Sistema A-4AR Figthinghawk: Capacidades de Mantenimiento y Recuperación (2° Entrega)

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Continuando con el hilo introductorio, referido a elementos críticos del sistema de armas O/A-4AR, en esta entrega haremos pie en las capacidades de mantenimiento existentes y las reestablecidas, en función de proporcionar entre 5 y 10 años más de vida operativa a los Halcones de nuestra Fuerza Aérea (FAA). – (2° artículo de 3 entregas) -.

Desde su recepción, el Área Material Río Cuarto (AMRIV) se encargó del Mantenimiento Mayor del sistema de armas O/A-4AR. Por entonces, se tenía mucha experiencia con los A-4B/C, cuyo esquema de inspecciones se basaba en una filosofía de mantenimiento de tipo preventivo. Con la incorporación del sistema Figthinghawk, se cambió el criterio para la planificación de las inspecciones, adoptando la filosofía de mantenimiento progresivo, empleada por la US NAVY. Lográndose con el nuevo sistema, disminuir sustancialmente los tiempos en que una aeronave debía ser desafectada del servicio operativo. Tal como lo era anteriormente bajo la consigna de mantenimiento preventivo.

En el AMRIV se realiza la Inspección Mayor denominada “SDLM” (STANDARD DEPOT LEVEL MAINTENANCE) sobre cada O/A-4AR de la flota argentina. La misma se aplica cuando una aeronave llega a los 39 meses -tiempo calendario-, desde su anterior SDLM. Este Recorrida Mayor o Gran Visita, insume unos 6 meses de trabajo aproximadamente (1). Durante la Inspección Mayor de los Figthinghawk, cada aeronave se desarma completamente, luego se procede a una inspección estructural rigurosa, junto al mantenimiento de componentes, rotables y reparables del avión básico (Documentación de aplicación: NAVAIR 0-4 SDL).

Como indica toda intervención de tipo «D» (DEPOT), la misma se  encarga de asegurar la integridad de las células y los sistemas de vuelo del caza. Donde se trabaja sobre el material que requiere un overhaul. Inclusive, la fabricación de piezas y partes,  testeos, retrofit y recuperación de componentes etc. Mientras que también se realiza el mantenimiento y modificación de aviónica, se aplica la unificación de sistemas y nuevos mandatorios de manera integral.

En este sentido, la SDLM consiste básicamente, en la recuperación de componentes menores y/o mayores de las aeronaves, sea por fallas o por haber llegado al límite de su vida útil. La intervención requiere de la participación de personal profesional idóneo junto a equipos de apoyo, herramientas específicas, e instrumental altamente especializado. Donde en la misma, participan todos los departamentos de la Unidad.

Además, el AMRIV contribuye con los niveles “O” e “I” de mantenimiento, que hoy se realizan en el Grupo de Tareas 5, proveyendo asistencia de ingeniería y de mantenimiento cuando la capacidad del Grupo es superada (2).

A esta altura cabe señalar que, a nivel “avión básico”, tanto el actual A-4AR como los antiguos A-4 B/C son prácticamente iguales. Esta comunión permite al AMRIV disponer un extenso stock de elementos de reposición, al instante mismo de la necesidad. Por otra parte, al poseer el expertise profesional y Bancos de Prueba específicos, la Unidad de Mantenimiento se encuentra capacitada para reparar y/o fabricar; elementos diversos de la cadena cinemática (barras, actuadores, servos), conformar cañerías, intervenir sistemas mecánicos, elaborar partes estructurales e integrar arneses eléctricos, entre otros. Con su correspondiente Documentación Certificada.

Cabe agregar también que, el AMRIV se encuentra habilitada a fabricar piezas primarias e integrarlas en subconjuntos y armar conjuntos, bajo especificación del fabricante original. De manera análoga a la habilitación Parts Manufacturer Approval (PMA), practicable en los centros de mantenimiento de alta complejidad del sector civil. Un ejemplo concreto de esta capacidad, es la fabricación del herraje completo de toma de spoiler, el cual se mecaniza a través de CNC en los talleres de la Unidad.

Por su parte, el Centro de Investigaciones y Desarrollos Tecnológicos Aeronáuticos (CITeA), se encarga del soporte del software y actualizaciones, junto al mantenimiento de la aviónica integral del Figthinghawk, del Head Up Display y del funcionamiento del radar Northrop Grumman ARG V-1 y su optima vinculación sistémica.

Reactivación del Sistema O/A-4AR

Apenas asumido el Brigadier General Xavier Isaac, al mando Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, este ordenó al AMRIV y al GT5, establecer los lineamientos tendientes a delinear las acciones necesarias, en función de poner en condición optima de vuelo y capacidad de combate, a todos los A-4AR posibles.

A esta altura queremos aclarar que, esta iniciativa, la de «reactivar» los Figthinghawk, fue el motor que nos movilizó buscar despejar dudas e interiorizarnos en detalle. En simples palabras; absolutamente, no lográbamos entender, que hoy en día se buscara conseguir con los O/A-4AR, lo que en años NO se hizo o no se pudo hacer.

En primer lugar, obtenido un proveedor de calidad bajo normas MIL, para los elementos de cartuchería del asiento Douglas Escapac 1C-3, sus sistemas pirotécnicos asociados y que a su vez, brinde capacitaciones profesionales para el mantenimiento del mismo; allanó el camino para «batallar» con los otros dos elementos críticos del Sistema de Armas.

Paralelamente, el GT5 hizo lo propio con el sistema propulsivo, no obstante, los logros de la V Brigada Aérea de Villa Reynolds los trataremos puntualmente, en nuestra próxima y última entrega de esta saga.

Inicialmente, la FAA seleccionó 12 matriculas a despreservar, mientras que se encuentra evaluando los ejemplares remanentes, a fin de seleccionar 6 matriculas más. Por lo pronto, la idea es disponer para fin de 2023, de una plantilla conformada por 12 unidades O/A-4AR (12 serviciables > 8 disponibles), proyectando que ese número ascienda a 18 unidades serviciables para el segundo semestre de 2024. Por su parte, hacia finales de este año, se calcula habrá 7 unidades procesadas (de las 12 originalmente planeadas para 2023).

Situación Actual

Cuando Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A (LMAASA), completó la entrega de los 36 Figthinghawk a la FAA aviones, se estableció un esquema de preservación con diferentes categorías. Tal es así que, en uno de esos niveles, existían 8 ejemplares en bolsas de preservación, estas  con sistemas de deshumidificado estático. En tanto, otros ejemplares se conservaban hangarados a temperatura y humedad controlada.

A modo anecdótico, en la medida que los ejemplares en estado de preservación, entraban al servicio, al momento de aplicar su primera SDLM; junto al Mantenimiento Mayor de Manual, les aplicaban un retrofit específico, el cual respondía a la experiencia obtenida por los primeros ejemplares entrados al servicio (3).

Por sorprendente que parezca, en la actualidad existe un grupo de ejemplares A-4AR con tan solo 90hs/125 hs/127hs/350hs, desde su entrega por parte de LMAASA. Mientras que, existe otro buen número de células que se encuentran en muy buen estado, gracias al proceso escalonado de preservamiento y su posterior mantenimiento riguroso.

Sin embargo, no todo es color de rosa; las cuestiones que pueden presentarse en sistemas con muchos años a cuestas son la presencia de corrosión en puntos determinados y/o «reviramientos» en la estructura.

Históricamente, en los aviones A-4 en general, la unión del conjunto alar y el fuselaje delantero es propensa a los efectos de la corrosión galvánica (muy común en estructuras aeronáuticas). Puntualmente, la planta alar de los Skyhawk tiene 6 puntos de anclaje, mediante los cuales se integra al conjunto fuselaje delantero, a través de sendos bulones de alta resistencia. Durante cada Intervención Mayor (SLDM), se procede a realizar un proceso de limpieza por escariado en cada alojamiento, removiendo la corrosión. Hay casos en los que el efecto de la misma actúa de tal forma que no es factible escariar, dado que el alojamiento queda fuera de tolerancia por sobremedida. Por ende, la planta alar queda en desuso.

De ser necesario, revertir esta situación es perfectamente posible. La reparación requiere de un trabajo de recuperación mayor del conjunto. Esta implica el cambio del larguero y piezas primarias metálicas del subconjunto específico. Cabe señalar que el AMARIV dispone largueros «vírgenes» en stock de provisión. En caso de ser necesaria esta intervención, la capacidad profesional está y los elementos materiales para llevarla adelante también.

Por otra parte, sucede que, por cuestiones propias de la rudeza a la que se ve expuesto el Sistema de Armas, en maniobras propias del entrenamiento de combate, algunas células presentan deformación o reviramiento. Esta situación se debe a la acción de las fuerzas “G” recibidas sobre la estructura. Estas deformaciones pueden presentarse tanto en el conjunto alar, en el timón de profundidad, como también en ambos.

El estado de la geometría de la aeronave se determina a través un proceso de control por triangulación (mediante teodolitos, laser o combinados), donde los puntos notables de referencia indican la condición específica de la estructura. Esta problemática se encuentra presente en varios ejemplares de la flota A-4AR.

No obstante, puede suceder que una célula se encuentre fuera de tolerancia, mientras que su planta alar se encuentre intacta, de allí que la misma puede ser rescatada y reutilizada. Un ejemplo de ello es el ejemplar C-935, el cual monta el conjunto alar de otra aeronave, cuya estructura fue dada de baja por deformación.

Recuperación de ejemplares

A nivel estructuras y sistemas, la FAA dispone «parque», por decirlo de alguna manera, como para recuperar 18 ejemplares serviciables. Incluso, vale aclarar, sin tener que recurrir a reparaciones mayores de ala, como las descriptas más arriba, dado que hay mucho material en depósito con el cual respaldar logísticamente a este lote previsto.

Si bien es cierto, que en la medida que avance el número de A-4AR recuperados, las tareas a aplicar sobre los mismos serán mayores. En simples palabras; los primeros 12 son los que menos trabajo requerirán, en tanto los otros seis requerirán mayor trabajo de recuperación. No obstante, es solo trabajo, no existen otras clases de condicionantes

Por su parte, el AMRIV afirma que, superados los críticos del sistema, los O/A-4AR progresivamente vueltos a la «línea caliente», dispondrán de entre 5 y 10 años más de vida útil operativa, en espera de su reemplazo definitivo. En tanto, en una entrevista previa, el Brigadier General Xavier Isaac, nos confirmó que se está estudiando armamento inteligente específico, con el que dotar a los Figthinghawk argentinos.

# Continuaremos en una próxima 3° y última, con Sistema Propulsivo, capacidades recientemente adquiridas y más detalles.

(1) Estos 39 meses mandatorio entre cada SDLM, pueden extenderse en 12 meses más de uso operativo, luego de una minuciosa inspección, mediante la aplicación del proceso ASPA (AIRCRAFT SERVICE PERIOD ADJUSTMENT PROGRAM).

(2) La aplicación del ASPA es realizada por el GT5 en la V Brigada, bajo supervisión de personal idóneo del AMRIV.

(3) Nuevo ruteado del arnés de cables de IFF, RWR y sistema de autodefensa (chaff-flares). Cambios graduales a medida que las aeronaves ingresan a nivel instrumental (ej. Radioaltímetro – presentaba sombra) y VISAC.

VER: Sistema A-4AR Figthinghawk: Nuevas Capacidades de Mantenimiento y Recuperación de la Cadena Logística (1° Parte)

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