El pasado 11 de octubre, el Ministerio de Defensa informó que la Armada Argentina (ARA) recibió dos helicópteros Sea King SH-3H incorporados a través del Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF). Los mismos fueron trasladados desde el puerto de Bahía Blanca hacia la Base Aeronaval Comandante Espora.
El convenio establecido con la empresa norteamericana Carson Helicopters, con sede en Perkaise, Pennsylvania, incluye los repuestos necesarios para el mantenimiento de los Sea King modernizados y cursos de capacitación para pilotos y personal técnico. Una vez finalizado el proceso de armado y las pruebas funcionales correspondientes, los helicópteros se incorporarán a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros.
Fotos: MinDef
La incorporación de las aeronaves reforzará la capacidad de la Armada Argentina en las operaciones de Búsqueda y Rescate (SAR), la protección de los derechos de soberanía argentina en la Zona Económica Exclusiva y el apoyo a las actividades logísticas y científicas en la Antártida, como así también al abastecimiento de las bases conjuntas.
Estas aeronaves contribuirán, además, a brindar seguridad al personal propio embarcado, ante situaciones que requieren una evacuación sanitaria desde el mar hacia la costa, y posteriormente a los centros de atención médica terrestres. Asimismo, servirán para responder a las necesidades de adiestramiento propio, de la Infantería de Marina y de la Flota de Mar.
Foto: MinDef
Para la adquisición de estas aeronaves de alas rotativas se contemplaron las características técnicas de los helicópteros embarcados, las capacidades que se requerían para cumplir con las tareas asignadas y se consideró la disponibilidad de cubiertas de vuelo y hangares de las unidades de superficie con que cuenta esta Fuerza, lo que permitirá que la aeronave permanezca por amplios períodos de tiempo embarcado.
A la fecha Honeywell ha producido alrededor de 13 000 unidades TFE 731 desde que se certificara el modelo TFE 731-2 en agosto de 1972, quedando aún unos 9400 motores en servicio. Durante los últimos 50 años, la familia de motores ha registrado más de 108 millones de horas de vuelo.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Con la entrega del último ejemplar Learjet por parte del fabricante canadiense Bombardier, no solo termina una era en la historia de la aviación, sino que también con el cierre de la producción del icónico avión ejecutivo/multipropósito, desaparece el mayor demandante de motores Honeywell TFE731. Esta situación plantea una reestructuración en el fabricante respecto a la continuidad productiva de la citada planta de poder.
Tal es así que, semanas atrás, el fabricante estadounidense hizo llegar una circular a la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martín» (FAdeA), comunicando las novedades al tiempo de recomendar tomar los recaudos necesarios.
De discontinuarse el modelo, no peligra en absoluto el respaldo logístico y de servicios, para toda la familia Honeywell TFE731 (1). Además, FAdeA se encuentra habilitada para realizar la intervención completa del motor TFE731-40-2N. Aunque como es de imaginar, la medida genera gran incertidumbre en el futuro cercano del Programa de fabricación de aeronaves IA-63 Pampa III.
(1) Al día de hoy, Honeywell provee al mercado, componentes nuevos y servicios correspondientes a motores de la línea TFE731, discontinuados desde hace más de 18 años. Mientras que, más de 9000 ejemplares se encuentran actualmente en servicio.
En la actualidad, el contrato plurianual en curso prevé la fabricación de 6 ejemplares IA-63 Pampa III Block 2 nuevos. Estos comprenden los S/N que van desde el Av 1034 al Av 1039 de manera correlativa. De los cuales, el Av 1034 ya fue entregado a la Fuerza Aérea (FAA), en tanto el ejemplar Av 1035 se encuentra en un avanzado estado, aunque condicionado a la llegada de algunos componentes externos, para concluir el proceso de montaje.
Junto a la provisión de aeronaves nuevas, el contrato comprende también, la modernización de tres ejemplares de vieja fabricación. Puntalmente los numerales: E-809 (Av 1014), E-811 (Av 1016) y E-812 (Av 1017) – estándar Pampa II -. Los mismos puestos en valor y elevados al estándar Pampa III Block 2. Estos viejos ejemplares datan del primer lote construido en la década del ’80, y se encuentran fuera de servicio desde la primera década de este siglo. Por su parte, los ejemplares E-811 (Av 1016) y E-812 (Av 1017), llegaron a FAdeA desde la IX Brigada de Mendoza hace unos meses; en tanto el ejemplar E-809 Av 1014 (2) se encuentra siendo intervenido y se prevé sea entregado este año.
(2) EL E-819 dejó de volar en 2007.
Junto a estas células se encuentran en la línea de montaje del Pabellón 90 las estructuras Av 1040, Av 1041 y Av 1042, listas para ser completadas. Mientras que, fuera de la línea, aunque casi completas, se encuentras las estructuras correspondientes a los S/N Av 1043 y Av 1044.
Cabe Aclarar que, cuando hablamos de aeronaves nuevas, nos referimos a las estructuras preexistentes (fuselaje y planta alar), correspondientes a las células construidas bajo los contratos 06 y 09 respectivamente. Junto al montaje de todos los sistemas del avión, grupo propulsor y equipos nuevos.
Volviendo al posible cierre de la línea de producción del motor TFE731-40-2N, analizando en función del contrato plurianual. Podemos aportar que, FAdeA dispone de 4 motores nuevos en stock y un pedido cursado a Honeywell, por otros 2 motores 0 hs. Mientras que los tres IA-63 a modernizar disponen, a su vez, de sendos motores asignados (en dotación de la FAA). Estos últimos se encuentran vencidos, por ende, deben cumplir los mandatorios de mantenimiento correspondientes. Tarea que se realiza en FAdeA misma.
Ahora bien, el contrato por aeronaves nuevas contempla desde las estructuras Av 1034 a la Av 1039, no obstante, junto a estas células se encuentran en la línea de montaje del Pabellón 90 las estructuras Av 1040, Av 1041 y Av 1042, listas para ser completadas. Mientras que, fuera de la línea, aunque casi completas, se encuentras las estructuras correspondientes a los S/N Av 1043 y Av 1044. Además de un determinado número de piezas primarias diversas y subconjuntos menores, elaborados en el pasado. También hay en existencia materia prima en depósito, que se adquirió en su momento previendo la fabricación de la serie del Pampa GT.
Demás está decir que, para esos potenciales ejemplares, NO hay prevista compra de motores alguna (para los Av 1040 al Av 1044), al menos hasta ahora.
En tanto, cabe mencionar que, de los casi 100 millones de dólares que suman los contratos referidos a fabricación, modernización, simuladores etc. Hasta aquí, FAdeA recibió los anticipos que representan cerca del 25% del total, con los cuales emitió diversas órdenes de compra. Dada la situación de pandemia, las partidas llegaron con bastante demora. A su vez, los diferentes proveedores también acusaron problemas financieros/productivos, por la misma causa, resultando en más retraso (ej: Hartzell para Pucará II, acudiendo casi un año y medio más tarde, a los plazos preestablecidos para la certificación de las hélices). Tal es así, que los diversos equipos para con los IA-63 nuevos llegarán sobre el final de 2023 y transcurso de 2024.
Necesidades de la Fuerza Aérea
En el plano nacional, la remotorización IA-63 Pampa y su posterior evolución al estándar III, aportó una capacidad que muchas veces pasa desapercibida, incluso desvalorizada, y que no es ni más ni menos que volver volar. Como es de público conocimiento, ante las carencias que viene sufriendo la FAA, el IA-63 permitió incrementar las horas de vuelos en un ambiente de cabina moderno.
Mas allá que nuestra Nación se encuentra en procura de incorporar un Sistema de Armas de 4°G+, al tiempo que recupera los OA-4AR, aún hay que cubrir segmentos donde las necesidades no pasan necesariamente por aeronaves de altas performances. Como ser la permanente presencia en el «Escudo Norte» junto a la próxima reactivación de la X Brigada Aérea de Río Gallegos, donde serán los Pampas quienes realizarán misiones de patrullaje armado. Al tiempo de señalar que, la IV Brigada Aérea Mendoza, también demanda que sus IA-63 sean actualizados. Sin olvidar cuan valioso sería que la Armada pudiese contar con 6/8 Pampas.
Dentro de este panorama, es necesario que el Ministerio de Defensa tome cartas en el asunto previendo la adquisición de un lote de motores TFE731-40-2N con los cuales completar las células en existencia, al tiempo de imprimir mayor fluidez a las partidas en procura de llenar las estanterías, pensando en los años venideros.
Cabe acotar que, fuera del Programa Pampa, FAdeA además presenta un panorama bastante complejo, puesto que en conjunto le deben 4000 millones de pesos en servicios de todo tipo, esta deuda comprende un arrastre del año pasado y parte de lo que va del año en curso. Situación que complica cada vez más su operatoria, más aún más dentro de un contexto inflacionario nacional y mundial. Esto se ve reflejado en componentes de todo tipo, materia prima y motores, entre otros. En general, todo ha aumentado entre un 15 % y un 20% en dólares.
Más allá del Av 1044
Tal como mencionáramos más arriba, la estructura Av 1044 es la última con un grado de integración importante. De pretender continuar con la producción de IA-63 habría que calibrar y poner a punto los utilajes (2000 H/H aprox), formar personal, incorporar nuevos CNC. Incluso, en vista a las novedades, plantear un nuevo proceso de remotorización (4 años). Pensando un nuevo lote sobre una base de entre 20 y 22 unidades, en función de amortizar costos (u$s 300 millones aprox).
Por su parte, la FAA mantiene interés en modernizar su vieja flota al estándar Pampa III e incorporarle elementos que lo mantengan actualizados, aunque no plantea mayores necesidades de aeronaves nuevas, más allá que las previstas en el contrato vigente. Probablemente con el tiempo, por una cuestión de practicidad, termine absorbiendo hasta la última célula que haya en FAdeA. Pero no más que eso.
Por lo pronto, estimado lector, salvo se lograse un buen contrato de venta y/o, el ingreso de un socio con espalda suficiente, el Programa Pampa durará el tiempo que demande completar las estructuras sobrevivientes de los contratos 06 y 09, en el mejor de los casos.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
«Lo prometido es deuda», reza el dicho popular, así que cumplimos en acercar algunas novedades referidas al Programa de Recuperación del Sistema de Armas O/A-4AR Fightinghawk por parte de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
Actualmente, el Área Material Río Cuarto (AMRIV) se encuentra procesando el séptimo ejemplar A-4AR estipulado, mientras que, el Grupo Técnico 5(GT5) de la V Brigada Aérea con asiento en Villa Reynolds, hace lo propio, procesando el octavo ejemplar respectivamente.
Cabe recordar que, en su momento la FAA seleccionó 12 matrículas a despreservar, mientras que se encuentra evaluando otras 6 matrículas más. El plan es disponer una plantilla conformada por 12 unidades O/A-4AR (12 serviciables > 8 disponibles) hacia fines de 2023, previendo que el número ascienda a 18 unidades serviciables, durante el segundo semestre de 2024. En tanto, se proyecta haya 7 unidades procesadas a fin del año en curso.
En tanto, ayer se despachó por vía terrestre, desde la V Brigada hacia AMRIV, el primero de un grupo de tres ejemplares (dos monoplazas y un biplaza), que serán intervenidos en Río Cuarto.
Por su parte, el GT5 desarrolló un nuevo Sistema de Iluminación exterior (LED) e interiores (compatible NVG) y ya se implementó en un ejemplar A-4AR. Respecto a las luces exteriores, el nuevo sistema se encuentra en proceso de homologación con la ANAC. Este nuevo Sistema de Iluminación se extenderá a toda la flota de manera estandarizada.
Paralelamente, se está recibiendo una partida de nuevas cubiertas (40 de 80 pedidas). Mientras que se espera el arribo de consumibles (pasta sellante) y misceláneos (bulones, tuercas etc), junto a un stock menor de repuestos desde USA.
Días atrás, consultado el jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Brigadier General Xavier Isaac, nos indicó la puesta en foco sobre las actualizaciones necesarias y reemplazo de obsolescencias, en lo que respecta a la computadora de misión (MC), sistema radar y aviónica en general. A modo de ejemplo; la central inercial LN-100G requiere de una actualización del software para su óptimo funcionamiento.
Respecto a armamento, el jefe del Arma nos señaló que, dentro del Plan de Adquisición de Munición anunciado recientemente por el MinDef, se encuentra prevista la adquisición de un lote de misiles aire-aire AIM 9 Sidewinder. Cabe recordar que, con motivo del G-20, se contrató una empresa israelí de primer nivel, quien efectuó el overhaul de sendas Missile Interface Unit (MIU), descontando entonces, preocupaciones en ese sentido.
En lo que respecta al sistema propulsivo, el GT5 ha logrado un gran avance en la recuperación y puesta en valor del Banco de Ensayos T-14. De no mediar inconvenientes, en muy poco tiempo se incrementará el stock de turborreactores P&W J52-P-408A aptos en dotación. Respecto a la planta motriz, cabe agregar que, el GT5 se encuentra habilitado para realizar inspecciones boroscópicas, de zona fría y zona caliente. Si bien no se dispone de una balanceadora, mediante algún tipo de acuerdo con FAdeA, se podrían efectuar procesos de cambios de álabes e intervención de compresores.
También se ha logrado avanzar en el proceso de reingeniería, modernización y recuperación del Simulador de Vuelo del O/A-4AR junto al desarrollo de utillajes específicos para intervenir en el conjunto alar en el GT5. (1)
(1) Dado el volumen de trabajo, complejidad que han demandado estos tres puntos; Banco Motor, Simulador y Utillajes, próximamente nos extenderemos en detalle.
Por último, señalar que, si bien todos los esfuerzos se encuentran centrados en recomponer incrementar el parque de aeronaves operativas, de manera estandarizada y con el soporte logístico correspondiente. La idea es que, una vez consolidada la recuperación del Sistema de Armas A-4AR, implementar un plan plurianual para la incorporación de armamento Stand Off y Bombas Guiadas de diferentes tipos, de manera de explotar el potencial que siempre tuvo el Figthinghawk y nunca se aprovechó.
El día de ayer, 12 de septiembre, el IA-63 Pampa II-40 numeral E-805 retornó a la IV Brigada Aérea Mendoza, tras cumplir con su intervalo de inspección de 1200 hs. Si bien el Área Material Rio Cuarto (AMRIV) lleva realizadas varias inspecciones sobre el Sistema Pampa (600 hs), esta intervención en particular es la primera que se lleva a cabo en sus instalaciones.
El numeral E-805 (Av-1010) ingresó a la Unidad de Mantenimiento Mayor el 4 de enero de 2019. Entre las diferentes tareas a realizarse sobre el mismo, se presentaba el requerimiento de cambio de herraje de toma ala/fuselaje. Dado que, este acontecimiento era el primero a implementarse en la flota IA-63 Pampa, FAdeA como fabricante de la aeronave, tuvo que desarrollar el procedimiento de intervención, la documentación del mismo y la aprobación de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC).
Esta situación en particular, sumada a la Pandemia COVID, generaron retrasos en el Proceso de Inspección General. Por ende, surgían situaciones inherentes a «Prolongado Estacionamiento». No obstante, el AMRIV iba avanzaba dentro de sus posibilidades en el completamiento de la aeronave.
Algunos hitos a destacar en la intervención del E-805, fue la sustitución del parabrisas, logrando llegar a 40.000 FTS en los ensayos, cumplimentando así los requisitos referidos a ley de cabina. Al igual que destacar la confiabilidad del IA-63 Pampa como Sistema; puesto que, tras casi 4 años sin volar y sujeto a las múltiples intervenciones implementadas, en tan solo en dos vuelos de pruebas funcionales el avión supero sobradamente las exigencias de los vuelos de constatación.
El ejemplar E-805 (Av -1010) en pleno proceso en el AMRIV
Cabe recordar que, el IA-63 Pampa II-40 E-805 (Av-1010) es de los primeros ejemplares en haber recibido el Proceso de Remotorización con el sistema propulsivo Honeywell TFE 731-40-2N. -Contrato 08 –
Con esta Inspección Mayor, el AMRIV logra una nueva capacidad que bonifica su expertise a la vez de racionalizar los recursos del Arma. Quedando para FAdeA la fabricación de nuevos ejemplares, la aplicación de procesos de ingeniería específicos, y la recuperación/modernización de unidades que han quedado fuera de servicio, desde hace muchos años a esta parte.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Con profundo pesar, el equipo FULL AVIACIÓN, despide a un gran amigo y excelente profesional, quien tuviera una destacada trayectoria en la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA).
El Ingeniero Mecánico Aeronáutico Jorge Filoniuk ingresó a la Fábrica apenas recibido en la Universidad Nacional de Córdoba y desde entonces se desempeñó en el área de Mantenimiento Mayor de aeronaves de gran porte.
Campechano y tenaz, «el ruso» como le decían cariñosamente sus compañeros, tuvo una intensa participación en el Proyecto MATE, en el sostenimiento de los Fokker F-27 y F-28, C-130 Hércules y P-3 Orión, entre otros tantos. Durante su carrera realizó numerosas especializaciones, principalmente en el Sistema Hércules, siendo protagonista fundamental en intervenciones estructurales aplicadas en la Fábrica, que solo se ejecutaban en los Estados Unidos.
Apasionado como pocos por su trabajo y por resolver cuanto desafío técnico se presentare, no descansaba hasta encontrar soluciones. Tal es así que, hasta su pronta e inesperada desaparición, desbordaba entusiasmo en aras de recuperar los legendarios IA-58 Pucará.
Desde este humilde sitio queremos sumar nuestro sentido homenaje, al tiempo de expresar nuestras condolencias a familiares y amigos. QEPD
¡Hasta siempre Filo querido, fue un privilegio haberte conocido!
En la imagen puede observarse la hélice "instrumentada" de Hartzell, traída para el proceso de Certificación, instalada en el motor izquierdo. Nótese que en lugar del domo aerodinámico habitual (spinner dome), hay colocado un domo específico, más pequeño (lado derecho mirando la imagen)
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Finalmente, luego de los retrasos ocasionados por causa de la Pandemia COVID-19, más alguna que otras postergaciones recientes, por problemas propios con sus equipos en la Aduana. El pasado 2 de agosto, desembarcó en FAdeA, el equipo especializado del proveedor de hélices y sistemas asociados Hartzell Propeller, con vistas a completar su participación en el proceso de remotorización del estándar IA-58H Pucará II.
Con miras a lograr el Certificado de Tipo Complementario para las hélices del nuevo sistema propulsivo del IA-58H; el fabricante estadounidense destacó dos ingenieros especializados. Quienes junto a un equipo de técnicos e ingenieros de FAdeA, iniciaron las tareas sobre el prototipo OVX-501, acondicionando el mismo con una hélice instrumentada aportada por Hartzell, junto al montaje diferentes tipos de sensores y equipos.
Hélice instrumentada que trajera Hartzell Propeller inc. en proceso de desembalaje.
Cabe destacar que, durante los primeros meses del año en curso (se esperaba a Hartzell el 1 de marzo – más allá de las prosternaciones anteriores-), personal de FAdeA ya había construido el andamiaje necesario para el manejo del conjunto y el sistema de poleas, con los cuales realizar los ensayos de carga estática sobre las palas.
Objetivos
En tanto, los objetivos de Hartzell se focalizaron en establecer las comprobaciones pertinentes en los Ensayos de Carga de Hélice y 1 P Moment (1). Los mismos respondieron, entre otros, a cumplimentar los lineamientos establecidos según lo detallado en la lista de control acordada con DIGAMC, respecto al proceso de Certificación definitiva.
(1) Los mismos son momentos en el plano de la hélice, debido a asimetría del flujo. Es decir que, el flujo de aire no llega a la hélice en la dirección del eje. En tanto, los componentes de fuerza y momento, a lo largo del eje longitudinal, son el empuje y el torque de la misma, pero además hay componentes de fuerza y momento a lo largo del eje vertical y lateral, que son las llamadas cargas 1P de la hélice. Ver > (CFD computation of in-plane propeller shaft loads – L. P. Ruiz-Calavera and D. Perdones-Diaz AIRBUS MILITARY, Getafe, ( Madrid), 28906 Spain)
Vale aclarar que, durante la campaña de ensayos realizados con Hartzell, se obtuvieron todos los parámetros requeridos por el fabricante de las hélices y prácticamente todos requerimientos del fabricante de la planta de poder (solo faltaría un ensayo). En ese sentido, y ya con ambas certificaciones complementarias, más toda la información registrada desde el inicio de los vuelos por parte de FAdeA; es precisamente la Fábrica quien cerrará todo el Proceso de Remotorización, y presentará la documentación ante el Organismo, en función de lograr la Certificación Definitiva.
Sistema Propulsivo
A modo de ayudamemoria: el prototipo IA-58H Pucará II OVX-501 «Fenix», se encuentra equipado con dos motores Pratt & Whitney Canadá PT6A-62 de 1150 shp de potencia, cuyo proceso de integración al conjunto alar del IA-58, fue llevado a cabo por la empresa Israel Aerospace Industries (IAI). El mismo, se encuentra equipado con un subsistema de hélices de cuatro palas Hartzell Propeler Modelo HC-E4N-3BX, fabricadas en materiales compuestos con tecnología ASC-II. La misma comprende palas de tipo monocasco (monocoque), elaboradas en base a composites de última tecnología; cuya estructura consiste en sendas camadas laminadas de fibra de carbono, integradas a un vástago de acero inoxidable. En tanto, el borde de ataque externo, específicamente la bota de deshielo se encuentra protegida por un escudo de erosión de níquel. Por su parte, el conjunto dispone de un kit Beta-Control de paso negativo, como estándar del sistema.
Acondicionamiento del OVX-501
Como mencionábamos más arriba, Hartzell trajo consigo una hélice exactamente igual a la que monta el prototipo Pucará Remotorizado, con la variante de estar instrumentada con sensores específicos (ver imagen). Además de sus propios FTI (Fligth Test Instrumentation) y DAS (Data Acquisition System), con los cuales recogería información en las diferentes pruebas, así trasmitirlas en tiempo real a la central terrena de FAdeA.
Cada «strain gauges» mide la deformación de la superficie donde está adherido.
Dicha red de transductores estuvo compuesta por diversas «galgas extensiométricas» (strain gauges). Cabe aclarar que, estos elementos miden durante los ensayos, las deformaciones producidas por las diferentes cargas recibidas (2), transformando esta lectura en impulsos eléctricos, mediante los cuales, luego se obtienen los diversos valores que recoger el DAS (Data Acquisition System) instalado en la aeronave.
(2) Una carga puede ser una fuerza y/o momento
Eje motor (propeller shaft )
Paralelamente, por requerimiento de Pratt & Whitney, se instalaron 4 galgas extensiométricas en el eje motor izquierdo, que inicialmente llevaría la hélice instrumentada (3), a fines de registrar los parámetros requeridos sobre la planta propulsora.
(3) Durante a primera tanda de ensayos estáticos, en plataforma y en vuelo; la hélice instrumentada estuvo montada en el motor Izquierdo del OVX-501.
Secuencia de las tareas de acondicionamiento sobre hélice y eje motor.
Un dato no menor a resaltar es que, aunque la hélice de cuatro palas Hartzell HC-E4N-3BX llegó con muchas de estas celdas de carga instaladas (4), hubo que chequear las conexiones y reforzar el pegado de los diferentes strain gauges. Dado que la naturaleza del ensayo y los sectores a medir, se encontraban expuestos a la acción de múltiples fuerzas. En simples palabras; un vuelo específico donde no se recabará información de manera completa y contundente, luego debería repetirse.
(4) Si bien la hélice disponía de galgas extensiométricas, colocadas en cada una de las cuatro palas, la disposición de las mismas difería en una pala con respecto de otra, de manera de obtener un abanico de información mayor.
Concluido el montaje y conexionado de las diferentes galgas extensiométricas (strain gauges), se procedió a montar la hélice instrumentada. En la imagen se observa el cambio del domo aerodinámico clásico (Spinner Dome) por un domo especial, el cual además de ser funcional a la instrumentación del conjunto, a su vez portaba las baterías que alimentaban a los sensores.
Por otra parte, semanas antes de la llegada de los estadounidenses, el personal del programa Fenix desmontó gran parte del puesto trasero del ejemplar OVX-501, quitando entre otros equipos el asiento eyectable Martin Baker MK 6A; ubicando luego en el mamparo contiguo a este, un rack metálico que albergara al Sistema de Telemetría de Hartzell.
Puesto trasero y rack montado sobre el mamparo donde se ubica el MK6A trasero, destinado a albergar el Sistema de Telemetría.Parte del equipamiento de recolección de datos que luego se instalaría en el Rack
CONTINUARÁ
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CITEDEF se encuentra trabajando en el Proyecto Ve. Ma. Com (Vectro de Materiales Compuestos), el mismo nace con una iniciativa de poder obtener tubos fabricados en materiales compuestos (fibra y resina) para ser empleados como motores cohete.
Los objetivos del proyectos son, poder contar con un motor cohete mas liviano (un tercio aproximadamente) e igual de resistente o mayor aún que un equivalente hecho de manera clásica con materiales metálicos, y además también independizarse de la rigidez del calibre, ya que en este sentido la oferta de tubos metálicos es muy acotada.
Los tubos a ser empleados como motores cohete, están fabricados mediante la técnica de filament winding (1), que es básicamente el arrollado de fibra impregnada en resina sobre un mandril rotante. La maquina empleada para tal fin en su totalidad fue desarrollada en el Instituto, y la misma es del tipo CNC, siendo muy precisa respecto de los movimientos de rotación del husillo y traslación del carro longitudinal.
A la fecha se dispone un tubo calificado por ensayos hidráulicos que será empleado para ensayos en banco balístico, dotados de instrumentación de registro desarrollada por el Instituto.
Este proyecto es un hito a nivel local, ya que no hay antecedentes de ensayos y/o pruebas de este tipo de tubos con propulsantes sólidos.
(1)El procesado de tubos de material compuesto se realiza a partir del métodode filament winding. Este consta de una banda de filamentos de fibra continua pre-impregnada de resina, que se enrollan alrededor de un mandril rotatorio acompañado de un movimiento horizontal del devanador. Una vez realizadas la cantidad de capas de fibras correspondientes, el mandril es llevado a una estufa donde se produce el curado de la pieza y al retirarlo se obtiene el tubo de material compuesto. http://rinfi.fi.mdp.edu.ar/xmlui/bitstream/handle/123456789/413/JMSoldani-TFG-IM-2020.pdf?sequence=3&isAllowed=y
Tu Jida es considerado el padre del J-7M, y su aporte resultó fundamental para el éxito del SUPER-7
Por Jet Jet
1.2 «SUPER-7«
Dos vistas del “SUPER-7” previas a 1989. Fuente Internet
Problemas similares, crean soluciones similares. A 8000 kilómetros de Sudáfrica, en la fábrica de aeronaves de Chengdú en China, un proyecto aeronáutico se encontraba parcialmente paralizado a causa de la falta de una planta motriz que lo propulsara[28].
De la misma forma en que occidente recurría a una serie de mecanismos internacionales de condena y castigo contra el régimen de Apartheid en en el país africano, los sucesos acaecidos en junio de 1989, como consecuencia de las Protestas de la plaza de Tiananmén, provocaron una fuerte condena internacional y dañaron severamente la imagen de China, dejando tras de si una serie de consecuencias políticas, económicas y militares las cuales perduran hasta el presente.[29]
Estados Unidos y la UE establecieron un embargo de armas sobre el regimén de Deng Xiaoping, y se interrumpió de forma inmediata la colaboración americana en dos programas que resultaban de particular interés para los chinos: el “Peace Pearl” y el «SUPER-7» .
Mientras que “Peace Pearl” implicaba el trabajo conjunto de Grumman Corp. y la Fuerza Aérea China para modernizar los aviones de combate F-8, proporcionando a los mismos sofisticados equipos electrónicos, de navegación y radar, «SUPER-7» suponía el desarrollo de un nuevo modelo de caza liviano derivado del Chengdu J-7, el cual tenía como destino el mercado internacional.
F-7M, modelo que sirvió de punto de partida para el SUPER-7. Fuente airwar.ru
Llevado adelante como una iniciativa conjunta del Grumman y Chengdú, prometía abrir un mercado potencial de cientos de unidades así como un inmejorable acceso a tecnología de punta proveniente de los americanos. El «SUPER-7», era también una continuación del fallido programa «SABRE II«; aprovechaba sus estudios de viabilidad, y en sus fases iniciales contó con la colaboración de Grumman Corp, quien tenía a su cargo proporcionar la aviónica y la planta motriz del nuevo avión.
Para los chinos no fue sencillo la interacción con los americanos, y las relaciones entre ambos fue siempre dificultosa y coronada por una mutua desconfianza. Aunque desde la génesis del proyecto «SABRE II» se había prometido acceso a la aviónica del F-16 y al turbosoplante GE F404, la cancelación de aquel en 1988 complicó las chances Chinas de incorporar tecnología americana al proyecto y puso de manifiesto la necesidad de explorar simultáneamente otras alternativas si se quería que su desarrollo avanzara.[30]
A partir del 8 de junio de 1989 Chengdu Aerospace Corporation (CAC) tomó conocimiento de la suspensión de la ayuda americana, y quienes tenía a su cargo los trabajos de desarrollo del SUPER 7 recibieron con desagrado la noticia aunque no los sorprendió. Tan solo cinco meses luego de que CAC y Grumman Aircraft Corporation suscribieran el Acuerdo de Asistencia Técnica (TAA), el programa quedaba suspendido y sin la colaboración técnica de Grumman. Lo que era peor aún, las sanciones implicaban que el turbosoplante General Electric F404 no podría ser la futura planta propulsora del nuevo avión.
Pero aunque pudiera parecer que el “SUPER 7” estuviera condenado al fracaso, tanto el gobierno Chino como la propia CAC habían anticipado la eventual inviabilidad de la colaboración estadounidense y habían previsto distintas alternativas para lograr que el proyecto siguiera avanzando.
Previsiblemente, dos de esas alternativas provinieron de Francia y Gran Bretaña con las cuales se mantenían vínculos en materia de defensa desde fines de los 70´s. Las propuestas de Rolls Royce y Snecma no tardaron en aparecer y pronto las especificaciones de los turbosoplantes RB-199 y M-88-2 estuvieron disponibles para los técnicos de Chengdú.[31]
GE F404-GE-400, modelo sobre el cual se desarrollaría una versión para el SUPER-7
En un giro inesperado de las circunstancias, en mayo de 1989 se produjo la visita del primer ministro soviético Mikhail Gorbachev a Beijing, enmarcándose de esta forma el regreso oficial de las relaciones normales entre las dos partes[32]. Dicho acontecimiento implicó un nuevo acercamiento entre estas potencias euroasiáticas, interrumpido con la revolución cultural china, el cual fructificó a principios de la década de 1990 en nuevos acuerdos de venta de armas, incluida la venta del por entonces novísimo caza Sukhoi Su-27 Flanker.[33]
Hacia fines de 1989 los chinos comenzaron considerar al turbosoplante Klimov RD-33 y, aprovechando el nuevo acercamiento sino-soviético, comenzaron a recabar datos sobre el mismo a fin de interiorizarse sobre sus características.[34] Las visitas que realizaron los técnicos de Chengdú a la URSS solo lograron alguna tibia colaboración de parte de Klimov, que por ese entonces tenía la mente puesta en desarrollar el RD-33 en tres direcciones diferentes, una de las cuales implicaba la estrecha colaboración con los sudafricanos para remotorizar al Mirage F-1 y al Atlas Cheetah E.
Imagen del Turbo Unión RB-199 . Fuente eBay/GI JOE ARMY STORES
Cuando en Abril de 1990 lo técnicos chinos finalmente tuvieron que elevar un informe sobre la viabilidad del RD-33 para el proyecto «SUPER-7«, la conclusiones eran contundentes y algo desalentadoras: El motor no podía instalarse en el nuevo avión sin ser sometidos a una considerable actualización, debería colaborarse con KLIMOV para tal tarea y debía existir un sustancial pedido de unidades para que la modificación fuera llevada adelante. Además de todo lo anterior, como el RD-33 era fabricado para su instalación en el Mig-29, Mikoyan debía dar su OK y participar también de todo el proceso. Por otro lado, las propuestas de Snecma y Rolls Royce eran muy tentadoras tecnológicamente hablando y tanto el M-88 como el RB-199 constituían plantas motrices superiores al motor soviético en diversos aspectos[35].
Mientras Rolls Royce ganaba terreno a expensas de Snecma, Klimov, y los demas proyectos barajados por Chengdú, la relaciones políticas sino-soviéticas jugaban su propio rol en el proyecto «SUPER-7«. A pesar de las innegables ventajas técnicas que poseían el RB-199 y el M-88, aún cuando las conversaciones con Klimov se encontraban francamente estancadas, en enero de 1991 se decidió darle la bienvenida formal a la URSS al mismo.[36]
Aún cuando una versión del RD-33 para cazas monomotores ya existía, dicha circunstancia no era conocida por los Chinos y a partir de marzo de 1991 debieron iniciar una tortuosa negociación con Klimov y Mikoyan.
Imagen del Turbo Unión RB-199 . Fuente eBay/GI JOE ARMY STORES
En su configuración original el RD-33 no podía ser directamente instalado en el nuevo caza Chino y, tal y como ocurriera con la versión preparada para los sudafricanos, primero debería modificarse para luego poder ser instalado en el compartimiento motriz del «SUPER-7«. Al menos, esa era la conclusión a la que los ingenieros de Chengdú había arribado luego de examinar el motor soviético.[37]
Sin embargo, Klimov no estaba de acuerdo con una modificación del motor y Mikoyan sostenía que su instalación sin desplazar las cajas KSA y KDA facilitaría el mantenimiento con la consiguiente reducción a largo plazo de los costos inherentes al mismo[38] .
El fuselaje trasero del «SUPER-7» fue examinado por los ingenieros de Mikoyan, y hacia fines de abril de 1991 desde Klimov se manifestaron indicando que era factible desplazar las cajas hacia la parte inferior del motor. Dicha tarea sería compleja, onerosa y solo se justificaba si China adquiría al menos 100 unidades de la nueva planta propulsora[39].
Las negociaciones se tornaron complejas y dificultaron su avance como consecuencia de que Mikoyan quería tener un papel preponderante en todo el proyecto «SUPER-7«. Paralelamente, las conversaciones que se sostenían con Rolls Royce continuaban avanzando y todo parecía indicar que el RB-199 sería la planta motriz que en definitiva se instalaría en el caza chino[40]. El motor europeo era una elección acertada, ya que que superaba en diversos aspectos al RD-33. Tales ventajas quedaron de manifiesto cuando los ingenieros de Chengdú elaboraron un informe comparativo a mediados de 1991 indicando que el RB-199 poseía una mayor vida útil, un menor tiempo entre reparaciones, mejor consumo específico de combustible, menor peso y mayor confiabilidad. A los argumentos técnicos que favorecían al RB-199 se sumaron otros de tipo político en agosto de 1991, cuando la URSS dejó de existir.
Un F-16A Block 15 embargado y en deposito en “Boneyard”. Fuente F-16.net
Sin embargo, todo programa de desarrollo en materia de defensa esta sometido a vicisitudes técnicas, económicas y políticas. Y el «SUPER-7» no fue una excepción. Aunque ahora el proyecto chino tenía diferentes opciones de motorización, aún no se contaba con un verdadero cliente de exportación que justificara la producción en serie del nuevo avión. Tal situación se alteró radicalmente hacia fines de 1991 cuando Pakistán comenzó a demostrar interés en participar del «SUPER-7» y asimismo incorporar el avión como material de vuelo para la PAF (Pakistan Air Force)[41].
Embargada desde octubre de 1990 como consecuencia de la aplicación de la Enmienda Pressler[42], Pakistán había recibido un golpe difícil de asimilar y no tenía mas alternativa que sentarse a contemplar como un programa de adquisición de armamento de mas de 1400 millones de dólares[43] simplemente se esfumaba. Ese programa no era ni mas ni menos que el Peace Gate III y IV, por el cual la PAF iba a recibir mas de 70 unidades del ubicuo F-16 Figthing Falcon[44].
Sin el F-16 y sin acceso a los EEUU, traicionada luego de haber colaborado con los americanos para contener a los soviéticos en Afganistán, Pakistán volvió a mirar a su viejo aliado y más precisamente a su programa «SUPER-7«.
Enmarcado por esta coyuntura, a mediados de abril de 1992 Pakistán definió las condiciones de su ingreso al programa Chino y dejo en claro que el turbosoplante RB-199 ya no podía ser una opción viable para motorizar al nuevo avión chino (el cual se conocía extraoficialmente como “Tiger”[45]) y que por lo tanto resultaba políticamente deseable que se profundizara la colaboración con Klimov para lograr una versión del RD-33 que pudiera instalarse en el nuevo modelo.
A pesar de las obvias ventajas que tenía el turbosoplante ofrecido por Rolls Royce, en octubre de 1992 fue descartado totalmente en favor de una versión especial del RD-33, que ahora era Ruso, la cual desde abril de ese año era conocida en Klimov como RD-93[46]. En ese mismo mes de octubre, China y Pakistán firmaron el MOU (Memorandun of Understanding) que vinculaba a ambos países en el programa de desarrollo del «SUPER-7» y 6 meses después se firmaría un contrato con Klimov para la producción de un lote de desarrollo del RD-93 ya configurado para su instalación en el que ahora era un avión sino-pakistaní[47].
Aunque todo parecía augurar un futuro brillante para el «SUPER-7«, el proyecto estuvo aquejado de innumerables retrasos y un excesivamente dilatado programa de desarrollo. Ello tuvo un impacto directo sobre propio programa RD-93 y no sería sino hasta 2006, 13 años después de que los chinos eligieran al motor ruso, que comenzaría su producción en serie en la planta rusa de Chernyshev.
2.Desarrollo
A fines de los ochenta y principios de los noventa los ingenieros del proyecto «SUPER-7» tuvieron acceso a una escueta documentación técnica referida al RD-33. Ello no se debía a la falta de voluntad de Klimov y Mikoyan para colaborar con los chinos, sino a la ausencia de una aprobación gubernamental que autorizara suministrar información sobre el motor soviético.
Tu Jida es considerado el padre del J-7M, y su aporte resultó fundamental para el éxito del SUPER-7
A pesar de ello, en mayo de 1991 ingenieros de Chengdu llevaron adelante una serie de rondas de trabajo técnico con sus pares soviéticos y efectuaron una vista a la planta de Mikoyan, en la que no solo pudieron admirar el proceso de construcción del Mig-29 sino que, de igual manera, tuvieron acceso a su planta motriz. Esa visita resultó de gran importancia, ya que le permitió a los chinos una evaluación sobre sus características destacando sus virtudes y, asimismo, lo que consideraban eran sus defectos o carencias.
Rápidamente la delegación de técnicos chinos puso de manifiesto que el RD-33 debería ser modificado para cuadrar en el «SUPER-7«, al mismo tiempo que debería ser mejorado en ciertos aspectos.
Los chinos observaron la potencia del motor, el acceso para el mantenimiento, la ubicación de la caja KSA-2/3, el sistema automático electrónico/analógico de control del motor, el sistema de combustible y de aceite, el sistema de arranque y la ausencia de redundancia entre otras cosas.
La potencia del motor estuvo siempre en entredicho, y los 81,3kN ( 18,285 lbf, 8.301,39 kgf ) en banco, y a plena poscombustión, nunca terminaron de convencer a los ingenieros chinos. Aún a pesar de las sucesivas peticiones por un incremento de empuje, la relaciones bilaterales de la India y la URSS/Rusia siempre han tenido alguna injerencia sobre el proyecto RD-93. Klimov ha tenido muy presente las consideraciones políticas que inciden sobre la re-exportación de los motores a Pakistán[48], por lo que el tan deseado incremento de potencia no se produjo nunca hasta el reciente desarrollo de la nueva versión RD-93MA.
Aunque las 800/850 horas de TBO y las 1600 horas de vida útil no estaban a la altura de los parámetros que manejaban plantas motrices similares construidas en occidente[49], la confiabilidad del RD-33, y el hecho de ser un motor “probado”, siempre le dieron un plus valor a la hora de considerarlo para el proyecto «SUPER-7«. Sin embargo, los ingenieros de Chengdú rápidamente pusieron de manifiesto que en el Mig-29, el acceso a la planta motriz para la realización de ciertas tareas de mantenimiento se realizaba desde arriba del compartimiento motriz y no desde atrás, lo cual generaría algunos inconvenientes una vez instalado en el nuevo avión chino.
En cuanto al ACS (Automatic Control System), diseñado a mediados de los 70´s, era del tipo híbrido electrónico-hidromecánico con un peso total de 25kg y un volumen de 36 litros. Tales dimensiones resultaban inaceptables para los chinos quienes habían contemplado unidades de control montadas en motores occidentales que solo tenían el tamaño y el volumen de libro!.[50]
La posición de la KSA-2/3 y de la KDA distaba mucho se resultar ideal y desde que los chinos tomaron contacto con el RD-33 a fines de los ochenta siempre requirieron su re-ubicación en zona inferior del motor. El eje de transmisión del receptor de accesorios, grande y pesado, tampoco satisfacía a los ingenieros. Por supuesto, debería crearse una nueva caja KSA y el sistema de combustible y de aceite debería asimismo ser rediseñado para adaptarse al nuevo arreglo.
Finalmente, el RD-93 debería ser pensado para su instalación en un caza monomotor y por lo tanto incorporar mayores estándares de redundancia en ciertos componentes para garantizar la seguridad de su operación en vuelo.
La lista de observaciones era ciertamente extensa, pero no representaba el mayor de los inconvenientes para los técnicos de Chengdú: no todas las secciones del motor mantenían un paralelismo respecto de su eje longitudinal central y en algunos sectores las divergencias producía angulaciones de entre 2 y 5 grados, lo cual generaba un verdadero problema a la hora de instalar el RD-33 en el compartimiento motriz del «SUPER-7«.[51]
Oficialmente, los trabajos de diseño del RD-93 comenzaron en 1993 luego de que se firmara un acuerdo para la producción de un lote de desarrollo listo para su instalación en el «SUPER-7«[52]. Sin embargo, no puede decirse que Klimov estuviera muy comprometida con el proyecto RD-93 desde su inicio mismo. Por esa época, el fabricante soviético de motores estaba profundamente implicado en el proyecto SMR-95 (RD-33N – Izd. 88A) cuya instalación en un Mirage F-1AZ sudafricano se había culminado con éxito, dejando allanado el camino para el inicio de un futuro programa de vuelos de pruebas. En términos prácticos, la colaboración con Sudáfrica prometía muchos más réditos económicos a nivel internacional que el «SUPER-7«, el cual resultaba un programa aquejado de innumerables problemas técnicos y retrasos; con un producto final que, en opinión de los Rusos, no tendría las características necesarias para exportarse tal y como pretendía Chengdú.
Pero la desgracia de algunos, es sin duda la fortuna de otros. En 1995, cuestiones presupuestaria hicieron que Sudáfrica tuviera que dejar de lado el proyecto de remotorización y potenciación de sus flotas de aviones F-1AZ y Cheetah E y el proyecto SMR-95 recibió un duro revés. Paralelamente, el «SUPER-7«, que ahora había recibido la denominación de “FC-1/JF-17”, continúo avanzando con la colaboración técnica de Mikoyan, demostrando una vitalidad y viabilidad insospechadas[53].
Partiendo de trabajo realizado en el RD-33N, la caja KSA-53 dio paso al modelo KSA-54 (коробки самолетных Агрегатов 54 – КСА-54) en la cual se incorporó una nueva bomba de combustible y de aceite y su correspondiente sistema de distribución. Para garantizar la máxima seguridad operando a gran altitud, ante un apagado del motor se incluyó una nueva unidad de re encendido BEZ 2-2k. La vieja unidad de potencia auxiliar (APU) GTDE-117 fue descartada, y se la reemplazó por un nueva turbina de gas VK-100K (ВК-100K) la cual, si bien era 1.5 kg mas pesada, erogaba un 11% mas de potencia que la APU anterior.[54] Esta unidad trabaja en conjunto con un par de generadores PGL-40-2, los cuales entregan en conjunto 64 kvA de potencia nominal al tiempo que producen un ahorro significativo en el peso de todo el sistema. [55]
Pronto se hizo necesario contar con un ejemplar de preserie del RD-93 para equipar al primer prototipo del «SUPER-7» y para atender a tal petición Klimov tenía la solución al alcance de la mano. Existen ciertas divergencias en cuanto a la fecha en la que Klimov entregó las 4 primeras unidades del RD-93, y las estimaciones van desde fines de los 90´s a principios de la década del 2000.[56] De lo que no quedan dudas es de que estos primeros ejemplares fueron básicamente unidades de RD-33N que habían sido fabricadas en su momento para tomar parte en las pruebas de integración y de vuelo llevadas a delante por los aviones sudafricanos, dado que por ese momento no existía un verdadero prototipo del RD-93 y Klimov continuaba trabajando en su desarrollo.
Con los motores en la planta de Chengdú, el programa «SUPER-7«, que ahora formalmente recibía la designación de FC-1 en China y JF-17 en Pakistán, estaba listo para el primer vuelo del prototipo PT-01, el cual se produjo finalmente hacia fines de agosto de 2003.
Prototipo PT-01. Fuente www.jf-17.com
Las primeras evaluaciones de los motores suministrados no fueron muy positivas, y de inmediato se puso en evidencia una indeseable y abundante producción del humo en determinados regímenes de operación del motor.[57]
Esta circunstancia fue puesta en conocimiento de Klimov, y tanto rusos como chinos trabajaron en dos direcciones distintas para solucionar la humareda. Chengdú centró su atención en el ingreso del flujo de aire en los motores y, luego de que volara el prototipo PT-03 en abril de 2004, comenzó a trabajar en el reemplazo de las tomas de aire convencionales por unas del tipo DSI (Diverterless supersonic inlet). Por su parte Klimov inició un proceso de mejora del RD-33N y procedió al reemplazo del ACS híbrido por uno completamente digital denominado BARK-93 (БАРК-93 – блока автоматического регулирования и контроля – Unidad de control y monitoreo automático), el cual se había desarrollado en paralelo con el BARK-42 incorporado en el RD-33MK. La unidad BARK constituía un verdadero FADEC, y su utilización trajo aparejado grandes beneficios en la operación y mantenimiento del RD-93. [58]
El primer vuelo del FC-1 en 2003 constituía el broche de oro con el cual se cerraba un programa de desarrollo excesivamente dilatado en el tiempo y plagado de complicaciones, marchas y contramarchas. La consecución de una planta motriz que propulsara al nuevo modelo chino había sido una de las dos cuestiones que mas complicaron el avance el proyecto FC-1, y con el RD-93 listo todo parecía indicar que finalmente el nuevo producto de Chengdú lograría concretar en los hechos todo aquello que venía prometiendo desde el lanzamiento en 1985 del proyecto de viabilidad «SABRE II«.
Pero las expectativas y la realidad de los hechos muchas veces no van de la mano. Y con el RD-93, como no podía ser de otra forma en el proyecto FC-1, la expectativa china no se correspondió con la realidad que se configuró como consecuencia de las relaciones formadas, la política y la injerencia de factores completamente ajenos al proyecto.
Con el programa de desarrollo formalmente finalizado, el 13 de mayo de 2005 Rusia,por intermedio de la empresa estatal Rosoboronexport, y China suscribirían un contrato valuado en 267 millones de dólares en virtud del cual se suministrarían 100 motores RD-93 de serie, repuestos para ellos y mantenimiento.[59] Salvo por las primeras 15 a 17 unidades, que serían fabricadas y entregadas por Klimov[60], el cumplimiento del resto del contrato quedaría a cargo de Chernishev Moscow Machine Building Enterprise; facilidad de producción situada en las afueras de Moscú, que debería comenzar con las entregas a partir de 2006.[61]
A pesar de lo corriente que pudiera parecer el acuerdo celebrado entre rusos y chinos, el mismo contaba con ciertas particularidades que a la fecha siguen proyectando sus consecuencias sobre la producción del FC-1/JF-17 y que, asimismo, condiciona como ningún otro las posibilidades de exportación del avión sino-pakistaní.
Mediante el acuerdo Ruso-Chino de 2005, la producción del RD-93 queda alcanzada por dos contratos militares con diversos efectos para las partes: un contrato ruso-chino de suministro, y un contrato chino-pakistaní de venta o reexportación. Mientras que el primero goza de la bilateralidad propia de contrataciones similares, estableciendo derechos y obligaciones para ambas partes por igual, el segundo es de los denominados unilaterales e inicialmente le impuso a China la imposibilidad de suministrar el motor a terceros países sin la autorización Rusa, sea por separado o como parte del FC-1[62]. Asimismo, la participación del modelo quedaba vedada en cualquier concurso internacional en el que ya hubiera mediado ofrecimiento de modelos por parte de Sukhoi o Mikoyan[63].
Las inusuales condiciones de suministro del RD-93 no desalentaron a China, que se mostró muy confiada en que Rusia autorizaría la re-exportación de los motores a Pakistán y a cualquiera que estuviera dispuesto a adquirir el FC-1[64].
RD-93 de los primeros batchs. Crédito a quien corresponda.
En octubre de 2005, las primeras 2 unidades de preserie, fabricadas por Klimov en colaboración con Chernishev, fueron entregadas a China[65]. Le seguirían a fines de 2006 otras 13-15 unidades[66]. Por esa época, Chernishev había cumplido en producir el segundo batch de 12 motores, que correspondían a la versión de serie, los cuales tenía previsto entregar en el curso de 2007[67]. En esa etapa inicial de intercambio comercial, los chinos insistieron en que pagarían un tercio de las entregas con sus mercancías. Sin embargo, los productos de manufactura china resultaron ser de muy baja calidad. La paciencia de los rusos finalmente se rompió cuando llegó a la fábrica un cargamento completo de abrigos de piel para perros, de los cuales la lana trepaba en mechones. Después de eso, el envío de motores se realizó solo contra la entrega de 100% del precio en efectivo[68].
Con los motores arribando a Chengdú, China se apresuró a iniciar las gestiones necesarias para que los mismos llegaran lo más pronto posible a la planta pakistaní de KAMRA. Por supuesto se precisaba de la autorización rusa para la re exportación del RD-93 y existía una inocultable renuencia a autorizar la misma, sobre todo a Pakistán, en virtud de razones comerciales y políticas.
Desde antes de recibir el primer batch de motores los chinos iniciaron conversaciones con la Federación de Rusia para incluir a Pakistán en la lista de países susceptibles de recibir el RD-93. La autorización resultaba necesaria ya que contractualmente Beijing no tenía derecho a reexportar aviones con motores rusos a terceros países. En ese momento, el Servicio Federal para la Cooperación Técnico-Militar Rusa (FSMTC) puso en claro que no existían intenciones de incluir a Pakistán en la lista de países de cooperación técnico-militar y por ende no podría recibir el RD-93[69].
Más allá de los imperativos contractuales o estratégicos, los rusos tenían temores fundados de que China utilizara al FC-1 para competir con los productos de Mikoyan y de Sukhoi. Por otra parte, la India, un fiel aliado estratégico[70], estaba en total desacuerdo con que se le proporcionara a Pakistán un derivado del RD-33, turbosoplante que equipaba a su flota de aviones MIG-29 y que algunas fuentes citan como ofrecido para actualizar a los Mig-21 de la IAF (Indian Air Force).[71]
El JF-17 numeral 07-101, uno de los dos enviados a Pakistán en 2007. Crédito a quien corresponda
A principios de 2007 Rusia aún no había autorizado la re-exportación del RD-93 ya principios de marzo de ese año, a fin de evitar nuevos retrasos en el programa FC-1/JF-17, China, por medio de CATIC (China National Aero-Technology Import and Export Company), decidió enviar a Pakistán dos unidades de FC-1 equipadas con el turbosoplante a fin de que la planta de KAMRA pudiera dar inicio a las tareas relativas a la producción del modelo que equiparía a la PAF (Pakistán Air Force)[72]. Las reacciones no se hicieron esperar y a las protestas Indias, de Sukhoi y de Mikoyan se sumaron las denuncias por violación de términos contractuales formuladas por la propia Rosoboroexport.
La situación era de un manejo muy complejo y la ejecución del contrato se paralizó en cuanto se pudo verificar que los aviones habían sido recibidos por Pakistán y se paralizó la actividad de producción en la planta de Chernishev, postergándose asimismo la entrega de las 12 unidades de serie ya construidas. Hacia fines de marzo la situación se había tornado en extremo delicada y existía una amenaza concreta de que el contrato de suministro se suspendiera de forma indefinida, debiendo esperarse la resolución que tomara el Ministerio de Defensa Ruso al respecto[73].
Equilibrando consideraciones económicas, políticas y técnicas, hacia fines de abril de 2007, el propio Vladimir Putin decidió tomar cartas en el asunto y Rusia permitió extra-oficialmente a China reexportar motores de aviones rusos a Pakistán[74]. El permiso destrabó el suministro de 150 cazas chinos JF-17 a Pakistán y permitió que finalmente se cumpliera con la ejecución del contrato de 2005, existiendo la posibilidad de que el mismo se ampliara hasta convertirse en un mega acuerdo de 3.750 millones de dólares.[75]
Sin embargo para agosto la cuestión permanecía sin una solución oficial e incluso algunos medios indios incluso sostenían que los dos aviones deberían retornar a China[76]. La autorización oficial del gobierno Ruso finalmente llegaría en ese mismo mes de agosto de 2007 y luego, en noviembre de ese año, se decidió extender el permiso incluyéndose otros cinco países: Egipto, Nigeria, Bangladesh, Arabia Saudita y Argelia.[77]
“Uno de los tantos ejemplares de RD-93 abandonando la línea de producción en Chernishev” – Fuente Livejournal.com
Durante 2007, Chernishev logro dar inicio a la producción autónoma del nuevo dado que hasta ese momento la misma se había llevado adelante en conjunción con Klimov. Entre 2006 y principios de 2007, ambos fabricantes habían producido un pequeño lote de unidades de prueba los cuales sirvieron para poner a punto la linea de producción definitiva[78].
En enero de 2008 comenzó la producción en serie del JF-17 en la planta de KAMRA[79], y la facilidad de Chernishev ya se encontraba lista para producir alrededor de 15 unidades del RD-93 al año[80]. La entrega de los motores se efectuó con normalidad, y para diciembre de 2009 China había recibido 57 ejemplares de los 100 contratados en 2005[81]. Hacia fines de ese mes se suscribiría un nuevo contrato, valuado en unos 160 millones de dólares, que implicaba la entrega en 2010 de los 43 motores que faltaban[82].
El nuevo acuerdo suscrito entre Roxoboroenxport y CAIC (Chengdu Aircraft Industrial Corporation) de inmediato generó amplias repercusiones en Rusia donde Mikoyan y Sukhoi se manifestaron abiertamente en contra del suministro de motores a China[83]. En cartas enviadas al Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar de Rusia (FSMTC) y Rosoboronexport, el por entonces Director General de Sukhoi y de UAC (United Aircraft Corporation),“Mikhail Poghosyan”, señaló que las autorizaciones para reexportar el RD-93 debían negociarse con el usuario final del FC-1 y no con China para evitar los perjuicios a la industria aeroespacial Rusa.
En concreto, la preocupación de Poghosyan giraba en torno al hecho de que los chinos tenía intenciones de suministrar el FC-1 a Egipto, país con el cual Mikoyan estaba negociando el suministro de la versión más moderna del del MiG-29 (Mig-35). Aunque se consideraba al FC-1 inferior en características respecto de las últimas variantes, su precio muy contenido representaba un peligro serio tanto para Mikoyan como para UAC. Incluso se rumoreaba que si el FC-1 llegaba a Egipto, existía la posibilidad de que se negociara una producción conjunta del modelo junto a la propia Pakistán.[84]
Nuevamente se cernía la amenaza de una eventual paralización en el suministro de motores a China, y esta vez sería la propia Roxoboronexport la que saldría al cruce sosteniendo que el RD-93 se seguiría proporcionando a China aún a pesar de la oposición de Sukhoi y Mikoyan dado que el FC-1 no representaba una competencia real para el Mig-35. [85]
Finalmente, durante 2010 se completó la entrega de los 100 motores contratados en 2005 y de inmediato se dio inicio a las conversaciones por un futuro batch de unidades adicionales, cuyo contrato se esperaba estuviera firmado para mayo.[86]
En 2013 se comenzó la fabricación de los 50 ejemplares del Bloque II del JF-17 y tal circunstancia, sumada a la posibilidad de ampliar las exportaciones del modelo, motivó que a principios de 2014 se suscribiera un nuevo contrato de suministro el cual preveía dos batch de motores totalizando 100 unidades adicionales.[87]
La re exportación del RD-93 ha generado ciertos planteos en Pakistán y, ante la perspectiva de incorporar un número cercado a las 250 unidades de JF-17, desde 2014 se negocia con Rusia una provisión directa de los motores a fin de evitar la intermediación China[88], sobre todo para tratar de conseguir algún ahorro presupuestario en el programa. Públicamente solo se tiene evidencia de la venta de 200 unidades del RD-93 a China, aunque claramente dicho número resulta insuficiente para justificar la cantidad de aviones en servicio con la PAF y los que se han exportado a los restantes usuarios del modelo.
“ Un ejemplar de J-31, modelo que también se encuentra propulsado por el RD-93”
No se tiene información oficial, pero medios especializados pakistaníes sospechan que los motores se están obteniendo directamente de Rusia, sin la intermediación China. Otro tema que no ha resultado menor ha sido el relativo a su mantenimiento y recorrida. En 2006 Rusia se comprometió a proporcionarle a China documentación de diseño del RD-93 y a permitirle, a futuro, el mantenimiento del mismo en suelo Chino. Inicialmente las reparaciones y tareas de mantenimiento implicaban la remisión de los motores a Rusia y luego a China. Paulatinamente algunas reparaciones menores comenzaron a efectuarse en la propia Pakistán y finalmente se comenzaron a llevar adelante conversaciones para montar una facilidad para la reparación y mantenimiento de las plantas motrices, la cual comenzó a funcionar en el Air Engineering Depot No.102 de la Base Aérea de Faisal a partir de 2020.[89]
Hasta comienzos de 2022 Chernishev ha producido y entregado mas de 250 ejemplares del RD-93 a fin de propulsar los aviones FC-1/JF-17 destinados a Pakistán, Myanmar y Nigeria. Un número no especificado de unidades ha sido afectado al programa J-31 Chino y para abastecer la producción del nuevo Bloque III del JF-17 será necesaria la adquisición de entre 20 y 40 motores adicionales, hasta tanto no se defina exactamente el número de aviones del Block a incorporar por la PAF. El RD-93 constituye uno de los tres principales productos que salen de la linea de producción del Chernyshev y se lo considera de “producción en masa”. Sin posibilidad alguna de empleo en Rusia, pero con un brillante futuro en Pakistán y en los países que se conviertan en eventuales compradores del JF-17, a la fecha es uno de los tres derivados más importantes de la familia RD-33 y como su ilustre predecesor ya se encuentra transitando el camino del éxito de la mano de su evolución el RD-93MA.
[28] El embargo internacional dispuesto a raíz de los sucesos de Tiannamenprovocaron la suspensión de la ayuda americana en el programa SUPER-7 y supusieron que se negara el acceso al Turbosoplante GE F404-GE-400. Existía la posibilidad de que el SUPER-7 fuera propulsado por un turborreactor que se estaba desarrollando en China (WP-14), pero dicho proyecto se encontraba afectado de innumerables retrasos y problemas técnicos. Tales circunstancias supusieron su cancelación definitiva en luego de un periodo de desarrollo de mas de años.
[29] CHINA, U.S. and European Union Arms Sales Since the 1989 Embargoes. – United States General Accounting Office – https://web.archive.org/web/20201027024517/https://www.gao.gov/archive/1998/ns98171t.pdf
[30] En el estudio de viabilidad SABRE II, la participación China se reducía prácticamente a un mera asesoría técnica. Con la cancelación del estudio en junio de 1988, CAC (Chengdu Aircraft Company) y Grumman Aircraft Company deciden seguir adelante con el proyecto de desarrollo al cual se lo denomina SUPER-7. Tal como había ocurrido con el SABRE II, China ansía cooperar con Grumman a fin de obtener una muy necesaria inyección de tecnología occidental.
[31] Tanto del RB-199 como el M88 eran considerados con atención por CAC desde 1986. Oficialmente, en 1988 una delegación de SNECMA se encargaría de proponer su motor para propulsar una variante modernizada del J-7 y por ende al SUPER-7. En cuanto al RB-199, la cooperación sino-británica se remontaba a fines de los 70´s y desde mediados de los 80´s que los chinos contaban con información técnica respecto del motor.
[35] Tanto el M88 como el RB-199 debían ser desarrollados para dar lugar a variantes específicas para el SUPER-7. Respecto del RD-33 ofrecían menor peso, menor consumo de combustible, mayor confiabilidad y mayor vida útil y tiempo entre revisiones.
[36] Luego de que estallara la Guerra del Golfo en enero de 1991, se produce el ingreso formal de la URSS en el proyecto SUPER-7. “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 91 (超－７史话)
[37] A fines de los 80´s los chinos tomaron contacto por primera vez con el RD-33 y advirtieron la imposibilidad de instalarlo directamente en el SUPER-7. El principal inconveniente era la ubicación superior de la caja de accesorios y engranajes. Para poder instalar en el nuevo caza chino, debería desplazarse hacia la parte inferior del motor.
[38] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 93 (超－７史话)
[39] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 91 (超－７史话)
[40] No solo operaba en favor de los británicos la fluida colaboración en materia de defensa que mantenían ambos países, sino que la evaluación hecha del RB-199 había puesto de manifiesto sus indiscutibles ventajas respecto del RD-33.
[41] Desde 1987 Pakistán seguía con interés el desarrollo del SUPER-7, aunque no estaba dispuesto a participar aportando dinero al proyecto. Con el reciente embargo ocasionado por la aplicación de la enmienda Pressler, hacia fines de 1991 CAC logró que la PAF le echara una mirada al SUPER-7 el cual podría contar con el RB-199 o el RD-33 según el cliente lo especificara. El 20 de enero de 1992 una comitiva de CAC voló hacia Islamabad para presentar formalmente el proyecto a los pakistaníes. (“SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 100 (超－７史话)
[42] La Enmienda Pressler de 1985 , introducía modificaciones sobre la Ley de asistencia extranjera de 1961 y fue invocada por los EEUU el 6 de octubre de 1990 para disponer un embargo de armas sobre Pakistán debido al desarrollo de su programa de armas nucleares. (“Pressler Amendment and Pakistan´s Security Concerns”, Tehmina Mahmood, Pakistan Horizon, Vol. 47, No. 4 (October 1994), Pakistan Institute of International Affairs, Pag 103
[43] Al momento de efectivizarse el embargo, Pakistan había pagado 685 millones de dólares en total por los 11 F-16 del Peace Gate III y las primeras 17 unidades del Peace Gate IV. (https://www.f-16.net/f-16_users_article14.htmlt)
[44] El embargo de 1990 perjudicó la entrega de los 11 aviones adicionales F-16A/B Block 15 OCU adquiridos en virtud de programa “Peace Gate III” y las 60 unidades de F-16A/B que Pakistán había ordenado en el marco del programa “Peace Gate IV”. (https://www.f-16.net/f-16_users_article14.html)
[45] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 101 (超－７史话)
[46] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 102 (超－７史话)
[47] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pags 103-104 (超－７史话)
[52] “SUPER-7 History”, Tu Jida, Pag 103/104 (超－７史话) Después de cinco rondas de negociaciones en Beijing, AVIC y la Oficina de Diseño de Klimov de Rusia firmaron en mayo de 1993 el contrato de compra de un lote de motores RD-93 configurados para el SUPER-7, lo que dio inicio al programa de desarrollo. Luego, en agosto de ese año, el Gobierno Chino emitió oficialmente un documento para el desarrollo y aprobación del programa SUPER-7.
[53] El Bureau Mikoyan estuvo fuertemente involucrado en el programa SUPER-7 desde que se iniciaron las conversaciones entre Klimov y CAC en vista a lograr una versión modificada del RD-33. Mikoyan incluso llegó a proponer su prototipo Izd.33, luego de que encontrara al prototipo SUPER-7 inadecuado para cumplir con los cometidos que los chinos pretendían para el.
[54] Ver el Catálogo Klimov
[55] Fuente: http://www.koavia.com/eng/product/airplane/privody_generatory_pgl.shtml – En la configuración original de la KSA-2 (la denominada Serie 1), la generación eléctrica corría a cargo de un duo de genradores/alternadores: el GSR-ST-12/40 y el GP-21-3. Ambos dispositivos proveían de la corriente continua y alterna que resultaba necesaria para abstecer los motores y sistemas electrónicos del Mig-29. Combinados, ambos alternadores generaban una potencia nominal máxima de 12KW de potencia continua y 30 KVA de potencia alterna con un peso conjunto de 69 kgs. El empleo de los generadores PGL-40-2 supuso ventajas innegables dado que las dos unidades combinadas producen 64 KVA de corriente trifásica alterna con un peso del conjunto que no llega a 50 kgs.
[56] http://www.leteckemotory.cz/motory/rd-33/ (ultima mitad de la decada de los 90´s) – https://www.aviaport.ru/digest/2005/04/19/90108.html (entrega en 2002 -2003) – Flight International, 24-30 jun 1998, pag 21.
[58] УДК. 621.45-52 – ОПЫТ РАЗРАБОТКИ САУ ДВИГАТЕЛЯ РД-93 БАРК-93 – 2006 Г.Д. Душиц-Коган, С.А. Сумачев ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», г. Санкт-Петербург
[70] La India le aportaba a Rusia más de $ 1.5 mil millones al año de compras en armas. De allí la negativa inicial de Rusia en reexportar el RD-93 a Pakistán.
[74] En ese momento, la administración presidencial de la Federación Rusa afirmó que el acuerdo con China no violaba los intereses de Delhi, ya que India compraba combatientes más avanzados de Rusia. https://carscomfort.ru/dvigatel/dvigatel-rd-93.html. Sin embargo no fué sino hasta agosto de 2007 que se hizo oficial la autorización rusa para reexportar los motores a Pakistán. https://www.aviaport.ru/digest/2007/08/14/126121.html
Foto: Seba Suarez - Mas allá de las carencias y necesidades obvias, que tiene nuestra gloriosa Fuerza Aérea, realmente no hace falta hilar muy fino, como para darse cuenta que el Arma presenta progresivamente otro "peso específico". En rigor de la verdad, hace años que no se ven 89 aeronaves en vuelo, en un desfile de estas características. Y más allá de "improvisados o desprevenidos", el material presentado se encuentra plenamente operativo, volando en todo el país y el continente antártico.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo – Imágenes: Sebastián Suarez.
Transcurridos algunos días desde el 110°Aniversario de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y Jornadas institucionales del Argentina Vuela 2022, nos proponemos plasmar vivencias, que nos acercaron a las viejas épocas, cuando las celebraciones de las otrora «Semana Aeronáutica», con desfiles y muestras estáticas, en diversos paseos céntricos de todo el país. Encarando nuestro trabajo en dos planos; el primero a través del análisis, la data dura y conclusiones. En tanto en un segundo plano; mediante imágenes inolvidables del evento, en la sección dedicada a la práctica spotter.
Foto: Seba Suarez – El IA-63 Pampa III en manos de la VI Brigada, cita en la localidad bonaerense de Tandil, ha reescrito su historia a nivel operativo. El producto de FAdeA, en manos de la unidad de elite alcanzó una dimensión sorprendente. En espera la definición del Caza Polivalente de 4°G ++.
En primer lugar, el despliegue junto a las primeras operaciones comenzaron el fin de semana anterior al 10 de agosto. Con la llegada de varios Sistemas de Armas, mayormente a la I Brigada Aérea «El Palomar» (PAL), realizando vuelos en formación y toma de tiempos, en función de pulir lo que luego sería el pasaje durante la ceremonia. En el caso de los seis A-4AR, estos vinieron desde la V Brigada Aérea directo al desfile, al otro día del mismo, tres ejemplares llegaron a PAL, siendo que uno de estos tres, fue a Morón para la muestra estática.
Luego del acto central del miércoles, se realizaron dos jornadas (jueves y viernes), focalizadas en entidades diversas, colegios y sector académico. Ya con los stands institucionales y organismos invitados funcionando, con charlas, talleres y actividades educativas, además de la actuación de bandas de las tres FF.AA y FF.SS, junto a demostraciones en vuelo, paracaidistas y simulacros de operaciones combinadas.
Y ya pasadas la efervescencia manifiesta en los entusiastas, deseosos de «ver material», las múltiples emociones, los sentimientos encontrados, los deseos inconclusos y la adrenalina de los pasajes. Nos permitimos esgrimir algunas impresiones, que entendemos van más allá de un simple «open day», en función de lo observado durante el último año en diferentes facetas y lugares.
Cada vez que se establece una conversación con personal cuyas responsabilidades se encuentran a nivel conducción de Brigada o Área Material, el común denominador es señalar la previsibilidad que permite el FONDEF. Puesto que si bien este aporte adicional al presupuesto, no representa una cifra desbordante, disponer de la misma permite planificar de manera de poder recuperar muchos elementos vitales que han quedado en el camino, recuperar sistemas, o bien escalonar una hoja de ruta (1).
Por otra parte, se encuentran las cualidades de liderazgo y el capacidad en la conducción del Arma. Tal vez el ciudadano común no logre comprenderlo, pero en una estructura militar, la motivación es generadora y multiplicadora de sinergias. En este aspecto, la llegada a la jefatura del brigadier Xavier Isaac, claramente, ha sido muy positiva . Cualquiera que haya escuchado alguno de sus discursos o entrevistas, observará inmediatamente, la impronta motivadora que irradia hacia su tropa, destacando el orgullo y la pertenencia.
En tanto, y más allá del FONDEF, en la práctica, la jefatura del Arma eliminó todos los contratos de tercerización y gastos superfluos que mantenía la Fuerza, logrando importantes ahorros, que luego fueron volcados a mitigar las múltiples carencias.
Por ejemplo: históricamente el mantenimiento de los helicópteros en Chipre los realizaba una empresa local contratada, cuyos servicios representaban unos tres millones de dólares anuales. Puntualmente, se canceló esta práctica, enviando personal técnico de Área Material Quilmes (AMQ) Brigada, para intervenir los helicópteros Bell con mano de obra propia.
Otro ejemplo son los JFS de los motores J52 de los A-4AR, estos se procesaban en el exterior por 300 mil dólares cada conjunto (en tiempos inviables). Los mismos hoy se procesan en la V Brigada, por menos del 1% de ese costo y con una intervención inmediata.
Otro ejemplo; aplicar una nueva librea, interiores y tapizado el el Sistema Beechcraft C-12 Huron en un taller privado costaría unos 70 mil dólares, y desde el vamos, esta tarea se hace en el AMRIV, por menos de dos mil dólares, entre otros varios ejemplos más.
Es decir, se deja de gastar en tercerizados y automáticamente redundan fondos para recuperar mas aeronaves, estas a su vez se incorporan al servicio, vuelan y así se observa en todo el país.
Otro punto interesante, también en relación directa, fue la incorporación de los jóvenes que se reciben en los Colegios Secundarios Técnicos que funcionan en las Brigadas y Áreas Materiales. Permitiéndoles el ingreso al Arma como personal técnico voluntario. De manera tal que, mejoran los conocimientos adquiridos en una unidad militar cercana a sus hogares. Mientras que, el día de mañana, pueden optar por quedarse en la FAA o trabajar en el sector civil, ya con un bagaje de experiencia que facilite su inserción laboral. Cabe destacar que, solo en el AMRIV, han ingresado 80 jóvenes técnicos.
Es decir, donde había una dificultad se encaró una solución, donde había un prejuicio o una valla, se sorteó con un cambio de visión y audacia.
Por otra parte, solo basta ver que varios ejemplares IA-63 Pampa III, entregados 0 hs hace muy poco tiempo por FAdeA, ya tuvieron que cumplir con su primer escalón de 600hs. Lo cual denota que se está volando una cantidad significativa de horas por avión (promedio 160 hs por piloto – 200 hs por avión, en la VI Brigada).
Cabe destacar que, no solo hay «parque» de aeronaves, sino que se está volando y mucho, formando una cuantitativa y cualitativa camada de jóvenes pilotos de Caza. (2)
(2) Ejemplar IA-63 Pampa III A-702, entregado la primer semana de Agosto – ver fecha de ingreso-.
Que a la FAA le faltan medios, 24 cazas de 4°++, misiles antiaéreos de mediano alcance que reemplacen al Sistema Roland, aeronaves con de vigilancia electrónica, dientes para los A-4AR, más pilotos, presupuesto y aviones de todo tipo etc. Es verdad!!! Lo sabe hasta el pichicho de Pepe Argento.
Sin embargo, hace mucho tiempo que no se observa esta actitud, la de tomar el guante, de cumplir con los roles, de recuperar capacidades, de estar donde no se estaba y de ser más que una aviación de servicio.
Foto: Seba Suarez – No menos importante es la adquisición de capacidades del GT5, grupo que a su vez se retroalimenta yendo por más, mes a mes.
Lo afirmado más arriba no es simple retórica. Hoy por hoy se vuela más horas que hace apenas tres años atrás, hay más aeronaves en servicio, el 100% de los pilotos jóvenes vuela. Salvo los Mi-171; el 100% de los helicópteros en manos de la FAA se encuentra operativo. Se ha reforzado el vital puente aéreo con Tierra del Fuego; con los Twin Otter. Se prevé presencia de aeronaves de combate en nuestro sur, se ha potenciado el Mantenimiento propio, entre otras capacidades recuperadas.
Destacar que la FAA actuó durante la pandemia COVID-19, como una Fuerza en combate. Yendo a buscar compatriotas, llevando equipamientos médico a los diversos puntos del país, desplegando en el campo su infraestructura y personal médico, distribuyendo vacunas y por sobre todo, mostrándose presente con su pueblo ante la adversidad.
De donde debemos señalar que, lo observado no es casualidad, ni el fruto de unos pocos pesos mas, es otra impronta y otro tipo de liderazgo. El cual a su vez, apuntala y potencia la vocación de servicio. Y por el bien del Arma, debería ser una constante en el tiempo.
Foto: Seba Suarez – Desde este humilde sitio, bregamos porque el Argentina Vuela, se realice periódicamente, rotando su sede, en las diferentes Bases del país, federalizando el evento y la convocatoria.
Falsedad y Gataflorismo – «Infaltables» –
Lo cierto es que, han intentado instalar argumentos sin sustento y diversos comentarios mal intencionados, vaya a saber con que interés. Estos, verdaderamente inadmisibles para cualquier observador calificado. Dado que las aeronaves ingresadas al servicio en estas últimas semanas, cumplieron con sus respectivos intervalos, en tiempos acordes a los mismos, bajo las Regulaciones Aeronáuticas que exige la DIRECCIÓN GENERAL DE AERONAVEGABILIDAD MILITAR CONJUNTA (DIGAMC), organismo este que audita los procesos y procedimientos aplicados.
Por otra parte, la Fuerza Aérea Argentina abrió sus puertas en tiempo y forma, donde la prensa especializada pudo constatar fechas de ingreso de las aeronaves, numero de serie e intervención en curso, entre otras inquietudes. Lamentablemente, en ocasiones, ciertos actores generan falsas expectativas, basadas en el desconocimiento y falta de profesionalismo, para luego montar críticas sobre al escenario que montaron.
Tal el es caso del TC-64 y su publicitado «retorno al servicio», solo por ver la aeronave desde una verja evolucionando y realizando pruebas funcionales. Cuando en rigor de la verdad, el ejemplar aún dista de completar su inspección PDM, razón por la cual, cedió material serviciable – circunstancia normal, que es parte del metier – (3), en beneficio del TC-70.
(3) Elementos rotables, los cuales tienen su propia documentación que acredita su condición, su trazabilidad y vigencia documental.
Numeral este que, luego de cumplir un par de pruebas funcionales, retornó a la línea de vuelo. Hoy opera normalmente como estaba previsto. En tanto, el TC-69 (que ya se encuentra en FAdeA para su recepción) es quien entra a cumplir con su PDM pre-programada.
Cabe agregar que; mas allá de las carencias y necesidades obvias, que tiene nuestra gloriosa Fuerza Aérea, realmente no hace falta hilar muy fino, como para darse cuenta que el Arma presenta progresivamente otro «peso específico».
En rigor de la verdad, hace años que no se ven 89 aeronaves en vuelo, en un desfile de estas características. Y más allá de «improvisados o desprevenidos», el material presentado se encuentra plenamente operativo (sin extensiones temporales), volando en todo el país y en el continente antártico.
Desde ya, pedimos disculpas estimado lector, porque realmente nos parece tedioso tener que aclarar esta clase de «entreveres», sin embargo es necesario hacerlo ante tanta ignorancia plasmada en formato de información.
Lo cierto es que, todo aquél que lleve unos años en el paño, sabe de cuando verdaderamente no hay «carne en el asador» y este no fue el caso. Máxime, siendo que en otras épocas, hemos sido testigo de pasajes con muy pocas aeronaves, de puestas en vuelo con mucho amor y sacrificio de solo dos C-130 Hércules, ó directamente cancelaciones por meteorología, al no estar las aeronaves equipadas de manera adecuada.
Futuro Inmediato
Por último señalar que la Fuerza Aérea Argentina, en muy poco tiempo finalizará su estudio analítico referido a la selección del Caza Multipropósito de 4°G++, compuesto por un verdadero proceso selectivo. El cual será entregado al poder político, quien tendrá la responsabilidad histórica en sus manos.
Realmente la Fuerza Aérea, sus hombres tienen muchas esperanzas depositadas en la pronta recuperación de un Sistema de Armas de estas características. En tanto la Defensa de nuestra Soberanía no puede seguir esperando.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo – Imágenes: Sebastián Suarez y Alejandro Rocha.
Transcurridos algunos días desde el 110°Aniversario de la Fuerza Aérea y Jornadas institucionales del Argentina Vuela 2022, nos proponemos plasmar vivencias, que nos acercaron a las viejas épocas, cuando las celebraciones de las otrora «Semana Aeronáutica», con desfiles y muestras estáticas, en diversos paseos céntricos de todo el país.
Fotos: Ale Rocha en PAL
Foto: Seba Suarez – Mas allá de las carencias y necesidades obvias, que tiene nuestra gloriosa Fuerza Aérea, realmente no hace falta hilar muy fino, como para darse cuenta que el Arma presenta progresivamente otro «peso específico». En rigor de la verdad, hace años que no se ven 89 aeronaves en vuelo, en un desfile de estas características. Y más allá de «improvisados o desprevenidos», el material presentado se encuentra plenamente operativo, volando en todo el país y el continente antártico.
Foto: Seba SuarezFoto: Seba Suarez – No menos importante es la adquisición de capacidades del GT5, grupo que a su vez se retroalimenta yendo por más, mes a mes.
