ó canasta). Aunque vale aclarar que, no se resigna el requerimiento REFUELING, bajo ningún punto de vista.
Interpelados nuestros interlocutores, respecto si los Viper traerán todo su equipamiento de origen; nos contestaron que los F-16 MLU daneses vendrían con los mismos elementos y sistemas principales que utilizan en la actualidad.
Al igual que mantendrían el JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System) mediante el cual es posible el lanzamiento del misil AIM-9X, el Pod multisensor designador de blancos LITENING en estado del arte.
Respecto al armamento, la negociación por los mismos responderá a otro contrato, posterior a la compra de las aeronaves, siendo este tratado exclusivamente con Estados Unidos. No obstante, las diferentes armas deben definirse ahora, puesto que hay que ingresarlos en el Operational Flight Program (OFP) del caza, así cerrar el paquete en el soft y sistemas de gestión.
Según nos contestaron, para los posibles Viper argentos, se habilitaría todo abanico de armas lanzables guiadas, que hoy se encuentran en capacidad de utilizar por la RDAF. El ítem de intensa negociación y que aún resta por definir, es el misil AIM-120 AMRAAM. Punto no menor; dado que, Misiles de tipo BVR (Beyond Visual Range) y Misiles AIRE-SUPERFICIE, son condición sine qua nonen los requerimientos de la Fuerza Aérea Argentina.
De avanzar en lo señalado, el componente político afirma estar dispuesto a rubricar el contrato del componente danés y contratos de soporte con Estados Unidos, este mismo año.
El F-16 MLU danes porta un Pylon Integrated Dispensing System Plus (PIDS+) y un Electronic Combat Integrated Pylon System Plus (ECIPS+), respectivamente en cada ala, de la firma dinamarquesa TERMA.
Si prospera, la incorporación de los F-16 MLU cubriría el período que insume conocer a pleno el Sistema de Armas, mientras que en paralelo se vaya negociando el ingreso de un block mas moderno y avanzado. El cual se beneficiaría de la capacidad instalada y experiencia adquirida. Mientras tanto, a los MLU les quedaría paño aún, admitiendo incluso algún update y así seguir operando perfectamente.
Por último, estas son las novedades recabadas. Más allá de los debates que surjan, señalar que la República Argentina no tiene muchas opciones en este sentido. Dado que se encuentra condicionada por una inmensa deuda externa, en el medio de una pulseada de poder entre Estados Unidos y China. Marco donde claramente eligió alinearse políticamente con la potencia hemisférica, es un hecho.
En una próxima entrega, haremos un detalle mas focalizado sobre el ADN del caza, tal como opera en la RDAF actualmente y algunos adicionales – como nos caracterizamos en FULL AVIACION -.
Aunque por estos días, todas las luces se centran sobre los F-16 de segunda mano tutelados por Estados Unidos. La propuesta China en torno al FC-1C/JF-17, no solo se mantiene vigente sino que ostenta en los manifiestos, ser la que cumple sobradamente con todos los requisitos técnicos – operativos y de armamento. No obstante, suscita alguna incertidumbre respecto a su proyección logística y sostenimiento de ciclo de vida.
Transcurridos casi dos años desde la visita de la delegación del holding CATIC(China National Aero-Technology Import & Export Corporation) a nuestro país y expresado su ofrecimiento preliminar. Se han escrito ríos de tinta y grabado horas de video, volcando conceptos sobre el producto de la cooperación sino-pakistaní FC-1/JF-17.
En rigor de la verdad, es muy poca la información que existe en internet sobre este sistema, de manera que se ha generado un efecto «teléfono descompuesto 2.0», que ha llegado a niveles increíbles.
Sin ánimo de auto adjudicarnos el título de propiedad de la verdad, nos proponemos volcar las pocas certezas que hemos ido recopilando pacientemente a lo largo de este tiempo, de manera aportar algunos datos comprobados por FULL AVIACIÓN.
ACLARATORIA: ¿Porqué cada vez que nuestro sitio se refiere al Chengdu FC-1 «Xiaolong» («Fierce Dargon» en inglés)/PAC (Pakistan Aeronautical Complex) JF-17 «Thunder», nos referimos como FC-1C «Thunder»? La denominación responde a la búsqueda de darle un nombre puntual para nuestro país. No se adopta el «JF» porque la operación es con China y no Pakistán, de allí el FC-1. ¿Y por qué FC-1C? Porque A es Block 1, B es Block 2 y C es Block 3. Incluso Pakistán usa estas letras para diferenciar los bloques. ¿Por qué entonces «Thunder» si la operación es con China y ese nombre lo utiliza Pakistán? Porque le han buscado varias maneras de «argentinizar» el termino chino, pero como aquí no hay citas a dragones o cosa por el estilo. Tampoco gusta mucho decirle «Trueno», de allí que termino «Thunder» dado que está impuesto. Entonces, sale FC-1C «Thunder» y san se acabó, al menos en estas instancias, de prosperar luego se verá. Imagen artística – Internet
Aspectos Particulares
A vuelo de pájaro, el FC-1/JF-17 es un caza supersónico multirol que en su versión «C» o Block 3, capitaliza la experiencia operativa acumulada en más de una década de servicio. Si bien es una aeronave de las denominadas de 4° generación, incorpora equipamiento utilizado en aeronaves de última generación (5°), resultando entonces un sistema 4°++.
Según el fabricante, su célula (estructura) dispone de una vida útil de 4000 hs (unos 25 años volando 160 hs promedio anual). Su precio ronda los 33 millones de dólares (solo el avión), mientras que, el costo de hora de vuelo apenas supera los 10 mil dólares.
En el apartado que destaca la participación pakistaní en el Thunder, se encuentra en la interfase avión-piloto. Dado que, tanto la simbología como la presentación se basa en el F-16 y en los estándares NATO. En términos generales, el FC-1C cumple con la normativa MIL STD (USA) y concordante STANAG (OTAN) (1). En este sentido, también fueron los pakistaníes quienes diseñaron el sistema de enlace de datos Data Link 17, tomando como punto de partida la tecnología aplicada al Viper.
Más allá de los términos formales, China tiene un porcentual menor en el Programa que comparte con Pakistan Aeronautical Complex (PAC). Sin embargo todo el espectro referido a Investigación y Desarrollo, se lleva a cabo íntegramente en China. Y es la factoría Chengdu Aircraft Industry Group (CAIG), quien hasta aquí, confecciona el grueso del componente estructural y sistemas principales de la aeronave. Cabe agregar que, a la hora de la propiedad intelectual del FC-1C, son los chinos quienes la poseen el IPR (Intellectual Property Rights) del diseño. De allí que se encuentra libremente facultada a comerciar el producto.
En caso de prosperar, la operación se encaminaría bajo un cuadro de gobierno a gobierno, en cuyo caso la moneda de pago sería en yuanes. Con una esquema de financiación flexible y accesible a las posibilidades de la República Argentina, dado que para la Republica Popular China, nuestra Nación se encuentra catalogada como proveedora estratégica.
En el caso del FC-1C Thunder, los chinos ofrecen; nuevo sistema propulsivo WS-13 potente, con el agregado de sistemas de control de última generación (FBW de tres ejes, el cual reemplaza al antiguo sistema FBW de un solo eje), así como armamento inteligente sin restricciones, vinculados a un HMD en el estado del arte. Entre el equipamiento electrónico se cuentan el enlace Data Link 17 y BUS de datos MIL-STD-1760C, junto a un Radar AESA de unos 170 km, entre otros sistemas.
Por su parte CATIC, plantea estudiar e implementar algún tipo de offset, puesto que este es un requisito de Estado. En tanto, la propuesta es muy completa; incluye un abanico amplio de armamento inteligente, con un costo operativo relativamente aceptable y con un margen de autonomía importante, sin vetos.
(1) El Ministerio de Defensa argentino creó el Sistema de Normalización de Medios para la Defensa cuya función es elaborar y mantener actualizadas las normas técnicas de la jurisdicción, llamadas Normas DEF. Normas similares: -MIL-STD (USA) – DEF-STAN (BRITÁNICAS) – STANAG (OTAN)
Sistema Propulsivo
En principio dejar por sentado que, el actual propulsor WS-13 para un posible FC-1C Thunder argentino, no es para nada el otrora WS-13 de comienzos de siglo, y aunque se mantiene su antigua denominación, el citado es un sistema propulsivo nuevo.
El mismo ha evolucionado radicalmente, y aunque basado en sus orígenes en el motor ruso RD-93, el nuevo WS-13 ha incorporado tecnología desarrollada para el WS-10B. Siendo que sus módulos principales ya funcionan en diferentes plantas propulsoras en servicio.
Mientras que, en elementos críticos como ser los álabes se aplicaron nuevos procesos pulvimetalurgicos. Además, se han logrado mejoras notables en la metalurgia de zona caliente y en elementos sujetos a desgaste por trabajo mecánico, otorgando mayor durabilidad. También se incorporó al nuevo WS-13 un control de tipo FADEC de última generación, derivado de los utilizados en los propulsores de mayor prestación.
Por su parte, los chinos sostienen que la planta propulsora para el FC-1C Thunder ofrecido a la FAA, proporciona prácticamente el mismo empuje que el prometido en el inconcluso RD-93MA (9300 kg). Y que este sistema propulsivo se encuentra presente en los cazas de última generación, como ser el FC-31 y el J-35. Más allá que los medios chinos especulan con la denominación WS-19 para estos, en nuestro caso CATIC se manifiesta como WS-13 «a secas» sin agregado alguno, al menos hasta la fecha.
Foto: Internet – El prototipo Caza de ultima generación J-35 se encuentra propulsado por la versión WS-13 propuesta para el eventual FC-1C Thunder argentino
Cabe recordar que, el FC-1C/JF-17C Block 3 es más pesado que el Block 2, requiriendo un mayor empuje para mantener la relación peso/empuje original, demandando en este sentido un necesario incremento de potencia.
Al respecto, la Fuerza Aérea de Pakistán (1) aún espera que Klimov concluya el desarrollo del prometido RD-93MA, el cual proporcionaría unos 1000 kg más de empuje que el RD-93 original (9300 kg contra 8300 kg de empuje en el RD-93). De continuar las demoras, no sería raro observar que Pakistán adopte el nuevo motor en sus JF-17 Block 3.
Volviendo a la propuesta para Argentina, CATIC manifiesta delegar gran parte de los diferentes escalones de mantenimiento del motor en Argentina. Cumplimentando así los requisitos de la FAA, puesto que los porcentajes son aceptables para con una planta de poder modular de este tipo (2).
En tanto, hasta aquí la FAA ha evaluado in situ un ejemplar biplaza dotado con un RD-93 original, obteniendo resultados altamente satisfactorios. En tanto, los ensayos a realizarse con un ejemplar monoplaza, impulsado con el motor autóctono aún se encuentra en espera, dado que para esa instancia, se requiere como paso previo la firma de un pre-contrato.
A modo aclaratoria y luego de pasada mucha agua bajo el puente, podemos afirmar que desde un primer momento, las negociaciones por un posible «Thunder Argento», se establecieron únicamente pensando en una motorización de origen chino. Y esta decisión no fue al azar, dado que tanto Pakistán (socio del Programa) como Rusia (proveedora del sistema propulsivo), permanentemente se encuentran sujetas a pendulares calificaciones políticas, que luego pudieran interferir en el sostenimiento del ciclo de vida de la aeronave (3).
(1) Hasta aquí su único usuario. Fuentes paquistaníes indican que, en marzo 2023 entraría en operatividad el primer escuadrón JF-17 block 3.
(2) Durante su visita a FAdeA, el personal de CATIC relevó las capacidades e infraestructura de la Fábrica, referida a Mantenimiento Mayor de sistemas propulsivos.
El asiento eyectable propuesto para el FC-1C es el HTY-5BE fabricado por Aerospace Life-Support Industries. El mismo es cero/cero, su desarrollo data de 2003 y declara escapes con seguridad hasta 1.200 km/h. Mientras que su concepto de funcionamiento responde a la filosofía utilizada por Martin Baker a diferencia de los a otros sistemas de eyección chinos que emulan el funcionamiento de los asientos rusos. Cabe destacar que, al momento del desarrollo del FC-1/JF-17 la campaña de ensayos tendientes a la Certificación y Homologación del sistema de eyección se realizó con los asientos HTY-5. Por otra parte, los mismos se utilizan desde hace años en los cazas J-10. En tanto, CATIC propone el mantenimiento del HTY-5BE a realizarse en el Área Material Río Cuarto (AMRIV).
AURORA EHUD-2
Foto: Internet
Como ya es de público conocimiento, la nueva versión del JF-17C Thunder en su Block 3 utiliza un sistema holográfico difractivo Aurora EHUD-2, derivado del utilizado por el caza J-20. Dada la constante evolución de la tecnología china, para la propuesta argentina, se ofrece una versión aún más evolucionada que la usada por los Thunder pakistaníes.
Sistema de Reabastecimiento en Vuelo
El FC-1 desde su versión «B» ó Block 2 en el JF-17, dispone de sistema de sonda de reabastecimiento en vuelo de tipo fija. Dicho sistema cumple con la normativa STANAG (OTAN) y es compatible con el sistema utilizado por nuestra Fuerza Aérea (1). En la última Zuhai Airshow 2022, la Aviation Industry Group of China (AVIC), informó sobre el desarrollo en curso de una nueva sonda para el Thunder Block 3, con aerodinámica optimizada, mejor tecnología de acople y transvase (en la foto se aprecia la sonda del JF-17 Block 2).
Sobre el particular, debemos aclarar que, aunque el Thunder puede ser reabastecido desde un KC-130 Hércules, lo ideal sería que el eventual medio cisterna dispusiera de mayor velocidad y rango operativo (turborreactor).
(1) los Pods alares de los Hércules de la Fuerza Aéra Argentina, son modelo Sargent Fletcher 48″, tipo 48-000, manguera (hose) tipo FR 300 y cupla de reabastecimiento (canasta) MA-2/MA-3. Son del tipo seco (no portan combustible) y fueron fabricados originalmente por la empresa estadounidense Sargent Fletcher Inc, hoy subsidiaria de la empresa británica Cobham plc.
Helmet Mounted Display (HMD)
El casco que equipa al FC-1C/JF-17 Thunder Block 3, de tipo Helmet Mounted Display (HMD), es de última generación y deriva del utilizado en el J-20. Dispone de protuberancias en su parte posterior, denominadas » bumps» compuestas por LED infrarrojos emisores. Estos vinculan los movimientos posicionales de la cabeza del piloto y su ángulo, a través de parpadeos, con los sensores en la cabina, los cuales detectan las señales emitidas. Estas señales se procesan, y los datos obtenidos se utilizan para calcular hacia dónde mira el piloto. De esta manera se logra un sistema ultrarrápido que permite que el piloto mire, fije y dispare (look, lock-on, and). En síntesis, dondequiera que gire la cabeza, sus sensores y armas apuntaran en la misma dirección.
Conclusión
En muchas oportunidades sostuvimos que el sistema de armas a incorporar debe ser sostenible en todo su ciclo de vida, lo que supone que sus costos de operación y soporte logístico deben ser razonables y acordes a las posibilidades del país. Además, deben poseer un abanico de sistemas y armamentos en el estado del arte.
Aunque en este humilde artículo apenas hemos puntualizado algunos detalles, claramente puede observarse que la del FC-1C es la propuesta técnico-operativa más completa. Son aeronaves 0 hs y disponen de armamento verdaderamente con poder de disuasión.
También debemos señalar que China no es un proveedor habitual en la región, siendo lógico que despierte dudas e inquietudes a la hora del sostenimiento logístico del Sistema. Esta clase de situaciones no son extrañas en la industria aeroespacial, la cual se rige por certezas y solidez, siendo que estas cualidades se forjan ofreciendo mayores y mejores garantías, que la competencia cercana. Total: ¿Cuál es el problema para el fabricante si el producto ofrecido es bueno?
Por último decir que, la propuesta del FC-1C Thunder sigue en pie. Si bien es muy difícil que políticamente prospere, la misma ha logrado respeto y gran aceptación entre los profesionales argentinos.
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El FC-1C dispone de tomas DSI que confieren baja firma radar, además elimina el peso y complejidad de un sistema de geometría variable. En su superficie presenta aspiradores de capa límite (pequeños orificios que absorben aire para eliminar la capa límite).
Cumpliendo con un derrotero preestablecido, esta mañana, una comisión compuesta por personal militar danés, representantes de la empresa Lockheed Martin, junto a personal militar y funcionarios de la Embajada estadounidense, visitaron las instalaciones de la Fábrica Argentina de aviones Brig. San Martin (FAdeA). El motivo; evaluar las capacidades técnicas de la misma, así completar y perfilar la propuesta de venta por aeronaves F-16 Fighting Falcon a la República Argentina.
La delegación mixta, que se encuentra en nuestro país desde principios de la semana pasada, visitó la VI Brigada Aérea de Tandil, donde tomó nota de las necesidades GSE (Ground Support Equipment) en la eventual cabecera operativa del Sistema de Armas. Días después recorrió las instalaciones del Aérea Material Río Cuarto (AMRIV), donde registró las facilidades de la Unidad de Mantenimiento Mayor. Mientras que hoy en FAdeA evaluó la capacidad instalada y profesional para mantenimiento de las plantas de poder que propulsan a los eventuales Fighting Falcon ofrecidos.
Cabe agregar que, esta clase de relevamientos son los clásicos que efectúan los diversos oferentes, de manera de asegurar el funcionamiento del sistema. Tal es así que tanto chinos como indios, también visitaron el AMRIV y FAdeA, mientras que rusos solo fueron a Río Cuarto.
Más allá de la confidencialidad que caracterizan este tipo de negociaciones, los visitantes dejaron trascender que, en caso de avanzar la operación de venta, los lineamientos apuntan a establecer un marco de colaboración amplio, dentro del cual se encuadra delegar el mantenimiento integral y sistémico del sistema propulsivo Pratt and Whitney en FAdeA, entre otros aspectos generales.
Por ultimo señalar que, si bien no se llegaron a recorrer todos los sectores de FAdeA, Lockheed Martin conoce bastante bien el desempeño de la Fábrica y sus posibilidades, puesto que la misma es centro autorizado y especializado de Mantenimiento Mayor de C-130 Hércules. En tanto, a la hora de posibles procesos de modernización que pudieran surgir, de fabricación de arneses y cableados, al igual que conformado en piezas metálicas y de material compuesto; los estadounidenses dan por descontada la capacidad instalada en función del offset.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Foto: Jorge Méndez - Prototipo IA-58H Pucará II OVX-501 "Fenix" (ex AX-561 - S/N 062) equipado con motores Pratt & Whitney Canadá PT6A-62 de 1150 shp
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Según hemos constatado; en las últimas semanas la Fuerza Aérea Argentina (FAA) viene manteniendo conversaciones con la Fábrica Argentina de Aviones Brig. San Martin (FAdeA) y la empresa rionegrina de alta tecnología INVAP, con el objeto de reformular el contrato para el desarrollo y provisión del Sistema POD-ISR aerotransportado para el Sistema de Armas Pucará FÉNIX.
Tal es así que, tras observar la primera etapa de desarrollo del POD de INVAP (MET 1) en el IA-58D numeral A-582 (FAS 1160A), junto al proceso de certificación de hélices y motor sobre el prototipo IA-58H Pucará II OVX-501 «Fenix». La FAA determinó que, solo sea un ejemplar Pucará, el cual que adopte el POD ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance), con su consecuente acondicionamiento del puesto trasero, propio de la operatoria multisensor, y se modernice el puesto delantero con un fligth deck integrado de tipo «comercial» (ver imagen). CA
Al tiempo de extender el Programa ISR sobre una o mas aeronaves Beechcraft TC-12B Huron. Paralelamente, prevé avanzar en la remotorización y recuperación de 12 ejemplares de la fortaleza criolla, en función de convertirlos en IA-58H Pucará II, especializados nuevamente como Sistema de Ataque.
Por lo pronto, el prototipo IA-58H OVX-501 ya completó el proceso remotorización, obteniendo las Certificaciones correspondientes por parte de Hartzell y Pratt & Whitney. Mientras que, actualmente se encuentra recibiendo el nuevo cockpit, con miras a tenerlo listo y presentarlo en abril próximo.
Por su parte, resta resolver con IAI la fabricación del conjunto barquilla motor, inicialmente previsto a fabricarse en Israel por su tamaño. Al respecto decir que luego de la pandemia, la empresa israelí cotizó su mano de obra de manera exageradamente onerosa, muchísimo mas caro que lo hablado en un principio, de allí que las negociaciones se encuentran estancadas.
Cabe señalar que los utillajes son propiedad de FAdeA, financiados por el MinDef, de allí que no se descarta que este último tome cartas en el asunto y mande un C-130H de la FAA a retirarlos.
Foto: Jorge Méndez – El OVX-501 superó en 2022 de manera holgada el proceso de certificación del conjunto de hélices y remotorización.
Respecto a avanzar en 12 aeronaves de ataque Pucará II, será necesaria una campaña de ensayos de tiro de cañones y ametralladoras con el OVX-501, de manera de certificar el armamento con la nueva motorización. Mientras que, en el Pabellón 90 de FAdeA, se viene trabajando desde hace un año sobre los numerales A-585 (FAS 1160A) y A-571(FAS 1160A) . Acompañan a estos, el ejemplar A-568 (FAS 1160A y B) el cual se encuentra almacenado en espera de ser intervenido, junto al A-582 (FAS 1160A) que fuera utilizado por el Centro de Ensayos de Vuelo (CEV) con INVAP, y que también participara de la certificación con Hartzell. Estos últimos en condición de vuelo. Siendo que, de vez en cuando se los observa realizando vuelos de calificación sobre los cielos de Córdoba.
Evolución 2500 MAX (PFD y MFD) de Aspen Avionics – uno de los equipos adoptados para el nuevo cockpit delantero del prototipo OVX-501.
En la medida que avance el reformulamiento dispuesto por la FAA seguiremos informando
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Imagen Forsvaret - Noruega opera actualmente 3 aeronaves P-3C Orion, como parte del Escuadrón 333 bajo el ala aérea 133 en Andøya. Los mismos serán retirados del servicio en junio 2023
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Como es de público conocimiento, desde hace casi un lustro nuestro país viene bregando por incorporar algunas aeronaves de Patrulla Marítima P-3C Orión en condición de vuelo para la Armada Argentina (ARA). Paralelamente, y más allá de las idas y vueltas, la Fuerza continua intentando recuperar dos de los viejos P-3B de su plantilla.
Semanas atrás, el Ministro de Defensa Jorge Taiana, manifestó que si bien hay voluntad por parte de Estados Unidos (USA) de vender a la República Argentina, aeronaves P-3C de surplus. La nueva disponibilidad de ejemplares será entre los años 2024 y 2025. Plazo que por entonces seguramente requiera algún tipo de demora adicional, dado el tiempo transcurrido, en función de cumplir con todas las condiciones de aeronavegabilidad.
En vistas que se buscan aeronaves aún en estado operativo, de manera de poder operar inmediatamente al menos una unidad, así planificar con otros ejemplares un esquema operativo (ej. tres disponibles>dos serviciables).
Desde hace un tiempo, la Armada se encuentra atenta al hecho que la Royal Norwegian Air Force retirará en junio de este año (2023), sus últimos tres P-3C del servicio. Estos patrulleros marítimos se encuentran en un excelente estado de conservación. Los mismos tienen aplicados los procesos estructurales recomendados por Lockheed Martin (ASLEP), mientras que su equipamiento de sensores replicó todas las actualizaciones de la U.S Navy, siendo este de primer nivel.
Por lo pronto, fuentes de cercanas del Ministerio de Defensa nos señalaron que, durante el transcurso del mes que viene (marzo 2023), el gobierno noruego formalizará una propuesta al gobierno argentino por dichos patrulleros.
Foto: Royal Norwegian Air Force – P-3C Orion Up Date III (3296 ‘Vingtor’), P-3C Orion Up Date III (3298 ‘Viking’), P-3C Orion Up Date III (3297 ‘Jøssing’)
En la actualidad, los noruegos se encuentran en pleno el proceso de transición hacia sus nuevos P-8A. Los nórdicos ya han recibido sus cinco Poseidón ordenados, mientras que tres P-3C continúan en servicio desde Andøya, hasta llegado el verano europeo.
Foto: Royal Norwegian Air Force – Los P-3C noruegos disponen: radar de búsqueda AN/APS-137(V)5, sistema de detección de infrarrojos AN/AAS-36, sistema de advertencia de aproximación de misiles AN/AAR-47, medidas de apoyo electrónico AN/ALR-66, AN/ASQ -81 detector de anomalías magnéticas, sistema de visualización y procesamiento acústico AN/USQ-78, sonoboyas activas y pasivas.
Como mencionáramos más arriba los cuatro ejemplares primigenios P-3C noruegos, recibieron a mediados de la década pasada, la intervención ASLEP (Aircraft Service Life Extension Program).
Cabe agregar que, el proceso ASLEP de Lockheed Martin consiste en el reemplazo de las alas exteriores, del ensamblaje de la superficie inferior del ala central, el estabilizador horizontal, los bordes de ataque del ala y del estabilizador horizontal junto a varios carenados. Paralelamente, se reemplazan todas las estructuras aleatorias que limitan la vida útil por exposición a la fatiga, reduciendo significativamente los costos de mantenimiento y sostenimiento. Además se emplean nuevas aleaciones que logran aumentar hasta cinco veces la resistencia a la corrosión.
En la medida que se formalice la propuesta, nos extenderemos en datos y en el análisis.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
El día de ayer (03/02/2023) los ejemplares IA-63 Pampa III; numerales A-701, A-702 y A-708 partieron desde el Área Material Río Cuarto (AMRIV) hacia la VI Brigada Aérea de Tandil. Estos tres ejemplares fueron acondicionados y artillados en la Unidad de Mantenimiento Mayor con sendos Pod cañón ventral de 30 mm DEFA 553 y ametralladoras Browning 7,62 en Pods CEA-1 “Colibrí”(1). Cabe agregar que, dichas aeronaves pasaran a formar parte permanente de la futura X Brigada Aérea Rio Gallegos.
(1) Los Pod 12,70 mm FN Herstal aún no llegaron, en tanto los nuevos Pod 7,62 mm «Tordo» se encuentran transitando la ultima fase de homologación en el sistema Pampa, por parte del Centro de Ensayos en Vuelo (C.E.V)
Imagen Ilustrativa (Argentina.gob.ar) – Configuración similar a la adoptada por los Pampas que el lunes próximo desplegaran a GAL.
Las aeronaves mencionadas, que ya cuentan con distintivos propios de la renaciente Brigada, desplegaran a su nuevo destino el día lunes 06/02/2023. La novel escuadrilla partirá de la VI Brigada de Tandil, hará escala en la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia y de allí volará a la actual Base Aérea Militar Río Gallegos.
En estos últimos meses, la Fuerza Aérea Argentina se abocó al reacondicionamiento de la infraestructura de la Base y de los refugios. En tanto, se planifica la operación permanente de un Mi 171 (ni bien se concluya su Intervención Mayor) al tiempo que los IA-63 Pampa realizarán despliegues operativos mensuales a Tierra del Fuego.
Por su parte, se prevé que la semana próxima el Brigadier general Xavier Isaac viaje a Río Gallegos, así oficializar el ingreso de los IA-63 Pampas a su nuevo asiento.
