El Sistema Propulsivo el helicóptero AB206- B1 "Jet Ranger", utiliza un turboeje Allison 250-C20 de 420 HP. Esta planta de poder pertenece a la familia Rolls-Royce M250-B17F, que a su vez equipa al entrenador Grob G 120 TP-A. Para estos motores, FAdeA dispone de un banco motor con habilitación de Allison Engine Company (subsidiaria de Rolls-Royce Corporation), cuya habilitación fue rubricado por la DIGAMC.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
El pasado 8 de julio del corriente, la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA), hizo entrega del décimo ejemplar Agusta Bell AB206-B1 “Jet Ranger” AE-323, al Comando de Aviación del Ejército Argentino. Mientras se apresta a culminar el AE-329
El ejemplar AE-323, al igual que los otros nueve entregados, recibió por parte del equipo «Proyecto AB-206 un proceso de Inspección Mayor y Modernización. En líneas generales, el intervalo insumiómás de 7000 H/H (Horas/Hombre).
Durante la Intervención se aplicó: la Inspección de Manual, que compete a Célula y Sistemas, Componente Dinámico y Sistema Propulsivo. Además de la correspondiente Inspección por Prolongado Estacionamiento.
En lo que respecta a Modernización, los trabajos fueron realizados por la empresa REDIMEC, quien bajo contrato con FAdeA diseñó e instaló un nuevo fligth deck, junto al agregado de nuevos equipos.
Según el estado de cada AB206-B1, el periodo de tiempo entre intervención varía entre 6000 H/H y 8000 H/H (Horas/Hombre) – En las imágenes (arriba y abajo), el ejemplar AE-323 en noviembre de 2021.
Cabe destacar, que la vuelta a la vida de los Los AB206-B1 construidos en Italia, por Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.p.A., en los ´70. Fue posible gracias al Programa de Reconstrucción Logística desarrollado por FAdeA. Quien luego de diseñar un cronograma alternativo coherente, obtuvo la aprobación de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC)
AE-329
Por otra parte, durante la semana pasada, comenzaron los vuelos de comprobación funcional, del Jet Ranger AE-329, que se encuentra próximo a ser entregado. Mientras que el último ejemplar del contrato vigente, por 12 aeronaves – el numeral AE-317-, ya completó su intervención y pronto comenzará «funcionales» también.
El ejemplar AE-329 comenzó esta semana pasada, con sus vuelos de Comprobación Funcional.
Respecto de estos dos últimos ejemplares, los AE-329 y AE-317, si bien disponen matriculas gestionadas por el Ejercito Argentino; en teoría, el AE-329 debería corresponder a una Fuerza de Seguridad. Hasta que no haya definiciones, el ejemplar se mantendrá con esquema de imprimación (primer base-anticorrosivo). Es decir, sin un esquema de pintura específico.
Por su parte, FAdeA se apresta a procesar un nuevo ejemplar AB206-B1, el cual responde a un nuevo contrato, el mismo es por una única unidad.
Aunque en rigor de la verdad, y esta es una apreciación de FULL AVIACIÓN, en lugar de un solo ejemplar, se podrían procesar tranquilamente cinco unidades más. Dado que hay mano de obra disponible y los helicópteros se encuentran depositados en la fábrica.
El Douglas A-4AR Fightinghawk, se encuentra basado sobre la arquitectura del A-4M Skyhawk II, el cual se fabricó hasta 1979. El caza argentino surge de una customización practicada hacía mitad de los ´90 por Lockheed Martin, quien le instaló equipos y sistemas de cuarta generación. Su ingreso a la Fuerza Aérea Argentina, fue con vistas a cumplir un ciclo de transición, pensado para unos 15 años de servicio. Por entonces, se estimaba que sería reemplazado durante ese período.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Continuando con el hilo introductorio, referido a elementos críticos del sistema de armas O/A-4AR, en esta entrega haremos pie en las capacidades de mantenimiento existentes y las reestablecidas, en función de proporcionar entre 5 y 10 años más de vida operativa a los Halcones de nuestra Fuerza Aérea (FAA). – (2° artículo de 3 entregas) -.
Desde su recepción, el Área Material Río Cuarto (AMRIV) se encargó del Mantenimiento Mayor del sistema de armas O/A-4AR. Por entonces, se tenía mucha experiencia con los A-4B/C, cuyo esquema de inspecciones se basaba en una filosofía de mantenimiento de tipo preventivo. Con la incorporación del sistema Figthinghawk, se cambió el criterio para la planificación de las inspecciones, adoptando la filosofía de mantenimiento progresivo, empleada por la US NAVY. Lográndose con el nuevo sistema, disminuir sustancialmente los tiempos en que una aeronave debía ser desafectada del servicio operativo. Tal como lo era anteriormente bajo la consigna de mantenimiento preventivo.
Al tratarse de un Sistema de Armas que resultó de la modificación de su antecesor DOUGLAS OA/A-4M, la información necesaria para asistir a todos los sistemas y subsistemas modernizados, aún hoy en día, se somete a revisiones sistemáticas a fin de asegurar su aptitud para el material.
En el AMRIV se realiza la Inspección Mayor denominada “SDLM” (STANDARD DEPOT LEVEL MAINTENANCE) sobre cada O/A-4AR de la flota argentina. La misma se aplica cuando una aeronave llega a los 39 meses -tiempo calendario-, desde su anterior SDLM. Este Recorrida Mayor o Gran Visita, insume unos 6 meses de trabajo aproximadamente (1). Durante la Inspección Mayor de los Figthinghawk, cada aeronave se desarma completamente, luego se procede a una inspección estructural rigurosa, junto al mantenimiento de componentes, rotables y reparables del avión básico (Documentación de aplicación: NAVAIR 0-4 SDL).
Como indica toda intervención de tipo «D» (DEPOT), la misma se encarga de asegurar la integridad de las células y los sistemas de vuelo del caza. Donde se trabaja sobre el material que requiere un overhaul. Inclusive, la fabricación de piezas y partes, testeos, retrofit y recuperación de componentes etc. Mientras que también se realiza el mantenimiento y modificación de aviónica, se aplica la unificación de sistemas y nuevos mandatorios de manera integral.
En este sentido, la SDLM consiste básicamente, en la recuperación de componentes menores y/o mayores de las aeronaves, sea por fallas o por haber llegado al límite de su vida útil. La intervención requiere de la participación de personal profesional idóneo junto a equipos de apoyo, herramientas específicas, e instrumental altamente especializado. Donde en la misma, participan todos los departamentos de la Unidad.
Además, el AMRIV contribuye con los niveles “O” e “I” de mantenimiento, que hoy se realizan en el Grupo de Tareas 5, proveyendo asistencia de ingeniería y de mantenimiento cuando la capacidad del Grupo es superada (2).
A nivel estructural, el Douglas A-4, se encuentra compuesto por tres secciones o conjuntos principales; que son el fuselaje delantero, el conjunto alar y el fuselaje trasero.
A esta altura cabe señalar que, a nivel “avión básico”, tanto el actual A-4AR como los antiguos A-4 B/C son prácticamente iguales. Esta comunión permite al AMRIV disponer un extenso stock de elementos de reposición, al instante mismo de la necesidad. Por otra parte, al poseer el expertise profesional y Bancos de Prueba específicos, la Unidad de Mantenimiento se encuentra capacitada para reparar y/o fabricar; elementos diversos de la cadena cinemática (barras, actuadores, servos), conformar cañerías, intervenir sistemas mecánicos, elaborar partes estructurales e integrar arneses eléctricos, entre otros. Con su correspondiente Documentación Certificada.
Cabe agregar también que, el AMRIV se encuentra habilitada a fabricar piezas primarias e integrarlas en subconjuntos y armar conjuntos, bajo especificación del fabricante original. De manera análoga a la habilitación Parts Manufacturer Approval (PMA), practicable en los centros de mantenimiento de alta complejidad del sector civil. Un ejemplo concreto de esta capacidad, es la fabricación del herraje completo de toma de spoiler, el cual se mecaniza a través de CNC en los talleres de la Unidad.
Por su parte, el Centro de Investigaciones y Desarrollos Tecnológicos Aeronáuticos (CITeA), se encarga del soporte del software y actualizaciones, junto al mantenimiento de la aviónica integral del Figthinghawk, del Head Up Display y del funcionamiento del radar Northrop Grumman ARG V-1 y su optima vinculación sistémica.
Reactivación del Sistema O/A-4AR
Apenas asumido el Brigadier General Xavier Isaac, al mando Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, este ordenó al AMRIV y al GT5, establecer los lineamientos tendientes a delinear las acciones necesarias, en función de poner en condición optima de vuelo y capacidad de combate, a todos los A-4AR posibles.
A esta altura queremos aclarar que, esta iniciativa, la de «reactivar» los Figthinghawk, fue el motor que nos movilizó buscar despejar dudas e interiorizarnos en detalle. En simples palabras; absolutamente, no lográbamos entender, que hoy en día se buscara conseguir con los O/A-4AR, lo que en años NO se hizo o no se pudo hacer.
En primer lugar, obtenido un proveedor de calidad bajo normas MIL, para los elementos de cartuchería del asiento Douglas Escapac 1C-3, sus sistemas pirotécnicos asociados y que a su vez, brinde capacitaciones profesionales para el mantenimiento del mismo; allanó el camino para «batallar» con los otros dos elementos críticos del Sistema de Armas.
Paralelamente, el GT5 hizo lo propio con el sistema propulsivo, no obstante, los logros de la V Brigada Aérea de Villa Reynolds los trataremos puntualmente, en nuestra próxima y última entrega de esta saga.
Inicialmente, la FAA seleccionó 12 matriculas a despreservar, mientras que se encuentra evaluando los ejemplares remanentes, a fin de seleccionar 6 matriculas más. Por lo pronto, la idea es disponer para fin de 2023, de una plantilla conformada por 12 unidades O/A-4AR (12 serviciables > 8 disponibles), proyectando que ese número ascienda a 18 unidades serviciables para el segundo semestre de 2024. Por su parte, hacia finales de este año, se calcula habrá 7 unidades procesadas (de las 12 originalmente planeadas para 2023).
Situación Actual
Cuando Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A (LMAASA), completó la entrega de los 36 Figthinghawk a la FAA aviones, se estableció un esquema de preservación con diferentes categorías. Tal es así que, en uno de esos niveles, existían 8 ejemplares en bolsas de preservación, estas con sistemas de deshumidificado estático. En tanto, otros ejemplares se conservaban hangarados a temperatura y humedad controlada.
A modo anecdótico, en la medida que los ejemplares en estado de preservación, entraban al servicio, al momento de aplicar su primera SDLM; junto al Mantenimiento Mayor de Manual, les aplicaban un retrofit específico, el cual respondía a la experiencia obtenida por los primeros ejemplares entrados al servicio (3).
Por sorprendente que parezca, en la actualidad existe un grupo de ejemplares A-4AR con tan solo 90hs/125 hs/127hs/350hs, desde su entrega por parte de LMAASA. Mientras que, existe otro buen número de células que se encuentran en muy buen estado, gracias al proceso escalonado de preservamiento y su posterior mantenimiento riguroso.
Existe una buena cantidad de estructuras en excelente estado.
Sin embargo, no todo es color de rosa; las cuestiones que pueden presentarse en sistemas con muchos años a cuestas son la presencia de corrosión en puntos determinados y/o «reviramientos» en la estructura.
Históricamente, en los aviones A-4 en general, la unión del conjunto alar y el fuselaje delantero es propensa a los efectos de la corrosión galvánica (muy común en estructuras aeronáuticas). Puntualmente, la planta alar de los Skyhawk tiene 6 puntos de anclaje, mediante los cuales se integra al conjunto fuselaje delantero, a través de sendos bulones de alta resistencia. Durante cada Intervención Mayor (SLDM), se procede a realizar un proceso de limpieza por escariado en cada alojamiento, removiendo la corrosión. Hay casos en los que el efecto de la misma actúa de tal forma que no es factible escariar, dado que el alojamiento queda fuera de tolerancia por sobremedida. Por ende, la planta alar queda en desuso.
De ser necesario, revertir esta situación es perfectamente posible. La reparación requiere de un trabajo de recuperación mayor del conjunto. Esta implica el cambio del larguero y piezas primarias metálicas del subconjunto específico. Cabe señalar que el AMARIV dispone largueros «vírgenes» en stock de provisión. En caso de ser necesaria esta intervención, la capacidad profesional está y los elementos materiales para llevarla adelante también.
Por otra parte, sucede que, por cuestiones propias de la rudeza a la que se ve expuesto el Sistema de Armas, en maniobras propias del entrenamiento de combate, algunas células presentan deformación o reviramiento. Esta situación se debe a la acción de las fuerzas “G” recibidas sobre la estructura. Estas deformaciones pueden presentarse tanto en el conjunto alar, en el timón de profundidad, como también en ambos.
El estado de la geometría de la aeronave se determina a través un proceso de control por triangulación (mediante teodolitos, laser o combinados), donde los puntos notables de referencia indican la condición específica de la estructura. Esta problemática se encuentra presente en varios ejemplares de la flota A-4AR.
No obstante, puede suceder que una célula se encuentre fuera de tolerancia, mientras que su planta alar se encuentre intacta, de allí que la misma puede ser rescatada y reutilizada. Un ejemplo de ello es el ejemplar C-935, el cual monta el conjunto alar de otra aeronave, cuya estructura fue dada de baja por deformación.
La planta alar del sistema A-4 se conforma en un conjunto de pieza única, cuya filosofía de diseño, le confiere gran resistencia y tenacidad ante las cargas y las tensiones a las que se encuentra expuesto.
Recuperación de ejemplares
A nivel estructuras y sistemas, la FAA dispone «parque», por decirlo de alguna manera, como para recuperar 18 ejemplares serviciables. Incluso, vale aclarar, sin tener que recurrir a reparaciones mayores de ala, como las descriptas más arriba, dado que hay mucho material en depósito con el cual respaldar logísticamente a este lote previsto.
Si bien es cierto, que en la medida que avance el número de A-4AR recuperados, las tareas a aplicar sobre los mismos serán mayores. En simples palabras; los primeros 12 son los que menos trabajo requerirán, en tanto los otros seis requerirán mayor trabajo de recuperación. No obstante, es solo trabajo, no existen otras clases de condicionantes
Por su parte, el AMRIV afirma que, superados los críticos del sistema, los O/A-4AR progresivamente vueltos a la «línea caliente», dispondrán de entre 5 y 10 años más de vida útil operativa, en espera de su reemplazo definitivo. En tanto, en una entrevista previa, el Brigadier General Xavier Isaac, nos confirmó que se está estudiando armamento inteligente específico, con el que dotar a los Figthinghawk argentinos.
# Continuaremos en una próxima 3° y última, con Sistema Propulsivo, capacidades recientemente adquiridas y más detalles.
(1) Estos 39 meses mandatorio entre cada SDLM, pueden extenderse en 12 meses más de uso operativo, luego de una minuciosa inspección, mediante la aplicación del proceso ASPA (AIRCRAFT SERVICE PERIOD ADJUSTMENT PROGRAM).
(2) La aplicación del ASPA es realizada por el GT5 en la V Brigada, bajo supervisión de personal idóneo del AMRIV.
(3) Nuevo ruteado del arnés de cables de IFF, RWR y sistema de autodefensa (chaff-flares). Cambios graduales a medida que las aeronaves ingresan a nivel instrumental (ej. Radioaltímetro – presentaba sombra) y VISAC.
DGRI y comisión de Relaciones Exteriores y Culto , el 5 de julio del 2022, en Buenos Aires; Argentina. (Fotos: Gabriel Cano /Comunicacion Senado).-
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
El pasado martes 5 de julio, se produjo de la reunión entre el embajador de los Estados Unidos, S.E. Marc Robert Stanley y los miembros de la Comisión de Relaciones Exteriores y Culto, del Senado de la República Argentina. Durante la misma, el embajador Stanley mantuvo un fluido intercambio con los funcionarios argentinos, sobre los diversos puntos de interés de la nación del norte.
Dado el contexto internacional, entre los temas relevantes destacaron la necesidad mundial de alimentos y energía, la potencialidad de nuestro país en satisfacer esas necesidades, junto con la manifiesta admisión del deseo del Gobierno de Estados Unidos, de participar con sus empresas. Entre otras inquietudes, los legisladores argentinos le recordaron al embajador «la cuestión Malvinas» y la negativa británica a cumplir el mandato de la ONU, referido a reestablecer las negociaciones respecto a la soberanía argentina sobre el archipiélago, usurpado desde el 3 de enero de 1833.
La respuesta de Stanley fue: “Me di cuenta de que Malvinas es un tema muy emotivo para ustedes. Odio esa disputa por varias razones. No podemos venderles armas a la Argentina que contengan partes británicas. Además, el conflicto impide que haya más inversiones inglesas en la Argentina”
Ver minuto 52:27
Más allá de la aparente inconsistencia de la respuesta, se observa una admisión inédita por parte del funcionario estadounidense.
Asumiendo nuestras limitaciones, a la hora del análisis referido a política internacional, no podemos dejar pasar por alto, la referencia explícita y fuera de registro público en lo referente al suministro de sistemas de sistemas de armamento.
Nuestra Nación se encuentra analizando la incorporación de material aéreo de combate, siendo Estados Unidos , un oferentes de referencia casi «obligada». El país del norte no suele dejar pasar una «coma» al respecto, sin hacer notar su presión y/o, en el mejor de los casos, realizar fuertes lobbies en favor de sus productos y empresas. Tal es así, que las propuestas estadounidenses a las necesidades argentinas, formuladas en los últimos 2 años, han sido (solo en materia aeroespacial): sistemas como el A/F-18 Hornet Legacy (ex kuwaitíes) y F-16 A/B MLU (ex daneses).
Desde este humilde espacio, hemos tratado de aportar elementos de análisis respecto a ambos sistemas ofrecidos. A través de las investigaciones publicadas, creemos haber podido dar acabada cuenta de la enorme cantidad de horas y años de uso de los sistemas ofrecidos, visibilizando además, la problemática logística implícita, en la eventual adquisición de las ofertas estadounidenses. Al tiempo de dar por descontado el nulo aporte que ellos supondrían para con nuestra gloriosa Fuerza Aérea Argentina.
Donde dejamos en claro que, si el camino a seguir es el sistema es el Lockheed Martin F-16, solamente las estructuras de los actuales Viper Block 40/52, permiten admitir un proceso SLEP (Service Life Extension Program). Más la estandarización de equipos y sistemas con el F-16 Block 70, actualmente en fabricación. Previendo que el sistema operará mínimamente hasta 2048.
Al momento de escribir estas líneas, Estados Unidos no mejoró la oferta, manteniéndose aún la propuesta de los Viper daneses. Que dicho sea de paso, extendieron la fecha de caducidad del sistema a 2027 por el conflicto bélico entre Rusia y Ucrania. Aunque esa fecha era previsible al momento del análisis, dado que el IOC de sus nuevos F-35, recién será en 2027.
Además, en nuestras entregas anteriores, también señalamos que la Fuerza Aérea Argentina, busca hacerse de un sistema de cuarta generación, cuya plataforma disponga de equipamiento de quinta generación (4°++), mediante el cual encarar los próximos 40 años. Siendo una condición sine qua non, que el sistema adoptado sea sostenible en todo su ciclo de vida, con un costo de operación razonable y soporte logístico asegurado.
Tras los dichos del embajador Stanley, se entiende que Estados Unidos no se mueve de la propuesta por F-16 A/B MLU (sin armamento)
De donde se puede deducir que, es muy difícil que la República Argentina pueda acceder a un F-16 «decente». No tenemos opciones. Es hora de afrontar desafíos y abrir el juego a nuevos proveedores.
(1) «BAE Systems is a market leader in the design, development, production, and support of highly reliable Flight Control Systems (FCS) for commercial and military aircraft. We were the first to introduce FBW in military applications (F-16/F-18) and civil applications (A310). Today, our commitment to innovation continues with the development of an Active Inceptor System that enables tactile cueing for pilots.» https://baesystems-ps.com/pdf/cas_brochure.pdf
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Contemporáneos -Un poco de humor, no muerde.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
La empresa de Servicios Aeronáuticos JASFLY S.A, con sede el la ciudad de La Plata (Prov. Bs.As). Presentó en el ámbito local, su nuevo equipamiento LiDAR (Light Detection And Ranging) helitransportado, mediante el cual su División Geoespacial, ofrece una herramienta de mapeo y escaneo de ultima tecnología.
Muchas industrias y disciplinas utilizan la tecnología LiDAR para resolver problemas complejos en cuanto a infraestructura. Desde responder a desastres, naturales, conservación de áreas como el manejo de recursos de grandes superficies hasta líneas de alta tensión. La lista de aplicaciones prácticamente no tiene límites. El sistema LiDAR de JASFLY tiene la capacidad de emitir 1,5 millones de pulsos por segundos y con hasta 200 líneas por segundo. Esto se transforma de forma directa en información para una planificación eficiente. Entre algunas de las ventajas tecnológicas específicas de esta tecnología pueden mencionarse la velocidad de adquisición de datos, la independencia de las condiciones de luz ambiental y la capacidad de detectar múltiples objetivos.
La empresa platense adquirió en 2021 un POD adaptable a su flota de helicópteros, que porta un equipo austríaco RIEGL VUX-1LR²². El mismo consiste en un LiDAR, una cámara multierespectral y una cámara RGB vinculados en un mismo sistema.
La tecnología LiDAR es un sistema de teledetección activo que emite pulsos de luz (laser), con capacidad de obtener densidades puntos de más de 100 pts/m2. Es capaz de «penetrar» el follaje de los arboles a través de los intersticios, permitiendo alcanzar el suelo debajo de estos. Este tipo de escaners puede ser montado en cualquier aeronave, e incluso en vehículos terrestres.
Aplicaciones principales:
Mapeo de corredores
Arqueología y Patrimonio Cultural
Mapeo de terrenos y cañones
Mapeo de zonas de inundación
Topografía de Entornos Urbanos
Topografía en Minería a Cielo Abierto
Monitoreo del sitio de construcción
Inspección de líneas eléctricas, vías férreas y tuberías
Investigación del accidente
Planificación de la gestión de emergencias
Mediante varios modelos se interpretan los datos recogidos. Por ejemplo, los modelos digitales de elevación miden el suelo desnudo para determinar la pendiente, la inclinación y el aspecto. Los modelos de altura de las copas de los árboles miden la altura exacta de los elementos topográficos de la superficie terrestre.
Por su parte, las resoluciones obtenidas por equipo RIEGL VUX-1LR²², son ingresadas a un avanzado software para el procesamiento de datos LiDAR y fotogramétrico. Cabe agregar que estas funciones son llevadas a cabo por el plantel de ingeniería de la empresa, capacitado para los fines específicos, por el fabricante austríaco.
Por último; JASFLY realiza todo tipo de tareas relacionadas a la actividad aeronáutica. Es operadora exclusiva de Bell Helicopter, cuya flota se encuentra compuesta por un Bell Jet Ranger 206 B III, un Bell 407, un Bell 407 GX, un Bell 407 GXP y un Bell 412.
Cuenta con taller propio, realiza servicios de mantenimiento y asesoramiento integral. Entre sus servicios, destacan el transporte de Carga Interna o Externa, Patrullaje y Control de Tránsito, Seguridad, Ductos y Líneas Eléctricas. También, Lucha Contra el Fuego, Búsqueda y Rescate (SAR), Relevamientos fotográficos
Íntegramente construido en el AMRIV, el Pod "TORDO", responde a la necesidad de dotar a la institución, de un sistema interoperable de bajo calibre, destinado a adiestrar en procedimientos de neutralización de objetivos terrestres y aéreos.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Durante nuestra visita el pasado 14 de junio al Área Material Río IV (AMRIV), tuvimos oportunidad de tomar contacto con el nuevo Pod Subalar «TORDO». Diseñado para portar una ametralladora Browning calibre 7,62 mm. Dicho ingenio, ya realizó sendas campañas de ensayos, tanto en afuste fijo terrestre como en vuelo, montado en un EMB-312 Tucano de la Fuerza Aérea Argentina. El Programa depende de la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina (DIGID), actualmente se encuentra en Proceso de Certificación y Homologación. Mientras que, paralelamente comenzó la fabricación de una pre-serie.
Al momento de nuestra visita se llevaban construidos nueve Pods, mientras se avanzaba en una décima unidad.
Exponiendo; el Comodoro Armando Chialvo, Jefe del Área Material Río Cuarto, acompañado por el Comodoro Juan Perot, Jefe del Grupo Mantenimiento (izq.), junto al Capitán Diego Storaccio, Jefe del Proyecto Pod Tordo (Der.)
El espíritu del proyecto consiste en dotar a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de un sistema interoperable de bajo calibre con capacidad para adiestrar al personal en los procedimientos de neutralización de objetivos terrestres y aéreos, para ser utilizado tanto en el sistema de armas EMB-312 Tucano como en el sistema de armas IA-63 Pampa. En reemplazo del viejo Pod Colibrí, también de calibre 7,62 mm, el cual presentó históricamente problemas aerodinámicos (Flutter).
Logrados los ensayos de compatibilidad y funcionalidad, «la TORDO», tal como se denomina cariñosamente, representa el puntapié inicial hacia el desarrollo de una familia de Pods. Tal es así que, ya se está trabajando en la ingeniería de base, para el desarrollo sobre el calibre 12,7 mm (futuro Pod Alacrán).
Luego de la disertación general del Comodoro Armando Chialvo, nos dirigimos a uno de los hangares de la Unidad. Donde el Comodoro Juan Perot y el Capitán Diego Storaccio, acompañados del personal abocado a la construcción de los Pods. Nos expusieron un display compuesto por piezas diversas del conjunto junto a una unidad completa. Está ultima fue desarmada íntegramente delante nuestro, quedando en evidencia la rapidez de la operación y el concepto de sencillez de su diseño; condición fundamental, pensando en el personal de apoyo y las dificultades propias de los despliegues en el campo de acción.
Destaca la facilidad conque se manipula y la prolijidad , hasta el mínimo detalle. El Pod “Tordo” cuenta con sistema de rearme y recuperación de eslabones y vainas, fue diseñado y fabricado integralmente por el Área de Material Río Cuarto a través del Sistema de Investigación y Desarrollo de la FAA.
El cuerpo central del Pod se encuentra construido en Dural, tanto la chapa conformada por proceso de rolado, como sus dos piezas principales, que parten de un bloque macizo mecanizado mediante proceso CNC. En tanto, los conos de cola y frontal, se encuentran construidos en material compuesto. Cabe agregar que, salvo unas trabas de unión, entre el cuerpo y las piezas en material compuesto; las diferentes bandejas, los herrajes, el arnés eléctrico y subsistemas, son de fabricación propia.
Cabe señalar que, en el nuevo sistema contenedor aerotransportable «TORDO», se aprovechan las ametralladoras Browning Cal 7,62 mm, que portaran en su momento, los venerables Morane-Saulnier MS.760 Paris (obviamente recorridas a 0). Mientras que el sistema completo, presenta un costo correspondiente al 10% del costo del Pod FN Hersal, próximo a incorporarse, para los entrenadores T-6Texan.
Los cáncamos de sujeción de 14″, son estándar NATO. Siendo este Pod adaptable a cualquier Pilón o afuste. Sin necesidad de requerir un BUS determinado.
Respecto al IA-63 Pampa, aún no se han realizado las simulaciones a través de programas específicos, necesarias antes de las pruebas funcionales. No obstante se prevé su próxima integración. Donde además se requerirá analizar y ensayar la integración del nuevo Pod al Sistema de Control de Armamento y la verificación de la funcionalidad con computadora de gestión del Pampa.
Las capacidades obtenidas durante el camino recorrido del proyecto, permitirán extrapolar esos conocimientos al desarrollo de un Pod de calibre 12,70 mm, como así también al desarrollo de cargas útiles para otras finalidades.
El logro del objetivo implicó numerosas coordinaciones con diferentes organismos:
Dirección de Aeronavegabilidad Militar Conjunta, responsable de los procesos de certificación.
Instituto Universitario Aeronáutico, responsable del análisis, simulaciones, cálculos aerodinámicos, de fatiga y de lanzamiento.
Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), responsable de los ensayos ambientales (vibraciones, resonancia, choque, disparo, temperatura, humedad, polvo, lluvia, presión, shock térmico)
Departamento Ingeniería del Área de Material Quilmes responsable de los ensayos de esfuerzos; III Brigada Aérea, responsable del sistema de armas EMB-312 Tucano y del personal de pilotos y técnicos que conforman el equipo de ejecución del Plan de Ensayos en Vuelo.
Escuela de Aviación Militar y la Base Aérea Militar Mar de la Plata responsables de los predios e instalaciones del Campo de Tiro la Cruz y del Campo de Tiro Dragones de Malvinas respectivamente.
Centro de Ensayos de Armamento y Sistemas Operativos junto al Centro de Investigaciones Tecnológicas Aeronáuticas responsables de acompañar los ensayos y efectuar los legajos de cálculos a requerimiento del proyecto y del Área de Material Río IV.
Centro de Investigaciones Aplicadas en apoyo a las actividades de ensayos y Centro de Ensayos en Vuelo, responsable de la revisión del proceso de certificación, diseño y organismo responsable de la ejecución del Plan de Ensayos en Vuelo.
Entre el 17 de noviembre y 14 de diciembre de 2021, se se realizaron ensayos en vuelo del Pod Subalar «TORDO» en los Aeródromos de la Cruz (Córdoba) y Dragones de Malvinas (Mar del Plata).
Vaya nuestro total agradecimiento; al Comodoro Armando Chialvo, al Comodoro Juan Perot, al Capitán Diego Storaccio y a todo el personal del AMRIV.
El pasado 2 de junio, con motivo de la ceremonia de arribo al país del Patrullero «Contraalmirante Cordero (P-54)», tuvimos la oportunidad de acercarnos al jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Brigadier General Xavier Isaac, quien de manera muy amable accedió a conceder, allí mismo, una entrevista.
Con la simpatía que lo caracteriza, el jefe del Arma aérea no solo respondió todas nuestras requisitorias, sino que, además, daba pie al intercambio de pareceres. Entre tantas preguntas y respuestas, le planteamos nuestras inquietudes respecto a la recuperación del sistema de armas A-4AR, puesto que, en rigor de la verdad, nos era muy difícil entender que a la fecha se pudiera hacer con los Figthinghawk, lo que en años no se pudo hacer.
Sin vacilar, el Brigadier General Xavier Isaac, nos indicó que nos organizáramos y tomemos contacto con Relaciones Institucionales del Arma. A esa altura Gaceta Aeronáutica y Pucará Org. ya eran parte de la charla.
Apenas unos pocos días después, la Fuerza Aérea Argentina organizó una visita para medios especializados, que se dio a conocer como «Despliegue Río IV – Villa Reynolds». Misma que, en próximas entregas detallaremos como corresponde, por lo destacado del agasajo.
Sin más rodeos
En estos dos últimos años, sucedieron sendos aciertos logísticos, y en función de ellos, en 2021, la jefatura del Arma dio la orden de reactivar el sistema Figthinghawk. De manera tal que, surgió una nueva sinergia entre el Área Material Río Cuarto (AMRIV), la V Brigada Aérea y a su vez el Grupo Técnico 5 (GT5) de dicha Unidad de combate.
En principio, el Área Material Río Cuarto delegó en el Grupo Técnico 5, la función de realizar inspecciones ASPA (AIRCRAFT SERVICE PERIOD ADJUSTMENT PROGRAM), de manera de ampliar los recursos y capacidades de mantenimiento. Estas tareas, se realizan bajo la supervisión de inspectores del AMRIV. Puesto que, la filosofía del diseño del Douglas A-4 corresponde a la de una aeronave embarcada monoreactora, es decir, con intervalos más frecuentes (cada 200 hs).
Donde las novedades deben solucionarse en el portaaviones mismo, prescindiendo de un centro de mantenimiento más completo en tierra. Para el caso de nuestros A-4AR y OA-4AR, se utiliza el mismo criterio. Tal es así que, el GT5 además de los escalones habituales y los propios de línea caliente, se sumaron otras intervenciones de mayor complejidad. Mientras que el AMRIV, ahora se concentra en Inspecciones Mayores y el sostenimiento sistémico de la flota.
Elementos Críticos
Históricamente, nuestro sistema de armas Douglas A-4 AR/OA-4 AR Fightinghawk presentó problemas en tres sistemas críticos. Estos son, el sistema de “Cartuchería”, el cual comprende el paquete pirotécnico del sistema de eyección. El sistema Generardor/Rectificador de la aeronave, y el conjunto Tubo de Chorro (Engine /jet pipe joint).
En el caso de la «Cartuchería»; la solución al mayor «quiebre logístico» vino de la mano de la firma estadounidense Task Aeroespace, quien, desde hace apenas unos años, creó una línea de negocios pensada en las flotas de Northrop F-5 y Douglas A-4. Este fabricante elabora dispositivos accionados por cartucho y dispositivos accionados por propulsor (Cartridge Actuated Devices and Propellant Actuated Devices – CAD/PAD). Además, se encarga de la gestión de los elementos vencidos, brinda capacitaciones en mantenimiento de asientos eyectables y tiene el respaldo de ser proveedora del gobierno de su país.
Con nuestros Fightinghawk, en principio realizó pruebas en los cartuchos y asociados en existencia, y en base a los resultados obtenidos documentó una extensión de servicio, para luego comenzar a proveer nuevos elementos a requerimiento.
Reemplazo del motor cohete Mk-48 para el asiento ESCAPAC para el A-4 Skayhwk, desarrollado por Task Aeroespace. Certificado en 2019
Por otra parte, el AMRIV ya seleccionó un grupo de técnicos, quienes se encuentran en espera de viajar a la sede de Task , donde recibirán los cursos para el mantenimiento integral del asiento Douglas ESCAPAC 1C-3 en Río Cuarto. De esta manera, el componente estructural y accesorios -que ya se recorría en el AMRIV- tendrá, además, capacidad propia en el manejo de los elementos pirotécnicos. Mientras que, arneses y velamen (textiles), los proveerá FAdeA, quien hace 8 años recuperó la línea de fabricación.
En el caso del VISAC, Generador/Rectificador Allied Signal; el mismo, genera una potencia de 20 Kva, y siempre fue un sistema problemático en los A-4M. Puntualmente, el VISAC original, consta de un sinnúmero de plaquetas propensas a fallar. Dentro del componente actúan una parte generadora y una parte rectificadora, cuya disposición interna es muy compacta, la cual tiende a ocasionar una superposición de frecuencias. Y aunque no llega a entrar en resonancia, sucede que la frecuencia natural del motor (de la aeronave), coincide con la del generador en algunas revoluciones, produciendo picos que quiebran la estructura, causando graves roturas. Este es un problema detectado ya hace varios años.
Fue a través de un proceso de ingeniería inversa, que se estudió y desmenuzó el problema. como resultado, se procedió a cambiar las masas y rigidizar el sistema, separando la parte generadora de la parte rectificadora. Mientras que, se extendió un chicote para que tuvieran continuidad eléctrica, y a su vez, se reforzó el acople del generador al motor haciéndolo más rígido. Logrando así, solucionar este problema recurrente con el VISAC. Por su parte, el Área Material Quilmes (AMQ), que es quien se encarga del sostén de esta clase de elementos, desarrolló un banco de pruebas específico mediante el cual, se encuentra interviniendo y recuperando los Generadores.
Conjunto Tubo de Chorro(Engine /jet pipe joint); el mismo tiene como función dirigir el flujo de gases del motor hacia atrás, de manera tal que evite la generación de turbulencia, al tiempo de imprimir mayor velocidad a la salida de los gases (ver imagen descriptiva). Donde el cono colector de gases se encuentra directamente detrás del motor del avión y en el caso del A-4, posee una disposición de fuelle, lo que permite ciertas libertades de movimiento durante el mantenimiento y a la vez atenuar la dilatación por acción térmica. Compensando así el estrés y las deformaciones del material.
Por su parte, el conjunto «tubo de chorro» se construye usando chapas cuyas aleaciones poseen alto porcentaje de níquel (58% mínimo) en su composición. En nuestros Figthinghawk, hay conjuntos fabricados en inconel 625, y otros fabricados en acero inoxidable 347. Cabe destacar que, estas son super aleaciones de alto nivel de resistencia mecánica, térmica y corrosiva. Que trabajan por encima de los 800 °C.
Más allá de lo tedioso de los datos vertidos, es necesario señalarlos, dado que, si bien estos materiales son manejables, estamos hablando de metales especiales y procesos metalúrgicos específicos.
En el caso de los A-4AR argentinos, muchos conjuntos jet pipe presentan fisuras, las mismas son reparables sin mayor problema. No obstante, la soldadura de unión entre el fuelle y el motor es difícil de replicar. Hasta aquí, se ha ido zanjando el problema con las existencias en stock y pericia de nuestros profesionales técnicos. En aras de superarse, el AMRIV se encuentra desarrollando paralelamente un proceso de soldadura específico, que facilite y estandarice la operación. Cabe agregar que, de ser necesario, en la industria privada argentina existe la capacidad realizar soldaduras complejas.
Hasta aquí los Elementos Críticos del Sistema. En nuestra segunda entrega, la repotenciación de tareas en el ÁREA MATERIAL RIO CUARTO –
(ARTICULO 1° DE 3 ENTREGAS) ____________________________________________________________________
NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
El Ministerio de Defensa holandés seleccionó al transporte multimisión Embraer C-390 Millennium como sucesor de su antigua flota de aviones de transporte Lockheed C-130H Hércules. La elección fue comunicada a la Cámara de Representantes por el secretario de defensa Christophe van der Maat, el 16 de junio del corriente.
La intención es disponer del primer C-390 en 2026. Sin embargo, aún no se ha revelado si el sistema se adquirirá como KC-390 con capacidad opcional de reabastecimiento de combustible en vuelo.
La necesidad de reemplazar los C-130H de la Koninklijke Luchtmacht (KLu, Royal Air Force), se tornó cada vez más urgente, dado que en los últimos años las tasas de disponibilidad de la flota disminuyeron sustancialmente. Originalmente, se preveía que los C-130H volaran hasta 2031, no obstante, en 2020 se tomó la decisión de acelerar el reemplazo.
Durante algún tiempo, se asumía que el C-130J Hércules sería el reemplazo natural de los H. Sin embargo, la evaluación realizada por el Ministerio de Defensa, concluyó que el C-390 de fabricación brasileña era una mejor opción. Los aspectos que se mencionaron incluyeron una mayor disponibilidad, puntajes más altos en una serie de requisitos técnicos y operativos no especificados, junto a intervalos de mantenimiento reducidos respecto al Hércules J. Otro aspecto a favor del C-390, fue su capacidad para cumplir con el mínimo requerido de 2.400 horas de vuelo por año con cuatro aeronaves, mientras que el C-130J requería cinco ejemplares para cumplir esa tasa.
Está previsto que los nuevos C-390 Milennium participen en el Comando Europeo de Transporte Aéreo, que reúne a las flotas de transporte aéreo de siete armas aéreas europeas, quienes agrupan y comparten operaciones.
Para Embraer, el anuncio de los Países Bajos es una excelente noticia, a raíz de la decisión del gobierno brasileño de reducir su compra de KC-390. En tanto, Portugal ha solicitado cinco ejemplares, el primero de los cuales se entregará en 2023, mientras que Hungría ha firmado por otros dos, cuya entrega se estima para 2024. Mientras que la República Checa, ha mostrado interés, pero aún tiene que tomar una decisión. Cabe recordar que Aero Vodochody construye parte del fuselaje trasero del C-390 y recientemente un ejemplar del Milennium, se expuso ante autoridades y oficiales checos en Pardubice.
Desde el lunes pasado, la región Buenos Aires, se vio afectada por condiciones meteorológicas adversas que provocaron demoras, cancelaciones de vuelos y diversas reprogramaciones, tanto en los vuelos domésticos como en los internacionales.
Como es frecuente en esta época del año, se producen condiciones severas de baja visibilidad a causa de la niebla. Sin embargo, el Aeroparque Jorge Newbery pudo seguir operando al 95%, minimizando la afectación de los vuelos tras las obras de modernización realizadas en este último tiempo.
A partir del 21 de abril de este año el aeropuerto metropolitano dispone la capacidad de operar en categoría CAT II, lo que le permite seguir brindando servicios con seguridad y precisión aun con una visibilidad mínima de 300 metros. Antes de esta obra de infraestructura, con estas condiciones meteorológicas el aeropuerto hubiera permanecido cerrado ya que la visibilidad mínima requerida era de 700 metros.
Según informa la EANA, entre el lunes y el martes pasado, gracias a esta modernización pudieron realizarse más de 140 operaciones en CAT II, mediante las que se transportaron más de 20 mil pasajeros.
El Lunes pasado, muchos vuelos tuvieron que ser desviados a Córdoba
Desde esta humilde página, celebramos que nuestras terminales aéreas se modernicen y adopten la mejor tecnología disponible. No obstante, las molestias y trastornos ocasionados al pasajero, merece una explicación más profunda y profesional. Razón por la cual contactamos al Comandante Enrique Lippi de Aerolíneas Argentinas (1), quien nos detalló de la manera más llana y sencilla posible, la gestión de estas situaciones puntuales en función de la seguridad.
Esto nos explica el Comandante Lippi:
«Aunque cueste creerlo, Ezeiza tiene mayores registros de días con visibilidad reducida que los de Heathrow (Londres). El mismo está ubicado en una zona muy propensa a la formación de nieblas y neblinas.
¿Qué es la niebla y qué es la neblina? Básicamente es una nube que se forma al ras de la superficie (tierra o agua). La diferencia por definición es la distancia a la que se ve. La niebla es considerada tal con visibilidad horizontal menor a 1 km y neblina mayor a esa distancia. Ahora bien, hablemos de las operaciones aéreas en estas condiciones meteorológicas que se dan típicamente en épocas de frío (otoño e invierno). Para despegar y aterrizar en un aeropuerto necesitamos MÍNIMOS de visibilidad y techo (altura de nubes).
No todos los aeropuertos tienen los mismos mínimos. El criterio está basado en un sinnúmero de cuestiones de infraestructura de pistas y equipos de guiado para aproximaciones. En el caso de Ezeiza no podemos aproximar con menos de 175 m de visibilidad RVR (Runway Visual Range, el cual es un equipo que mide la visibilidad en la cabecera de pista en uso). En el caso del techo de nubes requiere 0 pies (0 metros). Esta tabla define los mínimos de techo de nubes y visibilidad RVR de Ezeiza.
En la imagen, donde se señala «COMPANY», responde a que por política de seguridad muchas empresas se guardan un margen de acuerdo al tipo de avión. En el caso nuestro de 737, necesitamos 15 metros de techo (50 pies). Para operar en estas condiciones, que llamamos Procedimientos de Baja Visibilidad o LVP (Low Visibility Procedures) se opera de manera distinta a la de un día de buenas condiciones. Todo es más lento y hasta se otorgan horarios de despegue por la dificultad y precaución.
Para aterrizar realizamos aterrizajes llamados CAT II o III, dónde los mínimos de aproximación son más bajos que los normales. Los mínimos es una altura de decisión de contacto visual con la pista.
Si a esa altura no vemos la pista o las luces de aproximación, se hace un escape. Luego de la aproximación frustrada, se decide si se vuelve a intentar o se va a un aeropuerto de alternativa, a no más de una hora de vuelo, con mejores condiciones meteorológicas y con capacidades para recibir el tipo de avión. Por eso, en estos días hubo vuelos desviados a Córdoba y Montevideo.
Cabe agregar que no todos los aeropuertos lo tienen. Además, los pilotos deben estar habilitados y el avión debe tener la capacidad y no tener fallas ni degradaciones en sus sistemas. En Aerolíneas Argentinas realizamos prácticas en simulador de este tipo de aproximaciones y las fallas que puedan ocurrir.
En la imagen; Aquí una explicación de lo que es una aproximación ILS.donde el equipo nos da guiado en el plano vertical y horizontal. La aproximaciones CAT III se hacen con piloto automático hasta que las rueda tocan la pista. Algunos aviones hasta frenan automáticamente manteniendo el eje de pista.
Por último decirle al pasajero que, es riesgoso volar debajo de los mínimos. La decisión de no volar en días así no es capricho. Son años de lecciones aprendidas. La tecnología avanzó mucho, pero aún así, no respetar los mínimos es fatal. Las decisiones son en pos de la seguridad de TODOS: tripulación y pasajeros. Por esto último, tengan PACIENCIA. Son solo pocos días al año. Lamentablemente mucho no se puede hacer, son cuestiones de fuerza mayor, fuerzas de la naturaleza. No se enojen con el personal de las líneas aéreas y entiendan que es POR SU SEGURIDAD.»
Desde FULL AVIACIÓN agradecemos la deferencia del Comandante Enrique Lippi.
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(1)
Mientras cursaba sus estudios en la Escuela de Aviación Militar (EAM), Enrique Lippi fue seleccionado por la USAF para realizar el Curso de Aviador Militar en los Estados Unidos. Luego, en Mendoza, voló IA-63 Pampa y Morane Saulnier. Fue piloto de A-4AR Fightinghawk y destacado a intercambios profesionales con la USAF y la RAF, donde voló diversos aviones de alta performance. En su paso a la vida civil operó con Airbus 310, Boeing 737-500. Hoy con más de 11.000 hs de vuelo en su haber, se desempeña como Comandante de Boeing 737-800 en nuestra línea de bandera.
Foto: Sergio Cáceres - En Abril de 2011 se firma el contrato entre EMBRAER y FAdeA, este último en carácter de Socio de Riesgo del Programa y Proveedor Exclusivo para toda la serie. Para la provisión de seis conjuntos por aeronave (1180 kgs en total), estos son; Spoilers (Wing Spoilers), Puertas del tren de aterrizaje delantero (NLG Door), Puerta de carga (Cargo Door), Cono de Cola (Tail Cone), Rack de Electrónica (E-Rack) y Carenados de Flap (Flap Fairing). Bajo el concepto Build to Print (BTP), es decir; fabricante bajo especificaciones de Embraer.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.
Recientemente, y con motivo su raid hacia la Exposición Internacional FIDAE 2022, estuvo en nuestro país un ejemplar KC-390 Millenium, acompañado por la entrañable Esquadrilha da Fumaça. La esbelta aeronave Multimisión junto a la escuadrilla acrobática, hicieron escala de ida en Mendoza, y a su regreso de Chile, en la Escuela de Aviación Militar (EAM).
Sea esperándolo en una cabecera de pista para fotografiarlo, o simplemente, contemplándolo en una plataforma de vuelo, es imposible que cualquier entusiasta de la aviación en Argentina, pase por alto, hacerse la pregunta del millón ¿Y porqué no lo compramos, si somos parte del Programa?
Lo cierto es que la República Argentina, a través de FAdeA, es Socio de Riesgo del «Programa de Fabricación Multinacional para el Transporte Multimisión KC-390 Millenium». A su vez, es Proveedor Exclusivo para toda la serie. Y en ese sentido, ha realizado una notable inversión; que abarcó desde el desarrollo de nueva infraestructura, la adquisición de moderna tecnología, numerosas capacitaciones, hasta la adopción de nuevos procesos productivos y certificaciones acordes. Es decir, en función de este programa, la Fábrica se transformó en un proveedor de aeroestructuras de nivel mundial.
Por otra parte, una de las clausulas de exclusividad del contrato, firmado entre el Ministerio de Defensa argentino y su par brasileño, señala la intención de compra para 6 aeronaves KC-390, por parte del Estado argentino.
Sin embargo, tras el paso del tiempo, se observó que ni el gobierno argentino avanzaba en su adquisición, ni que Embraer buscaba sentarse a conversar los términos tendientes a su venta. Mas aún: el fabricante brasileño nunca se planteó ejercer derechos (y menos obligaciones) contractuales respecto de la cláusula firmada.
El factor que impide que Argentina pueda acceder al Milleniun, reside en que el mismo se encuentra dotado de sistemas y equipos críticos de origen británico. Los cuales, obviamente se encuentran vedados para con nuestra Nación. Y en el mejor de los casos, en el supuesto de poder ingresarse al inventario de la FAA, luego el sostenimiento logístico y el soporte técnico, estarían sujeto a vetos por parte del gobierno inglés.
Sistema de Control de Vuelo
En primer lugar se encuentra BAE Systems, cuya participación en el Programa KC-390 comprende la provisión de las palancas laterales de control activo o inceptores (Active Side Sticks) y el sistema electrónico de control de vuelo la aeronave (Flight Control Electronics).
Foto: BAE System – Inceptor (Active Side Sticks) del KC-390 Millenium.
Que para el caso, comprende los controles de vuelo primarios, visibilizados a través de sendos inceptores (Active Inceptor Systems), desarrollados específicamente en particular para el Millenium. Mientras que, para el sistema de control de vuelo, también hizo lo propio desarrollando un ingenio de control de vuelo digital de autoridad completa, el cual proporciona control de vuelo fly-by-wire (FBW). Demás está decir que, ambos trabajan de manera sistémica y solidarios. Y no son elementos intercambiables o del tipo plug & play.
Por su parte, BAE además aporta el hardware, el software y la ingeniería de integración de ambos sistemas críticos, en calidad de Partnership del Programa. En tanto, el fabricante inglés remarca que, si bien ambos sistemas de control poseen certificación civil libre de ITAR (International Traffic in Arms Regulations). Sin embargo, problema de embargos y restricciones no es con EE.UU, quien abraza la regulación, sino con Gran Bretaña.
Sistema de Reabastecimiento en Vuelo (REV)
El otro proveedor de peso, es la firma Cobham Missions Systems, quien suministra el radomo de nariz, junto al sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo (denominado de manera universal Air-to-Air Refuelling).
Imagen: Cobham
Sobre Cobham Missions Systems, debemos aclarar que, el año pasado (2021) fue adquirida por el fondo de capital estadounidense Advent International, a través de Eaton Corporation, quien actualmente maneja la división de sistemas combustible, y entre sus sistemas, el estratégico segmento del reabastecimiento aéreo. Más allá del cambio empresarial, y como era de esperar en una transacción internacional de estas características, el proceso fue monitoreado a nivel gubernamental inglés, imponiendo este sus condiciones. Por ende, las restricciones sobre estos sistemas respecto de nuestro país, siguen intactas. Aún pasando la empresa de manos británicas a estadounidenses.
Imagen: Cobham
Para el caso del KC-390 Millenium, Cobham provee además de los sistemas electrónicos de control y gestión; la sonda fija de reaprovisionamiento de la aeronave (Probe), los Pylon Pod 912E y los tanques auxiliares internos.
Imagen: CobhamImagen: Cobham
Los tanques van montados en pallets, de manera que los mismos son removibles.En lo operativo, incrementan el alcance en misiones de Búsqueda y Salvamento (SAR), además proyectar el poder aéreo; sea extendiendo el alcance del vector o concentrando mayor cantidad de medios aéreos donde y cuando más se necesita, al tiempo de flexibilizar el abanico de la carga útil, por parte de los cazas. Ambos tanques albergan un total de 2350 galones.
Por último, otro proveedor británico del Programa KC-390, fue en sus orígenes, la firma APPH (BBA Aviation Group), quien proveyó las tomas de tren de aterrizaje y sistema de barras asociadas (landing gear trunnion and rod system). Tal vez para el desprevenido, estas piezas estructurales se presenten como «menores», puesto que cada toma de tren (ó muñón) es un elemento que soporta el peso de la aeronave en diferentes condiciones, sean dinámicas (rodaje, despegue y aterrizaje), como en condición estática o reposo. Donde el elemento se encuentra sometido a multiplicidad de tensiones. No obstante, en 2014, la firma Canadian aerospace manufacturer Heroux-Devtek, absorbió íntegramente, al fabricante inglés APPH. La firma canadiense adquirió las cuatro plantas productivas en Reino Unido, una más en Wichita -Kansas, USA-, y un centro clave de mantenimiento para aeronaves de negocios en América del Norte. En este elemento; probablemente, ELEB-Equipamentos Ltda (subsidiaria de Embraer), quien fabrica buena parte de los conjuntos de tren de aterrizaje, tal vez podría asumir la fabricación de las tomas de tren y sistema de barras asociadas (si no lo ha hecho ya).
Participación Argentina
A esta altura debemos señalar que, si bien Argentina no ingresó al Programa por la simple razón de adquirir la aeronave, sino por ser parte de un emprendimiento de nivel y gran envergadura. Recién en 2013 fue informada por Embraer, sobre los sistemas críticos aportados por BAE Systems al KC-390. Por otra parte, los brasileños son los dueños del programa, por lo tanto hacen y deshacen según su criterio y conveniencia. No obstante, cae de maduro la imposibilidad de avanzar con la clausula de adquisición de las aeronaves, por las razones ya expuestas. Al tiempo que, Embraer dejó en claro que, los eventuales costos de reemplazo de los sistemas de control de vuelo y FBW, serían inviables bajo todo punto de vista.
De todas formas, tal situación no pone en peligro la continuidad de la participación Argentina en el Programa de Fabricación, dado que ninguna terminal abandona o sustituye a un proveedor de aeroestructuras ya desarrollado, menos aún si es socio de riesgo. Mientras que, cualquier evento forzoso, que pusiera en jaque la continuidad de FAdeA como proveedor, resultaría en indemnizaciones millonarias. De donde se deduce que, no reclamar la compra por un lado, o la venta por el otro, es el equilibrio justo en esta sociedad.
Foto: Sergio Cáceres – Al ser un programa totalmente nuevo, el ingreso le permitió a FAdeA “aggiornarse” en nuevos procesos y tecnologías, con un socio de primer orden.
Finalmente, enterada la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de los elementos críticos británicos, sumado al elevado costo de adquisición del KC-390 (se estima para el avión, acompañado de un stock inicial de repuestos, capacitaciones y utillajes mínimos, en un monto unitario cercano a los 100 millones de dólares), nunca incluyó al Milleniun en sus planes.
Foto: Sergio Cáceres – Como podrá apreciar el entusiasta, los movimientos registrados por la palanca de mando del Millenium, ó la orden recibida del sistema automático de vuelo, recorrerá la red de «neuronas» del hardware del sistema de control de vuelo del KC-390, hasta el sistema FBW provistos por BAE Systems, quien actuador mediante, gestionará el movimiento de los 12 disruptores aerodinámicos (Spoilers) fabricados en la fábrica Argentina de Aviones.
La República Argentina, se encuentra a punto de cerrar trato por dos ejemplares Lockheed P-3C Orión excedentes de la US Navy, hoy preservados en el AMARG
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Tras las inentendible falta de aprovechamiento de un lote compuesto por cuatro aeronaves Lockheed P-3C Orión, liberados por Estados Unidos en diciembre de 2019, en favor de nuestra Nación, nos consta (puesto que hemos seguido el tema de cerca), que la Agregaduría Naval Argentina en Washington, continuó trabajando sobre el particular, con vistas a lograr patrulleros para nuestra Armada.
Lamentablemente, una vez que fue desestimado el lote mencionado (en diciembre de 2019), se perdió la oportunidad de acceder a otros P-3C en condición de vuelo. De esta forma, quedaron limitadas las expectativas a conseguir aeronaves provenientes del AMARG.
Respecto de este segundo proceso de búsqueda de aviones, podemos decir que dos de los ejemplares que se observaron fueron el Lockheed P-3C BuNo 162778 y el Lockheed P-3C BuNo 160290. -Ambos son ejemplares que a su vez eran parte del lote ofrecido inicialmente en 2019-.
Por lo pronto, todo indica que la República Argentina, se encuentra a punto de cerrar trato por dos ejemplares Lockheed P-3C Orión excedentes de la US Navy, hoy preservados en el AMRAG.
Cabe aclarar que, aunque no tenemos certeza si los mismos corresponden a los C/N señalados más arriba; la operación se encuentra «en espera», a la firma por parte de Jefatura de Gabinete. Una vez rubricada la misma, un primer P-3C Orión recuperado de los preservados, y una vez cumpla con la aplicación de los mandatorios correspondientes, podría estar volando hacia nuestro país en aproximadamente tres meses. El segundo ejemplar, de acuerdo a lo estimado, estaría en similares condiciones en un plazo no mayor a un año.
