Con profundo pesar, el equipo FULL AVIACIÓN, despide a un gran amigo y excelente profesional, quien tuviera una destacada trayectoria en la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA).
El Ingeniero Mecánico Aeronáutico Jorge Filoniuk ingresó a la Fábrica apenas recibido en la Universidad Nacional de Córdoba y desde entonces se desempeñó en el área de Mantenimiento Mayor de aeronaves de gran porte.
Campechano y tenaz, «el ruso» como le decían cariñosamente sus compañeros, tuvo una intensa participación en el Proyecto MATE, en el sostenimiento de los Fokker F-27 y F-28, C-130 Hércules y P-3 Orión, entre otros tantos. Durante su carrera realizó numerosas especializaciones, principalmente en el Sistema Hércules, siendo protagonista fundamental en intervenciones estructurales aplicadas en la Fábrica, que solo se ejecutaban en los Estados Unidos.
Apasionado como pocos por su trabajo y por resolver cuanto desafío técnico se presentare, no descansaba hasta encontrar soluciones. Tal es así que, hasta su pronta e inesperada desaparición, desbordaba entusiasmo en aras de recuperar los legendarios IA-58 Pucará.
Desde este humilde sitio queremos sumar nuestro sentido homenaje, al tiempo de expresar nuestras condolencias a familiares y amigos. QEPD
¡Hasta siempre Filo querido, fue un privilegio haberte conocido!
En la imagen puede observarse la hélice "instrumentada" de Hartzell, traída para el proceso de Certificación, instalada en el motor izquierdo. Nótese que en lugar del domo aerodinámico habitual (spinner dome), hay colocado un domo específico, más pequeño (lado derecho mirando la imagen)
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Finalmente, luego de los retrasos ocasionados por causa de la Pandemia COVID-19, más alguna que otras postergaciones recientes, por problemas propios con sus equipos en la Aduana. El pasado 2 de agosto, desembarcó en FAdeA, el equipo especializado del proveedor de hélices y sistemas asociados Hartzell Propeller, con vistas a completar su participación en el proceso de remotorización del estándar IA-58H Pucará II.
Con miras a lograr el Certificado de Tipo Complementario para las hélices del nuevo sistema propulsivo del IA-58H; el fabricante estadounidense destacó dos ingenieros especializados. Quienes junto a un equipo de técnicos e ingenieros de FAdeA, iniciaron las tareas sobre el prototipo OVX-501, acondicionando el mismo con una hélice instrumentada aportada por Hartzell, junto al montaje diferentes tipos de sensores y equipos.
Hélice instrumentada que trajera Hartzell Propeller inc. en proceso de desembalaje.
Cabe destacar que, durante los primeros meses del año en curso (se esperaba a Hartzell el 1 de marzo – más allá de las prosternaciones anteriores-), personal de FAdeA ya había construido el andamiaje necesario para el manejo del conjunto y el sistema de poleas, con los cuales realizar los ensayos de carga estática sobre las palas.
Objetivos
En tanto, los objetivos de Hartzell se focalizaron en establecer las comprobaciones pertinentes en los Ensayos de Carga de Hélice y 1 P Moment (1). Los mismos respondieron, entre otros, a cumplimentar los lineamientos establecidos según lo detallado en la lista de control acordada con DIGAMC, respecto al proceso de Certificación definitiva.
(1) Los mismos son momentos en el plano de la hélice, debido a asimetría del flujo. Es decir que, el flujo de aire no llega a la hélice en la dirección del eje. En tanto, los componentes de fuerza y momento, a lo largo del eje longitudinal, son el empuje y el torque de la misma, pero además hay componentes de fuerza y momento a lo largo del eje vertical y lateral, que son las llamadas cargas 1P de la hélice. Ver > (CFD computation of in-plane propeller shaft loads – L. P. Ruiz-Calavera and D. Perdones-Diaz AIRBUS MILITARY, Getafe, ( Madrid), 28906 Spain)
Vale aclarar que, durante la campaña de ensayos realizados con Hartzell, se obtuvieron todos los parámetros requeridos por el fabricante de las hélices y prácticamente todos requerimientos del fabricante de la planta de poder (solo faltaría un ensayo). En ese sentido, y ya con ambas certificaciones complementarias, más toda la información registrada desde el inicio de los vuelos por parte de FAdeA; es precisamente la Fábrica quien cerrará todo el Proceso de Remotorización, y presentará la documentación ante el Organismo, en función de lograr la Certificación Definitiva.
Sistema Propulsivo
A modo de ayudamemoria: el prototipo IA-58H Pucará II OVX-501 «Fenix», se encuentra equipado con dos motores Pratt & Whitney Canadá PT6A-62 de 1150 shp de potencia, cuyo proceso de integración al conjunto alar del IA-58, fue llevado a cabo por la empresa Israel Aerospace Industries (IAI). El mismo, se encuentra equipado con un subsistema de hélices de cuatro palas Hartzell Propeler Modelo HC-E4N-3BX, fabricadas en materiales compuestos con tecnología ASC-II. La misma comprende palas de tipo monocasco (monocoque), elaboradas en base a composites de última tecnología; cuya estructura consiste en sendas camadas laminadas de fibra de carbono, integradas a un vástago de acero inoxidable. En tanto, el borde de ataque externo, específicamente la bota de deshielo se encuentra protegida por un escudo de erosión de níquel. Por su parte, el conjunto dispone de un kit Beta-Control de paso negativo, como estándar del sistema.
Acondicionamiento del OVX-501
Como mencionábamos más arriba, Hartzell trajo consigo una hélice exactamente igual a la que monta el prototipo Pucará Remotorizado, con la variante de estar instrumentada con sensores específicos (ver imagen). Además de sus propios FTI (Fligth Test Instrumentation) y DAS (Data Acquisition System), con los cuales recogería información en las diferentes pruebas, así trasmitirlas en tiempo real a la central terrena de FAdeA.
Cada «strain gauges» mide la deformación de la superficie donde está adherido.
Dicha red de transductores estuvo compuesta por diversas «galgas extensiométricas» (strain gauges). Cabe aclarar que, estos elementos miden durante los ensayos, las deformaciones producidas por las diferentes cargas recibidas (2), transformando esta lectura en impulsos eléctricos, mediante los cuales, luego se obtienen los diversos valores que recoger el DAS (Data Acquisition System) instalado en la aeronave.
(2) Una carga puede ser una fuerza y/o momento
Eje motor (propeller shaft )
Paralelamente, por requerimiento de Pratt & Whitney, se instalaron 4 galgas extensiométricas en el eje motor izquierdo, que inicialmente llevaría la hélice instrumentada (3), a fines de registrar los parámetros requeridos sobre la planta propulsora.
(3) Durante a primera tanda de ensayos estáticos, en plataforma y en vuelo; la hélice instrumentada estuvo montada en el motor Izquierdo del OVX-501.
Secuencia de las tareas de acondicionamiento sobre hélice y eje motor.
Un dato no menor a resaltar es que, aunque la hélice de cuatro palas Hartzell HC-E4N-3BX llegó con muchas de estas celdas de carga instaladas (4), hubo que chequear las conexiones y reforzar el pegado de los diferentes strain gauges. Dado que la naturaleza del ensayo y los sectores a medir, se encontraban expuestos a la acción de múltiples fuerzas. En simples palabras; un vuelo específico donde no se recabará información de manera completa y contundente, luego debería repetirse.
(4) Si bien la hélice disponía de galgas extensiométricas, colocadas en cada una de las cuatro palas, la disposición de las mismas difería en una pala con respecto de otra, de manera de obtener un abanico de información mayor.
Concluido el montaje y conexionado de las diferentes galgas extensiométricas (strain gauges), se procedió a montar la hélice instrumentada. En la imagen se observa el cambio del domo aerodinámico clásico (Spinner Dome) por un domo especial, el cual además de ser funcional a la instrumentación del conjunto, a su vez portaba las baterías que alimentaban a los sensores.
Por otra parte, semanas antes de la llegada de los estadounidenses, el personal del programa Fenix desmontó gran parte del puesto trasero del ejemplar OVX-501, quitando entre otros equipos el asiento eyectable Martin Baker MK 6A; ubicando luego en el mamparo contiguo a este, un rack metálico que albergara al Sistema de Telemetría de Hartzell.
Puesto trasero y rack montado sobre el mamparo donde se ubica el MK6A trasero, destinado a albergar el Sistema de Telemetría.Parte del equipamiento de recolección de datos que luego se instalaría en el Rack
CONTINUARÁ
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
CITEDEF se encuentra trabajando en el Proyecto Ve. Ma. Com (Vectro de Materiales Compuestos), el mismo nace con una iniciativa de poder obtener tubos fabricados en materiales compuestos (fibra y resina) para ser empleados como motores cohete.
Los objetivos del proyectos son, poder contar con un motor cohete mas liviano (un tercio aproximadamente) e igual de resistente o mayor aún que un equivalente hecho de manera clásica con materiales metálicos, y además también independizarse de la rigidez del calibre, ya que en este sentido la oferta de tubos metálicos es muy acotada.
Los tubos a ser empleados como motores cohete, están fabricados mediante la técnica de filament winding (1), que es básicamente el arrollado de fibra impregnada en resina sobre un mandril rotante. La maquina empleada para tal fin en su totalidad fue desarrollada en el Instituto, y la misma es del tipo CNC, siendo muy precisa respecto de los movimientos de rotación del husillo y traslación del carro longitudinal.
A la fecha se dispone un tubo calificado por ensayos hidráulicos que será empleado para ensayos en banco balístico, dotados de instrumentación de registro desarrollada por el Instituto.
Este proyecto es un hito a nivel local, ya que no hay antecedentes de ensayos y/o pruebas de este tipo de tubos con propulsantes sólidos.
(1)El procesado de tubos de material compuesto se realiza a partir del métodode filament winding. Este consta de una banda de filamentos de fibra continua pre-impregnada de resina, que se enrollan alrededor de un mandril rotatorio acompañado de un movimiento horizontal del devanador. Una vez realizadas la cantidad de capas de fibras correspondientes, el mandril es llevado a una estufa donde se produce el curado de la pieza y al retirarlo se obtiene el tubo de material compuesto. http://rinfi.fi.mdp.edu.ar/xmlui/bitstream/handle/123456789/413/JMSoldani-TFG-IM-2020.pdf?sequence=3&isAllowed=y
Tu Jida es considerado el padre del J-7M, y su aporte resultó fundamental para el éxito del SUPER-7
Por Jet Jet
1.2 «SUPER-7«
Dos vistas del “SUPER-7” previas a 1989. Fuente Internet
Problemas similares, crean soluciones similares. A 8000 kilómetros de Sudáfrica, en la fábrica de aeronaves de Chengdú en China, un proyecto aeronáutico se encontraba parcialmente paralizado a causa de la falta de una planta motriz que lo propulsara[28].
De la misma forma en que occidente recurría a una serie de mecanismos internacionales de condena y castigo contra el régimen de Apartheid en en el país africano, los sucesos acaecidos en junio de 1989, como consecuencia de las Protestas de la plaza de Tiananmén, provocaron una fuerte condena internacional y dañaron severamente la imagen de China, dejando tras de si una serie de consecuencias políticas, económicas y militares las cuales perduran hasta el presente.[29]
Estados Unidos y la UE establecieron un embargo de armas sobre el regimén de Deng Xiaoping, y se interrumpió de forma inmediata la colaboración americana en dos programas que resultaban de particular interés para los chinos: el “Peace Pearl” y el «SUPER-7» .
Mientras que “Peace Pearl” implicaba el trabajo conjunto de Grumman Corp. y la Fuerza Aérea China para modernizar los aviones de combate F-8, proporcionando a los mismos sofisticados equipos electrónicos, de navegación y radar, «SUPER-7» suponía el desarrollo de un nuevo modelo de caza liviano derivado del Chengdu J-7, el cual tenía como destino el mercado internacional.
F-7M, modelo que sirvió de punto de partida para el SUPER-7. Fuente airwar.ru
Llevado adelante como una iniciativa conjunta del Grumman y Chengdú, prometía abrir un mercado potencial de cientos de unidades así como un inmejorable acceso a tecnología de punta proveniente de los americanos. El «SUPER-7», era también una continuación del fallido programa «SABRE II«; aprovechaba sus estudios de viabilidad, y en sus fases iniciales contó con la colaboración de Grumman Corp, quien tenía a su cargo proporcionar la aviónica y la planta motriz del nuevo avión.
Para los chinos no fue sencillo la interacción con los americanos, y las relaciones entre ambos fue siempre dificultosa y coronada por una mutua desconfianza. Aunque desde la génesis del proyecto «SABRE II» se había prometido acceso a la aviónica del F-16 y al turbosoplante GE F404, la cancelación de aquel en 1988 complicó las chances Chinas de incorporar tecnología americana al proyecto y puso de manifiesto la necesidad de explorar simultáneamente otras alternativas si se quería que su desarrollo avanzara.[30]
A partir del 8 de junio de 1989 Chengdu Aerospace Corporation (CAC) tomó conocimiento de la suspensión de la ayuda americana, y quienes tenía a su cargo los trabajos de desarrollo del SUPER 7 recibieron con desagrado la noticia aunque no los sorprendió. Tan solo cinco meses luego de que CAC y Grumman Aircraft Corporation suscribieran el Acuerdo de Asistencia Técnica (TAA), el programa quedaba suspendido y sin la colaboración técnica de Grumman. Lo que era peor aún, las sanciones implicaban que el turbosoplante General Electric F404 no podría ser la futura planta propulsora del nuevo avión.
Pero aunque pudiera parecer que el “SUPER 7” estuviera condenado al fracaso, tanto el gobierno Chino como la propia CAC habían anticipado la eventual inviabilidad de la colaboración estadounidense y habían previsto distintas alternativas para lograr que el proyecto siguiera avanzando.
Previsiblemente, dos de esas alternativas provinieron de Francia y Gran Bretaña con las cuales se mantenían vínculos en materia de defensa desde fines de los 70´s. Las propuestas de Rolls Royce y Snecma no tardaron en aparecer y pronto las especificaciones de los turbosoplantes RB-199 y M-88-2 estuvieron disponibles para los técnicos de Chengdú.[31]
GE F404-GE-400, modelo sobre el cual se desarrollaría una versión para el SUPER-7
En un giro inesperado de las circunstancias, en mayo de 1989 se produjo la visita del primer ministro soviético Mikhail Gorbachev a Beijing, enmarcándose de esta forma el regreso oficial de las relaciones normales entre las dos partes[32]. Dicho acontecimiento implicó un nuevo acercamiento entre estas potencias euroasiáticas, interrumpido con la revolución cultural china, el cual fructificó a principios de la década de 1990 en nuevos acuerdos de venta de armas, incluida la venta del por entonces novísimo caza Sukhoi Su-27 Flanker.[33]
Hacia fines de 1989 los chinos comenzaron considerar al turbosoplante Klimov RD-33 y, aprovechando el nuevo acercamiento sino-soviético, comenzaron a recabar datos sobre el mismo a fin de interiorizarse sobre sus características.[34] Las visitas que realizaron los técnicos de Chengdú a la URSS solo lograron alguna tibia colaboración de parte de Klimov, que por ese entonces tenía la mente puesta en desarrollar el RD-33 en tres direcciones diferentes, una de las cuales implicaba la estrecha colaboración con los sudafricanos para remotorizar al Mirage F-1 y al Atlas Cheetah E.
Imagen del Turbo Unión RB-199 . Fuente eBay/GI JOE ARMY STORES
Cuando en Abril de 1990 lo técnicos chinos finalmente tuvieron que elevar un informe sobre la viabilidad del RD-33 para el proyecto «SUPER-7«, la conclusiones eran contundentes y algo desalentadoras: El motor no podía instalarse en el nuevo avión sin ser sometidos a una considerable actualización, debería colaborarse con KLIMOV para tal tarea y debía existir un sustancial pedido de unidades para que la modificación fuera llevada adelante. Además de todo lo anterior, como el RD-33 era fabricado para su instalación en el Mig-29, Mikoyan debía dar su OK y participar también de todo el proceso. Por otro lado, las propuestas de Snecma y Rolls Royce eran muy tentadoras tecnológicamente hablando y tanto el M-88 como el RB-199 constituían plantas motrices superiores al motor soviético en diversos aspectos[35].
Mientras Rolls Royce ganaba terreno a expensas de Snecma, Klimov, y los demas proyectos barajados por Chengdú, la relaciones políticas sino-soviéticas jugaban su propio rol en el proyecto «SUPER-7«. A pesar de las innegables ventajas técnicas que poseían el RB-199 y el M-88, aún cuando las conversaciones con Klimov se encontraban francamente estancadas, en enero de 1991 se decidió darle la bienvenida formal a la URSS al mismo.[36]
Aún cuando una versión del RD-33 para cazas monomotores ya existía, dicha circunstancia no era conocida por los Chinos y a partir de marzo de 1991 debieron iniciar una tortuosa negociación con Klimov y Mikoyan.
Imagen del Turbo Unión RB-199 . Fuente eBay/GI JOE ARMY STORES
En su configuración original el RD-33 no podía ser directamente instalado en el nuevo caza Chino y, tal y como ocurriera con la versión preparada para los sudafricanos, primero debería modificarse para luego poder ser instalado en el compartimiento motriz del «SUPER-7«. Al menos, esa era la conclusión a la que los ingenieros de Chengdú había arribado luego de examinar el motor soviético.[37]
Sin embargo, Klimov no estaba de acuerdo con una modificación del motor y Mikoyan sostenía que su instalación sin desplazar las cajas KSA y KDA facilitaría el mantenimiento con la consiguiente reducción a largo plazo de los costos inherentes al mismo[38] .
El fuselaje trasero del «SUPER-7» fue examinado por los ingenieros de Mikoyan, y hacia fines de abril de 1991 desde Klimov se manifestaron indicando que era factible desplazar las cajas hacia la parte inferior del motor. Dicha tarea sería compleja, onerosa y solo se justificaba si China adquiría al menos 100 unidades de la nueva planta propulsora[39].
Las negociaciones se tornaron complejas y dificultaron su avance como consecuencia de que Mikoyan quería tener un papel preponderante en todo el proyecto «SUPER-7«. Paralelamente, las conversaciones que se sostenían con Rolls Royce continuaban avanzando y todo parecía indicar que el RB-199 sería la planta motriz que en definitiva se instalaría en el caza chino[40]. El motor europeo era una elección acertada, ya que que superaba en diversos aspectos al RD-33. Tales ventajas quedaron de manifiesto cuando los ingenieros de Chengdú elaboraron un informe comparativo a mediados de 1991 indicando que el RB-199 poseía una mayor vida útil, un menor tiempo entre reparaciones, mejor consumo específico de combustible, menor peso y mayor confiabilidad. A los argumentos técnicos que favorecían al RB-199 se sumaron otros de tipo político en agosto de 1991, cuando la URSS dejó de existir.
Un F-16A Block 15 embargado y en deposito en “Boneyard”. Fuente F-16.net
Sin embargo, todo programa de desarrollo en materia de defensa esta sometido a vicisitudes técnicas, económicas y políticas. Y el «SUPER-7» no fue una excepción. Aunque ahora el proyecto chino tenía diferentes opciones de motorización, aún no se contaba con un verdadero cliente de exportación que justificara la producción en serie del nuevo avión. Tal situación se alteró radicalmente hacia fines de 1991 cuando Pakistán comenzó a demostrar interés en participar del «SUPER-7» y asimismo incorporar el avión como material de vuelo para la PAF (Pakistan Air Force)[41].
Embargada desde octubre de 1990 como consecuencia de la aplicación de la Enmienda Pressler[42], Pakistán había recibido un golpe difícil de asimilar y no tenía mas alternativa que sentarse a contemplar como un programa de adquisición de armamento de mas de 1400 millones de dólares[43] simplemente se esfumaba. Ese programa no era ni mas ni menos que el Peace Gate III y IV, por el cual la PAF iba a recibir mas de 70 unidades del ubicuo F-16 Figthing Falcon[44].
Sin el F-16 y sin acceso a los EEUU, traicionada luego de haber colaborado con los americanos para contener a los soviéticos en Afganistán, Pakistán volvió a mirar a su viejo aliado y más precisamente a su programa «SUPER-7«.
Enmarcado por esta coyuntura, a mediados de abril de 1992 Pakistán definió las condiciones de su ingreso al programa Chino y dejo en claro que el turbosoplante RB-199 ya no podía ser una opción viable para motorizar al nuevo avión chino (el cual se conocía extraoficialmente como “Tiger”[45]) y que por lo tanto resultaba políticamente deseable que se profundizara la colaboración con Klimov para lograr una versión del RD-33 que pudiera instalarse en el nuevo modelo.
A pesar de las obvias ventajas que tenía el turbosoplante ofrecido por Rolls Royce, en octubre de 1992 fue descartado totalmente en favor de una versión especial del RD-33, que ahora era Ruso, la cual desde abril de ese año era conocida en Klimov como RD-93[46]. En ese mismo mes de octubre, China y Pakistán firmaron el MOU (Memorandun of Understanding) que vinculaba a ambos países en el programa de desarrollo del «SUPER-7» y 6 meses después se firmaría un contrato con Klimov para la producción de un lote de desarrollo del RD-93 ya configurado para su instalación en el que ahora era un avión sino-pakistaní[47].
Aunque todo parecía augurar un futuro brillante para el «SUPER-7«, el proyecto estuvo aquejado de innumerables retrasos y un excesivamente dilatado programa de desarrollo. Ello tuvo un impacto directo sobre propio programa RD-93 y no sería sino hasta 2006, 13 años después de que los chinos eligieran al motor ruso, que comenzaría su producción en serie en la planta rusa de Chernyshev.
2.Desarrollo
A fines de los ochenta y principios de los noventa los ingenieros del proyecto «SUPER-7» tuvieron acceso a una escueta documentación técnica referida al RD-33. Ello no se debía a la falta de voluntad de Klimov y Mikoyan para colaborar con los chinos, sino a la ausencia de una aprobación gubernamental que autorizara suministrar información sobre el motor soviético.
Tu Jida es considerado el padre del J-7M, y su aporte resultó fundamental para el éxito del SUPER-7
A pesar de ello, en mayo de 1991 ingenieros de Chengdu llevaron adelante una serie de rondas de trabajo técnico con sus pares soviéticos y efectuaron una vista a la planta de Mikoyan, en la que no solo pudieron admirar el proceso de construcción del Mig-29 sino que, de igual manera, tuvieron acceso a su planta motriz. Esa visita resultó de gran importancia, ya que le permitió a los chinos una evaluación sobre sus características destacando sus virtudes y, asimismo, lo que consideraban eran sus defectos o carencias.
Rápidamente la delegación de técnicos chinos puso de manifiesto que el RD-33 debería ser modificado para cuadrar en el «SUPER-7«, al mismo tiempo que debería ser mejorado en ciertos aspectos.
Los chinos observaron la potencia del motor, el acceso para el mantenimiento, la ubicación de la caja KSA-2/3, el sistema automático electrónico/analógico de control del motor, el sistema de combustible y de aceite, el sistema de arranque y la ausencia de redundancia entre otras cosas.
La potencia del motor estuvo siempre en entredicho, y los 81,3kN ( 18,285 lbf, 8.301,39 kgf ) en banco, y a plena poscombustión, nunca terminaron de convencer a los ingenieros chinos. Aún a pesar de las sucesivas peticiones por un incremento de empuje, la relaciones bilaterales de la India y la URSS/Rusia siempre han tenido alguna injerencia sobre el proyecto RD-93. Klimov ha tenido muy presente las consideraciones políticas que inciden sobre la re-exportación de los motores a Pakistán[48], por lo que el tan deseado incremento de potencia no se produjo nunca hasta el reciente desarrollo de la nueva versión RD-93MA.
Aunque las 800/850 horas de TBO y las 1600 horas de vida útil no estaban a la altura de los parámetros que manejaban plantas motrices similares construidas en occidente[49], la confiabilidad del RD-33, y el hecho de ser un motor “probado”, siempre le dieron un plus valor a la hora de considerarlo para el proyecto «SUPER-7«. Sin embargo, los ingenieros de Chengdú rápidamente pusieron de manifiesto que en el Mig-29, el acceso a la planta motriz para la realización de ciertas tareas de mantenimiento se realizaba desde arriba del compartimiento motriz y no desde atrás, lo cual generaría algunos inconvenientes una vez instalado en el nuevo avión chino.
En cuanto al ACS (Automatic Control System), diseñado a mediados de los 70´s, era del tipo híbrido electrónico-hidromecánico con un peso total de 25kg y un volumen de 36 litros. Tales dimensiones resultaban inaceptables para los chinos quienes habían contemplado unidades de control montadas en motores occidentales que solo tenían el tamaño y el volumen de libro!.[50]
La posición de la KSA-2/3 y de la KDA distaba mucho se resultar ideal y desde que los chinos tomaron contacto con el RD-33 a fines de los ochenta siempre requirieron su re-ubicación en zona inferior del motor. El eje de transmisión del receptor de accesorios, grande y pesado, tampoco satisfacía a los ingenieros. Por supuesto, debería crearse una nueva caja KSA y el sistema de combustible y de aceite debería asimismo ser rediseñado para adaptarse al nuevo arreglo.
Finalmente, el RD-93 debería ser pensado para su instalación en un caza monomotor y por lo tanto incorporar mayores estándares de redundancia en ciertos componentes para garantizar la seguridad de su operación en vuelo.
La lista de observaciones era ciertamente extensa, pero no representaba el mayor de los inconvenientes para los técnicos de Chengdú: no todas las secciones del motor mantenían un paralelismo respecto de su eje longitudinal central y en algunos sectores las divergencias producía angulaciones de entre 2 y 5 grados, lo cual generaba un verdadero problema a la hora de instalar el RD-33 en el compartimiento motriz del «SUPER-7«.[51]
Oficialmente, los trabajos de diseño del RD-93 comenzaron en 1993 luego de que se firmara un acuerdo para la producción de un lote de desarrollo listo para su instalación en el «SUPER-7«[52]. Sin embargo, no puede decirse que Klimov estuviera muy comprometida con el proyecto RD-93 desde su inicio mismo. Por esa época, el fabricante soviético de motores estaba profundamente implicado en el proyecto SMR-95 (RD-33N – Izd. 88A) cuya instalación en un Mirage F-1AZ sudafricano se había culminado con éxito, dejando allanado el camino para el inicio de un futuro programa de vuelos de pruebas. En términos prácticos, la colaboración con Sudáfrica prometía muchos más réditos económicos a nivel internacional que el «SUPER-7«, el cual resultaba un programa aquejado de innumerables problemas técnicos y retrasos; con un producto final que, en opinión de los Rusos, no tendría las características necesarias para exportarse tal y como pretendía Chengdú.
Pero la desgracia de algunos, es sin duda la fortuna de otros. En 1995, cuestiones presupuestaria hicieron que Sudáfrica tuviera que dejar de lado el proyecto de remotorización y potenciación de sus flotas de aviones F-1AZ y Cheetah E y el proyecto SMR-95 recibió un duro revés. Paralelamente, el «SUPER-7«, que ahora había recibido la denominación de “FC-1/JF-17”, continúo avanzando con la colaboración técnica de Mikoyan, demostrando una vitalidad y viabilidad insospechadas[53].
Partiendo de trabajo realizado en el RD-33N, la caja KSA-53 dio paso al modelo KSA-54 (коробки самолетных Агрегатов 54 – КСА-54) en la cual se incorporó una nueva bomba de combustible y de aceite y su correspondiente sistema de distribución. Para garantizar la máxima seguridad operando a gran altitud, ante un apagado del motor se incluyó una nueva unidad de re encendido BEZ 2-2k. La vieja unidad de potencia auxiliar (APU) GTDE-117 fue descartada, y se la reemplazó por un nueva turbina de gas VK-100K (ВК-100K) la cual, si bien era 1.5 kg mas pesada, erogaba un 11% mas de potencia que la APU anterior.[54] Esta unidad trabaja en conjunto con un par de generadores PGL-40-2, los cuales entregan en conjunto 64 kvA de potencia nominal al tiempo que producen un ahorro significativo en el peso de todo el sistema. [55]
Pronto se hizo necesario contar con un ejemplar de preserie del RD-93 para equipar al primer prototipo del «SUPER-7» y para atender a tal petición Klimov tenía la solución al alcance de la mano. Existen ciertas divergencias en cuanto a la fecha en la que Klimov entregó las 4 primeras unidades del RD-93, y las estimaciones van desde fines de los 90´s a principios de la década del 2000.[56] De lo que no quedan dudas es de que estos primeros ejemplares fueron básicamente unidades de RD-33N que habían sido fabricadas en su momento para tomar parte en las pruebas de integración y de vuelo llevadas a delante por los aviones sudafricanos, dado que por ese momento no existía un verdadero prototipo del RD-93 y Klimov continuaba trabajando en su desarrollo.
Con los motores en la planta de Chengdú, el programa «SUPER-7«, que ahora formalmente recibía la designación de FC-1 en China y JF-17 en Pakistán, estaba listo para el primer vuelo del prototipo PT-01, el cual se produjo finalmente hacia fines de agosto de 2003.
Prototipo PT-01. Fuente www.jf-17.com
Las primeras evaluaciones de los motores suministrados no fueron muy positivas, y de inmediato se puso en evidencia una indeseable y abundante producción del humo en determinados regímenes de operación del motor.[57]
Esta circunstancia fue puesta en conocimiento de Klimov, y tanto rusos como chinos trabajaron en dos direcciones distintas para solucionar la humareda. Chengdú centró su atención en el ingreso del flujo de aire en los motores y, luego de que volara el prototipo PT-03 en abril de 2004, comenzó a trabajar en el reemplazo de las tomas de aire convencionales por unas del tipo DSI (Diverterless supersonic inlet). Por su parte Klimov inició un proceso de mejora del RD-33N y procedió al reemplazo del ACS híbrido por uno completamente digital denominado BARK-93 (БАРК-93 – блока автоматического регулирования и контроля – Unidad de control y monitoreo automático), el cual se había desarrollado en paralelo con el BARK-42 incorporado en el RD-33MK. La unidad BARK constituía un verdadero FADEC, y su utilización trajo aparejado grandes beneficios en la operación y mantenimiento del RD-93. [58]
El primer vuelo del FC-1 en 2003 constituía el broche de oro con el cual se cerraba un programa de desarrollo excesivamente dilatado en el tiempo y plagado de complicaciones, marchas y contramarchas. La consecución de una planta motriz que propulsara al nuevo modelo chino había sido una de las dos cuestiones que mas complicaron el avance el proyecto FC-1, y con el RD-93 listo todo parecía indicar que finalmente el nuevo producto de Chengdú lograría concretar en los hechos todo aquello que venía prometiendo desde el lanzamiento en 1985 del proyecto de viabilidad «SABRE II«.
Pero las expectativas y la realidad de los hechos muchas veces no van de la mano. Y con el RD-93, como no podía ser de otra forma en el proyecto FC-1, la expectativa china no se correspondió con la realidad que se configuró como consecuencia de las relaciones formadas, la política y la injerencia de factores completamente ajenos al proyecto.
Con el programa de desarrollo formalmente finalizado, el 13 de mayo de 2005 Rusia,por intermedio de la empresa estatal Rosoboronexport, y China suscribirían un contrato valuado en 267 millones de dólares en virtud del cual se suministrarían 100 motores RD-93 de serie, repuestos para ellos y mantenimiento.[59] Salvo por las primeras 15 a 17 unidades, que serían fabricadas y entregadas por Klimov[60], el cumplimiento del resto del contrato quedaría a cargo de Chernishev Moscow Machine Building Enterprise; facilidad de producción situada en las afueras de Moscú, que debería comenzar con las entregas a partir de 2006.[61]
A pesar de lo corriente que pudiera parecer el acuerdo celebrado entre rusos y chinos, el mismo contaba con ciertas particularidades que a la fecha siguen proyectando sus consecuencias sobre la producción del FC-1/JF-17 y que, asimismo, condiciona como ningún otro las posibilidades de exportación del avión sino-pakistaní.
Mediante el acuerdo Ruso-Chino de 2005, la producción del RD-93 queda alcanzada por dos contratos militares con diversos efectos para las partes: un contrato ruso-chino de suministro, y un contrato chino-pakistaní de venta o reexportación. Mientras que el primero goza de la bilateralidad propia de contrataciones similares, estableciendo derechos y obligaciones para ambas partes por igual, el segundo es de los denominados unilaterales e inicialmente le impuso a China la imposibilidad de suministrar el motor a terceros países sin la autorización Rusa, sea por separado o como parte del FC-1[62]. Asimismo, la participación del modelo quedaba vedada en cualquier concurso internacional en el que ya hubiera mediado ofrecimiento de modelos por parte de Sukhoi o Mikoyan[63].
Las inusuales condiciones de suministro del RD-93 no desalentaron a China, que se mostró muy confiada en que Rusia autorizaría la re-exportación de los motores a Pakistán y a cualquiera que estuviera dispuesto a adquirir el FC-1[64].
RD-93 de los primeros batchs. Crédito a quien corresponda.
En octubre de 2005, las primeras 2 unidades de preserie, fabricadas por Klimov en colaboración con Chernishev, fueron entregadas a China[65]. Le seguirían a fines de 2006 otras 13-15 unidades[66]. Por esa época, Chernishev había cumplido en producir el segundo batch de 12 motores, que correspondían a la versión de serie, los cuales tenía previsto entregar en el curso de 2007[67]. En esa etapa inicial de intercambio comercial, los chinos insistieron en que pagarían un tercio de las entregas con sus mercancías. Sin embargo, los productos de manufactura china resultaron ser de muy baja calidad. La paciencia de los rusos finalmente se rompió cuando llegó a la fábrica un cargamento completo de abrigos de piel para perros, de los cuales la lana trepaba en mechones. Después de eso, el envío de motores se realizó solo contra la entrega de 100% del precio en efectivo[68].
Con los motores arribando a Chengdú, China se apresuró a iniciar las gestiones necesarias para que los mismos llegaran lo más pronto posible a la planta pakistaní de KAMRA. Por supuesto se precisaba de la autorización rusa para la re exportación del RD-93 y existía una inocultable renuencia a autorizar la misma, sobre todo a Pakistán, en virtud de razones comerciales y políticas.
Desde antes de recibir el primer batch de motores los chinos iniciaron conversaciones con la Federación de Rusia para incluir a Pakistán en la lista de países susceptibles de recibir el RD-93. La autorización resultaba necesaria ya que contractualmente Beijing no tenía derecho a reexportar aviones con motores rusos a terceros países. En ese momento, el Servicio Federal para la Cooperación Técnico-Militar Rusa (FSMTC) puso en claro que no existían intenciones de incluir a Pakistán en la lista de países de cooperación técnico-militar y por ende no podría recibir el RD-93[69].
Más allá de los imperativos contractuales o estratégicos, los rusos tenían temores fundados de que China utilizara al FC-1 para competir con los productos de Mikoyan y de Sukhoi. Por otra parte, la India, un fiel aliado estratégico[70], estaba en total desacuerdo con que se le proporcionara a Pakistán un derivado del RD-33, turbosoplante que equipaba a su flota de aviones MIG-29 y que algunas fuentes citan como ofrecido para actualizar a los Mig-21 de la IAF (Indian Air Force).[71]
El JF-17 numeral 07-101, uno de los dos enviados a Pakistán en 2007. Crédito a quien corresponda
A principios de 2007 Rusia aún no había autorizado la re-exportación del RD-93 ya principios de marzo de ese año, a fin de evitar nuevos retrasos en el programa FC-1/JF-17, China, por medio de CATIC (China National Aero-Technology Import and Export Company), decidió enviar a Pakistán dos unidades de FC-1 equipadas con el turbosoplante a fin de que la planta de KAMRA pudiera dar inicio a las tareas relativas a la producción del modelo que equiparía a la PAF (Pakistán Air Force)[72]. Las reacciones no se hicieron esperar y a las protestas Indias, de Sukhoi y de Mikoyan se sumaron las denuncias por violación de términos contractuales formuladas por la propia Rosoboroexport.
La situación era de un manejo muy complejo y la ejecución del contrato se paralizó en cuanto se pudo verificar que los aviones habían sido recibidos por Pakistán y se paralizó la actividad de producción en la planta de Chernishev, postergándose asimismo la entrega de las 12 unidades de serie ya construidas. Hacia fines de marzo la situación se había tornado en extremo delicada y existía una amenaza concreta de que el contrato de suministro se suspendiera de forma indefinida, debiendo esperarse la resolución que tomara el Ministerio de Defensa Ruso al respecto[73].
Equilibrando consideraciones económicas, políticas y técnicas, hacia fines de abril de 2007, el propio Vladimir Putin decidió tomar cartas en el asunto y Rusia permitió extra-oficialmente a China reexportar motores de aviones rusos a Pakistán[74]. El permiso destrabó el suministro de 150 cazas chinos JF-17 a Pakistán y permitió que finalmente se cumpliera con la ejecución del contrato de 2005, existiendo la posibilidad de que el mismo se ampliara hasta convertirse en un mega acuerdo de 3.750 millones de dólares.[75]
Sin embargo para agosto la cuestión permanecía sin una solución oficial e incluso algunos medios indios incluso sostenían que los dos aviones deberían retornar a China[76]. La autorización oficial del gobierno Ruso finalmente llegaría en ese mismo mes de agosto de 2007 y luego, en noviembre de ese año, se decidió extender el permiso incluyéndose otros cinco países: Egipto, Nigeria, Bangladesh, Arabia Saudita y Argelia.[77]
“Uno de los tantos ejemplares de RD-93 abandonando la línea de producción en Chernishev” – Fuente Livejournal.com
Durante 2007, Chernishev logro dar inicio a la producción autónoma del nuevo dado que hasta ese momento la misma se había llevado adelante en conjunción con Klimov. Entre 2006 y principios de 2007, ambos fabricantes habían producido un pequeño lote de unidades de prueba los cuales sirvieron para poner a punto la linea de producción definitiva[78].
En enero de 2008 comenzó la producción en serie del JF-17 en la planta de KAMRA[79], y la facilidad de Chernishev ya se encontraba lista para producir alrededor de 15 unidades del RD-93 al año[80]. La entrega de los motores se efectuó con normalidad, y para diciembre de 2009 China había recibido 57 ejemplares de los 100 contratados en 2005[81]. Hacia fines de ese mes se suscribiría un nuevo contrato, valuado en unos 160 millones de dólares, que implicaba la entrega en 2010 de los 43 motores que faltaban[82].
El nuevo acuerdo suscrito entre Roxoboroenxport y CAIC (Chengdu Aircraft Industrial Corporation) de inmediato generó amplias repercusiones en Rusia donde Mikoyan y Sukhoi se manifestaron abiertamente en contra del suministro de motores a China[83]. En cartas enviadas al Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar de Rusia (FSMTC) y Rosoboronexport, el por entonces Director General de Sukhoi y de UAC (United Aircraft Corporation),“Mikhail Poghosyan”, señaló que las autorizaciones para reexportar el RD-93 debían negociarse con el usuario final del FC-1 y no con China para evitar los perjuicios a la industria aeroespacial Rusa.
En concreto, la preocupación de Poghosyan giraba en torno al hecho de que los chinos tenía intenciones de suministrar el FC-1 a Egipto, país con el cual Mikoyan estaba negociando el suministro de la versión más moderna del del MiG-29 (Mig-35). Aunque se consideraba al FC-1 inferior en características respecto de las últimas variantes, su precio muy contenido representaba un peligro serio tanto para Mikoyan como para UAC. Incluso se rumoreaba que si el FC-1 llegaba a Egipto, existía la posibilidad de que se negociara una producción conjunta del modelo junto a la propia Pakistán.[84]
Nuevamente se cernía la amenaza de una eventual paralización en el suministro de motores a China, y esta vez sería la propia Roxoboronexport la que saldría al cruce sosteniendo que el RD-93 se seguiría proporcionando a China aún a pesar de la oposición de Sukhoi y Mikoyan dado que el FC-1 no representaba una competencia real para el Mig-35. [85]
Finalmente, durante 2010 se completó la entrega de los 100 motores contratados en 2005 y de inmediato se dio inicio a las conversaciones por un futuro batch de unidades adicionales, cuyo contrato se esperaba estuviera firmado para mayo.[86]
En 2013 se comenzó la fabricación de los 50 ejemplares del Bloque II del JF-17 y tal circunstancia, sumada a la posibilidad de ampliar las exportaciones del modelo, motivó que a principios de 2014 se suscribiera un nuevo contrato de suministro el cual preveía dos batch de motores totalizando 100 unidades adicionales.[87]
La re exportación del RD-93 ha generado ciertos planteos en Pakistán y, ante la perspectiva de incorporar un número cercado a las 250 unidades de JF-17, desde 2014 se negocia con Rusia una provisión directa de los motores a fin de evitar la intermediación China[88], sobre todo para tratar de conseguir algún ahorro presupuestario en el programa. Públicamente solo se tiene evidencia de la venta de 200 unidades del RD-93 a China, aunque claramente dicho número resulta insuficiente para justificar la cantidad de aviones en servicio con la PAF y los que se han exportado a los restantes usuarios del modelo.
“ Un ejemplar de J-31, modelo que también se encuentra propulsado por el RD-93”
No se tiene información oficial, pero medios especializados pakistaníes sospechan que los motores se están obteniendo directamente de Rusia, sin la intermediación China. Otro tema que no ha resultado menor ha sido el relativo a su mantenimiento y recorrida. En 2006 Rusia se comprometió a proporcionarle a China documentación de diseño del RD-93 y a permitirle, a futuro, el mantenimiento del mismo en suelo Chino. Inicialmente las reparaciones y tareas de mantenimiento implicaban la remisión de los motores a Rusia y luego a China. Paulatinamente algunas reparaciones menores comenzaron a efectuarse en la propia Pakistán y finalmente se comenzaron a llevar adelante conversaciones para montar una facilidad para la reparación y mantenimiento de las plantas motrices, la cual comenzó a funcionar en el Air Engineering Depot No.102 de la Base Aérea de Faisal a partir de 2020.[89]
Hasta comienzos de 2022 Chernishev ha producido y entregado mas de 250 ejemplares del RD-93 a fin de propulsar los aviones FC-1/JF-17 destinados a Pakistán, Myanmar y Nigeria. Un número no especificado de unidades ha sido afectado al programa J-31 Chino y para abastecer la producción del nuevo Bloque III del JF-17 será necesaria la adquisición de entre 20 y 40 motores adicionales, hasta tanto no se defina exactamente el número de aviones del Block a incorporar por la PAF. El RD-93 constituye uno de los tres principales productos que salen de la linea de producción del Chernyshev y se lo considera de “producción en masa”. Sin posibilidad alguna de empleo en Rusia, pero con un brillante futuro en Pakistán y en los países que se conviertan en eventuales compradores del JF-17, a la fecha es uno de los tres derivados más importantes de la familia RD-33 y como su ilustre predecesor ya se encuentra transitando el camino del éxito de la mano de su evolución el RD-93MA.
[28] El embargo internacional dispuesto a raíz de los sucesos de Tiannamenprovocaron la suspensión de la ayuda americana en el programa SUPER-7 y supusieron que se negara el acceso al Turbosoplante GE F404-GE-400. Existía la posibilidad de que el SUPER-7 fuera propulsado por un turborreactor que se estaba desarrollando en China (WP-14), pero dicho proyecto se encontraba afectado de innumerables retrasos y problemas técnicos. Tales circunstancias supusieron su cancelación definitiva en luego de un periodo de desarrollo de mas de años.
[29] CHINA, U.S. and European Union Arms Sales Since the 1989 Embargoes. – United States General Accounting Office – https://web.archive.org/web/20201027024517/https://www.gao.gov/archive/1998/ns98171t.pdf
[30] En el estudio de viabilidad SABRE II, la participación China se reducía prácticamente a un mera asesoría técnica. Con la cancelación del estudio en junio de 1988, CAC (Chengdu Aircraft Company) y Grumman Aircraft Company deciden seguir adelante con el proyecto de desarrollo al cual se lo denomina SUPER-7. Tal como había ocurrido con el SABRE II, China ansía cooperar con Grumman a fin de obtener una muy necesaria inyección de tecnología occidental.
[31] Tanto del RB-199 como el M88 eran considerados con atención por CAC desde 1986. Oficialmente, en 1988 una delegación de SNECMA se encargaría de proponer su motor para propulsar una variante modernizada del J-7 y por ende al SUPER-7. En cuanto al RB-199, la cooperación sino-británica se remontaba a fines de los 70´s y desde mediados de los 80´s que los chinos contaban con información técnica respecto del motor.
[35] Tanto el M88 como el RB-199 debían ser desarrollados para dar lugar a variantes específicas para el SUPER-7. Respecto del RD-33 ofrecían menor peso, menor consumo de combustible, mayor confiabilidad y mayor vida útil y tiempo entre revisiones.
[36] Luego de que estallara la Guerra del Golfo en enero de 1991, se produce el ingreso formal de la URSS en el proyecto SUPER-7. “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 91 (超－７史话)
[37] A fines de los 80´s los chinos tomaron contacto por primera vez con el RD-33 y advirtieron la imposibilidad de instalarlo directamente en el SUPER-7. El principal inconveniente era la ubicación superior de la caja de accesorios y engranajes. Para poder instalar en el nuevo caza chino, debería desplazarse hacia la parte inferior del motor.
[38] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 93 (超－７史话)
[39] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 91 (超－７史话)
[40] No solo operaba en favor de los británicos la fluida colaboración en materia de defensa que mantenían ambos países, sino que la evaluación hecha del RB-199 había puesto de manifiesto sus indiscutibles ventajas respecto del RD-33.
[41] Desde 1987 Pakistán seguía con interés el desarrollo del SUPER-7, aunque no estaba dispuesto a participar aportando dinero al proyecto. Con el reciente embargo ocasionado por la aplicación de la enmienda Pressler, hacia fines de 1991 CAC logró que la PAF le echara una mirada al SUPER-7 el cual podría contar con el RB-199 o el RD-33 según el cliente lo especificara. El 20 de enero de 1992 una comitiva de CAC voló hacia Islamabad para presentar formalmente el proyecto a los pakistaníes. (“SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 100 (超－７史话)
[42] La Enmienda Pressler de 1985 , introducía modificaciones sobre la Ley de asistencia extranjera de 1961 y fue invocada por los EEUU el 6 de octubre de 1990 para disponer un embargo de armas sobre Pakistán debido al desarrollo de su programa de armas nucleares. (“Pressler Amendment and Pakistan´s Security Concerns”, Tehmina Mahmood, Pakistan Horizon, Vol. 47, No. 4 (October 1994), Pakistan Institute of International Affairs, Pag 103
[43] Al momento de efectivizarse el embargo, Pakistan había pagado 685 millones de dólares en total por los 11 F-16 del Peace Gate III y las primeras 17 unidades del Peace Gate IV. (https://www.f-16.net/f-16_users_article14.htmlt)
[44] El embargo de 1990 perjudicó la entrega de los 11 aviones adicionales F-16A/B Block 15 OCU adquiridos en virtud de programa “Peace Gate III” y las 60 unidades de F-16A/B que Pakistán había ordenado en el marco del programa “Peace Gate IV”. (https://www.f-16.net/f-16_users_article14.html)
[45] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 101 (超－７史话)
[46] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 102 (超－７史话)
[47] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pags 103-104 (超－７史话)
[52] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 103/104 (超－７史话) Después de cinco rondas de negociaciones en Beijing, AVIC y la Oficina de Diseño de Klimov de Rusia firmaron en mayo de 1993 el contrato de compra de un lote de motores RD-93 configurados para el SUPER-7, lo que dio inicio al programa de desarrollo. Luego, en agosto de ese año, el Gobierno Chino emitió oficialmente un documento para el desarrollo y aprobación del programa SUPER-7.
[53] El Bureau Mikoyan estuvo fuertemente involucrado en el programa SUPER-7 desde que se iniciaron las conversaciones entre Klimov y CAC en vista a lograr una versión modificada del RD-33. Mikoyan incluso llegó a proponer su prototipo Izd.33, luego de que encontrara al prototipo SUPER-7 inadecuado para cumplir con los cometidos que los chinos pretendían para el.
[54] Ver el Catálogo Klimov
[55] Fuente: http://www.koavia.com/eng/product/airplane/privody_generatory_pgl.shtml – En la configuración original de la KSA-2 (la denominada Serie 1), la generación eléctrica corría a cargo de un duo de genradores/alternadores: el GSR-ST-12/40 y el GP-21-3. Ambos dispositivos proveían de la corriente continua y alterna que resultaba necesaria para abstecer los motores y sistemas electrónicos del Mig-29. Combinados, ambos alternadores generaban una potencia nominal máxima de 12KW de potencia continua y 30 KVA de potencia alterna con un peso conjunto de 69 kgs. El empleo de los generadores PGL-40-2 supuso ventajas innegables dado que las dos unidades combinadas producen 64 KVA de corriente trifásica alterna con un peso del conjunto que no llega a 50 kgs.
[56] http://www.leteckemotory.cz/motory/rd-33/ (ultima mitad de la decada de los 90´s) – https://www.aviaport.ru/digest/2005/04/19/90108.html (entrega en 2002 -2003) – Flight International, 24-30 jun 1998, pag 21.
[58] УДК. 621.45-52 – ОПЫТ РАЗРАБОТКИ САУ ДВИГАТЕЛЯ РД-93 БАРК-93 – 2006 Г.Д. Душиц-Коган, С.А. Сумачев ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», г. Санкт-Петербург
[70] La India le aportaba a Rusia más de $ 1.5 mil millones al año de compras en armas. De allí la negativa inicial de Rusia en reexportar el RD-93 a Pakistán.
[74] En ese momento, la administración presidencial de la Federación Rusa afirmó que el acuerdo con China no violaba los intereses de Delhi, ya que India compraba combatientes más avanzados de Rusia. https://carscomfort.ru/dvigatel/dvigatel-rd-93.html. Sin embargo no fué sino hasta agosto de 2007 que se hizo oficial la autorización rusa para reexportar los motores a Pakistán. https://www.aviaport.ru/digest/2007/08/14/126121.html
Foto: Seba Suarez - Mas allá de las carencias y necesidades obvias, que tiene nuestra gloriosa Fuerza Aérea, realmente no hace falta hilar muy fino, como para darse cuenta que el Arma presenta progresivamente otro "peso específico". En rigor de la verdad, hace años que no se ven 89 aeronaves en vuelo, en un desfile de estas características. Y más allá de "improvisados o desprevenidos", el material presentado se encuentra plenamente operativo, volando en todo el país y el continente antártico.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo – Imágenes: Sebastián Suarez.
Transcurridos algunos días desde el 110°Aniversario de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y Jornadas institucionales del Argentina Vuela 2022, nos proponemos plasmar vivencias, que nos acercaron a las viejas épocas, cuando las celebraciones de las otrora «Semana Aeronáutica», con desfiles y muestras estáticas, en diversos paseos céntricos de todo el país. Encarando nuestro trabajo en dos planos; el primero a través del análisis, la data dura y conclusiones. En tanto en un segundo plano; mediante imágenes inolvidables del evento, en la sección dedicada a la práctica spotter.
Foto: Seba Suarez – El IA-63 Pampa III en manos de la VI Brigada, cita en la localidad bonaerense de Tandil, ha reescrito su historia a nivel operativo. El producto de FAdeA, en manos de la unidad de elite alcanzó una dimensión sorprendente. En espera la definición del Caza Polivalente de 4°G ++.
En primer lugar, el despliegue junto a las primeras operaciones comenzaron el fin de semana anterior al 10 de agosto. Con la llegada de varios Sistemas de Armas, mayormente a la I Brigada Aérea «El Palomar» (PAL), realizando vuelos en formación y toma de tiempos, en función de pulir lo que luego sería el pasaje durante la ceremonia. En el caso de los seis A-4AR, estos vinieron desde la V Brigada Aérea directo al desfile, al otro día del mismo, tres ejemplares llegaron a PAL, siendo que uno de estos tres, fue a Morón para la muestra estática.
Luego del acto central del miércoles, se realizaron dos jornadas (jueves y viernes), focalizadas en entidades diversas, colegios y sector académico. Ya con los stands institucionales y organismos invitados funcionando, con charlas, talleres y actividades educativas, además de la actuación de bandas de las tres FF.AA y FF.SS, junto a demostraciones en vuelo, paracaidistas y simulacros de operaciones combinadas.
Y ya pasadas la efervescencia manifiesta en los entusiastas, deseosos de «ver material», las múltiples emociones, los sentimientos encontrados, los deseos inconclusos y la adrenalina de los pasajes. Nos permitimos esgrimir algunas impresiones, que entendemos van más allá de un simple «open day», en función de lo observado durante el último año en diferentes facetas y lugares.
Cada vez que se establece una conversación con personal cuyas responsabilidades se encuentran a nivel conducción de Brigada o Área Material, el común denominador es señalar la previsibilidad que permite el FONDEF. Puesto que si bien este aporte adicional al presupuesto, no representa una cifra desbordante, disponer de la misma permite planificar de manera de poder recuperar muchos elementos vitales que han quedado en el camino, recuperar sistemas, o bien escalonar una hoja de ruta (1).
Por otra parte, se encuentran las cualidades de liderazgo y el capacidad en la conducción del Arma. Tal vez el ciudadano común no logre comprenderlo, pero en una estructura militar, la motivación es generadora y multiplicadora de sinergias. En este aspecto, la llegada a la jefatura del brigadier Xavier Isaac, claramente, ha sido muy positiva . Cualquiera que haya escuchado alguno de sus discursos o entrevistas, observará inmediatamente, la impronta motivadora que irradia hacia su tropa, destacando el orgullo y la pertenencia.
En tanto, y más allá del FONDEF, en la práctica, la jefatura del Arma eliminó todos los contratos de tercerización y gastos superfluos que mantenía la Fuerza, logrando importantes ahorros, que luego fueron volcados a mitigar las múltiples carencias.
Por ejemplo: históricamente el mantenimiento de los helicópteros en Chipre los realizaba una empresa local contratada, cuyos servicios representaban unos tres millones de dólares anuales. Puntualmente, se canceló esta práctica, enviando personal técnico de Área Material Quilmes (AMQ) Brigada, para intervenir los helicópteros Bell con mano de obra propia.
Otro ejemplo son los JFS de los motores J52 de los A-4AR, estos se procesaban en el exterior por 300 mil dólares cada conjunto (en tiempos inviables). Los mismos hoy se procesan en la V Brigada, por menos del 1% de ese costo y con una intervención inmediata.
Otro ejemplo; aplicar una nueva librea, interiores y tapizado el el Sistema Beechcraft C-12 Huron en un taller privado costaría unos 70 mil dólares, y desde el vamos, esta tarea se hace en el AMRIV, por menos de dos mil dólares, entre otros varios ejemplos más.
Es decir, se deja de gastar en tercerizados y automáticamente redundan fondos para recuperar mas aeronaves, estas a su vez se incorporan al servicio, vuelan y así se observa en todo el país.
Otro punto interesante, también en relación directa, fue la incorporación de los jóvenes que se reciben en los Colegios Secundarios Técnicos que funcionan en las Brigadas y Áreas Materiales. Permitiéndoles el ingreso al Arma como personal técnico voluntario. De manera tal que, mejoran los conocimientos adquiridos en una unidad militar cercana a sus hogares. Mientras que, el día de mañana, pueden optar por quedarse en la FAA o trabajar en el sector civil, ya con un bagaje de experiencia que facilite su inserción laboral. Cabe destacar que, solo en el AMRIV, han ingresado 80 jóvenes técnicos.
Es decir, donde había una dificultad se encaró una solución, donde había un prejuicio o una valla, se sorteó con un cambio de visión y audacia.
Por otra parte, solo basta ver que varios ejemplares IA-63 Pampa III, entregados 0 hs hace muy poco tiempo por FAdeA, ya tuvieron que cumplir con su primer escalón de 600hs. Lo cual denota que se está volando una cantidad significativa de horas por avión (promedio 160 hs por piloto – 200 hs por avión, en la VI Brigada).
Cabe destacar que, no solo hay «parque» de aeronaves, sino que se está volando y mucho, formando una cuantitativa y cualitativa camada de jóvenes pilotos de Caza. (2)
(2) Ejemplar IA-63 Pampa III A-702, entregado la primer semana de Agosto – ver fecha de ingreso-.
Que a la FAA le faltan medios, 24 cazas de 4°++, misiles antiaéreos de mediano alcance que reemplacen al Sistema Roland, aeronaves con de vigilancia electrónica, dientes para los A-4AR, más pilotos, presupuesto y aviones de todo tipo etc. Es verdad!!! Lo sabe hasta el pichicho de Pepe Argento.
Sin embargo, hace mucho tiempo que no se observa esta actitud, la de tomar el guante, de cumplir con los roles, de recuperar capacidades, de estar donde no se estaba y de ser más que una aviación de servicio.
Foto: Seba Suarez – No menos importante es la adquisición de capacidades del GT5, grupo que a su vez se retroalimenta yendo por más, mes a mes.
Lo afirmado más arriba no es simple retórica. Hoy por hoy se vuela más horas que hace apenas tres años atrás, hay más aeronaves en servicio, el 100% de los pilotos jóvenes vuela. Salvo los Mi-171; el 100% de los helicópteros en manos de la FAA se encuentra operativo. Se ha reforzado el vital puente aéreo con Tierra del Fuego; con los Twin Otter. Se prevé presencia de aeronaves de combate en nuestro sur, se ha potenciado el Mantenimiento propio, entre otras capacidades recuperadas.
Destacar que la FAA actuó durante la pandemia COVID-19, como una Fuerza en combate. Yendo a buscar compatriotas, llevando equipamientos médico a los diversos puntos del país, desplegando en el campo su infraestructura y personal médico, distribuyendo vacunas y por sobre todo, mostrándose presente con su pueblo ante la adversidad.
De donde debemos señalar que, lo observado no es casualidad, ni el fruto de unos pocos pesos mas, es otra impronta y otro tipo de liderazgo. El cual a su vez, apuntala y potencia la vocación de servicio. Y por el bien del Arma, debería ser una constante en el tiempo.
Foto: Seba Suarez – Desde este humilde sitio, bregamos porque el Argentina Vuela, se realice periódicamente, rotando su sede, en las diferentes Bases del país, federalizando el evento y la convocatoria.
Falsedad y Gataflorismo – «Infaltables» –
Lo cierto es que, han intentado instalar argumentos sin sustento y diversos comentarios mal intencionados, vaya a saber con que interés. Estos, verdaderamente inadmisibles para cualquier observador calificado. Dado que las aeronaves ingresadas al servicio en estas últimas semanas, cumplieron con sus respectivos intervalos, en tiempos acordes a los mismos, bajo las Regulaciones Aeronáuticas que exige la DIRECCIÓN GENERAL DE AERONAVEGABILIDAD MILITAR CONJUNTA (DIGAMC), organismo este que audita los procesos y procedimientos aplicados.
Por otra parte, la Fuerza Aérea Argentina abrió sus puertas en tiempo y forma, donde la prensa especializada pudo constatar fechas de ingreso de las aeronaves, numero de serie e intervención en curso, entre otras inquietudes. Lamentablemente, en ocasiones, ciertos actores generan falsas expectativas, basadas en el desconocimiento y falta de profesionalismo, para luego montar críticas sobre al escenario que montaron.
Tal el es caso del TC-64 y su publicitado «retorno al servicio», solo por ver la aeronave desde una verja evolucionando y realizando pruebas funcionales. Cuando en rigor de la verdad, el ejemplar aún dista de completar su inspección PDM, razón por la cual, cedió material serviciable – circunstancia normal, que es parte del metier – (3), en beneficio del TC-70.
(3) Elementos rotables, los cuales tienen su propia documentación que acredita su condición, su trazabilidad y vigencia documental.
Numeral este que, luego de cumplir un par de pruebas funcionales, retornó a la línea de vuelo. Hoy opera normalmente como estaba previsto. En tanto, el TC-69 (que ya se encuentra en FAdeA para su recepción) es quien entra a cumplir con su PDM pre-programada.
Cabe agregar que; mas allá de las carencias y necesidades obvias, que tiene nuestra gloriosa Fuerza Aérea, realmente no hace falta hilar muy fino, como para darse cuenta que el Arma presenta progresivamente otro «peso específico».
En rigor de la verdad, hace años que no se ven 89 aeronaves en vuelo, en un desfile de estas características. Y más allá de «improvisados o desprevenidos», el material presentado se encuentra plenamente operativo (sin extensiones temporales), volando en todo el país y en el continente antártico.
Desde ya, pedimos disculpas estimado lector, porque realmente nos parece tedioso tener que aclarar esta clase de «entreveres», sin embargo es necesario hacerlo ante tanta ignorancia plasmada en formato de información.
Lo cierto es que, todo aquél que lleve unos años en el paño, sabe de cuando verdaderamente no hay «carne en el asador» y este no fue el caso. Máxime, siendo que en otras épocas, hemos sido testigo de pasajes con muy pocas aeronaves, de puestas en vuelo con mucho amor y sacrificio de solo dos C-130 Hércules, ó directamente cancelaciones por meteorología, al no estar las aeronaves equipadas de manera adecuada.
Futuro Inmediato
Por último señalar que la Fuerza Aérea Argentina, en muy poco tiempo finalizará su estudio analítico referido a la selección del Caza Multipropósito de 4°G++, compuesto por un verdadero proceso selectivo. El cual será entregado al poder político, quien tendrá la responsabilidad histórica en sus manos.
Realmente la Fuerza Aérea, sus hombres tienen muchas esperanzas depositadas en la pronta recuperación de un Sistema de Armas de estas características. En tanto la Defensa de nuestra Soberanía no puede seguir esperando.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo – Imágenes: Sebastián Suarez y Alejandro Rocha.
Transcurridos algunos días desde el 110°Aniversario de la Fuerza Aérea y Jornadas institucionales del Argentina Vuela 2022, nos proponemos plasmar vivencias, que nos acercaron a las viejas épocas, cuando las celebraciones de las otrora «Semana Aeronáutica», con desfiles y muestras estáticas, en diversos paseos céntricos de todo el país.
Fotos: Ale Rocha en PAL
Foto: Seba Suarez – Mas allá de las carencias y necesidades obvias, que tiene nuestra gloriosa Fuerza Aérea, realmente no hace falta hilar muy fino, como para darse cuenta que el Arma presenta progresivamente otro «peso específico». En rigor de la verdad, hace años que no se ven 89 aeronaves en vuelo, en un desfile de estas características. Y más allá de «improvisados o desprevenidos», el material presentado se encuentra plenamente operativo, volando en todo el país y el continente antártico.
Foto: Seba SuarezFoto: Seba Suarez – No menos importante es la adquisición de capacidades del GT5, grupo que a su vez se retroalimenta yendo por más, mes a mes.
Tras un proceso integral de pintado, tapizados e interiores, el AMRIV entregó el Beechcraft TC-12B Hurón TC-119
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Más allá de las presentaciones oficiales realizadas el pasado 5 de agosto, en la Aeroestación Militar Aeroparque, donde se expusieron la tercera aeronave Beechcraft TC-12B Huron recientemente recibida, junto al primer Embraer EMB-312 Tucano con su Flight Deck modernizado. La unidad Logística de Mantenimiento Mayor de la Fuerza Aérea Argentina (FAA); es decir el Área Material Rio IV (AMRIV), además hizo entrega esa misma semana, de un IA-63 Pampa III y otro ejemplar Embraer EMB-312 Tucano, respectivamente.
Beechcraft TC-12B Hurón TC-119
El nuevo biturbohélice es el tercero en ser recibido por la FAA, y cual fue destinado a la II Brigada Aérea de Paraná, para cumplir tareas en la Escuela de Trasporte, entre otras funciones. El ejemplar estuvo de paso en el AMRIV donde tras un TAT (Time Around Time) de 30 días, recibió un proceso integral de pintado, tapicería e interiores completos.
Tal es así que, al TC-12B se le aplicaron acciones de Decapado, Pasivado, Pintado, Ploteado, Interiores y Tapiceria, más el Pesado correspondiente.
Cabe destacar que, la aplicación de estas capacidades en el AMRIV genera grandes ahorros para la FAA. A modo de ejemplo; llevar adelante una tarea de pintado sobre un Lear Jet del Arma en 2017, costó unos u$s 30.000 -que es el precio de mercado-. Mientras que a su vez, el taller cotizó por hacer interiores y tapizados del mismo, otros u$s 40.000 (tarea que finalmente no se hizo).
Poniendo claro sobre oscuro; hacer Nueva Librea, interiores completos y tapizados realizados en el AMRIV, no llegó a totalizar los u$s 2.000 de costo, logrando un ahorro de divisas muy importante, derramando en mano de obra local y permitiendo, a través de la inteligente racionalización de recursos, cuantificar tareas en otros Sistemas de Armas.
El Beechcraft TC-12B Huron es una aeronave de transporte liviano, multipropósito, de corto alcance y serán utilizados, asimismo, para colaborar en tareas de apoyo a la comunidad ante situaciones de catástrofes, emergencias sanitarias y evacuaciones aeromédicas. Por su parte, se espera llegue al país hacia fines de este mes, el cuarto ejemplar adquirido
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IA-63 Pampa III A-702
Durante la primera semana de agosto de 2022, el AMRIV entregó a la VI Brigada Aérea de Tandil, el ejemplar IA-63 Pampa III numeral A-702, luego de cumplir con su primer intervalo de mantenimiento de 600hs. El A-702 (Av 1028) ingresó a la Unidad de Mantenimiento cita en Las Higueras (Córdoba), el 12 de enero de este año.
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Embraer EMB-312 Tucano A-122
Presentado en la Aeroestación Militar Aeroparque al ministro de Defensa, Jorge Taiana, es el primer ejemplar terminado, de cuatro unidades a modernizar, por la firma tandilense REDIMEC. Destinado a la III Brigada Aérea de Reconquista.
El plan de ingeniería desarrollado por la empresa argentina incluyo el diseño 3D de las nuevas cabinas, la provisión de los equipos a instalar, la fabricación de los nuevos paneles de instrumentos y partes estructurales, el desarrollo de los nuevos arneses de cables con marcado láser, la conversión de iluminación para vuelo NVG y la adaptación de algunos equipos legados para re-incorporarlos a las aeronaves con sus renovados sistemas.
Mientras tanto, el AMRIV asistió de manera estrecha a REDIMEC, prestando apoyo y colaboración complementaria, en las tareas de reconverción e inherentes al Sistema de Armas, asistiendo en los sistemas asociados para la conformación del nuevo Flight Deck, del ejemplar A-122 -N/S 312341-.
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Embraer EMB-312 Tucano A-130
Por último, y también durante el transcurso de la primera semana de agosto de 2022, el AMRIV entregó a la III Brigada Aérea de Reconquista. El ejemplar Embraer EMB-312 Tucano A-130 -N/S 312372-. Que cumpliera con su intervalo de mantenimiento VS 24 B. (6000 HS). El numeral A-130 ingreso para su Intervención Mayor el 19 de octubre de 2021.
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En tanto, el AMRIV se encuentra procesando más aeronaves, siendo muy probable que esta misma semana que comienza, tengamos más novedades.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Desde marzo de 2021, el Grupo Técnico 5 se encuentra Habilitado y Certificado para realizar tareas de Mantenimiento Modular del P&W J52. Lo cual significa que se pueden intervenir y recuperar motores con mucho potencial de uso, que en su momento se retiraron del servicio por diversas novedades.
Más allá de todos los niveles de mantenimiento correspondientes a la Unidad Usuaria, como señaláramos en su momento; el Área Material Río Cuarto (AMRIV) delegó en el Grupo Técnico 5, la función de realizar las inspecciones ASPA (AIRCRAFT SERVICE PERIOD ADJUSTMENT PROGRAM) anteriormente realizadas en Córdoba. Tal es así que, mediante esta inspección se establece un proceso para evaluar la condición del material aéreo, permitiendo con esta información una planificación más efectiva para las posteriores Inspecciones de nivel “DEPOT”. Cabe señalar que, tras la aplicación del minucioso proceso ASPA, un ejemplar puede llegar a extender el uso operativo por otros 12 meses, a los 39 meses previstos, como fecha mandatorio para el intervalo SLDM (STANDARD DEPOT LEVEL MAINTENANCE).
La inspección ASPA (AIRCRAFT SERVICE PERIOD ADJUSTMENT PROGRAM) consiste en un análisis de los “Log Books” de cada aeronave, como así también de estudio de las condiciones de cada célula en particular. La aplicación del ASPA es realizada por el GT5 en la V Brigada, bajo supervisión de personal idóneo del AMRIV.
Sistema Propulsivo
Superado el quiebre logístico del sistema O/A-4AR, en 2020 el GT5 desarrolló un plan de recuperación de capacidades perdidas desde casi dos décadas a esa parte; y otras que, aunque adquiridas en su momento, nunca fueron utilizadas. Una de estas medidas fue «ir a buscar a la casa» -literal- a dos suboficiales técnicos retirados. Quienes, otrora, recibieron formación en Estados Unidos para el mantenimiento del sistema propulsivo Pratt & Whitney J52-P-408A, al tiempo que fueron calificados como instructores. Capacidad esta que nunca se explotó como tal.
En la sección específica de la V Brigada, dedicada a motores, se montaron sendos bancos de trabajo didácticos, con diversos subsistemas del J52, además de un motor completo para tal fin. Mediante los cuales, los dos suboficiales (R), hoy personal docente civil técnico contratado por la Fuerza Aérea (1), imparten cursos al personal del GT5, en la modalidad «on job training». No menos importante fue el desarrollo de herramientas especiales, junto el conformado de una verdadera biblioteca técnica con material documental.
(1) Para despejar dudas y suspicacias: «Por el pancho y la Coca Cola»
Hoy por hoy, el Grupo Técnico 5 se encuentra Habilitado y Certificado para realizar tareas de Mantenimiento Modular del P&W J52 (puntualmente desde marzo 2021). Lo cual significa que se pueden intervenir y recuperar motores con mucho potencial de uso, que en su momento se retiraron del servicio por diversas novedades menores.
La arquitectura del turborreactor Pratt & Whitney J52-P-408A, se encuentra conformada por diversos subsistemas o módulos, los cuales tienen diferentes tiempos de vencimiento para su correspondiente intervalo (ej; hay módulos de 2000/600/500 hs, etc). Cada uno de ellos con sus particularidades propias, como ser: fallas frecuentes y de aplicación de técnicas analíticas de inspección. Cabe agregar que, los diferentes módulos luego de procesados, acompañados de su correspondiente documentación, que aseguren su trazabilidad, puede acoplarse en cualquier otro motor.
Hilando fino; la FAA posee más de 40 motores J52 preservados, gran cantidad de ellos en algún momento presentaron novedades como ser; oscilación de presión de aceite, perdida de aceite en el cojinete 1, novedad por viruta o aceite contaminado etc. Estas plantas de poder con gran potencial de uso, hasta hoy no se podían intervenir, por no disponer de la capacidad de Mantenimiento Modular.
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A modo de ejemplo, podemos citar el módulo que compone el sistema de arranque del motor P&W J52 o Jet Fuel Starter (JFS). Cuyo término correcto es Jet Fuel Gas Turbine Engine Starter, según data la documentación específica “Intermediate Maintenance Manual” (NAVAIR 03-105AB-51).
Jet Fuel Starter (JFS)
El citado elemento, es propio del sistema propulsivo de los Figthinghawk monoplazas. Cuando este subsistema presentaba falla se lo enviaba a reparar al exterior. Aunque en principio suene fácil, toda la operatoria era un problema.
Dado que no abundan los centros con capacidad de realizar el mantenimiento adecuado del componente. Además, había que conformar la documentación en detalle, lograr los permisos de exportación (elemento de uso militar), coordinar los transportes y luego de procesado, traerlo a la Base Usuaria.
Sucedía que entre los tiempos de ingresar el módulo al país y efectuar las pruebas funcionales del mismo, la garantía del trabajo ya había expirado. Siendo que, en más de una ocasión que un JFS overholeado falló en las pruebas, quedando sin posibilidad de reclamo alguno. Y a eso sumarle que, el costo de cada JFS recorrido, representaba u$s 300.000 por unidad.
Sistema Jet Fuel Gas Turbine Engine Starter, según data la documentación específica “Intermediate Maintenance Manual” (NAVAIR 03-105AB-51).
En la actualidad, todos los Jet Fuel Starter (JFS) del sistema propulsivo P&W J52-P-408A se intervienen en la V Brigada misma, por el GT5. Vale decir; durante el Nivel de Mantenimiento “I” (Intermediate), se recorre preventivamente cada JFS. En caso de requerir alguna reparación, la misma se lleva a cabo, luego se arma el módulo y se realizan las comprobaciones en banco de ensayo (2). De esta manera, el mantenimiento del sistema de arranque cumple con los procedimientos que determina el fabricante, a través de mano de obra certificada propia, de manera inmediata y al 1% de lo que costaba cada proceso en el exterior.
(2) El GT5 posee desde comienzos de la década de 2000, un banco de ensayos específico para testear el sistema Jet Fuel Gas Turbine Engine Starter (JFS), denominado T-20. Hoy se encuentra en pleno uso.
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Retomando el «universo» sistémico del mítico turborreactor P&W J52-P-408A, debemos señalar que el motor tiene 7 cojinetes principales, de los cuales el cojinete «cuatro y medio» es el crítico por excelencia. Dicho rodamiento, responde a una modificación que el fabricante implementó en los´90, sobre un eje que atraviesa todo el motor.
Dicho eje presenta a lo largo de su longitud, dos diámetros diferentes (ver imagen). Siendo que atraviesa, entre otras, las estaciones 4 y 5 respectivamente. Dada la extensión del mismo, sucedía que, en ocasión de recibir grandes esfuerzos, se producían flexiones que ocasionaban rozamiento, por ende, roturas que devenían en graves consecuencias. Entonces, el fabricante optó por instalar luego del pack de sellos, un cojinete intermedio de manera de atenuar las cargas producidas por las flexiones.
El citado cojinete es un rodamiento a rodillos, con espaciadores conformados en plata. El manejo de este elemento requiere cierto cuidado a la hora de la manipulación, dado que hasta el sudor de las manos lo corroe. En tanto, mediante un estudio de partículas en aceite, se puede determinar el desgaste o mal funcionamiento del mismo, ante la presencia de viruta de plata. Al respecto señalar que, la Brigada posee rodamientos en stock, a la vez que el citado cojinete es asequible en el mercado. Para el caso del cojinete «cuatro y medio», se realizan a diario capacitaciones sobre un motor fuera de servicio, que cumple las funciones de banco didáctico, efectuando sobre todas las acciones referidas al mantenimiento usual.
Ahora bien, si bien se está certificado para intervenir íntegramente todo el sistema propulsivo P&W J52-P-408A, por el momento el GT5 solo se puede procesar módulos o componentes que no afecten el balanceo del motor. Esta situación responde a la necesidad de un banco de ensayos motor.
La situación es la siguiente: Como parte del Programa A-4AR, se recibió e instaló en la V Brigada de Villa Reynolds un Banco Ensayos de campaña, denominado T-14, el cual en algún momento dejó de funcionar. Actualmente se encuentra en reparación. Una vez que el banco se encuentre nuevamente operativo, el proceso de recuperación y sostenimiento certificado de los P&W J52-P-408A habrá completado el círculo.
Vale aclarar que, hasta 2020, la Fuerza Aérea Argentina, nunca reparó por ella misma, un solo motor P&W J52-P-408A. Esa tarea se delegó en no más de dos intentos; con LMAASA/FAdeA, con resultados poco satisfactorios.
En limpio, el GT5 hoy posee la Homologación y Certificación para intervenir todo el sistema propulsivo J52, no obstante, en la práctica, solo puede hacerlo en las estaciones anteriores y en las estaciones posteriores de la planta de poder, por no disponer aún del Banco Ensayos T-14. Situación que confiamos, desde este humilde sitio, se concrete a la brevedad.
A la fecha, el GT5 lleva procesadas 4 plantas de poder P&W J52-P-408A, intervenidas en distintas instancias, mientras que se continúa recuperando diversos módulos del grueso de los turborreactores preservados.
Análisis de Partículas y elementos de Filtrado
Otra capacidad recientemente recuperada, es el del monitoreo de la condición de aceites lubricantes del sistema propulsivo. Esta es típicamente la primera estrategia que se implementa con la lupa puesta en el control de la contaminación, donde los filtros capturan la mayoría de los residuos del desgaste de elementos metálicos en el aceite lubricante. Dado que el conteo de partículas es el método utilizado para monitorear la contaminación sólida de fluidos nuevos y en servicio. Hasta antes de la pandemia, todo este control se enviaba a Canadá.
Tal es así que, hasta marzo de 2021, había que retirar los filtros de los diferentes módulos del motor J52 cada 25 hs, embalarlos y mandarlos por Andreani a Buenos Aires, de allí a Chile. Luego desde el país trasandino vía Fedex a USA y de USA, por tierra, hasta Canadá, a la empresa Gastops para que los analice. El tiempo de demora era enorme y un gasto de recursos no menos importante.
Por su parte, la FAA disponía desde la llegada del Sistema de Armas, de tres máquinas con sus correspondientes computadoras y programas específicos para hacer ensayos de filtros. En 2018 se contrató los servicios de la U.S Navy para poner a punto estas máquinas, y los estadounidenses no lo lograron.
El año pasado (2021), personal específico del Grupo Técnico, retomó la tarea por su cuenta. Quienes implementaron un método de análisis y nuevo software, mediante el cual iban recuperando viejas imágenes del anterior software de procesamiento de filtros, recopilando información de referencia, con las cuales realizar diversos entrecruces, más la asistencia a distancia de la empresa Gastops, quien a su vez aportaba al entrecruce sus propias gráficas, lográndose finalmente, poner a punto la tecnología en mano de la V Brigada.
Paralelamente, como práctica habitual, cada 10 hs de vuelo de una aeronave, se retiran muestras de aceite de los diferentes módulos del motor. Y en los laboratorios de GT5 se realiza el estudio de partículas en aceite, mediante el cual se identifican los diferentes metales dispersos en la muestra, de manera tal de indicar que componente específico se encuentra en proceso de degradado. Además de análisis de fluidos en aceite, también se los realiza en fluidos refrigerantes y combustible.
Hoy en día, el Grupo Técnico 5 recuperó la capacidad procesamiento de elementos de filtrado y análisis de partículas.
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Por último, señalar que, se han encargado dos nuevos procesadores, con vistas a modernizar y poner valor el Simulador de Vuelo de los O/A-4AR.
Como cierre de estas 3 entregas, nobleza obliga, agradecer al Brigadier General Xavier Isaac, quien abrió las puertas a las dos Unidades fundamentales de este Programa de Recuperación, mediante el «Despliegue Río IV – Villa Reynolds». Donde pudimos observar esfuerzo de superación, la entrega y vocación de servicio de nuestra Fuerza Aérea, capeando la adversidad, sin bajar los brazos y con muchas esperanzas.
#Próximamente: publicaremos mayores datos, conclusiones, seguimiento del Programa y alguna que otra «perla», que siempre queda escondida en algún rincón del alhajero.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
El sistema propulsivo RD-93 constituye un producto de fundamental importancia para Pakistán. Sin él, la continuidad del programa JF-17, que se lleva adelante en el Complejo Aeronáutico Pakistaní de KAMRA, se vería seriamente comprometida. Contando en su árbol genealógico con un ilustre antecesor, el mundialmente reconocido turbosoplante Soviético/Ruso Klimov RD-33, el cual se produce desde el año 2007 en la Chernyshev Moscow Machine-Building Enterprise y ha sido suministrado en un número superior a las 250 unidades. Su génesis se retrotrae a principios de los noventa cuando KLIMOV, duramente golpeada por la realidad de una Unión Soviética que colapsaba, puso su “expertise” a disposición del mejor postor y se abocó a la tarea de crear una versión de su motor estrella que pudiera ser empleada por un avión monomotor.
1.Genesis
1.1.Espejismo sudafricano
La idea de un RD-33 (Izd. 88) capaz de ser instalado en un caza monomotor, no era nueva para Klimov cuando a principios de los noventa acordó con China proporcionar la planta motriz del caza que por aquel entonces de denominaba “»SUPER-7″”. Desde fines de la década de los 70´s Mikoyan había llevado adelante una serie de estudios relativos a un caza ligero monoplaza y monomotor polivalente, los cuales desembocarían en los proyectos denominados “Izdeliye 33” e “Izdeliye 41”[1]. Para ambos modelos se pensó en una versión convenientemente adaptada del Izdeliye 88 (RD-33), turbosoplante que eran considerado el más avanzado de la Unión Soviética (URSS).
Sin embargo, hacia mediados de los 80´s, la Fuerza Aérea Soviética se inclinó por priorizar el equipamiento de sus unidades con el Mikoyan Gurevich Mig-29 y el Sukhoi Su-27, razón por la cual tanto el “Izdeliye 33” como el “Izdeliye 41” no pasaron de la etapa de proyecto.
Tres vistas en del proyecto Izd 33 de fines de los setenta.
Aunque todo parecía indicar que el desarrollo del RD-33 avanzaría en una sola dirección, la crisis política, económica y social por la que atravesaba la URSS lo cambiaría todo. A partir de 1985 Mikahil Gorvachev dio inicio a un programa de reformas mediante el cual se pretendía la modernización de la industria, una apertura de la URSS hacia el exterior y una renovación casi completa del sistema económico soviético, además de los primeros pasos hacia una economía de mercado. Dicho programa, el cual tuvo una muy difícil implementación y fue enérgicamente resistido, tuvo profundas implicancias para la industria de la defensa Soviética, la cual, para sobrevivir, se vio obligada a evaluar ofrecer sus productos hacia el exterior en la búsqueda de nuevas oportunidades de negocios.
A pesar de la convulsión que generaban las nuevas políticas puestas en marcha por Gorvachev, Klimov se mantuvo firme en el desarrollo del RD-33 y para 1986 se encontraba casi lista la versión RD-33K[3], la cual debería propulsar a los futuros Mig-29M (Izd. 9.15) y Mig-29K (Izd 9.31) y mejoraba significativamente las características de la Serie 2S[2] que se encontraba en producción desde 1982.
Formación de 4 Mirage F-1AZ de la SAAF. Fuente, internet.
Lejos de la URSS, más precisamente en Sudáfrica, la coyuntura imperante no era mucho mejor. Parcialmente aislado como consecuencia del sostenimiento de un régimen de apartheid agonizante, el país africano se encontraba vetado para la adquisición de nuevo material de vuelo para la SAAF (South African Air Force)[4] y hacía más de una década que enfrentaba un largo conflicto fronterizo en áreas de África sudoccidental (actual Namibia) y el sur de Angola, el cual había escalado desde una campaña de contrainsurgencia a escala limitada, a un conflicto a mayor escala[5]. Inicialmente luchando contra militantes de la Organización Popular de África Sudoccidental (SWAPO), de tendencia comunista, y miembros de las Fuerzas Armadas Populares de Liberación de Angola (FAPLA), rápidamente el crecimiento de las hostilidades hizo que la SAAF se viera forzada a combatir contra un enemigo que recibía la provisión de armamento soviético junto con un contingente considerable de tropas cubanas enviadas para intervenir en el teatro.
Si bien en las fases iniciales del conflicto los cazas Mirage III y F-1 se mostraron suficientes para conseguir la superioridad aérea sudafricana sobre todo la zona de operaciones, con el despliegue en la región, a partir de 1985, del caza soviético Mig-23 la situación cambió drásticamente[6]
Urgida de contar con un medio que pudiera lidiar eficazmente con el “Flogger”, durante los 80´s Atlas tuvo a su cargo la tarea de llevar adelante los programas “Cheetah”[7] y “Carver”[8], habiéndose depositado en este último las mayores expectativas dado que representaba el desarrollo desde cero de un caza totalmente propio.
Modelo a escala del Atlas Carver. Fuente, africandefence.net
Un modelo interino del Atlas Cheetah, el monoplaza Cheetah E, entro en servicio entre 1987 y 1988 equipado con una suite de aviónica y un radar comparativamente simples, conservando el motor Atar 9C-3 original[9]. Sirviendo como un mero complemento de los F-1 de la SAAF, estaba claramente subpotenciado y en inferioridad de condiciones respecto de los Mig-23 que operaban desde Angola.
Por su parte el proyecto “Carver” sumaba retrasos como consecuencia de su complejidad técnica y las exigencias prestacionales que la SAAF le había impuesto. Para 1988 se había comenzado la construcción de un prototipo, pero la falta de una planta propulsora para el modelo constituía otro de los grandes inconvenientes del proyecto y la propia SAAF tuvo que reconocer que el “Carver” no llegaría al servicio a mediados de los 90s como se había planeado.[10]
La colaboración de Israel estaba asegurada para seguir desarrollando al Cheetah, pero Francia oficialmente se negaba a modernizar a los F-1 como consecuencia de los embargos que pesaban sobre Sudáfrica producto del sostenimiento del apartheid, y una modernización local del avión de Dassault resultaba complicada dado que no se podía acceder a una planta motriz occidental[11].
La situación de la SAAF era compleja y apremiante, y requirió de medidas extremas en la búsqueda de un paliativo.
Atlas Cheetah D Nº 845. Fuente www.sa-transport.co.za
Hacia fines de los 80´s, con la mente puesta en los cazas soviéticos que operaban desde Angola, los sudafricanos comenzaron a evaluar la posibilidad de potenciar al Mirage F-1 mediante la integración de aviónica, armamento y una planta motriz producida en la URSS[12]. La idea generó profundas divisiones en la industria aeroespacial sudafricana, las cuales alcanzaron su climax en 1990 cuando cierto personal de alto nivel de Atlas y otras áreas de la industria de la aviación de Sudáfrica renunciaron para formar AEROSUD, una compañía que todavía existe hoy en día[13].
Los tanteos y las conversaciones informales sobre la viabilidad del proyecto que los sudafricanos tenían en mente se iniciaron antes de 1990[14] y, con la intermediación de la empresa MARVOL SA, estuvieron a cargo de quienes eventualmente pasarían a formar parte de AEROSUD.
Por esa época, la Unión Soviética se desintegraba y la política de Gorvachev, resistida por ciertos sectores, había colocado a muchas de las compañías de armamento en una posición lamentable. Dependían para su existencia de contratos estatales, que ya estaban siendo derogados o no se estaban renovando debido a la falta de fondos. Algunas de estas empresas solicitaron permiso al Kremlin, y / o a los líderes de sus repúblicas cada vez más independentistas, para celebrar contratos fuera de la Unión Soviética con cualquier persona que tuviera divisas disponibles para comprar sus productos. Entre estas empresas estaba Klimov.[15]
Fuente Internet
El desorden y la falta de control que reinaba en la URSS permitieron que se crean estructuras intermedias, la que permitieron llevar adelante los trabajos entre sudafricanos y soviéticos, facilitados por una fluida intervención de MARVOL MANAGEMENT SA.[16]Para acelerar los estudios y el posterior programa de desarrollo, el proyecto fue llevado adelante en paralelo en ambos países con la consiguiente reducción de los tiempos de R&D. Por el lado soviético, el análisis de viabilidad de la remotorización recayó en la Oficina de Diseño de Klimov, la OkB “EGA” y OMO Baranova (Planta de Construcción de Motores de OMSK). Vympel tuvo a su cargo evaluar la integralidad del misil R-73 y más tarde se integraría al proyecto la propia Mikoyan para efectuar la integración del motor a la célula del Mirage.[17]
Por el lado sudafricano, AEROSUD recibió una sustancial cantidad de información técnica sobre el RD-33 la cual utilizó para llevar adelante los estudios de factibilidad respectivos. Asumió las tareas de efectuar las modificaciones que precisaba la célula del F-1 para recibir el nuevo motor y asimismo se encargaría, luego, de modificarlo agregando una nueva sección mas larga desde la tobera de la turbina de baja presión hasta el soporte trasero del motor. [18]
Tanto AEROSUD como MARVOL SA jugaron un rol en extremo importante en el acercamiento entre la URSS y Sudáfrica, y ambas compañías facilitarían con su trabajo la exitosa modificación del Mirage F-1, y luego del ATLAS Cheetah, con armamento, sistemas y una planta motriz de origen Soviético.
Uno ejemplar del Izdeliye 88A (RD-33N). Fuente “АВИАДВИГАТЕЛЬ”
Los estudios de viabilidad del proyecto, que luego pasaría a conocerse como “SUPER MIRAGE F-1”, transcurrieron en el más absoluto de los secretos hasta 1991, momento a partir del cual los trabajos de colaboración abandonaron las sombras oficializándose mediante la firma de un acuerdo que incluía especialistas y representantes de la Oficina de Diseño de Klimov, el EGA OkB, OMO Baranov y la empresa Marvol Managment (Pty) LTD S.A.[19]
Para ese momento Klimov ya contaba con un prototipo del nuevo motor. Al igual que a fines de los 70´s con los proyectos Izdeliye 33 y 41, Klimov sabía que no era posible la instalación del RD-33 en un caza monomotor sin su modificación sustancial. Los trabajos comenzaron alrededor de 1990 y el nuevo modelo recibió la designación de fabrica de Izdeliye 88A o RD-33N.[20]
Un ejemplar del SMR-95. Fuente Internet
El fabricante soviético trabajó sobre la base del RD-33 Serie 2S, la cual había entrado en producción a gran escala a partir de 1982[21]. El programa de desarrollo quedó a cargo del Ingeniero de Klimov V. Staro Voytenkov e implicó la modificación sustantiva del diseño original del RD-33.
En primer lugar, la caja de accesorios KDA y la caja de engranajes KSA-3 debieron rediseñarse y fueron desplazadas hacia la parte inferior, para que el motor así configurado pudiera caber en el compartimiento motríz del Mirage F-1. La modificación dio lugar a la creación de dos modelos de caja que recibieron los nombres de KSA-52 (F-1AZ) y KSA-53 (Cheetah D).
Luego se sustituyó el sistema de potencia auxiliar por uno nuevo basado en una nueva turbina de gas. Se mejoraron los sistemas hidráulicos y de combustible incorporando bombas de mayor capacidad. La potencia eléctrica, que en el RD-33 era de alrededor de 40 KVA nominales máximos, paso a ser suministrada por un dúo de generadores gemelos que en conjunto generaban una potencia de 64 KVA y se introdujo un nuevo sistema de re-encendido del motor el cual permitía su empleo en cualquier condición de vuelo [22].
F-1AZ Nº 216 en vuelo con el SMR-95 instalado. Fuente Internet.
Finalmente, siguiendo la experiencia del RD-33K, Klimov introdujo un sistema de control híbrido digital, por medio del cual se gestionaba los aspectos mas importantes del funcionamiento del turbosoplante[23]. Además del motor, se alistaron los bancos de pruebas necesarios para su comprobación, y los equipos de apoyo en tierra necesarios.
Cuando finalmente los prototipos estuvieron listos, dos unidades fueron enviadas a Sudáfrica para su evaluación por parte de AEROSUD y un ejemplar de Mirage F-1AZ (numeral 216) fue embarcado hacia Moscú para que la propia Mikoyan junto a Klimov realizaran los estudios de integración del nuevo turbosoplante[24]. Los resultados de esos estudios se remitieron a AEROSUD, que sería la encargada de efectuar la remotorización y la diversas modificaciones estructurales que necesitarían los cazas de Dassault. El RD-33N era mas corto que el ATAR 9K-50, y para acomodarse en el compartimiento matriz del Mirage AEROSUD tuvo que diseñar una extensión de la sección del mixer, la cual tuvo que se alargada en aproximadamente un metro y medio (la nueva sección se incorporó desde la tobera de la turbina de baja presión hasta el soporte trasero del motor). Con la nueva configuración, el turbosoplante pasó a denominarse SMR-95.
Ya a partir de 1991, con el acuerdo de colaboración formalizado y suscripto, la colaboración soviético-sudafricana se hizo mucho mas fluida e irrestricta. En 1994 voló el primer F-1AZ impulsado por el SMR-95A y un año después lo hizo un Cheetah D (numeral 847) con el SMR-95B.[25]
Instalación en Sudáfrica del SMR-95A en un F-1AZ. Crédito a quien corresponda.
De inmediato los vuelos de prueba llevados adelante demostraron las ventajas que traía aparejada la instalación de los nuevos motores. Aunque en seco ambas plantas motrices tenían similar empuje, a plena poscombustón el SMR-95 producía un 15% más de potencia que el ATAR 9K50 y podía erogar un empuje máximo de unas 18,285 libras. También era mas ligero que motor francés, y considerablemente más eficiente en el consumo de combustible. La respuesta en los mandos era casi instantánea, y permitía sacar mayor provecho de la aerodinámica del F-1 en combate cerrado.[26]
Aunque resultaba evidente las mejoras prestacionales que surgían de la remotorización y todo parecía indicar que la flota de aviones F-1 y Cheetah sudafricanos se modernizarían con el turborreactor SMR-95, cuando el programa de vuelos de prueba finalizó en 1995 la reorientación del gasto público perjudico severamente el presupuesto de la SAAF y todo el proyecto debió abandonarse.
A partir de 2000-2001, AEROSUD se asoció con MARVOTECH[27] Y comenzó a promocionar la instalación del SMR-95A para modernizar las flotas de aviones F-1 aún existentes, aunque sin ningún tipo de éxito. También Klimov propuso la versión original RD-33N como componente de un paquete de mejoras para el Mig-21, aunque no se demostró interés por mejorar las prestaciones del “Fishbed” mas allá de la modernización del armamento y los sistemas de abordo.
Cheetah D Nº 847 con SMR-95B instalado. Fuente rodbearden.com
[2] Motores de aviones de combate rusos (Двигатели боевых самолетов России), Vladimir Rostislavovich Kotelnikov, 2020, Pag. 557. El RD-33K estaba destinado a propulsar al Izd 9.31(Mig-29K) y al Izd 9.15 (Mig-29M). El primero en volar fue este último, y en su vuelo inaugural el 25-04-1986 se hizo al aire propulsado por una pareja de RD-33 comunes y no por la nueva versión «K» que aún no había superado su programa de pruebas. (Ver Famous Russian Aircraft – Mikoyan MiG-29, Yefim Gordon, Midland, 2006, Pag. 97)
[3]Para más información sobre el RD-33 y sobre todo sobre la serie 2S, consultar el sitio http://www.leteckemotory.cz/motory/rd-33/
[4] La política de apartheid imperante en Sudáfrica a fines de los setentas, y la consecuente vulneración de derechos humanos fundamentales que acarreaba, hizo que el 4 de noviembre de 1977 la ONU dictara la Resolución numero 418 en virtud de la cual se disponía un embargo de armas sobre el país africano el cual tenía el carácter de obligatorio.
[5] La Guerra de la Frontera sudafricana, también conocida como la Guerra de Independencia de Namibia, y a veces referida como Angolan Bush War, fue un conflicto en gran parte asimétrico que ocurrió en Namibia (entonces África del Sudoeste), Zambia y Angola desde el 26 de agosto de 1966 hasta el 21 de marzo de 1990. Se libró entre la Fuerza de Defensa de Sudáfrica (SADF) y el Ejército Popular de Liberación de Namibia (PLAN). De este conflicto también participaron unidades irregulares de Angola, las Fuerzas Armadas Angoleñas, militares y asesores de Cuba y la URSS, y un número indeterminado de mercenarios occidentales.
[6] Mig-23/27 Flogger, Soviet Swing-Wing Fighter/Strike Aircraft, Yefim Gordon and Keith Dexter, Aerofax 2005, Pag. 82
[7] El programa Cheetah (o Proyecto Cushion) se inició a fines de la década de los 70´s cuando Sudáfrica, fuertemente condicionada como consecuencia del dictado de la Resolución 418 de la ONU, empezó a diseñar un programa de mejoras para el Mirage III que le permitiera disponer de mejores capacidades aire-aire y aire-superficie.
[8] Este proyecto, al cual también se lo denomina CAVA, fue un proyecto lanzado a principios de la década de 1980 por la South African Atlas Aircraft Corporation para lograr un caza totalmente local y polivalente que reemplazara a varios de los modelos de aviones de combate en servicio con la SAAF. Se canceló oficialmente en 1991 como consecuencia de su complejidad técnica y las crecientes constricciones presupuestarias que afectaron a las Fuerzas Armadas Sudafricanas una vez finalizado el régimen del Apartheid.
[9] El primer Mirage III de la SAAF convertido en Cheetah fue un biplaza DZ, matriculado 845. La célula del avión fue trasladada a Israel en donde se le hicieron las modificaciones necesarias para su conversión. El avión completamente equipado y convertido se exhibió por primera vez el 16 de Julio de 1986 y un año después el modelo fue declarado operativo (http://www.saairforce.co.za/forum/viewtopic.php?t=9334) Luego de que el Cheetah D estuviera operativo, y las tripulaciones necesarias hubieran hecho su conversión, en 1988 comenzó a entrar en servicio la versión monoplaza “E”. (Revista Fuerza Aérea – Especial Nº 14- Año IX, Pag.94)
[10] El proyecto “CARVER” fue oficialmente cancelado en febrero de 1991 por el entonces presidente FW de Klerk. Los retrasos del proyecto, el tratado de paz con Angola de 1988 y el final del Apartheid alteraron la lógica del proyecto y el mismo ya no resultaba necesario. https://bayourenaissanceman.blogspot.com/2011/07/weekend-wings-41-south-africas-franken.htm -https://www.africandefence.net/project-carver-emerges-from-the-shadows/
[11] Para mayor información sobre el proyecto CARVER, existen diversos sitios que pueden ser consultados para una mejor compresión de lo que significó esta iniciativa de ATLAS y las vicisitudes por las cuales atravesó hasta su cancelación definitiva (https://bayourenaissanceman.blogspot.com/2011/07/weekend-wings-41-south-africas-franken.html)
[12] No hay una referencia exacta que pueda situar el momento en que los sudafricanos comenzaron a tantear a los soviéticos con la vista puesta en una eventual mejora del F-1 y del MIII. La formación de Aerosud en 1990, y el envío a la URSS del F-1AZ Nral. 216 en 1991, hace suponer que los contactos entre sudafricanos y soviéticos debieron comenzar durante la segunda mitad de los 80´s. Cuando en 1991 la colaboración entre los dos países se oficializó, KLIMOV ya contaba con un prototipo del RD-33N.
[16] MARVOL MANAGEMENT SA fue creada por el ruso Mark Voloshin y se instaló en Sudáfrica a partir de 1986, dedicada inicialmente al desarrollo inmobiliario, la exportación de bienes sudafricanos y el comercio internacional, sus vínculos con el sector de la defensa soviética (luego rusa) resultó fundamental para romper el boicot de armas contra el apartheid de Sudáfrica
[21] El RD-33 se produjo en varias versiones que se denominan “Series”. A la Serie 0 de 1975, la cual fue el primer prototipo del motor, le sucedieron la serie 1 en 1977, la serie 2 en 1979-1980 y la serie 2S alrededor de 1981. Esta última fue la versión definitiva del RD-33 y la que pasó las pruebas estatales Soviéticas en 1984.
[26] Para mas información sobre las mejoras que produjo la remotorización consultar el siguiente sitio: https://zen.yandex.ru/media/proarm/iujnoafrikanskii-miraj-s-serdcem-sovetskogo-miga-6121264265102f6d71181b29
[27] MARVOTECH se creo a mediados de los 90´s como una empresa vinculada con MARVOL. Junto con AEROSUD intentaron hacerse con el contrato para remotorizar los F-1 y Cheetah sudafricanos y luego promocionar dicha remotorización a nivel global. Terminó disuelta como como consecuencia de un escandalo por maniobras ilícitas en conjunción con ciertos funcionarios del gobierno sudafricano.
Desde hace cuatro años, FAdeA y Etihad Airways Engineering, mantienen una alianza estratégica en servicios MRO para la flota de LATAM.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.
Tras varios años de empeño, la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” (FAdeA), afianza su presencia en el mercado MRO (Maintenance, Repair, Overhaul). Con más de 50 aeronaves procesadas, la empresa cordobesa fue superándose progresivamente en intervenciones de mayor complejidad.
Más allá de los trabajos captados con anterioridad, FAdeA mantiene desde 2018 una alianza estratégica con Etihad Airways Engineering (división de Etihad Aviation Group). Donde la empresa cordobesa es subcontratada por del gigante árabe, en función de brindar servicios MRO a las aeronaves de LATAM Airlines Group.
En este sentido, en la medida que pasaron los años, FAdeA obtuvo las habilitaciones que le permitieron abordar inspecciones de tipo C-Check y D-Check (Visita de Mantenimiento Pesado). En la actualidad, la Fábrica procesa entre uno y dos ejemplares Airbus A320 a la vez, utilizando para tales fines el emblemático Luria 181 de su planta. En donde, de ser necesario, se puede acomodar una tercera aeronave.
Puntualmente, los trabajos a realizar para LATAM durante 2022, contempla un conjunto de 22 aeronaves a intervenir, estas en diferentes intervalos; dado que el acervo comprende diversas inspecciones, las cuales abarcan desde C-Check de 12, 24 y 36 meses, hasta intervalos más complejos, como ser D-Check de 6 y 12 años respectivamente. Inclusive, cambios de trenes de aterrizajes, junto a las ADs correspondientes (1). Previéndose la entrega del último ejemplar para los primeros días de diciembre del corriente.
Foto: FAdeA – En poco tiempo, FAdeA pasó de los iniciales retrofit de cabina para la extinta LAN Argentina, a las Visitas de Mantenimiento Pesado de 12 años (D-Check) en los Airbus A320.
Por su parte, Etihad se encuentra negociando con LATAM, la intervención de otros 30 ejemplares Airbus A320, a inspeccionar en FAdeA en 2023.
En su momento, Aerolíneas le entregó a FAdeA, utillajes y herramental que disponía del modelo Airbus A320 (modelo que tuvo un fugaz paso por la empresa)
En tanto, más allá de la asociación puntual con Ethiad, la Fábrica realiza por si sola desde hace varios años, trabajos de mantenimiento para Flybondi y Jet Smart. Tal es así que, FAdeA procesa para sendas low cost: neumáticos, mazas, sistema de oxígeno y baterías. Estos elementos se transportan por vía terrestre. En tanto, aparece en escena un nuevo actor; la compañía VivaColombia, quien se encuentra solicitando cotización en servicios MRO, para con sus Airbus A320.
Un capitulo aparte es Aerolíneas Argentinas, quien antiguamente enviaba sus ejemplares al exterior para procesos de pintado (New Livery – Nueva Librea). En su momento, Aerolíneas le entregó a FAdeA, utillajes y herramental que disponía del modelo Airbus A320 (modelo que tuvo un fugaz paso por la empresa). Como pago por esos vitales elementos GSE (Ground Support Equipment), la compañía de bandera, requirió varios procesos de pintado para aeronaves de su flota, hasta cobrarse su saldo a cuenta.
Los servicios en la industria aeronáutica, son el nicho más competitivo por sus condiciones en general (tiempos/costos/eficiencia/eficacia)
Recientemente, Aerolíneas Argentinas recibió un nuevo ejemplar Boeing 737 MAX, el cual requería adoptar los colores de la compañía, puntualmente el LV-KEJ. El mismo fue enviado a Córdoba para pintarlo con su Nueva Librea. Las tareas especificas insumen entre 17 y 18 días de trabajo aprox. En MRO, se denomina al plazo de entrega: TAT (Time Around Time), entonces, para el caso del MAX sería un TAT de 17/18 días. Mientras que se espera para mediados de Agosto, la llegada a Córdoba de un nuevo Boeing B 737 MAX el cual recibirá un proceso similar al aplicado en el LV-KEJ.
Por último señalar que, los procesos MRO requieren de mucho herramental, alta calificación profesional, trabajar con calendarios ajustados, y en ocasiones, compartiendo las ganancias con un socio (en el caso de LATAM). Como aliciente, esta línea de negocios atrae muchas posibilidades de trabajo (mano de obra) y flujo líquido de divisas. Que si bien, este no ha sido un camino fácil de recorrer, la Fábrica pudo zanjar. Mientras que, no debe dejar de bregar por una mejora permanente junto al desarrollo de una dinámica adecuada, en aras de seguir creciendo en este segmento.
NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
