«Barras y Estrellas»: ORIGENES DEL NORTHROP F-5 (2° Parte)

20 enero, 2023

Por: Jet Jet

Con unas prestaciones y una capacidad notables, el F-5 fue uno de los grandes aciertos de Northrop y un próspero producto de exportación de la industria aeroespacial estadounidense. Suministrado a veces bajo los términos del Programa de Asistencia militar (MAP) y otras veces comercializado en virtud del Foreign Militay Sales (FMS), llegó a operar con mas de 30 fuerzas aéreas alrededor del mundo; habiendo sido producido en un número superior a las 2600 unidades en los EEUU, Canadá, España, Suiza, Corea del Sur y Taiwán.

«Barras y Estrellas»: ORIGENES DEL NORTHROP F-5 (1° Parte)

Whitcomb experimentó con varios cuerpos asimétricos diferentes y combinaciones ala-cuerpo en un túnel aerodinámico transónico, y descubrió que el arrastre creado en estas formas estaba directamente relacionado con el cambio en el Área transversal del vehículo desde la nariz hasta la cola. La forma en sí no era tan crítica en la creación de arrastre, pero la tasa de cambio en esa forma tuvo el efecto más significativo. Al reducir el área de la sección transversal del fuselaje sobre la región donde se unían las alas, se le daba una forma al vehículo que podría reducir drásticamente la resistencia en un avión. Con este descubrimiento Whitecomb pudo desarrollar y profundizar la denominada “Regla del Área”, y su aplicación fue un gran avance en la aerodinámica supersónica resultando invaluable en todos los diseños que siguieron sus postulados.

El primer beneficiado del trabajo de Whitecomb fue el F-102 Delta Dagger. Los ingenieros de Convair rápidamente aplicaron el descubrimiento de Whitecomb y rediseñaron el fuselaje de la aeronave para crear la “cintura” o forma de «botella de Coca-Cola». Esta modificación, permitió que el modelo superara fácilmente Mach 1 y alcanzara una velocidad máxima superior a Mach 1.5.

Por supuesto los ingenieros de Northrop hicieron lo mismo, y el fuselaje de “botella de coca cola” permitió distinguir claramente al N-156 de cada uno de los diseños anteriores de la compañía, incluido el prometedor N-102. Para el diseño inicial, se incorporó una regla de área para Mach 1.0. Sin embargo, las pruebas posteriores en el túnel de viento indicaron que la regla de área para Mach 1,15 era más efectiva y esta se convirtió en la forma final. Como nota de color, la regla de área se aplicó también a los depósitos suplementarios que el F-5A/B puede portar en los extremos alares ya que las pruebas de desarrollo en el túnel de viento transónico demostraron que a Mach 0,9 a 0,95 aparecían inestabilidades longitudinales si se utilizaban depósitos suplementarios con un perfil tradicional. El uso de estos depósitos diseñados conforme la “regla del área” trajo como consecuencia una mejora en el arrastre de crucero debido a la mejora en las características del flujo de aire en la punta del ala.

Con la aplicación de la “Regla de Whitecomb”, el nuevo diseño de Northrop podía lidiar con los problemas de arrastre transónico y disfrutaría de una genuina y creíble capacidad supersónica con solo una porción de la potencia motriz de otros modelos por esa época entrando en servicio. Por otra parte, se aplicó un gran esfuerzo para reducir la fricción y la resistencia del fuselaje al reducir su área frontal tanto como fuera posible, y al introducir otro concepto novedoso para la época como lo era la disposición de componentes en línea.

Para ello se desarrollo un diseño de cabina completamente novedoso, re ubicando la posición del piloto y de los equipos de abordo de una manera más óptima. En esa misma línea se encontraba el ala que se posicionó en el centro del avión, unida a una caja estructural de peso mínimo, e inmediatamente después se encontraba la ubicación del motor. Este arreglo garantizaba que el área frontal se mantuviera mínima.

Al finalizar los trabajos, el N-156 tenía una sección frontal en la zona de la cabina de pilotaje que resultaba un 15% mas pequeña en comparación con otros modelos de la época.

El equipo de Gasich sumaba innovaciones al N-156 y decidió adoptar un nuevo enfoque para el avión, enfatizando las cualidades de vuelo de modo que el piloto pudiera utilizar sin inhibiciones la envolvente completa de rendimiento. Lo anterior suponía que el nuevo avión dispondría de un rendimiento significativamente mejorado en relación con un avión contemporáneo, con esencialmente la mitad del peso básico de despegue de un avión limpio.

En un modelo de las características del N-156, el ahorro de peso y la reducción de la resistencia aerodinámica eran tareas fundamentales, y para ello se trabajo aplicando un diseño y unas técnicas de fabricación que eran de vanguardia.

La estructura del fuselaje, tipo seminocasco, estaba construida con aluminio de la serie 7000, el cual se encuentra enriquecido con cinc, magnesio y cobre para mejorar su ductilidad, su soldabilidad y resistencia a la tensión y a la corrosión. Además de materiales avanzados, se usaron técnicas novedosas de construcción como el fresado químico, proceso que se aplico a casi la totalidad de los largueros y cuadernas; así como a los revestimientos externos del fuselaje. Las novedosas técnicas de construcción empleadas, sumadas a un uso intensivo de las estructuras alveolares lograron una significativa reducción del peso, como pocas veces se había visto.

En cuanto al conjunto alar, este presentaba una implantación baja y configuración delta con cola atravesando la línea central del fuselaje. Contaba con una estructura multilarguero de aluminio fresado químicamente y la sección de la caja de torsión incorporaba costillas, largueros y recubrimientos superiores e inferiores mecanizados.

Para garantizar un control exitoso de la capa límite de arrastre (más tarde denominado control de flujo laminar) se recurrió a los estudios llevados adelante por Northtrop en el proyecto X-21A “LFC”, el cuál probó que si se le daba al ala un perfil determinados, podía lograrse un flujo laminar óptimo para el 100 por ciento de la cuerda de la superficie aerodinámica del ala, lo que resultaba en una reducción significativa en la resistencia a la fricción.

Al abordar el diseño de la planta alar, las cualidades de manejo se consideraron primordiales. El indeseable cabeceo que aparecía cuando la punta de las alas entraba en pérdida se corrigió dándole al conjunto alar un aflechamiento de 24° medido a un cuarto de la cuerda. Este valor, combinado con una relación de conicidad de 0,2 y un aflechamiento del borde de ataque de 32° proporcionó optimas características de resistencia supersónica. La selección de la relación de aspecto del ala representó una interacción entre un valor grande para una baja resistencia aerodinámica y un valor pequeño para un peso reducido del conjunto. De esta forma, la relación de aspecto del N-156 proporcionaba buenas características de resistencia, teniendo en cuenta el peso mínimo que se había previsto para la planta alar.

El programa de características de vuelo y reducción de la resistencia aerodinámica se realizó con un uso intensivo del túnel de viento, totalizando mas de 5500 horas de pruebas e incontables horas de análisis teóricos detallados. Este proceder, novedoso para la época, redundó en un significativo ahorro de dinero en herramientas y pruebas de vuelo innecesarias.

En el diseño original del ala del N-156 no se incorporaron slats ni las ya conocidas extensiones de borde de ataque (LERX) y solo montaba un pequeño alerón y un flap por conjunto. Los efectos de uno y otro dispositivos serían estudiados por los ingenieros de Northrop y finalmente se introdujeron en los últimos ejemplares del N-156F, los cuales pasarían a conocerse como prototipos YF-5A. El N-156T, que luego se convertiría en el T-38 Talón, nunca recibió las LERX ni los slats.

Luego de descartar el empleo de una unidad de cola en “T”, como consecuencia de los efectos aeroelásticos adversos que producía, el N-156 recibió dos estabilizadores convencionales que remediaron los inconvenientes del diseño en “T” y le daban al avión un excelente nivel de estabilidad direccional incluso a elevados ángulos de ataque, cercanos a la entrada en pérdida.

Si el trabajo de Whitecomb en la NACA resultó el santo grial para la aerodinámica del N-156, el turborreactor General Electric YJ-85 lo fue para su propulsión. En cierta forma hubo una sinergia entre ambos proyectos, la cual permitió una mutua retroalimentación y continuo desarrollo de uno y otro producto.

La génesis del J85 puede rastrearse hasta el otoño de 1953, cuando General Electric decidió agregar dos diseños mas a su departamento de motores además del T58 que ya se producía. Estos nuevos modelos constituían una aventura privada de GE, pero se pensaba que podrían tener diversas aplicaciones. Uno de esos diseños debía ser un pequeño turborreactor que sería adecuado para un jet ejecutivo, un entrenador militar o, equipado con un dispositivo de poscombustión, un caza pequeño.

Se trataba de un motor simple, pequeño y de apenas unas 300 lbs de peso. Un solo eje unía un compresor de flujo axial de siete etapas con la turbina de alta presión de dos etapas, la cual descargaba los gases de la combustión hacia una tobera simple y de geometría fija. Entre el compresor y la turbina había una cámara de combustión anular y de flujo directo. Se esperaba que la potencia del motor fuera de 2,000 lb en seco, pero por inconvenientes con el diseño del compresor apenas si rozaba las 1900 lbs con una relación de compresión de 7:1.

Una vez que Northrop hubo tomado conocimiento de la existencia del que ya se conocía como J85, de inmediato advirtió sus obvias ventajas si era convenientemente modificado. Fiel a su tendencia a innovar, Northrop había acogido favorablemente para su avión la idea de “alta relación empuje peso”, novedosa para la época, y el J85 era la planta motríz que le permitiría lograr dicha idea.

Por su parte, General Electric vio en el N-156 una inmejorable oportunidad de desarrollar su nuevo motor potenciando sus características. A la larga la asociación con Northrop le reportaría innumerables beneficios y le permitiría demostrar el increíble potencial de desarrollo que tenía el J85.

A partir de 1956 se comenzó a avanzar con el desarrollo de una variante específica para el N-156. La versión J85-GE-1, primera que se proporciono para su integración en el avión de Northrop, tenia ciertos problemas técnicos y estructurales que necesitaban ser solucionados. Estaba subpotenciada (no tenia posquemador y su compresor era de siete etapas aunque con modificaciones en las palas del rotor para lograr algo de potencia extra), su vida util era demasiado corta (30 horas) y algunos de sus componentes debían ser resituados. General Electric abordo la solución de estas cuestiones y el resultado final fue la variante J85-GE-5 dotada de posquemador, la cual elevaba su peso a 584 lbs y su empuje con poscombustion a 3850 lbf. Esta seria la planta motriz definitiva para el N-156T e incorporaba mejoras tales como un compresor de 8 etapas con palas de rotor de nuevo diseño, una sección de poscombustión, reposicionamiento de ciertos componentes como por ejemplo la caja de cambios (se la separo del motor) y modificaciones estructurales que mejoraron el funcionamiento del compresor y de la turbina.

A pesar de que modificar el J85 y adaptarlo al N-156 había sido una tarea ardua y compleja (el programa J85 casi se cancela en 1959 a raíz de los atrasos que experimentaban los trabajos para mejorarlo y su integración en el fuselaje del avión de Northrop fue difícil y obligo a rediseñar el fuselaje trasero), el diseño de General Electric mostró sus bondades y el trabajo de sus ingenieros fue brillante, logrando que el pequeño J85 evolucionara notablemente creciendo en tamaño, peso y potencia aunque sin perder sus excepcionales ratios de compresión y de relación potencia peso. Esto resulto un factor determinante para permitir al N-156 y sus derivados, disponer de unas prestaciones y capacidades que los acercaban notablemente a aquellas de aviones mucho mas complejos y onerosos de adquirir y mantener.

Para cumplir con las expectativas de Northrop, el N-156 logró una aerodinámica de avanzada y una motorización que le permitiría al avión sacar el máximo provecho de la misma. Los logros en materia de reducción de costos de operación y mantenimiento, serían finalmente el broche de oro con el cual se culminaría un trabajo de diseño brillante, digno de una empresa adelantada para su tiempo.

La idea de “costo de vida” esbozada por “Tom” jones era como un suerte de “as en la manga” con el cual Northrop pensaba convencer no solo a la USAF, sino también a multitud de clientes internacionales. Por supuesto, en el N-156 no fue para nada difícil lograr que el diseño decantara en un modelo de producción en serie que fuera capaz de reducir significativamente el costo necesario para operarlo durante toda su vida útil.

Para lograr esto, Gasich y su equipo se valieron de lo ya investigado y puesto en práctica con el N-102. En primer lugar, las técnicas y materiales usados para construir al N-156 permitieron que pudiera estimarse una prodigiosa vida útil de diseño de unas 15.000 horas de vuelo para el N-156T y unas 4000 horas para el N-156F, con un bajo requerimiento de horas/hombre de mantenimiento por salida. La construcción y el criterio de uso evitaba las tediosas PDM y solo hacían necesario un periodo de unas 400 horas entre inspecciones menores.

Por otra parte, la preponderancia dada a la facilidad y accesibilidad de las tareas de mantenimiento se materializó en un fuselaje con mas del 25 por ciento de su superficie compuesto por puertas o paneles extraíbles que permitían un generoso acceso a las estructuras y componentes internos del avión. Esta innovadora solución de mantenimiento, permitió un genero empleo de módulos livianos para albergar diferentes sistemas. Estos módulos tenían poco peso y eran fácilmente manejables para su instalación y retiro. Para garantizar que los técnicos no tuvieran inconvenientes a la hora de efectuar las tareas de mantenimiento y reparación, todos los componentes accesibles mediante paneles estaban situados a la misma profundidad y a la altura de los hombros, lo cual hacía que no fuera necesario empleas herramientas especiales o soportes de mantenimiento.

Los turborreactores J85 se encontraban montados uno al lado del otro, y se alimentaban por medio de dos pequeñas tomas de aire de geometría fija situadas a la altura de la cabina de vuelo- Se encontraban instalados en rieles superiores incorporados con un montaje simple de dos puntos que permitía a solo dos hombres instalarlos o removerlos con facilidad, y solo uno de ellos se arrancaba mediante un cartucho para luego por purga de aire disparar el encendido del segundo. Para simplificar aún más las tareas se utilizó un esquema innovador para reubicar la caja de accesorios que impulsa el generador y las bombas hidráulicas, de forma tal que estuviera montada en el fuselaje y no en el motor. Esto permitió una reducción significativa en el mantenimiento y el tiempo de verificación de estos sistemas después de un cambio de motor, ya que no resultaba necesario desconectar o forzar estos sistemas, un procedimiento que puede causar muchos problemas. No era necesario remitir los motores, a una instalación especializada, para efectuar reparaciones de gran importancia, ya que estas podrían ser llevadas adelante con el herramental disponible en la propia base que albergara el avión.

Finalmente, el empleo mismo del avión se pensó para ser en extremo sencillo y sin generar grandes complicaciones a su tripulación o técnicos. De la misma forma que el N-102, alistar el avión para una misión era una tarea simple gracias a que el combustible se introducía mediante un único punto de llenado por presión ubicado en la parte superior del fuselaje y las operaciones de rearme, carga de oxígeno y reabastecimiento de combustible se podían llevar a cabo simultáneamente incluso por personal dotado de un somero nivel de entrenamiento para ello, lográndose un prodigioso tiempo de 7 minutos y medio de preparación entre misiones.

En términos de costos, mientras sistemas como el F-89, F-4 o F-104 imponían una tendencia siempre en alza para el valor de las horas hombre de mantenimiento por hora de vuelo (entre 40 y 65 horas según el modelo), el N-156 se situaba incluso por debajo de los valores necesarios para operar un T-33 con tan solo 16 horas/hombre de mantenimiento.

Gracias a la innovación y nueva tecnología aplicada en el proyecto, Northrop había cumplido con creces su promesa de un caza de bajo costo y altas prestaciones, el cual traía esta idea del “costo de vida” que demolía paradigmas y planteaba la posibilidad real de contar con un caza moderno, innovador, de altas prestaciones y bajo costo de operación y mantenimiento.

El trabajo de Gasich y su equipo fue arduo, y no había dudas que tenía que ser un ganador. En enero de 1955, Northrop hizo su primera presentación al gobierno de los EE. UU. de un avión supersónico táctico basado en el concepto de «costo de vida». La propuesta apuntaba a dos versiones designadas N-156F, un caza monoplaza, y N-156T, un entrenador biplaza. Por esa época la Fuerza Aérea abrió un concurso para un “entrenador TZ” supersónico que reemplazaría al envejecido jet subsónico T-33 que entonces estaba en servicio. Luego de que tanto el N-156F como el N-156 T fueran sometidos a mejoras adicionales, en en junio de 1956 la USAF se decidió por el N-156T, y autorizó la construcción de dos prototipos llamados de aviones “YT” y una célula de pruebas estáticas. En octubre de 1956 se evaluaron de manera formal las maquetas a escala real que había fabricado Northorp y se aprobó el diseño bajo la designación de TZ-156. El diseño y la fabricación de herramientas comenzaron en diciembre y la Fuerza Aérea redesignó el avión como «T-38» y le dio el apelativo de “Talon”. Ese mismo mes se recibió el visto bueno para la producción de un pedido inicial de cuatro aviones T-38A y el primer prototipo del YT-38 fue transportado en camión desde Hawthorne a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, donde comenzó las pruebas de taxi en marzo de 1959. El primer vuelo se realizó el 10 de abril con Lew Nelson en la cabina de pilotaje.

Para Northrop la decisión de la USAF fue una victoria a medias, ya que ésta, tal y como había pasado con el N-102, rápidamente descartó al N-156F; el modelo que mejor personificaba el espíritu del programa N-156.

Sin dejarse desalentar, aún a pesar de que los trabajos relativos al T-38 consumían la mayor parte de los recursos de ingeniería y fabricación disponibles, se decidió continuar con el desarrollo del N-156F como una aventura privada de la empresa, y para principios de 1958 la USAF tuvo la oportunidad de evaluar un mock up del modelo el cual tenía evidentes diferencias respecto del diseño que se mostrara en 1955.

A pesar de las características del N-156F la USAF no consideró la incorporación del modelo, aunque concluyó que podría usarse como un caza barato para aquellos aliados que quisieran construir una fuerza aérea más moderna a un precio accesible. Luego de las evaluaciones, se firmó un contrato con Northrop para construir tres prototipos N-156F. Los tres aviones recibirían los números de serie de la Fuerza Aérea 59-4987, 59-4988 y 59-4989 y además debería producirse una célula para pruebas estáticas.

El primer prototipo 59-4987 rodó por primera vez fuera del hangar de producción el 30 de mayo de 1959 y de inmediato se envió a Edwards AFB para que se programara su primer vuelo. Ante de ser remitido a Edwards, Northrop exhibió el modelo a las delegaciones provenientes de 40 países extranjeros con el nombre de «Freedom Fighter». El modelo se promocionó agresivamente, incluso iniciándose conversaciones con SABCA en Bélgica, Fokker en los Países Bajos, Fiat en Italia y Fairy Aviation en el Reino Unido para la producción en serie licenciada en el extranjero.

Finalmente, el 30 de julio de 1959, menos de cuatro meses después de que volara el prototipo del YT-38, el primer N-156F despegó desde Edwards y se hizo al aire. En ese primer vuelo, el prototipo estuvo propulsado por un par de turborreactores General Electric J85-GE-1 sin poscombustión que erogaban casi 2100 libras de empuje máximo. A pesar de la falta de empuje del motor (General Electric trabajaba a destajo para lograr la versión J85-GE-5 que tendría posquemador), el avión rompió la barrera del sonido en un suave picado durante su primer vuelo.

Inesperadamente, los países europeos rechazaron la propuesta de Northrop de una producción licenciada y optaron en su lugar por el F-104 StarFighter de Lockheed (el primero en hacerlo fue Alemania, quien en marzo de 1959 firmo un contrato para producir de manera local una variante especial del caza de Lockheed) . Luego, una vez que estuvo listo el prototipo numero 2, la USAF decidió suspender la fabricación del tercer prototipo ya que entendió que las pruebas que restaba llevar adelante no justificaban producir una nueva célula. Northrop paralizó el programa N-156F, y por un momento pareció que el modelo no tenía viabilidad dentro o fuera de los EEUU.

A pesar de lo adverso del panorama, en 1960 el US Army decidió evaluar el avión de Northrop, ya que se encontraba en la búsqueda de una aeronave que proporcionara apoyo cercano a las tropas en combate. El programa se reactivo y a mediados de 1961 el prototipo 94-4987, con los colores del US Army, fue enviado a Pensacola, Florida, para tomar parte de una serie de evaluaciones. El avión superó con creces las pruebas, e incluso demostró altos niveles de disponibilidad operativa y capacidad para operar en condiciones espartanas. Pero en un nuevo revés para el N-156, el Departamento de Defensa de los EEUU le denegó al US Army la jurisdicción necesaria sobre semejante sistema de armas y se canceló el programa de búsqueda.

Como con el N-102, el gobierno americano le daba la espalda a la innovación, para la cual evidentemente aún no estaba preparada. Sin embargo, Northrop no se había equivocado cuando a principio de los 50´s se reestructuró corporativamente y, al definir sus objetivos de negocios a largo plazo, consideró que el grueso de sus ingresos económicos debería venir de las ventas internacionales.

En 1958 los funcionarios de defensa estadounidenses evaluaron al N-156F, y comenzaron a reconocer la lógica de comprar un nuevo avión más adecuado a los programas de «asistencia mutua» para los países aliados. Esta idea se reflotaría nuevamente en mayo de 1962, cuando el Departamento de Defensa americano dio un paso sin precedentes al anunciar la selección del N-156F como arma defensiva para las naciones favorecidas bajo el Programa de Asistencia Militar (MAP).

En octubre de 1962, Northrop recibió un pedido de 20 millones de dólares y la autorización para producir versiones de uno y dos puestos del N-156F. Fueron designados F-5A y F-5B, respectivamente. Y con el fin de poner el primer F-5A en el aire lo más rápido posible, el prototipo No. 3 del N-156F se completó (94-4989) y voló por primera vez el 31 de julio de 1963 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards con Hank Chouteause en los controles y con la denominación de YF-5A.

El F-5A/B comenzaría a suministrarse en grandes números a los aliados de EEUU, casi sin restricciones, y pasaría a conocerse como “Freedom Fighter”: el “Caza de la Libertad”. Fiel a su estilo, Northrop seguiría innovando y evolucionando a su criatura. Ello fue posible no solo por el propio esfuerzo, sino también por la inapreciable colaboración de General Electric que haría crecer sin precedentes a su J85 para propulsar a las nuevas variantes del F-5. Pero esa es otra historia…

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Bibliografía y fuentes consultadas

– AIAA Professional Study Series, «Northrop F-5 Case Study in Aircraft Design«, Presentado por William G. Stuart, Setiembre de 1978.

– Aviation Clasics «Northrop F5 Freedom Fighter» – Nº 19, 2013

– Avion Revue Internacional «F-5 Freedom Fighter» – Edición Especial

– N-156 Limited War Fighter – Northrop Corporation – NORAIR DIVISION Hawthorne California – Bruchure institucional, 1960-1961

– Northrop «An Aeronautical History», A commemorative book edition of airplane designs and concepts, By Fred Anderson, Publicado por Northrop Corporation.

– “Northrop Grumman F-5 Tiger, Freedom Fighter, Tiger II and Tigereye plus T-38 Talon and F-20” by Andy Evans – Sam Publications

– Northrop Corporation F-5A and F-5B, NB 62-73, Setiembre de 1962 -Brouchure

– USAF T-38 Supersonic Jet Trainer – NORAIR DIVISION – Hawthorne California – NB 61-62, Bruchure institucional.

– “The History of North American Small Gas Turbine Aircraft Engines”, by Richard A Leyes II and William A Fleming, AIAA y Smithsonian Institucion, 1999

VII Cumbre CELAC

18 enero, 2023

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Con motivo de realizarse la VII Cumbre de Jefas y Jefes de Estado y de Gobierno de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC), a realizarse el 24 de enero del corriente. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) dispuso el despliegue de aeronaves de combate A-4AR que asumirán tareas de patrullado y control del espacio aéreo durante la citada cumbre.

Actualmente, la V Brigada Aérea tiene desplegado un grupo conformado por 4 Cazas Figthinhawk en el Aeropuerto de Resistencia (Chaco), cumpliendo con la presencia habitual que se lleva a cabo rotando medios aéreos de las diferentes Unidades de combate.

Según constatamos, en las próximas horas dichos ejemplares A-4AR retornarán a su Base en Villa Reynolds (San Luis), donde serán configurados y artillados para su posterior despliegue a la I Brigada Aérea «El Palomar». Unidad que será cabecera del operativo de seguridad para el encuentro internacional.

Imágenes de Ale Rocha. Dos A-4AR artillados llegaron a PAL 23/01 a las 18:40. En tanto dos IA-63 Pampa II hicieron lo propio el 24/01.

O/A-4AR Fightinghawk: Programa de Recuperación (Enero 2023)

9 enero, 2023

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AR 0014L — El pasado 14 de diciembre de 2022, el Sistema de Armas OA -4AR cumplió 25 años de servicio en la Fuerza Aérea Argentina.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Con motivo de la conmemoración del 25° Aniversario de la llegada del Sistema de Armas O/A-4AR a la Fuerza Aérea Argentina (el 14/12/2022). Nuevamente tuvimos oportunidad de recabar información in situ, referida al Programa de Recuperación de los nobles y venerables Fightinghawk argentinos.

En línea con nuestro asumido compromiso para con el seguimiento de la reconstrucción del soporte logístico y recuperación de nuestros cazas. Nos disponemos a abrir el nuevo año, aportando algunas novedades sobre el esfuerzo que la Fuerza Aérea Argentina lleva adelante, con miras a fortalecer nuestra aviación de caza.

Recordemos que, en los últimos tiempos la FAA seleccionó 12 matrículas a despreservar, mientras que se evaluaron otras 6 matrículas, con vistas de disponer una plantilla conformada por 12 unidades O/A-4AR, con fecha objetivo hacia fines de 2023. Previendo un número de 18 unidades serviciables, para el segundo semestre de 2024. Cabe recordar que el objetivo proyectado para diciembre 2022, preveía cerrar con 7 unidades procesadas, si bien este último demandó unas semanas más, el proceso de recuperación avanza progresivamente.

En la imagen, uno de los cuatro A-4AR desplegados durante la primer semana de diciembre 2022, en la provincia de Chaco. Foto: gentileza FAA.

Respecto a las matrículas; en estos días el Área Material Río Cuarto (AMRIV) dará de alta al ejemplar C-920 -7° procesado – ejemplar que ingresará directamente al servicio. Mientras que el C-927 ingresó hace unas semanas al AMRIV para cumplir con su intervención SDLM (STANDARD DEPOT LEVEL MAINTENANCE). En tanto, el Grupo Técnico 5 (GT5) de la V Brigada Aérea en febrero libera al servicio otro ejemplar A-4AR que se encontraba cumpliendo un intervalo ASPA.

Además agregar que, en Rio Cuarto ya se está interviniendo un segundo ejemplar biplaza OA-4AR, el cual llegara tiempo atrás por vía terrestre, junto a otras tres células (dos biplazas y dos monoplazas) que se encontraban en carácter de «preservadas» en Villa Reynolds – San Luis- (1). Siendo que el esfuerzo se encuentra volcado en congregar los componentes para su completamiento.

(1) Despreservado fue el proceso que se aplicó en ciertos ejemplares colocando deshumificadores estáticos y sellando todas las aberturas de las aeronaves para evitar corrosión u otros daños. A su vez se le coloco un aceite inhibidor en la cañerías y se los mantuvo en ambiente controlado.

A esta altura debemos recordar que, la filosofía del diseño del Douglas A-4 corresponde a la de una aeronave embarcada monorreactora, es decir sujeta intervalos de mantenimiento más frecuentes. De allí que una parte importante del esfuerzo del Programa de Recuperación, se encuentra focalizado en lograr más planeadores disponibles. Así disponer de «más carne», de manera de sostener un parque serviciable cada vez más numeroso.

Al punteo aportado hace unos meses debemos agregar que, desde hace un tiempo la empresa argentina de alta tecnología INVAP, se encuentra prestando asistencia en cuestiones referidas a la funcionalidad y optimización del sistema radar Northrop Grumman ARG- V1 (versión para los O/A4-AR argentinos del Westinghouse AN/APG-66) junto al sistema RWR (Radar Warning Receiver). Mientras que se avanza en incrementar funciones al nuevo simulador de vuelo (más adelante nos extenderemos sobre el particular) y la recuperación de plantas de poder.

Recientemente, en ocasión del brindis de fin de año ofrecido a la prensa por el Comandante en Jefe Brigadier Xavier Isaac, destacó la invalorable labor del AMRIV y del GT5 en esta estratégica cruzada.

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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,

SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR

“La Fuerza Aérea que no se ve y las cosas que no se notan a través de una lente”- Editorial

4 enero, 2023

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Por: Marcelo R. Cimino Argondizzo.

Por lo general el público tiende a entender que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se refleja simplemente en las aeronaves que posee, aunque en rigor de la verdad, esta no es una impresión meramente vernácula. Más allá de las fronteras y salvando las distancias, hasta en Armas aéreas con mucho y diverso material de vuelo, surge cierta ansiedad “popular”, expresada en el deseo por incorporaciones de tal o cual modelo de caza, aeronave específica o de servicio.

En primer lugar y por norma, hay que entender que una Fuerza Armada se encuentra compuesta por hombres y mujeres, donde como en la sociedad misma, los hay más aplicados y no tan aplicados por decirlo de algún modo. Existen quienes de “hacer la plancha” construyen una verdadera filosofía de vida, mientras que hay otros que “exprimen” su cerebro a diario, en procura de engrandecer su lugar de pertenencia. Entendemos que no hace falta señalar de qué lado estamos.

Debemos aclarar que, el sentido de estas palabras no apunta a victimizar a la FAA ni mucho menos endiosarla, no obstante es justo resaltar situaciones y realidades. Por otra parte, quien no logre comprender esto como punto de partida, directamente que vaya derecho a ver las repeticiones de los goles de Angelito y de Leo Messi en el mundial pasado, y así no perder su tiempo.

Por increible que parezca, hasta hace unos años los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina, debían acudir a los diversos ejercicios en ómnibus.

Volviendo al copete de este humilde editorial, decir que las dificultades de infraestructura, la carencia de recursos y las necesidades que enfrenta su componente humano tratando de desarrollarse profesionalmente. Contrapuesto a la lucha que se debate a diario para contrarrestar estas barreras, son precisamente las cosas las que no se ven de la Fuerza Aérea Argentina .

Cuando el común reclama a viva voz la incorporación de un “Caza de combate”, no tiene ni la menor idea que el presupuesto operativo del arma, va en dirección contraria a las necesidades básicas de la misma.

Ni de cómo, consecuencia de ello, se encuentra obligada a realizar permanentes gestiones buscando fondos para cumplir con sus obligaciones, dado que el presupuesto general no alcanza. Entre los imprevistos surgen reparaciones, urgencias de infraestructura, problemáticas referidos a combustible y rotables, ya que estos últimos se encuentran sujetos a valores internacionales. Además de la implicancias de las famosas SIRA (Sistema de Importaciones de la República Argentina) y las piezas necesarias para la flota, entre otros. Donde claramente hay responsabilidad del gobierno, aunque es una constante que se repite sistemáticamente, sin importar el color político del partido de turno mandante.

El fraseo que se escucha comúnmente es; “Unos te prometen y no te dan nada, mientras que los otros, no te prometen pero tampoco te dan nada”. Desde ya, vayan las disculpas del caso pero en este sitio no nos destacamos por ser hipócritas.

Esta realidad, la de estar siempre “corriendo la perdiz”, provocó que muchos edificios vayan deteriorándose año tras año por falta de mantenimiento. Con situaciónes tan extremas como la del Hospital Aeronáutico Central de la Fuerza Aérea (hoy en un amplio proceso de recuperación), el cual funcionaba sin agua caliente, ni calefacción en todos los pisos desde hacía mucho tiempo. Imagine usted, estimado lector, un pariente cercano en estado terminal teniendo que soportar tal situación.

Otro ejemplo, existen algunos pabellones de la Escuela de Aviación Militar, donde las constantes pérdidas de las cañerías subterráneas (por décadas), sumadas a las características propias del subsuelo de la zona, hoy hace que se necesario implotar los mismos ante el riesgo que representan.

Estas situaciones edilicias se repiten a lo largo del país, algunas de ellas y después de mucho tiempo se encuentra afrontando arreglos acotados, estos a puro pulmón del personal, donde no importa el rango; algunos pala y cuchara en mano, otros con la brocha y otros buscando materiales al menor precio.

Hospital Aeronáutico Central – La obra incluye puesta en valor y total funcionamiento de dos calderas y dos bombas que funcionarán con un sistema de modalidad circulatoria, permitiendo cuidar el equipo y mantener un back up ante la posibilidad de alguna falla y necesidad de sacarlas de servicio. Las mismas proveerán de agua caliente y calefacción para los 7 pisos y el subsuelo del hospital. Esta obra además contempla la mejora en la capacidad y calidad de internación, y la modernización y adecuación a las nuevas necesidades de atención de los y las pacientes del 7° piso: Baños, oxígeno central, mobiliario y electricidad a cero a las llaves y de cortes de servicios varios necesarios para el mantenimiento individual de cada unidad. El saldo de dicha obra será de un total de 35 camas para internación, y se prevén salas de recuperación para pacientes de cirugías ambulatorias. Además se adecuará la entrada de la Guardia Medica a fin de facilitar el ingreso de las ambulancias y demás equipos de salud que requieren un mayor nivel de altura que el actual.

Cabe agregar que, estas urgencias se notan con solo pisar una Brigada o Base Militar, donde a simple vista se ve infraestructura de los años´50. Con baños en desuso, casinos de oficiales muy cuidados, aunque dignos de una película argentina de Fabio Zerpa en blanco y negro. O Unidades sanitarias, propias del noticiero de época “Sucesos Argentinos”. Al igual que los camiones tractores de cisternas de combustible, propio de un catalogo para coleccionistas. O plataformas de vuelo en muy mal estado, las cuales son responsabilidad de la ORSNA, cuya degradación hace mella tanto en cubiertas como en los trenes de aterrizaje de nuestros aviones. Así y todo, la FAA financió la reparación de la plataforma de vuelo de la VI Brigada de Tandil, cuya pista comparte con la terminal civil y aún así es blanco de criticas.

Con muy poco se puede hacer mucho

En esta última etapa, se procedió a eliminar los contratos de tercerización de todo tipo. A modo de ejemplo; el del mantenimiento de los helicópteros Bell destacados en Chipre, el cual lo realizaba una empresa local, cuyos servicios representaban unos tres millones de dólares anuales. Hoy en día, se envía una comisión del Área Material Quilmes (AMQ) para las recorridas mayores. En tanto, personal de la Brigada de asiento, realiza las tareas de mantenimiento menor.

Esta estrategia de optimización de los recursos permitió volcar los ahorros de manera automática, en función de atenuar las carencias materiales y de infraestructura.

Otro punto interesante y de resultado inmediato, fue la incorporación de los jóvenes que se reciben en los Colegios Secundarios Técnicos que funcionan en las Brigadas y Áreas Materiales. Permitiéndoles el ingreso al Arma como personal técnico voluntario. De manera tal que estos afiancen los conocimientos adquiridos y a su vez potencien la productividad de la Unidad de mantenimiento mayor. Mientras que, el día de mañana pueden optar por quedarse en la FAA o trabajar en el sector civil, ya con un bagaje de experiencia que facilite su inserción laboral (rol social). Solo en el AMRIV han ingresado 80 jóvenes técnicos.

Por otra parte, recientemente el arma compró 500 computadoras de escritorio, consciente que siendo esta es una cantidad pequeña, que no cubre el total de las necesarias, la orden es distribuirlas en las dependencias de la FAA del país, aunque más no sea a modo de reconocimiento al personal tras tantos años de relegamiento y de arreglarse con lo que había.

En tanto y como diría el gran Pancho Ibañez: “todo tiene que ver con todo”: inmediatamente afloraron los ahorros de los fondos que antes iban a servicios tercerizados, fluyó en un potenciador de sinergia entre todas las Brigadas. Tal es el caso del Área Material Río Cuarto (AMRIV), como ya mencionáramos, ingresando mano de obra y encarando más tareas. Tanto como en el Grupo Técnico 5, perteneciente a la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, asumiendo un rol determinante en la recuperación integral del Sistema de Armas A-4AR.

Por otra parte, es común llegar a una Base y que su personal destaque con mucho orgullo las tareas que efectuaron, los equipos que recuperaron, los utillajes que fabricaron o los bancos de ensayo que recuperaron por sí solos, únicamente adquiriendo lo mínimo necesario sin otros gastos. Mismo caso fue volver a realizar prácticas de tiro aire-aire y lanzar armamento real de consideración, el cual hacía muchos años que no se hacía.

Mediante la licitación pública 0035/2021, la Fuerza Aérea Argentina contrató y realizó la reparación de la pista del aeródromo de Tandil, aún siendo esta una obligación de la ORSNA.

Por último decir que, salvo las unidades donde se comparte la actividad con la aviación comercial, el resto de las plataformas de vuelo se encuentran en muy mal estado. Misma situación con el grueso de los hangares, hoy fuera de servicio, donde conviven faltantes de paños de vidrio en sus ventanas con voladuras de chapa en los techos, sin mencionar que son del año de de la gomina y zapatos de charol. De más está decir que, podríamos seguir con un listado extenso.

Dichas circunstancias obligan a cada Unidad a clausurar edificios y hangares, concentrándose en mantener de la mejor forma posible, una pequeña parte de la infraestructura. En espera de tiempos mejores, que en rigor de la verdad, nunca llegan. Puesto que, para el poder político el aparato de defensa representa un gasto en lugar de una inversión.

Cabe recordar que, cuando se declaró la pandemia COVID 19, la Fuerza Aérea Argentina a través de su Comandante en Jefe Brigadier Xavier Isaac, calificó la situación como Estado de Guerra, llamando a actuar en consecuencia. Y así lo hizo dándolo todo ante la necesidad del pueblo argentino.

Es hora dejarse de estupideces de una vez por todas, y poner el dinero de los argentinos en los organismos del Estado que actúan y responden verdaderamente al común de los ciudadanos de esta bendita Nación!.

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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,

SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR

«Barras y Estrellas»: ORIGENES DEL NORTHROP F-5 (1° Parte)

4 enero, 2023

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Por: Jet Jet

Con unas prestaciones y una capacidad notables, el F-5 fue uno de los grandes aciertos de Northrop y un próspero producto de exportación de la industria aeroespacial estadounidense. Suministrado a veces bajo los términos del Programa de Asistencia militar (MAP) y otras veces comercializado en virtud del Foreign Militay Sales (FMS), llegó a operar con mas de 30 fuerzas aéreas alrededor del mundo; habiendo sido producido en un número superior a las 2600 unidades en los EEUU, Canadá, España, Suiza, Corea del Sur y Taiwán.

Aprendiendo a volar: N-102 “Fang»

A principios de los cincuenta, las crecientes urgencias por la carrera armamentista de la Guerra Fría había colocado a las empresas dedicadas a la defensa en una precaria posición. En materia aeronáutica, muchos diseños estadounidenses se esforzaron por lograr el máximo rendimiento durante toda la vida útil del sistema, con total presidencia del costo necesario para lograrlo. Esto condujo a una serie de aviones de combate que resultaban extremadamente onerosos de adquirir y mantener, quedando al alcance de un puñado de naciones.

Diseñar y construir un sistema de armas modernos ya no era una tarea que pudiera llevarse adelante en solitario, y la tendencia de la industria para la defensa se inclinaba hacia la formación de empresas conjuntas capaces de absorber los enormes costos de R&D.

En ese contexto, Northrop debió asumir la necesidad de un cambio para no perder competitividad. Ese cambio vino de la mano de una re-estructuración corporativa y de una modificación en la forma en que se vislumbraban las oportunidades de negocio a futuro. Aunque se consideraba que las ventas militares serían la columna vertebral de la empresa, existía un enorme peligro derivado de la dependencia exclusiva de un único cliente y fue así como se comenzó a considerar con un mayor detenimiento las oportunidades de venta en el extranjero, y no solo dentro de los EEUU.

Sin Jack Northrop en el liderazgo del equipo de diseño de la compañía, a partir de diciembre de 1952 Edgar Schmued se convirtió en vicepresidente a cargo de ingeniería y con él se inició un proceso en virtud del cual se disparó la búsqueda de lo que se dio en llamar caza de “nueva generación”.

Por esa época los aviones pesados, potentes y complejos estaban a la orden del día, pero el equipo directivo de Northrop decidió ir por un camino muy diferente, refinando la idea de un diseño de caza ligero, simple y, lo que es más importante, económico. El aumento en la complejidad y los costos operativos de muchos aviones de combate modernos y sus sistemas resultaba preocupante, y se preveía que muchos países no podrían pagarlos o, si podían, solo adquirirlos en cantidades muy pequeñas.

El logro de la solución menos onerosa y compleja para los problemas de defensa se convirtió en un gran desafío, el cual se abordó con aplicación de tecnología avanzada para proporcionar la máxima efectividad de la fuerza al mínimo costo.

Los trabajos de Northrop Corporation se enfocaron en mantener contenido el tamaño y el peso del nuevo modelo, aunque debía igualar o mejorar las prestaciones del F-89. El pequeño caza seria diurno, supersónico, liviano, de mantenimiento sencillo y bajo costo. Su planta motriz debía proporcionar una alta relación empuje peso, y con ello se garantizaría un gran régimen de ascenso y capacidad de operar a gran altitud. A pesar de que por ese momento Northrop producía a gran escala el F-89 “Scorpion”, el diseño había demostrado sus debilidades y se pretendía ir un paso más allá adaptando nuevas soluciones aerodinámicas y de diseño, nuevos materiales y un concepto de mantenimiento y operación que se alejaba sustancialmente de aquel con el que la USAF operaba todos sus medios aéreos por aquel entonces.

El momento era más que propicio para dar por tierra con aquellos paradigmas que se asumían como verdades inamovibles, y Northrop buscó afanosamente respuestas en una serie de estudios concentrados para un nuevo tipo de sistema de armas tripulado.

Rápidamente se comenzó a trabajar en varias propuestas de cazas mono y biplazas. Dos de estos diseños fueron el caza diurno N-102 «Fang» y el posterior N-156, el cual se pensó con una y dos cabinas.

Una palabra podía definir perfectamente al N-102: “Innovación”; algo de lo que Northrop sabía muchísimo. A fines de 1952 Edgar Schmued, vicepresidente a cargo de ingeniería, dio el puntapié inicial del programa, el cual recibió el nombre de “Fang”, y Welko Gasich encabezó el equipo de diseño preliminar.

Cuando vio la luz en el tablero de dibujo, el “Fang” exhibía características tan novedosas que en algunos aspectos superaba considerablemente a los diseños tradicionales y fue visto como una solución económica para los requisitos de la USAF a corto plazo.

De pequeñas dimensiones y peso (no superaba los 14 metros de largo y las 9 toneladas de peso normal al despegue), presentaba un tren triciclo retráctil, una configuración de alta ala en delta con cola y estaba propulsado por una única planta motriz alimentada por una toma de aire ventral. El fuselaje era de construcción metálica tipo semi-monocasco, diseñado para un extensivo empleo de remaches de aleación de aluminio, y contaba con revestimientos reforzados, incluidos los de las alas en donde se hacía empleó chapa corrugada (1) para mejorar su resistencia.

(1) La chapa corrugada se suele usar en zonas de paneles estructurales grandes para aumentar la inercia de la chapa con peso reducido.

La facilidad y accesibilidad para las tareas de mantenimiento se enfatizó como nunca antes en un caza y la mayor parte del interior del fuselaje era accesible por medio de paneles o puertas removibles. La proa estaba articulada, exponiendo inmediatamente el radar, la electrónica, el armamento fijo y componentes del sistema hidráulico. El parabrisas y la cúpula de la cabina estaban completamente abisagradas para facilitar el acceso a sus áreas internas y la instrumentación de abordo.

Otra cuestión que se tuvo muy presente fue la facilidad de operación. Por ello, el reabastecimiento se diseño para ser llevado adelante desde un único punto y los grandes depósitos de carburante situados detrás de la cabina se podían recargar en solo 2.7 minutos. En una situación de combate típica, en las cuales las operaciones de rearme, carga de oxígeno y reabastecimiento de combustible se llevarían a cabo simultáneamente, el “Fang” podría estar listo para la acción en unos notables seis minutos.

En el N-102 si había algo que no faltaba era la innovación. Su compartimiento motriz se pensó para albergar al menos 5 opciones de motorización diferentes y los trabajos necesarios para ir de una planta propulsora a otra podían ser llevados adelante incluso en bases avanzadas. Este concepto de «paquete de potencia» se logró gracias al diseño de un soporte para el motor el cual hacía que este quedara suspendido de la estructura primaria del fuselaje inferior en lugar de formar parte integral del mismo.

Incluso las opciones de armamento que podría cargar el avión eran altamente configurables, y bajo estándares actuales se podría decir que el “Fang” era un pequeño caza polivalente el cual rápidamente podía ser adaptado para diversos tipos y perfiles de misión.

Las características de su estructura y su pequeño tamaño contribuyeron a que se alcanzara el objetivo de un bajo peso bruto. Esto, sumado a las 14.350 libras de empuje del turborreactor General Electric XJ79-GE-1, resultó fundamental para que los ingenieros pudieran estimar prestaciones de velocidad máxima, régimen de ascenso, techo de combate y maniobrabilidad superiores a las del F-89.

A pesar de las obvias ventajas que presentaba respecto del “Scorpion” y del posterior F-102 “Delta Dagger”, el N-102 no fue bien recibido por la USAF la cual no estaba aún lista para aceptar la idea de un caza pequeño, liviano y de bajo costo. Por otra parte, el diseño en sí mismo termino siendo fuente de problemas ya que su tamaño y diseño monomotor terminaron comprometiendo el alcance de la aeronave y causando una inaceptable elevación de los costos operativos.

Aunque en 1953 se fabricó una maqueta a gran escala del “Fang”, y Northrop buscó enérgicamente apoyo para construir un prototipo, el proyecto no avanzó más allá de esa fase conceptual. La maqueta del N-102 “Fang” se utilizó en la planta de Hawthorne hasta mediados de los 50´s como una especie de tablero para probar para nuevas ideas de ingeniería, y a partir de 1956 comenzó a ser utilizada por el Instituto Aeronáutico de Northrop en la enseñanza de los estudiantes de ingeniería.

Buscando nuevos horizontes: N-156

Entre 1950 y 1953 EEUU se vio inmerso en la guerra de Corea, y el conflicto tuvo profundas implicancias a nivel militar para los americanos. Las lecciones aprendidas obligaron a re evaluar seriamente su postura de defensa, y hubo un fuerte estímulo para la preparación militar. Ello se notaría con gran claridad durante el desarrollo de las acciones militares y particularmente luego de su finalización. en los años posteriores a la finalización del conflicto, como recordaría años más tarde Thomas Victor Jones, quien fuera presidente de Northrop entre 1959 y 1976 y uno de los artífices de las nuevas ideas que se prendía transmitir con el F-5, “El país estaba en un atracón tecnológico”, aunque existían muchísimas alternativas entre las cuales elegir para poner manos a la obra.

De los tableros de dibujo de grandes constructores aeronáuticos como Convair, Douglas, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, North American, Republic y Vought surgirían diseños icónicos que materializaban el “sumun” de todo el conocimiento y la innovación técnica conocida hasta ese momento.

Pero la aplicación de tales conocimientos e innovación tenía un precio. Los diseños que se materializaron a partir de 1951 eran pesados, potentes y complejos, por lo que sus costos operativos eran enormes y se encontraban al alcance de muy pocas naciones. Era la época de la Serie Century de aviones de combate, la cual comenzó con el North Amercian F-100, y a partir del inicio de dicha serie se produjo una constante ampliación de la brecha técnica entre las capacidades de los cazas de primera línea de Estados Unidos y los viejos aviones de combate de segunda y tercera fila de sus aliados.

Aunque el N-102 había fracasado en llegar a la línea de producción, sus características de diseño se proyectaron de tal manera que resultarían determinantes en el futuro comercial de Northrop en los años posteriores a 1953; influyendo todos los diseños que le seguirían, incluidos el N-156 y finalmente el F-5.

Un caza pequeño, simple y económico no era solo el resultado de un “capricho” de Northrop, sino que también era una necesidad para aquellas naciones incapaces de afrontar las cuantiosas erogaciones necesarias para sostener en operación aeronaves como las de la serie “century”. Fue así que en 1954 la OTAN lanzó una competencia de diseño para logar un caza ligero, y compañías como la italiana AERFER o la británica Folland se embarcaron en programas de investigación destinados a lograr un avión capaz de permitir un poder aéreo asequible y efectivo.

Northrop vio con claridad que su horizonte de negocios se podría expandir más allá del mercado doméstico y que diseños como el N-102 eran una necesidad plausible y real. Al caer en cuenta de las potenciales ventas que podrían lograrse en el extranjero entre los países de la OTAN y SEATO, equipos de ejecutivos y personal técnico de la empresa visitaron las naciones más pequeñas de Europa y Oriente, así como el continente de Australia. Fue un gran esfuerzo de la empresa comprender en profundidad las necesidades militares extranjeras y establecer la credibilidad de las capacidades de Northrop. Al comprender cuales eran las futuras necesidades de las fuerzas aéreas de estas naciones se pudo advertir sin hesitaciones que existía un requisito firme para un avión que fuera extremadamente versátil, fácil y económico de operar y mantener, lo suficientemente resistente para funcionar en condiciones menos que ideales, altamente confiable, seguro y asimismo capaz de contribuir en el entrenamiento de los futuros pilotos de combate.

Una noción resultó fundamental a la hora de tratar de convencer a los aliados de EEUU, que resultaba mucho más ventajoso adquirir un producto de Northrop que de otros constructores aeronáuticos. Dicha noción sería la de “costo de vida”. Acuñada por Thomas “Tom” Jones a principios de los cincuenta, se convertiría en el corazón de una filosofía de diseño que persistiría a lo largo de los años por venir. Jones entendía que el costo de un avión de combate no era el de su adquisición, sino el del total necesario invertido para operarlo durante toda su vida útil. Ciertamente el concepto era radical en los EEUU, que no acostumbraba a efectuar semejante cálculo dada la magnitud de las sumas de dinero que se destinaban a invertir en gastos para la defensa. Sin embargo, el razonamiento de Jones era por demás atractivo para otras naciones que contaban con presupuestos acotados para operar material militar, y por lo tanto estaban obligadas a sopesar numerosas variables a la hora de incorporar al servicio un sistema de armas.

Si bien el N-102 se había demostrado muy adecuado técnicamente, inicialmente era más caro por libra de fuselaje que los diseños tradicionales. No obstante ello, de acuerdo con la filosofía de costo de vida de Northrop, la compañía pronosticó un costo más bajo a lo largo de su vida útil debido a la convertibilidad del diseño. Esto no fue suficiente para captar la atención de la USAF, y el proyecto fue abandonado parcialmente dando lugar a que Welko Gasich focalizara los esfuerzos en otros diseños que parecían más prometedores.

Como no podía ser de otra forma para la compañía oriunda de Hawthorne, California, la innovación era clave. Gasich reunió un nuevo equipo de trabajo que contaba con Robert Katkov y Art Nitikman en la parte aerodinámica; Art Ogness en estructuras; Lee Begin en configuración y George Gluyas en prestaciones. Para encarar el diseño del nuevo modelo se decidió echar mano a la última tecnología disponible, incluida la aerodinámica supersónica de segunda generación, los últimos motores de alta relación empuje-peso disponibles y la última tecnología estructural y de fatiga; combinado todo esto con un diseño de bajo costo de mantenimiento y operación.

El proyecto recibió la denominación doméstica de N-156 y a veces es llamado “Tally-Ho”, habiendo dado lugar al menos a siete diferentes propuestas de configuración mono y biplaza, todas con una propulsión bimotora. De todas estas propuestas, incluida una con cola en “T” para operar desde portaaviones ligeros, solo el N-156F (monoplaza) y el N-156T (biplaza en tándem) se mostrarían viables. Los trabajos de diseño comenzaron aproximadamente en el año 1954 y aprovecharon gran parte de los estudios llevados adelante en el N-102, adicionando todos los avances acaecidos sobre todo en la teoría aerodinámica de segunda generación.

Los ingenieros de Northrop basaron su trabajo en tres pilares fundamentales: la aerodinámica, la propulsión y el costo de operación y mantenimiento.

A principios de los cincuenta las aeronaves desarrolladas coqueteaban con la barrera del sonido, y al acercarse a la misma experimentaban una serie de problemas aerodinámicos producto de la resistencia de onda que aparecía a medida que se producía la formación de ondas de choque en régimen transónico y supersónico.

Por otra parte, el gran salto prestacional que se había producido en los aviones de combate, como consecuencia del empleo de turborreactores, había traído consigo diseños que presentaban deficiencias de rendimiento y problemas importantes en la estabilidad longitudinal y direccional lateral; problemas como cabeceo en modelos con cola en T y fenómenos de acoplamiento de balanceo en aviones con alas de elevada flecha.

Para ser supersónico el N-156 debía solucionar todos estos déficits y contar con un nuevo diseño de fuselaje, alas y superficies de control. Este nuevo diseño permitiría una reducción de la resistencia de onda en régimen transónico; una mejora en las prestaciones de crucero; y se lograban cualidades de vuelo superiores en toda la envolvente de vuelo.

Para un avión supersónico de principios de los cincuenta poco podía hacerse para lidiar con el aumento de arrastre transónico, y los diseños que salían de los tableros de dibujo recurrían a la utilización de motores cada vez más potentes para lograr rebasar la barrera del sonido. Cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos quiso incorporar su primer caza específicamente supersónico, el F-102 Delta Dagger, pronto descubrió que a pesar de las 17.198 lbf de empuje con poscombustión de su turborreactor Pratt & Whitney J57-P-25, el modelo apenas si lograba una modesta velocidad máxima de Mach 1.2. Los ingenieros de Convair estaban desconcertados por esta falta de rendimiento hasta que un investigador de NACA llamado Dr. Richard Whitcomb estudio en profundidad el tema y formulo una interesante teoría que lo cambiaría todo.