Desde el lunes pasado, la región Buenos Aires, se vio afectada por condiciones meteorológicas adversas que provocaron demoras, cancelaciones de vuelos y diversas reprogramaciones, tanto en los vuelos domésticos como en los internacionales.
Como es frecuente en esta época del año, se producen condiciones severas de baja visibilidad a causa de la niebla. Sin embargo, el Aeroparque Jorge Newbery pudo seguir operando al 95%, minimizando la afectación de los vuelos tras las obras de modernización realizadas en este último tiempo.
A partir del 21 de abril de este año el aeropuerto metropolitano dispone la capacidad de operar en categoría CAT II, lo que le permite seguir brindando servicios con seguridad y precisión aun con una visibilidad mínima de 300 metros. Antes de esta obra de infraestructura, con estas condiciones meteorológicas el aeropuerto hubiera permanecido cerrado ya que la visibilidad mínima requerida era de 700 metros.
Según informa la EANA, entre el lunes y el martes pasado, gracias a esta modernización pudieron realizarse más de 140 operaciones en CAT II, mediante las que se transportaron más de 20 mil pasajeros.
Desde esta humilde página, celebramos que nuestras terminales aéreas se modernicen y adopten la mejor tecnología disponible. No obstante, las molestias y trastornos ocasionados al pasajero, merece una explicación más profunda y profesional. Razón por la cual contactamos al Comandante Enrique Lippi de Aerolíneas Argentinas (1), quien nos detalló de la manera más llana y sencilla posible, la gestión de estas situaciones puntuales en función de la seguridad.
Esto nos explica el Comandante Lippi:
«Aunque cueste creerlo, Ezeiza tiene mayores registros de días con visibilidad reducida que los de Heathrow (Londres). El mismo está ubicado en una zona muy propensa a la formación de nieblas y neblinas.
¿Qué es la niebla y qué es la neblina? Básicamente es una nube que se forma al ras de la superficie (tierra o agua). La diferencia por definición es la distancia a la que se ve. La niebla es considerada tal con visibilidad horizontal menor a 1 km y neblina mayor a esa distancia. Ahora bien, hablemos de las operaciones aéreas en estas condiciones meteorológicas que se dan típicamente en épocas de frío (otoño e invierno). Para despegar y aterrizar en un aeropuerto necesitamos MÍNIMOS de visibilidad y techo (altura de nubes).
No todos los aeropuertos tienen los mismos mínimos. El criterio está basado en un sinnúmero de cuestiones de infraestructura de pistas y equipos de guiado para aproximaciones. En el caso de Ezeiza no podemos aproximar con menos de 175 m de visibilidad RVR (Runway Visual Range, el cual es un equipo que mide la visibilidad en la cabecera de pista en uso). En el caso del techo de nubes requiere 0 pies (0 metros). Esta tabla define los mínimos de techo de nubes y visibilidad RVR de Ezeiza.
En la imagen, donde se señala «COMPANY», responde a que por política de seguridad muchas empresas se guardan un margen de acuerdo al tipo de avión. En el caso nuestro de 737, necesitamos 15 metros de techo (50 pies). Para operar en estas condiciones, que llamamos Procedimientos de Baja Visibilidad o LVP (Low Visibility Procedures) se opera de manera distinta a la de un día de buenas condiciones. Todo es más lento y hasta se otorgan horarios de despegue por la dificultad y precaución.
Para aterrizar realizamos aterrizajes llamados CAT II o III, dónde los mínimos de aproximación son más bajos que los normales. Los mínimos es una altura de decisión de contacto visual con la pista.
Si a esa altura no vemos la pista o las luces de aproximación, se hace un escape. Luego de la aproximación frustrada, se decide si se vuelve a intentar o se va a un aeropuerto de alternativa, a no más de una hora de vuelo, con mejores condiciones meteorológicas y con capacidades para recibir el tipo de avión. Por eso, en estos días hubo vuelos desviados a Córdoba y Montevideo.
Cabe agregar que no todos los aeropuertos lo tienen. Además, los pilotos deben estar habilitados y el avión debe tener la capacidad y no tener fallas ni degradaciones en sus sistemas. En Aerolíneas Argentinas realizamos prácticas en simulador de este tipo de aproximaciones y las fallas que puedan ocurrir.
En la imagen; Aquí una explicación de lo que es una aproximación ILS.donde el equipo nos da guiado en el plano vertical y horizontal. La aproximaciones CAT III se hacen con piloto automático hasta que las rueda tocan la pista. Algunos aviones hasta frenan automáticamente manteniendo el eje de pista.
Por último decirle al pasajero que, es riesgoso volar debajo de los mínimos. La decisión de no volar en días así no es capricho. Son años de lecciones aprendidas. La tecnología avanzó mucho, pero aún así, no respetar los mínimos es fatal. Las decisiones son en pos de la seguridad de TODOS: tripulación y pasajeros. Por esto último, tengan PACIENCIA. Son solo pocos días al año. Lamentablemente mucho no se puede hacer, son cuestiones de fuerza mayor, fuerzas de la naturaleza. No se enojen con el personal de las líneas aéreas y entiendan que es POR SU SEGURIDAD.»
Desde FULL AVIACIÓN agradecemos la deferencia del Comandante Enrique Lippi.
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(1)
Mientras cursaba sus estudios en la Escuela de Aviación Militar (EAM), Enrique Lippi fue seleccionado por la USAF para realizar el Curso de Aviador Militar en los Estados Unidos. Luego, en Mendoza, voló IA-63 Pampa y Morane Saulnier. Fue piloto de A-4AR Fightinghawk y destacado a intercambios profesionales con la USAF y la RAF, donde voló diversos aviones de alta performance. En su paso a la vida civil operó con Airbus 310, Boeing 737-500. Hoy con más de 11.000 hs de vuelo en su haber, se desempeña como Comandante de Boeing 737-800 en nuestra línea de bandera.
