Tras un proceso integral de pintado, tapizados e interiores, el AMRIV entregó el Beechcraft TC-12B Hurón TC-119
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Más allá de las presentaciones oficiales realizadas el pasado 5 de agosto, en la Aeroestación Militar Aeroparque, donde se expusieron la tercera aeronave Beechcraft TC-12B Huron recientemente recibida, junto al primer Embraer EMB-312 Tucano con su Flight Deck modernizado. La unidad Logística de Mantenimiento Mayor de la Fuerza Aérea Argentina (FAA); es decir el Área Material Rio IV (AMRIV), además hizo entrega esa misma semana, de un IA-63 Pampa III y otro ejemplar Embraer EMB-312 Tucano, respectivamente.
Beechcraft TC-12B Hurón TC-119
El nuevo biturbohélice es el tercero en ser recibido por la FAA, y cual fue destinado a la II Brigada Aérea de Paraná, para cumplir tareas en la Escuela de Trasporte, entre otras funciones. El ejemplar estuvo de paso en el AMRIV donde tras un TAT (Time Around Time) de 30 días, recibió un proceso integral de pintado, tapicería e interiores completos.
Tal es así que, al TC-12B se le aplicaron acciones de Decapado, Pasivado, Pintado, Ploteado, Interiores y Tapiceria, más el Pesado correspondiente.
Cabe destacar que, la aplicación de estas capacidades en el AMRIV genera grandes ahorros para la FAA. A modo de ejemplo; llevar adelante una tarea de pintado sobre un Lear Jet del Arma en 2017, costó unos u$s 30.000 -que es el precio de mercado-. Mientras que a su vez, el taller cotizó por hacer interiores y tapizados del mismo, otros u$s 40.000 (tarea que finalmente no se hizo).
Poniendo claro sobre oscuro; hacer Nueva Librea, interiores completos y tapizados realizados en el AMRIV, no llegó a totalizar los u$s 2.000 de costo, logrando un ahorro de divisas muy importante, derramando en mano de obra local y permitiendo, a través de la inteligente racionalización de recursos, cuantificar tareas en otros Sistemas de Armas.
El Beechcraft TC-12B Huron es una aeronave de transporte liviano, multipropósito, de corto alcance y serán utilizados, asimismo, para colaborar en tareas de apoyo a la comunidad ante situaciones de catástrofes, emergencias sanitarias y evacuaciones aeromédicas. Por su parte, se espera llegue al país hacia fines de este mes, el cuarto ejemplar adquirido
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IA-63 Pampa III A-702
Durante la primera semana de agosto de 2022, el AMRIV entregó a la VI Brigada Aérea de Tandil, el ejemplar IA-63 Pampa III numeral A-702, luego de cumplir con su primer intervalo de mantenimiento de 600hs. El A-702 (Av 1028) ingresó a la Unidad de Mantenimiento cita en Las Higueras (Córdoba), el 12 de enero de este año.
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Embraer EMB-312 Tucano A-122
Presentado en la Aeroestación Militar Aeroparque al ministro de Defensa, Jorge Taiana, es el primer ejemplar terminado, de cuatro unidades a modernizar, por la firma tandilense REDIMEC. Destinado a la III Brigada Aérea de Reconquista.
El plan de ingeniería desarrollado por la empresa argentina incluyo el diseño 3D de las nuevas cabinas, la provisión de los equipos a instalar, la fabricación de los nuevos paneles de instrumentos y partes estructurales, el desarrollo de los nuevos arneses de cables con marcado láser, la conversión de iluminación para vuelo NVG y la adaptación de algunos equipos legados para re-incorporarlos a las aeronaves con sus renovados sistemas.
Mientras tanto, el AMRIV asistió de manera estrecha a REDIMEC, prestando apoyo y colaboración complementaria, en las tareas de reconverción e inherentes al Sistema de Armas, asistiendo en los sistemas asociados para la conformación del nuevo Flight Deck, del ejemplar A-122 -N/S 312341-.
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Embraer EMB-312 Tucano A-130
Por último, y también durante el transcurso de la primera semana de agosto de 2022, el AMRIV entregó a la III Brigada Aérea de Reconquista. El ejemplar Embraer EMB-312 Tucano A-130 -N/S 312372-. Que cumpliera con su intervalo de mantenimiento VS 24 B. (6000 HS). El numeral A-130 ingreso para su Intervención Mayor el 19 de octubre de 2021.
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En tanto, el AMRIV se encuentra procesando más aeronaves, siendo muy probable que esta misma semana que comienza, tengamos más novedades.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
Desde marzo de 2021, el Grupo Técnico 5 se encuentra Habilitado y Certificado para realizar tareas de Mantenimiento Modular del P&W J52. Lo cual significa que se pueden intervenir y recuperar motores con mucho potencial de uso, que en su momento se retiraron del servicio por diversas novedades.
Más allá de todos los niveles de mantenimiento correspondientes a la Unidad Usuaria, como señaláramos en su momento; el Área Material Río Cuarto (AMRIV) delegó en el Grupo Técnico 5, la función de realizar las inspecciones ASPA (AIRCRAFT SERVICE PERIOD ADJUSTMENT PROGRAM) anteriormente realizadas en Córdoba. Tal es así que, mediante esta inspección se establece un proceso para evaluar la condición del material aéreo, permitiendo con esta información una planificación más efectiva para las posteriores Inspecciones de nivel “DEPOT”. Cabe señalar que, tras la aplicación del minucioso proceso ASPA, un ejemplar puede llegar a extender el uso operativo por otros 12 meses, a los 39 meses previstos, como fecha mandatorio para el intervalo SLDM (STANDARD DEPOT LEVEL MAINTENANCE).
La inspección ASPA (AIRCRAFT SERVICE PERIOD ADJUSTMENT PROGRAM) consiste en un análisis de los “Log Books” de cada aeronave, como así también de estudio de las condiciones de cada célula en particular. La aplicación del ASPA es realizada por el GT5 en la V Brigada, bajo supervisión de personal idóneo del AMRIV.
Sistema Propulsivo
Superado el quiebre logístico del sistema O/A-4AR, en 2020 el GT5 desarrolló un plan de recuperación de capacidades perdidas desde casi dos décadas a esa parte; y otras que, aunque adquiridas en su momento, nunca fueron utilizadas. Una de estas medidas fue «ir a buscar a la casa» -literal- a dos suboficiales técnicos retirados. Quienes, otrora, recibieron formación en Estados Unidos para el mantenimiento del sistema propulsivo Pratt & Whitney J52-P-408A, al tiempo que fueron calificados como instructores. Capacidad esta que nunca se explotó como tal.
En la sección específica de la V Brigada, dedicada a motores, se montaron sendos bancos de trabajo didácticos, con diversos subsistemas del J52, además de un motor completo para tal fin. Mediante los cuales, los dos suboficiales (R), hoy personal docente civil técnico contratado por la Fuerza Aérea (1), imparten cursos al personal del GT5, en la modalidad «on job training». No menos importante fue el desarrollo de herramientas especiales, junto el conformado de una verdadera biblioteca técnica con material documental.
(1) Para despejar dudas y suspicacias: «Por el pancho y la Coca Cola»
Hoy por hoy, el Grupo Técnico 5 se encuentra Habilitado y Certificado para realizar tareas de Mantenimiento Modular del P&W J52 (puntualmente desde marzo 2021). Lo cual significa que se pueden intervenir y recuperar motores con mucho potencial de uso, que en su momento se retiraron del servicio por diversas novedades menores.
La arquitectura del turborreactor Pratt & Whitney J52-P-408A, se encuentra conformada por diversos subsistemas o módulos, los cuales tienen diferentes tiempos de vencimiento para su correspondiente intervalo (ej; hay módulos de 2000/600/500 hs, etc). Cada uno de ellos con sus particularidades propias, como ser: fallas frecuentes y de aplicación de técnicas analíticas de inspección. Cabe agregar que, los diferentes módulos luego de procesados, acompañados de su correspondiente documentación, que aseguren su trazabilidad, puede acoplarse en cualquier otro motor.
Hilando fino; la FAA posee más de 40 motores J52 preservados, gran cantidad de ellos en algún momento presentaron novedades como ser; oscilación de presión de aceite, perdida de aceite en el cojinete 1, novedad por viruta o aceite contaminado etc. Estas plantas de poder con gran potencial de uso, hasta hoy no se podían intervenir, por no disponer de la capacidad de Mantenimiento Modular.
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A modo de ejemplo, podemos citar el módulo que compone el sistema de arranque del motor P&W J52 o Jet Fuel Starter (JFS). Cuyo término correcto es Jet Fuel Gas Turbine Engine Starter, según data la documentación específica “Intermediate Maintenance Manual” (NAVAIR 03-105AB-51).
Jet Fuel Starter (JFS)
El citado elemento, es propio del sistema propulsivo de los Figthinghawk monoplazas. Cuando este subsistema presentaba falla se lo enviaba a reparar al exterior. Aunque en principio suene fácil, toda la operatoria era un problema.
Dado que no abundan los centros con capacidad de realizar el mantenimiento adecuado del componente. Además, había que conformar la documentación en detalle, lograr los permisos de exportación (elemento de uso militar), coordinar los transportes y luego de procesado, traerlo a la Base Usuaria.
Sucedía que entre los tiempos de ingresar el módulo al país y efectuar las pruebas funcionales del mismo, la garantía del trabajo ya había expirado. Siendo que, en más de una ocasión que un JFS overholeado falló en las pruebas, quedando sin posibilidad de reclamo alguno. Y a eso sumarle que, el costo de cada JFS recorrido, representaba u$s 300.000 por unidad.
Sistema Jet Fuel Gas Turbine Engine Starter, según data la documentación específica “Intermediate Maintenance Manual” (NAVAIR 03-105AB-51).
En la actualidad, todos los Jet Fuel Starter (JFS) del sistema propulsivo P&W J52-P-408A se intervienen en la V Brigada misma, por el GT5. Vale decir; durante el Nivel de Mantenimiento “I” (Intermediate), se recorre preventivamente cada JFS. En caso de requerir alguna reparación, la misma se lleva a cabo, luego se arma el módulo y se realizan las comprobaciones en banco de ensayo (2). De esta manera, el mantenimiento del sistema de arranque cumple con los procedimientos que determina el fabricante, a través de mano de obra certificada propia, de manera inmediata y al 1% de lo que costaba cada proceso en el exterior.
(2) El GT5 posee desde comienzos de la década de 2000, un banco de ensayos específico para testear el sistema Jet Fuel Gas Turbine Engine Starter (JFS), denominado T-20. Hoy se encuentra en pleno uso.
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Retomando el «universo» sistémico del mítico turborreactor P&W J52-P-408A, debemos señalar que el motor tiene 7 cojinetes principales, de los cuales el cojinete «cuatro y medio» es el crítico por excelencia. Dicho rodamiento, responde a una modificación que el fabricante implementó en los´90, sobre un eje que atraviesa todo el motor.
Dicho eje presenta a lo largo de su longitud, dos diámetros diferentes (ver imagen). Siendo que atraviesa, entre otras, las estaciones 4 y 5 respectivamente. Dada la extensión del mismo, sucedía que, en ocasión de recibir grandes esfuerzos, se producían flexiones que ocasionaban rozamiento, por ende, roturas que devenían en graves consecuencias. Entonces, el fabricante optó por instalar luego del pack de sellos, un cojinete intermedio de manera de atenuar las cargas producidas por las flexiones.
El citado cojinete es un rodamiento a rodillos, con espaciadores conformados en plata. El manejo de este elemento requiere cierto cuidado a la hora de la manipulación, dado que hasta el sudor de las manos lo corroe. En tanto, mediante un estudio de partículas en aceite, se puede determinar el desgaste o mal funcionamiento del mismo, ante la presencia de viruta de plata. Al respecto señalar que, la Brigada posee rodamientos en stock, a la vez que el citado cojinete es asequible en el mercado. Para el caso del cojinete «cuatro y medio», se realizan a diario capacitaciones sobre un motor fuera de servicio, que cumple las funciones de banco didáctico, efectuando sobre todas las acciones referidas al mantenimiento usual.
Ahora bien, si bien se está certificado para intervenir íntegramente todo el sistema propulsivo P&W J52-P-408A, por el momento el GT5 solo se puede procesar módulos o componentes que no afecten el balanceo del motor. Esta situación responde a la necesidad de un banco de ensayos motor.
La situación es la siguiente: Como parte del Programa A-4AR, se recibió e instaló en la V Brigada de Villa Reynolds un Banco Ensayos de campaña, denominado T-14, el cual en algún momento dejó de funcionar. Actualmente se encuentra en reparación. Una vez que el banco se encuentre nuevamente operativo, el proceso de recuperación y sostenimiento certificado de los P&W J52-P-408A habrá completado el círculo.
Vale aclarar que, hasta 2020, la Fuerza Aérea Argentina, nunca reparó por ella misma, un solo motor P&W J52-P-408A. Esa tarea se delegó en no más de dos intentos; con LMAASA/FAdeA, con resultados poco satisfactorios.
En limpio, el GT5 hoy posee la Homologación y Certificación para intervenir todo el sistema propulsivo J52, no obstante, en la práctica, solo puede hacerlo en las estaciones anteriores y en las estaciones posteriores de la planta de poder, por no disponer aún del Banco Ensayos T-14. Situación que confiamos, desde este humilde sitio, se concrete a la brevedad.
A la fecha, el GT5 lleva procesadas 4 plantas de poder P&W J52-P-408A, intervenidas en distintas instancias, mientras que se continúa recuperando diversos módulos del grueso de los turborreactores preservados.
Análisis de Partículas y elementos de Filtrado
Otra capacidad recientemente recuperada, es el del monitoreo de la condición de aceites lubricantes del sistema propulsivo. Esta es típicamente la primera estrategia que se implementa con la lupa puesta en el control de la contaminación, donde los filtros capturan la mayoría de los residuos del desgaste de elementos metálicos en el aceite lubricante. Dado que el conteo de partículas es el método utilizado para monitorear la contaminación sólida de fluidos nuevos y en servicio. Hasta antes de la pandemia, todo este control se enviaba a Canadá.
Tal es así que, hasta marzo de 2021, había que retirar los filtros de los diferentes módulos del motor J52 cada 25 hs, embalarlos y mandarlos por Andreani a Buenos Aires, de allí a Chile. Luego desde el país trasandino vía Fedex a USA y de USA, por tierra, hasta Canadá, a la empresa Gastops para que los analice. El tiempo de demora era enorme y un gasto de recursos no menos importante.
Por su parte, la FAA disponía desde la llegada del Sistema de Armas, de tres máquinas con sus correspondientes computadoras y programas específicos para hacer ensayos de filtros. En 2018 se contrató los servicios de la U.S Navy para poner a punto estas máquinas, y los estadounidenses no lo lograron.
El año pasado (2021), personal específico del Grupo Técnico, retomó la tarea por su cuenta. Quienes implementaron un método de análisis y nuevo software, mediante el cual iban recuperando viejas imágenes del anterior software de procesamiento de filtros, recopilando información de referencia, con las cuales realizar diversos entrecruces, más la asistencia a distancia de la empresa Gastops, quien a su vez aportaba al entrecruce sus propias gráficas, lográndose finalmente, poner a punto la tecnología en mano de la V Brigada.
Paralelamente, como práctica habitual, cada 10 hs de vuelo de una aeronave, se retiran muestras de aceite de los diferentes módulos del motor. Y en los laboratorios de GT5 se realiza el estudio de partículas en aceite, mediante el cual se identifican los diferentes metales dispersos en la muestra, de manera tal de indicar que componente específico se encuentra en proceso de degradado. Además de análisis de fluidos en aceite, también se los realiza en fluidos refrigerantes y combustible.
Hoy en día, el Grupo Técnico 5 recuperó la capacidad procesamiento de elementos de filtrado y análisis de partículas.
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Por último, señalar que, se han encargado dos nuevos procesadores, con vistas a modernizar y poner valor el Simulador de Vuelo de los O/A-4AR.
Como cierre de estas 3 entregas, nobleza obliga, agradecer al Brigadier General Xavier Isaac, quien abrió las puertas a las dos Unidades fundamentales de este Programa de Recuperación, mediante el «Despliegue Río IV – Villa Reynolds». Donde pudimos observar esfuerzo de superación, la entrega y vocación de servicio de nuestra Fuerza Aérea, capeando la adversidad, sin bajar los brazos y con muchas esperanzas.
#Próximamente: publicaremos mayores datos, conclusiones, seguimiento del Programa y alguna que otra «perla», que siempre queda escondida en algún rincón del alhajero.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
El sistema propulsivo RD-93 constituye un producto de fundamental importancia para Pakistán. Sin él, la continuidad del programa JF-17, que se lleva adelante en el Complejo Aeronáutico Pakistaní de KAMRA, se vería seriamente comprometida. Contando en su árbol genealógico con un ilustre antecesor, el mundialmente reconocido turbosoplante Soviético/Ruso Klimov RD-33, el cual se produce desde el año 2007 en la Chernyshev Moscow Machine-Building Enterprise y ha sido suministrado en un número superior a las 250 unidades. Su génesis se retrotrae a principios de los noventa cuando KLIMOV, duramente golpeada por la realidad de una Unión Soviética que colapsaba, puso su “expertise” a disposición del mejor postor y se abocó a la tarea de crear una versión de su motor estrella que pudiera ser empleada por un avión monomotor.
1.Genesis
1.1.Espejismo sudafricano
La idea de un RD-33 (Izd. 88) capaz de ser instalado en un caza monomotor, no era nueva para Klimov cuando a principios de los noventa acordó con China proporcionar la planta motriz del caza que por aquel entonces de denominaba “»SUPER-7″”. Desde fines de la década de los 70´s Mikoyan había llevado adelante una serie de estudios relativos a un caza ligero monoplaza y monomotor polivalente, los cuales desembocarían en los proyectos denominados “Izdeliye 33” e “Izdeliye 41”[1]. Para ambos modelos se pensó en una versión convenientemente adaptada del Izdeliye 88 (RD-33), turbosoplante que eran considerado el más avanzado de la Unión Soviética (URSS).
Sin embargo, hacia mediados de los 80´s, la Fuerza Aérea Soviética se inclinó por priorizar el equipamiento de sus unidades con el Mikoyan Gurevich Mig-29 y el Sukhoi Su-27, razón por la cual tanto el “Izdeliye 33” como el “Izdeliye 41” no pasaron de la etapa de proyecto.
Tres vistas en del proyecto Izd 33 de fines de los setenta.
Aunque todo parecía indicar que el desarrollo del RD-33 avanzaría en una sola dirección, la crisis política, económica y social por la que atravesaba la URSS lo cambiaría todo. A partir de 1985 Mikahil Gorvachev dio inicio a un programa de reformas mediante el cual se pretendía la modernización de la industria, una apertura de la URSS hacia el exterior y una renovación casi completa del sistema económico soviético, además de los primeros pasos hacia una economía de mercado. Dicho programa, el cual tuvo una muy difícil implementación y fue enérgicamente resistido, tuvo profundas implicancias para la industria de la defensa Soviética, la cual, para sobrevivir, se vio obligada a evaluar ofrecer sus productos hacia el exterior en la búsqueda de nuevas oportunidades de negocios.
A pesar de la convulsión que generaban las nuevas políticas puestas en marcha por Gorvachev, Klimov se mantuvo firme en el desarrollo del RD-33 y para 1986 se encontraba casi lista la versión RD-33K[3], la cual debería propulsar a los futuros Mig-29M (Izd. 9.15) y Mig-29K (Izd 9.31) y mejoraba significativamente las características de la Serie 2S[2] que se encontraba en producción desde 1982.
Formación de 4 Mirage F-1AZ de la SAAF. Fuente, internet.
Lejos de la URSS, más precisamente en Sudáfrica, la coyuntura imperante no era mucho mejor. Parcialmente aislado como consecuencia del sostenimiento de un régimen de apartheid agonizante, el país africano se encontraba vetado para la adquisición de nuevo material de vuelo para la SAAF (South African Air Force)[4] y hacía más de una década que enfrentaba un largo conflicto fronterizo en áreas de África sudoccidental (actual Namibia) y el sur de Angola, el cual había escalado desde una campaña de contrainsurgencia a escala limitada, a un conflicto a mayor escala[5]. Inicialmente luchando contra militantes de la Organización Popular de África Sudoccidental (SWAPO), de tendencia comunista, y miembros de las Fuerzas Armadas Populares de Liberación de Angola (FAPLA), rápidamente el crecimiento de las hostilidades hizo que la SAAF se viera forzada a combatir contra un enemigo que recibía la provisión de armamento soviético junto con un contingente considerable de tropas cubanas enviadas para intervenir en el teatro.
Si bien en las fases iniciales del conflicto los cazas Mirage III y F-1 se mostraron suficientes para conseguir la superioridad aérea sudafricana sobre todo la zona de operaciones, con el despliegue en la región, a partir de 1985, del caza soviético Mig-23 la situación cambió drásticamente[6]
Urgida de contar con un medio que pudiera lidiar eficazmente con el “Flogger”, durante los 80´s Atlas tuvo a su cargo la tarea de llevar adelante los programas “Cheetah”[7] y “Carver”[8], habiéndose depositado en este último las mayores expectativas dado que representaba el desarrollo desde cero de un caza totalmente propio.
Modelo a escala del Atlas Carver. Fuente, africandefence.net
Un modelo interino del Atlas Cheetah, el monoplaza Cheetah E, entro en servicio entre 1987 y 1988 equipado con una suite de aviónica y un radar comparativamente simples, conservando el motor Atar 9C-3 original[9]. Sirviendo como un mero complemento de los F-1 de la SAAF, estaba claramente subpotenciado y en inferioridad de condiciones respecto de los Mig-23 que operaban desde Angola.
Por su parte el proyecto “Carver” sumaba retrasos como consecuencia de su complejidad técnica y las exigencias prestacionales que la SAAF le había impuesto. Para 1988 se había comenzado la construcción de un prototipo, pero la falta de una planta propulsora para el modelo constituía otro de los grandes inconvenientes del proyecto y la propia SAAF tuvo que reconocer que el “Carver” no llegaría al servicio a mediados de los 90s como se había planeado.[10]
La colaboración de Israel estaba asegurada para seguir desarrollando al Cheetah, pero Francia oficialmente se negaba a modernizar a los F-1 como consecuencia de los embargos que pesaban sobre Sudáfrica producto del sostenimiento del apartheid, y una modernización local del avión de Dassault resultaba complicada dado que no se podía acceder a una planta motriz occidental[11].
La situación de la SAAF era compleja y apremiante, y requirió de medidas extremas en la búsqueda de un paliativo.
Atlas Cheetah D Nº 845. Fuente www.sa-transport.co.za
Hacia fines de los 80´s, con la mente puesta en los cazas soviéticos que operaban desde Angola, los sudafricanos comenzaron a evaluar la posibilidad de potenciar al Mirage F-1 mediante la integración de aviónica, armamento y una planta motriz producida en la URSS[12]. La idea generó profundas divisiones en la industria aeroespacial sudafricana, las cuales alcanzaron su climax en 1990 cuando cierto personal de alto nivel de Atlas y otras áreas de la industria de la aviación de Sudáfrica renunciaron para formar AEROSUD, una compañía que todavía existe hoy en día[13].
Los tanteos y las conversaciones informales sobre la viabilidad del proyecto que los sudafricanos tenían en mente se iniciaron antes de 1990[14] y, con la intermediación de la empresa MARVOL SA, estuvieron a cargo de quienes eventualmente pasarían a formar parte de AEROSUD.
Por esa época, la Unión Soviética se desintegraba y la política de Gorvachev, resistida por ciertos sectores, había colocado a muchas de las compañías de armamento en una posición lamentable. Dependían para su existencia de contratos estatales, que ya estaban siendo derogados o no se estaban renovando debido a la falta de fondos. Algunas de estas empresas solicitaron permiso al Kremlin, y / o a los líderes de sus repúblicas cada vez más independentistas, para celebrar contratos fuera de la Unión Soviética con cualquier persona que tuviera divisas disponibles para comprar sus productos. Entre estas empresas estaba Klimov.[15]
Fuente Internet
El desorden y la falta de control que reinaba en la URSS permitieron que se crean estructuras intermedias, la que permitieron llevar adelante los trabajos entre sudafricanos y soviéticos, facilitados por una fluida intervención de MARVOL MANAGEMENT SA.[16]Para acelerar los estudios y el posterior programa de desarrollo, el proyecto fue llevado adelante en paralelo en ambos países con la consiguiente reducción de los tiempos de R&D. Por el lado soviético, el análisis de viabilidad de la remotorización recayó en la Oficina de Diseño de Klimov, la OkB “EGA” y OMO Baranova (Planta de Construcción de Motores de OMSK). Vympel tuvo a su cargo evaluar la integralidad del misil R-73 y más tarde se integraría al proyecto la propia Mikoyan para efectuar la integración del motor a la célula del Mirage.[17]
Por el lado sudafricano, AEROSUD recibió una sustancial cantidad de información técnica sobre el RD-33 la cual utilizó para llevar adelante los estudios de factibilidad respectivos. Asumió las tareas de efectuar las modificaciones que precisaba la célula del F-1 para recibir el nuevo motor y asimismo se encargaría, luego, de modificarlo agregando una nueva sección mas larga desde la tobera de la turbina de baja presión hasta el soporte trasero del motor. [18]
Tanto AEROSUD como MARVOL SA jugaron un rol en extremo importante en el acercamiento entre la URSS y Sudáfrica, y ambas compañías facilitarían con su trabajo la exitosa modificación del Mirage F-1, y luego del ATLAS Cheetah, con armamento, sistemas y una planta motriz de origen Soviético.
Uno ejemplar del Izdeliye 88A (RD-33N). Fuente “АВИАДВИГАТЕЛЬ”
Los estudios de viabilidad del proyecto, que luego pasaría a conocerse como “SUPER MIRAGE F-1”, transcurrieron en el más absoluto de los secretos hasta 1991, momento a partir del cual los trabajos de colaboración abandonaron las sombras oficializándose mediante la firma de un acuerdo que incluía especialistas y representantes de la Oficina de Diseño de Klimov, el EGA OkB, OMO Baranov y la empresa Marvol Managment (Pty) LTD S.A.[19]
Para ese momento Klimov ya contaba con un prototipo del nuevo motor. Al igual que a fines de los 70´s con los proyectos Izdeliye 33 y 41, Klimov sabía que no era posible la instalación del RD-33 en un caza monomotor sin su modificación sustancial. Los trabajos comenzaron alrededor de 1990 y el nuevo modelo recibió la designación de fabrica de Izdeliye 88A o RD-33N.[20]
Un ejemplar del SMR-95. Fuente Internet
El fabricante soviético trabajó sobre la base del RD-33 Serie 2S, la cual había entrado en producción a gran escala a partir de 1982[21]. El programa de desarrollo quedó a cargo del Ingeniero de Klimov V. Staro Voytenkov e implicó la modificación sustantiva del diseño original del RD-33.
En primer lugar, la caja de accesorios KDA y la caja de engranajes KSA-3 debieron rediseñarse y fueron desplazadas hacia la parte inferior, para que el motor así configurado pudiera caber en el compartimiento motríz del Mirage F-1. La modificación dio lugar a la creación de dos modelos de caja que recibieron los nombres de KSA-52 (F-1AZ) y KSA-53 (Cheetah D).
Luego se sustituyó el sistema de potencia auxiliar por uno nuevo basado en una nueva turbina de gas. Se mejoraron los sistemas hidráulicos y de combustible incorporando bombas de mayor capacidad. La potencia eléctrica, que en el RD-33 era de alrededor de 40 KVA nominales máximos, paso a ser suministrada por un dúo de generadores gemelos que en conjunto generaban una potencia de 64 KVA y se introdujo un nuevo sistema de re-encendido del motor el cual permitía su empleo en cualquier condición de vuelo [22].
F-1AZ Nº 216 en vuelo con el SMR-95 instalado. Fuente Internet.
Finalmente, siguiendo la experiencia del RD-33K, Klimov introdujo un sistema de control híbrido digital, por medio del cual se gestionaba los aspectos mas importantes del funcionamiento del turbosoplante[23]. Además del motor, se alistaron los bancos de pruebas necesarios para su comprobación, y los equipos de apoyo en tierra necesarios.
Cuando finalmente los prototipos estuvieron listos, dos unidades fueron enviadas a Sudáfrica para su evaluación por parte de AEROSUD y un ejemplar de Mirage F-1AZ (numeral 216) fue embarcado hacia Moscú para que la propia Mikoyan junto a Klimov realizaran los estudios de integración del nuevo turbosoplante[24]. Los resultados de esos estudios se remitieron a AEROSUD, que sería la encargada de efectuar la remotorización y la diversas modificaciones estructurales que necesitarían los cazas de Dassault. El RD-33N era mas corto que el ATAR 9K-50, y para acomodarse en el compartimiento matriz del Mirage AEROSUD tuvo que diseñar una extensión de la sección del mixer, la cual tuvo que se alargada en aproximadamente un metro y medio (la nueva sección se incorporó desde la tobera de la turbina de baja presión hasta el soporte trasero del motor). Con la nueva configuración, el turbosoplante pasó a denominarse SMR-95.
Ya a partir de 1991, con el acuerdo de colaboración formalizado y suscripto, la colaboración soviético-sudafricana se hizo mucho mas fluida e irrestricta. En 1994 voló el primer F-1AZ impulsado por el SMR-95A y un año después lo hizo un Cheetah D (numeral 847) con el SMR-95B.[25]
Instalación en Sudáfrica del SMR-95A en un F-1AZ. Crédito a quien corresponda.
De inmediato los vuelos de prueba llevados adelante demostraron las ventajas que traía aparejada la instalación de los nuevos motores. Aunque en seco ambas plantas motrices tenían similar empuje, a plena poscombustón el SMR-95 producía un 15% más de potencia que el ATAR 9K50 y podía erogar un empuje máximo de unas 18,285 libras. También era mas ligero que motor francés, y considerablemente más eficiente en el consumo de combustible. La respuesta en los mandos era casi instantánea, y permitía sacar mayor provecho de la aerodinámica del F-1 en combate cerrado.[26]
Aunque resultaba evidente las mejoras prestacionales que surgían de la remotorización y todo parecía indicar que la flota de aviones F-1 y Cheetah sudafricanos se modernizarían con el turborreactor SMR-95, cuando el programa de vuelos de prueba finalizó en 1995 la reorientación del gasto público perjudico severamente el presupuesto de la SAAF y todo el proyecto debió abandonarse.
A partir de 2000-2001, AEROSUD se asoció con MARVOTECH[27] Y comenzó a promocionar la instalación del SMR-95A para modernizar las flotas de aviones F-1 aún existentes, aunque sin ningún tipo de éxito. También Klimov propuso la versión original RD-33N como componente de un paquete de mejoras para el Mig-21, aunque no se demostró interés por mejorar las prestaciones del “Fishbed” mas allá de la modernización del armamento y los sistemas de abordo.
Cheetah D Nº 847 con SMR-95B instalado. Fuente rodbearden.com
[2] Motores de aviones de combate rusos (Двигатели боевых самолетов России), Vladimir Rostislavovich Kotelnikov, 2020, Pag. 557. El RD-33K estaba destinado a propulsar al Izd 9.31(Mig-29K) y al Izd 9.15 (Mig-29M). El primero en volar fue este último, y en su vuelo inaugural el 25-04-1986 se hizo al aire propulsado por una pareja de RD-33 comunes y no por la nueva versión «K» que aún no había superado su programa de pruebas. (Ver Famous Russian Aircraft – Mikoyan MiG-29, Yefim Gordon, Midland, 2006, Pag. 97)
[3]Para más información sobre el RD-33 y sobre todo sobre la serie 2S, consultar el sitio http://www.leteckemotory.cz/motory/rd-33/
[4] La política de apartheid imperante en Sudáfrica a fines de los setentas, y la consecuente vulneración de derechos humanos fundamentales que acarreaba, hizo que el 4 de noviembre de 1977 la ONU dictara la Resolución numero 418 en virtud de la cual se disponía un embargo de armas sobre el país africano el cual tenía el carácter de obligatorio.
[5] La Guerra de la Frontera sudafricana, también conocida como la Guerra de Independencia de Namibia, y a veces referida como Angolan Bush War, fue un conflicto en gran parte asimétrico que ocurrió en Namibia (entonces África del Sudoeste), Zambia y Angola desde el 26 de agosto de 1966 hasta el 21 de marzo de 1990. Se libró entre la Fuerza de Defensa de Sudáfrica (SADF) y el Ejército Popular de Liberación de Namibia (PLAN). De este conflicto también participaron unidades irregulares de Angola, las Fuerzas Armadas Angoleñas, militares y asesores de Cuba y la URSS, y un número indeterminado de mercenarios occidentales.
[6] Mig-23/27 Flogger, Soviet Swing-Wing Fighter/Strike Aircraft, Yefim Gordon and Keith Dexter, Aerofax 2005, Pag. 82
[7] El programa Cheetah (o Proyecto Cushion) se inició a fines de la década de los 70´s cuando Sudáfrica, fuertemente condicionada como consecuencia del dictado de la Resolución 418 de la ONU, empezó a diseñar un programa de mejoras para el Mirage III que le permitiera disponer de mejores capacidades aire-aire y aire-superficie.
[8] Este proyecto, al cual también se lo denomina CAVA, fue un proyecto lanzado a principios de la década de 1980 por la South African Atlas Aircraft Corporation para lograr un caza totalmente local y polivalente que reemplazara a varios de los modelos de aviones de combate en servicio con la SAAF. Se canceló oficialmente en 1991 como consecuencia de su complejidad técnica y las crecientes constricciones presupuestarias que afectaron a las Fuerzas Armadas Sudafricanas una vez finalizado el régimen del Apartheid.
[9] El primer Mirage III de la SAAF convertido en Cheetah fue un biplaza DZ, matriculado 845. La célula del avión fue trasladada a Israel en donde se le hicieron las modificaciones necesarias para su conversión. El avión completamente equipado y convertido se exhibió por primera vez el 16 de Julio de 1986 y un año después el modelo fue declarado operativo (http://www.saairforce.co.za/forum/viewtopic.php?t=9334) Luego de que el Cheetah D estuviera operativo, y las tripulaciones necesarias hubieran hecho su conversión, en 1988 comenzó a entrar en servicio la versión monoplaza “E”. (Revista Fuerza Aérea – Especial Nº 14- Año IX, Pag.94)
[10] El proyecto “CARVER” fue oficialmente cancelado en febrero de 1991 por el entonces presidente FW de Klerk. Los retrasos del proyecto, el tratado de paz con Angola de 1988 y el final del Apartheid alteraron la lógica del proyecto y el mismo ya no resultaba necesario. https://bayourenaissanceman.blogspot.com/2011/07/weekend-wings-41-south-africas-franken.htm -https://www.africandefence.net/project-carver-emerges-from-the-shadows/
[11] Para mayor información sobre el proyecto CARVER, existen diversos sitios que pueden ser consultados para una mejor compresión de lo que significó esta iniciativa de ATLAS y las vicisitudes por las cuales atravesó hasta su cancelación definitiva (https://bayourenaissanceman.blogspot.com/2011/07/weekend-wings-41-south-africas-franken.html)
[12] No hay una referencia exacta que pueda situar el momento en que los sudafricanos comenzaron a tantear a los soviéticos con la vista puesta en una eventual mejora del F-1 y del MIII. La formación de Aerosud en 1990, y el envío a la URSS del F-1AZ Nral. 216 en 1991, hace suponer que los contactos entre sudafricanos y soviéticos debieron comenzar durante la segunda mitad de los 80´s. Cuando en 1991 la colaboración entre los dos países se oficializó, KLIMOV ya contaba con un prototipo del RD-33N.
[16] MARVOL MANAGEMENT SA fue creada por el ruso Mark Voloshin y se instaló en Sudáfrica a partir de 1986, dedicada inicialmente al desarrollo inmobiliario, la exportación de bienes sudafricanos y el comercio internacional, sus vínculos con el sector de la defensa soviética (luego rusa) resultó fundamental para romper el boicot de armas contra el apartheid de Sudáfrica
[21] El RD-33 se produjo en varias versiones que se denominan “Series”. A la Serie 0 de 1975, la cual fue el primer prototipo del motor, le sucedieron la serie 1 en 1977, la serie 2 en 1979-1980 y la serie 2S alrededor de 1981. Esta última fue la versión definitiva del RD-33 y la que pasó las pruebas estatales Soviéticas en 1984.
[26] Para mas información sobre las mejoras que produjo la remotorización consultar el siguiente sitio: https://zen.yandex.ru/media/proarm/iujnoafrikanskii-miraj-s-serdcem-sovetskogo-miga-6121264265102f6d71181b29
[27] MARVOTECH se creo a mediados de los 90´s como una empresa vinculada con MARVOL. Junto con AEROSUD intentaron hacerse con el contrato para remotorizar los F-1 y Cheetah sudafricanos y luego promocionar dicha remotorización a nivel global. Terminó disuelta como como consecuencia de un escandalo por maniobras ilícitas en conjunción con ciertos funcionarios del gobierno sudafricano.
Desde hace cuatro años, FAdeA y Etihad Airways Engineering, mantienen una alianza estratégica en servicios MRO para la flota de LATAM.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.
Tras varios años de empeño, la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” (FAdeA), afianza su presencia en el mercado MRO (Maintenance, Repair, Overhaul). Con más de 50 aeronaves procesadas, la empresa cordobesa fue superándose progresivamente en intervenciones de mayor complejidad.
Más allá de los trabajos captados con anterioridad, FAdeA mantiene desde 2018 una alianza estratégica con Etihad Airways Engineering (división de Etihad Aviation Group). Donde la empresa cordobesa es subcontratada por del gigante árabe, en función de brindar servicios MRO a las aeronaves de LATAM Airlines Group.
En este sentido, en la medida que pasaron los años, FAdeA obtuvo las habilitaciones que le permitieron abordar inspecciones de tipo C-Check y D-Check (Visita de Mantenimiento Pesado). En la actualidad, la Fábrica procesa entre uno y dos ejemplares Airbus A320 a la vez, utilizando para tales fines el emblemático Luria 181 de su planta. En donde, de ser necesario, se puede acomodar una tercera aeronave.
Puntualmente, los trabajos a realizar para LATAM durante 2022, contempla un conjunto de 22 aeronaves a intervenir, estas en diferentes intervalos; dado que el acervo comprende diversas inspecciones, las cuales abarcan desde C-Check de 12, 24 y 36 meses, hasta intervalos más complejos, como ser D-Check de 6 y 12 años respectivamente. Inclusive, cambios de trenes de aterrizajes, junto a las ADs correspondientes (1). Previéndose la entrega del último ejemplar para los primeros días de diciembre del corriente.
Foto: FAdeA – En poco tiempo, FAdeA pasó de los iniciales retrofit de cabina para la extinta LAN Argentina, a las Visitas de Mantenimiento Pesado de 12 años (D-Check) en los Airbus A320.
Por su parte, Etihad se encuentra negociando con LATAM, la intervención de otros 30 ejemplares Airbus A320, a inspeccionar en FAdeA en 2023.
En su momento, Aerolíneas le entregó a FAdeA, utillajes y herramental que disponía del modelo Airbus A320 (modelo que tuvo un fugaz paso por la empresa)
En tanto, más allá de la asociación puntual con Ethiad, la Fábrica realiza por si sola desde hace varios años, trabajos de mantenimiento para Flybondi y Jet Smart. Tal es así que, FAdeA procesa para sendas low cost: neumáticos, mazas, sistema de oxígeno y baterías. Estos elementos se transportan por vía terrestre. En tanto, aparece en escena un nuevo actor; la compañía VivaColombia, quien se encuentra solicitando cotización en servicios MRO, para con sus Airbus A320.
Un capitulo aparte es Aerolíneas Argentinas, quien antiguamente enviaba sus ejemplares al exterior para procesos de pintado (New Livery – Nueva Librea). En su momento, Aerolíneas le entregó a FAdeA, utillajes y herramental que disponía del modelo Airbus A320 (modelo que tuvo un fugaz paso por la empresa). Como pago por esos vitales elementos GSE (Ground Support Equipment), la compañía de bandera, requirió varios procesos de pintado para aeronaves de su flota, hasta cobrarse su saldo a cuenta.
Los servicios en la industria aeronáutica, son el nicho más competitivo por sus condiciones en general (tiempos/costos/eficiencia/eficacia)
Recientemente, Aerolíneas Argentinas recibió un nuevo ejemplar Boeing 737 MAX, el cual requería adoptar los colores de la compañía, puntualmente el LV-KEJ. El mismo fue enviado a Córdoba para pintarlo con su Nueva Librea. Las tareas especificas insumen entre 17 y 18 días de trabajo aprox. En MRO, se denomina al plazo de entrega: TAT (Time Around Time), entonces, para el caso del MAX sería un TAT de 17/18 días. Mientras que se espera para mediados de Agosto, la llegada a Córdoba de un nuevo Boeing B 737 MAX el cual recibirá un proceso similar al aplicado en el LV-KEJ.
Por último señalar que, los procesos MRO requieren de mucho herramental, alta calificación profesional, trabajar con calendarios ajustados, y en ocasiones, compartiendo las ganancias con un socio (en el caso de LATAM). Como aliciente, esta línea de negocios atrae muchas posibilidades de trabajo (mano de obra) y flujo líquido de divisas. Que si bien, este no ha sido un camino fácil de recorrer, la Fábrica pudo zanjar. Mientras que, no debe dejar de bregar por una mejora permanente junto al desarrollo de una dinámica adecuada, en aras de seguir creciendo en este segmento.
NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
El Sistema Propulsivo el helicóptero AB206- B1 "Jet Ranger", utiliza un turboeje Allison 250-C20 de 420 HP. Esta planta de poder pertenece a la familia Rolls-Royce M250-B17F, que a su vez equipa al entrenador Grob G 120 TP-A. Para estos motores, FAdeA dispone de un banco motor con habilitación de Allison Engine Company (subsidiaria de Rolls-Royce Corporation), cuya habilitación fue rubricado por la DIGAMC.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
El pasado 8 de julio del corriente, la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA), hizo entrega del décimo ejemplar Agusta Bell AB206-B1 “Jet Ranger” AE-323, al Comando de Aviación del Ejército Argentino. Mientras se apresta a culminar el AE-329
El ejemplar AE-323, al igual que los otros nueve entregados, recibió por parte del equipo «Proyecto AB-206 un proceso de Inspección Mayor y Modernización. En líneas generales, el intervalo insumiómás de 7000 H/H (Horas/Hombre).
Durante la Intervención se aplicó: la Inspección de Manual, que compete a Célula y Sistemas, Componente Dinámico y Sistema Propulsivo. Además de la correspondiente Inspección por Prolongado Estacionamiento.
En lo que respecta a Modernización, los trabajos fueron realizados por la empresa REDIMEC, quien bajo contrato con FAdeA diseñó e instaló un nuevo fligth deck, junto al agregado de nuevos equipos.
Según el estado de cada AB206-B1, el periodo de tiempo entre intervención varía entre 6000 H/H y 8000 H/H (Horas/Hombre) – En las imágenes (arriba y abajo), el ejemplar AE-323 en noviembre de 2021.
Cabe destacar, que la vuelta a la vida de los Los AB206-B1 construidos en Italia, por Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.p.A., en los ´70. Fue posible gracias al Programa de Reconstrucción Logística desarrollado por FAdeA. Quien luego de diseñar un cronograma alternativo coherente, obtuvo la aprobación de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC)
AE-329
Por otra parte, durante la semana pasada, comenzaron los vuelos de comprobación funcional, del Jet Ranger AE-329, que se encuentra próximo a ser entregado. Mientras que el último ejemplar del contrato vigente, por 12 aeronaves – el numeral AE-317-, ya completó su intervención y pronto comenzará «funcionales» también.
El ejemplar AE-329 comenzó esta semana pasada, con sus vuelos de Comprobación Funcional.
Respecto de estos dos últimos ejemplares, los AE-329 y AE-317, si bien disponen matriculas gestionadas por el Ejercito Argentino; en teoría, el AE-329 debería corresponder a una Fuerza de Seguridad. Hasta que no haya definiciones, el ejemplar se mantendrá con esquema de imprimación (primer base-anticorrosivo). Es decir, sin un esquema de pintura específico.
Por su parte, FAdeA se apresta a procesar un nuevo ejemplar AB206-B1, el cual responde a un nuevo contrato, el mismo es por una única unidad.
Aunque en rigor de la verdad, y esta es una apreciación de FULL AVIACIÓN, en lugar de un solo ejemplar, se podrían procesar tranquilamente cinco unidades más. Dado que hay mano de obra disponible y los helicópteros se encuentran depositados en la fábrica.
El Douglas A-4AR Fightinghawk, se encuentra basado sobre la arquitectura del A-4M Skyhawk II, el cual se fabricó hasta 1979. El caza argentino surge de una customización practicada hacía mitad de los ´90 por Lockheed Martin, quien le instaló equipos y sistemas de cuarta generación. Su ingreso a la Fuerza Aérea Argentina, fue con vistas a cumplir un ciclo de transición, pensado para unos 15 años de servicio. Por entonces, se estimaba que sería reemplazado durante ese período.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Continuando con el hilo introductorio, referido a elementos críticos del sistema de armas O/A-4AR, en esta entrega haremos pie en las capacidades de mantenimiento existentes y las reestablecidas, en función de proporcionar entre 5 y 10 años más de vida operativa a los Halcones de nuestra Fuerza Aérea (FAA). – (2° artículo de 3 entregas) -.
Desde su recepción, el Área Material Río Cuarto (AMRIV) se encargó del Mantenimiento Mayor del sistema de armas O/A-4AR. Por entonces, se tenía mucha experiencia con los A-4B/C, cuyo esquema de inspecciones se basaba en una filosofía de mantenimiento de tipo preventivo. Con la incorporación del sistema Figthinghawk, se cambió el criterio para la planificación de las inspecciones, adoptando la filosofía de mantenimiento progresivo, empleada por la US NAVY. Lográndose con el nuevo sistema, disminuir sustancialmente los tiempos en que una aeronave debía ser desafectada del servicio operativo. Tal como lo era anteriormente bajo la consigna de mantenimiento preventivo.
Al tratarse de un Sistema de Armas que resultó de la modificación de su antecesor DOUGLAS OA/A-4M, la información necesaria para asistir a todos los sistemas y subsistemas modernizados, aún hoy en día, se somete a revisiones sistemáticas a fin de asegurar su aptitud para el material.
En el AMRIV se realiza la Inspección Mayor denominada “SDLM” (STANDARD DEPOT LEVEL MAINTENANCE) sobre cada O/A-4AR de la flota argentina. La misma se aplica cuando una aeronave llega a los 39 meses -tiempo calendario-, desde su anterior SDLM. Este Recorrida Mayor o Gran Visita, insume unos 6 meses de trabajo aproximadamente (1). Durante la Inspección Mayor de los Figthinghawk, cada aeronave se desarma completamente, luego se procede a una inspección estructural rigurosa, junto al mantenimiento de componentes, rotables y reparables del avión básico (Documentación de aplicación: NAVAIR 0-4 SDL).
Como indica toda intervención de tipo «D» (DEPOT), la misma se encarga de asegurar la integridad de las células y los sistemas de vuelo del caza. Donde se trabaja sobre el material que requiere un overhaul. Inclusive, la fabricación de piezas y partes, testeos, retrofit y recuperación de componentes etc. Mientras que también se realiza el mantenimiento y modificación de aviónica, se aplica la unificación de sistemas y nuevos mandatorios de manera integral.
En este sentido, la SDLM consiste básicamente, en la recuperación de componentes menores y/o mayores de las aeronaves, sea por fallas o por haber llegado al límite de su vida útil. La intervención requiere de la participación de personal profesional idóneo junto a equipos de apoyo, herramientas específicas, e instrumental altamente especializado. Donde en la misma, participan todos los departamentos de la Unidad.
Además, el AMRIV contribuye con los niveles “O” e “I” de mantenimiento, que hoy se realizan en el Grupo de Tareas 5, proveyendo asistencia de ingeniería y de mantenimiento cuando la capacidad del Grupo es superada (2).
A nivel estructural, el Douglas A-4, se encuentra compuesto por tres secciones o conjuntos principales; que son el fuselaje delantero, el conjunto alar y el fuselaje trasero.
A esta altura cabe señalar que, a nivel “avión básico”, tanto el actual A-4AR como los antiguos A-4 B/C son prácticamente iguales. Esta comunión permite al AMRIV disponer un extenso stock de elementos de reposición, al instante mismo de la necesidad. Por otra parte, al poseer el expertise profesional y Bancos de Prueba específicos, la Unidad de Mantenimiento se encuentra capacitada para reparar y/o fabricar; elementos diversos de la cadena cinemática (barras, actuadores, servos), conformar cañerías, intervenir sistemas mecánicos, elaborar partes estructurales e integrar arneses eléctricos, entre otros. Con su correspondiente Documentación Certificada.
Cabe agregar también que, el AMRIV se encuentra habilitada a fabricar piezas primarias e integrarlas en subconjuntos y armar conjuntos, bajo especificación del fabricante original. De manera análoga a la habilitación Parts Manufacturer Approval (PMA), practicable en los centros de mantenimiento de alta complejidad del sector civil. Un ejemplo concreto de esta capacidad, es la fabricación del herraje completo de toma de spoiler, el cual se mecaniza a través de CNC en los talleres de la Unidad.
Por su parte, el Centro de Investigaciones y Desarrollos Tecnológicos Aeronáuticos (CITeA), se encarga del soporte del software y actualizaciones, junto al mantenimiento de la aviónica integral del Figthinghawk, del Head Up Display y del funcionamiento del radar Northrop Grumman ARG V-1 y su optima vinculación sistémica.
Reactivación del Sistema O/A-4AR
Apenas asumido el Brigadier General Xavier Isaac, al mando Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, este ordenó al AMRIV y al GT5, establecer los lineamientos tendientes a delinear las acciones necesarias, en función de poner en condición optima de vuelo y capacidad de combate, a todos los A-4AR posibles.
A esta altura queremos aclarar que, esta iniciativa, la de «reactivar» los Figthinghawk, fue el motor que nos movilizó buscar despejar dudas e interiorizarnos en detalle. En simples palabras; absolutamente, no lográbamos entender, que hoy en día se buscara conseguir con los O/A-4AR, lo que en años NO se hizo o no se pudo hacer.
En primer lugar, obtenido un proveedor de calidad bajo normas MIL, para los elementos de cartuchería del asiento Douglas Escapac 1C-3, sus sistemas pirotécnicos asociados y que a su vez, brinde capacitaciones profesionales para el mantenimiento del mismo; allanó el camino para «batallar» con los otros dos elementos críticos del Sistema de Armas.
Paralelamente, el GT5 hizo lo propio con el sistema propulsivo, no obstante, los logros de la V Brigada Aérea de Villa Reynolds los trataremos puntualmente, en nuestra próxima y última entrega de esta saga.
Inicialmente, la FAA seleccionó 12 matriculas a despreservar, mientras que se encuentra evaluando los ejemplares remanentes, a fin de seleccionar 6 matriculas más. Por lo pronto, la idea es disponer para fin de 2023, de una plantilla conformada por 12 unidades O/A-4AR (12 serviciables > 8 disponibles), proyectando que ese número ascienda a 18 unidades serviciables para el segundo semestre de 2024. Por su parte, hacia finales de este año, se calcula habrá 7 unidades procesadas (de las 12 originalmente planeadas para 2023).
Situación Actual
Cuando Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A (LMAASA), completó la entrega de los 36 Figthinghawk a la FAA aviones, se estableció un esquema de preservación con diferentes categorías. Tal es así que, en uno de esos niveles, existían 8 ejemplares en bolsas de preservación, estas con sistemas de deshumidificado estático. En tanto, otros ejemplares se conservaban hangarados a temperatura y humedad controlada.
A modo anecdótico, en la medida que los ejemplares en estado de preservación, entraban al servicio, al momento de aplicar su primera SDLM; junto al Mantenimiento Mayor de Manual, les aplicaban un retrofit específico, el cual respondía a la experiencia obtenida por los primeros ejemplares entrados al servicio (3).
Por sorprendente que parezca, en la actualidad existe un grupo de ejemplares A-4AR con tan solo 90hs/125 hs/127hs/350hs, desde su entrega por parte de LMAASA. Mientras que, existe otro buen número de células que se encuentran en muy buen estado, gracias al proceso escalonado de preservamiento y su posterior mantenimiento riguroso.
Existe una buena cantidad de estructuras en excelente estado.
Sin embargo, no todo es color de rosa; las cuestiones que pueden presentarse en sistemas con muchos años a cuestas son la presencia de corrosión en puntos determinados y/o «reviramientos» en la estructura.
Históricamente, en los aviones A-4 en general, la unión del conjunto alar y el fuselaje delantero es propensa a los efectos de la corrosión galvánica (muy común en estructuras aeronáuticas). Puntualmente, la planta alar de los Skyhawk tiene 6 puntos de anclaje, mediante los cuales se integra al conjunto fuselaje delantero, a través de sendos bulones de alta resistencia. Durante cada Intervención Mayor (SLDM), se procede a realizar un proceso de limpieza por escariado en cada alojamiento, removiendo la corrosión. Hay casos en los que el efecto de la misma actúa de tal forma que no es factible escariar, dado que el alojamiento queda fuera de tolerancia por sobremedida. Por ende, la planta alar queda en desuso.
De ser necesario, revertir esta situación es perfectamente posible. La reparación requiere de un trabajo de recuperación mayor del conjunto. Esta implica el cambio del larguero y piezas primarias metálicas del subconjunto específico. Cabe señalar que el AMARIV dispone largueros «vírgenes» en stock de provisión. En caso de ser necesaria esta intervención, la capacidad profesional está y los elementos materiales para llevarla adelante también.
Por otra parte, sucede que, por cuestiones propias de la rudeza a la que se ve expuesto el Sistema de Armas, en maniobras propias del entrenamiento de combate, algunas células presentan deformación o reviramiento. Esta situación se debe a la acción de las fuerzas “G” recibidas sobre la estructura. Estas deformaciones pueden presentarse tanto en el conjunto alar, en el timón de profundidad, como también en ambos.
El estado de la geometría de la aeronave se determina a través un proceso de control por triangulación (mediante teodolitos, laser o combinados), donde los puntos notables de referencia indican la condición específica de la estructura. Esta problemática se encuentra presente en varios ejemplares de la flota A-4AR.
No obstante, puede suceder que una célula se encuentre fuera de tolerancia, mientras que su planta alar se encuentre intacta, de allí que la misma puede ser rescatada y reutilizada. Un ejemplo de ello es el ejemplar C-935, el cual monta el conjunto alar de otra aeronave, cuya estructura fue dada de baja por deformación.
La planta alar del sistema A-4 se conforma en un conjunto de pieza única, cuya filosofía de diseño, le confiere gran resistencia y tenacidad ante las cargas y las tensiones a las que se encuentra expuesto.
Recuperación de ejemplares
A nivel estructuras y sistemas, la FAA dispone «parque», por decirlo de alguna manera, como para recuperar 18 ejemplares serviciables. Incluso, vale aclarar, sin tener que recurrir a reparaciones mayores de ala, como las descriptas más arriba, dado que hay mucho material en depósito con el cual respaldar logísticamente a este lote previsto.
Si bien es cierto, que en la medida que avance el número de A-4AR recuperados, las tareas a aplicar sobre los mismos serán mayores. En simples palabras; los primeros 12 son los que menos trabajo requerirán, en tanto los otros seis requerirán mayor trabajo de recuperación. No obstante, es solo trabajo, no existen otras clases de condicionantes
Por su parte, el AMRIV afirma que, superados los críticos del sistema, los O/A-4AR progresivamente vueltos a la «línea caliente», dispondrán de entre 5 y 10 años más de vida útil operativa, en espera de su reemplazo definitivo. En tanto, en una entrevista previa, el Brigadier General Xavier Isaac, nos confirmó que se está estudiando armamento inteligente específico, con el que dotar a los Figthinghawk argentinos.
# Continuaremos en una próxima 3° y última, con Sistema Propulsivo, capacidades recientemente adquiridas y más detalles.
(1) Estos 39 meses mandatorio entre cada SDLM, pueden extenderse en 12 meses más de uso operativo, luego de una minuciosa inspección, mediante la aplicación del proceso ASPA (AIRCRAFT SERVICE PERIOD ADJUSTMENT PROGRAM).
(2) La aplicación del ASPA es realizada por el GT5 en la V Brigada, bajo supervisión de personal idóneo del AMRIV.
(3) Nuevo ruteado del arnés de cables de IFF, RWR y sistema de autodefensa (chaff-flares). Cambios graduales a medida que las aeronaves ingresan a nivel instrumental (ej. Radioaltímetro – presentaba sombra) y VISAC.
DGRI y comisión de Relaciones Exteriores y Culto , el 5 de julio del 2022, en Buenos Aires; Argentina. (Fotos: Gabriel Cano /Comunicacion Senado).-
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
El pasado martes 5 de julio, se produjo de la reunión entre el embajador de los Estados Unidos, S.E. Marc Robert Stanley y los miembros de la Comisión de Relaciones Exteriores y Culto, del Senado de la República Argentina. Durante la misma, el embajador Stanley mantuvo un fluido intercambio con los funcionarios argentinos, sobre los diversos puntos de interés de la nación del norte.
Dado el contexto internacional, entre los temas relevantes destacaron la necesidad mundial de alimentos y energía, la potencialidad de nuestro país en satisfacer esas necesidades, junto con la manifiesta admisión del deseo del Gobierno de Estados Unidos, de participar con sus empresas. Entre otras inquietudes, los legisladores argentinos le recordaron al embajador «la cuestión Malvinas» y la negativa británica a cumplir el mandato de la ONU, referido a reestablecer las negociaciones respecto a la soberanía argentina sobre el archipiélago, usurpado desde el 3 de enero de 1833.
La respuesta de Stanley fue: “Me di cuenta de que Malvinas es un tema muy emotivo para ustedes. Odio esa disputa por varias razones. No podemos venderles armas a la Argentina que contengan partes británicas. Además, el conflicto impide que haya más inversiones inglesas en la Argentina”
Ver minuto 52:27
Más allá de la aparente inconsistencia de la respuesta, se observa una admisión inédita por parte del funcionario estadounidense.
Asumiendo nuestras limitaciones, a la hora del análisis referido a política internacional, no podemos dejar pasar por alto, la referencia explícita y fuera de registro público en lo referente al suministro de sistemas de sistemas de armamento.
Nuestra Nación se encuentra analizando la incorporación de material aéreo de combate, siendo Estados Unidos , un oferentes de referencia casi «obligada». El país del norte no suele dejar pasar una «coma» al respecto, sin hacer notar su presión y/o, en el mejor de los casos, realizar fuertes lobbies en favor de sus productos y empresas. Tal es así, que las propuestas estadounidenses a las necesidades argentinas, formuladas en los últimos 2 años, han sido (solo en materia aeroespacial): sistemas como el A/F-18 Hornet Legacy (ex kuwaitíes) y F-16 A/B MLU (ex daneses).
Desde este humilde espacio, hemos tratado de aportar elementos de análisis respecto a ambos sistemas ofrecidos. A través de las investigaciones publicadas, creemos haber podido dar acabada cuenta de la enorme cantidad de horas y años de uso de los sistemas ofrecidos, visibilizando además, la problemática logística implícita, en la eventual adquisición de las ofertas estadounidenses. Al tiempo de dar por descontado el nulo aporte que ellos supondrían para con nuestra gloriosa Fuerza Aérea Argentina.
Donde dejamos en claro que, si el camino a seguir es el sistema es el Lockheed Martin F-16, solamente las estructuras de los actuales Viper Block 40/52, permiten admitir un proceso SLEP (Service Life Extension Program). Más la estandarización de equipos y sistemas con el F-16 Block 70, actualmente en fabricación. Previendo que el sistema operará mínimamente hasta 2048.
Al momento de escribir estas líneas, Estados Unidos no mejoró la oferta, manteniéndose aún la propuesta de los Viper daneses. Que dicho sea de paso, extendieron la fecha de caducidad del sistema a 2027 por el conflicto bélico entre Rusia y Ucrania. Aunque esa fecha era previsible al momento del análisis, dado que el IOC de sus nuevos F-35, recién será en 2027.
Además, en nuestras entregas anteriores, también señalamos que la Fuerza Aérea Argentina, busca hacerse de un sistema de cuarta generación, cuya plataforma disponga de equipamiento de quinta generación (4°++), mediante el cual encarar los próximos 40 años. Siendo una condición sine qua non, que el sistema adoptado sea sostenible en todo su ciclo de vida, con un costo de operación razonable y soporte logístico asegurado.
Tras los dichos del embajador Stanley, se entiende que Estados Unidos no se mueve de la propuesta por F-16 A/B MLU (sin armamento)
De donde se puede deducir que, es muy difícil que la República Argentina pueda acceder a un F-16 «decente». No tenemos opciones. Es hora de afrontar desafíos y abrir el juego a nuevos proveedores.
(1) «BAE Systems is a market leader in the design, development, production, and support of highly reliable Flight Control Systems (FCS) for commercial and military aircraft. We were the first to introduce FBW in military applications (F-16/F-18) and civil applications (A310). Today, our commitment to innovation continues with the development of an Active Inceptor System that enables tactile cueing for pilots.» https://baesystems-ps.com/pdf/cas_brochure.pdf
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Contemporáneos -Un poco de humor, no muerde.
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
La empresa de Servicios Aeronáuticos JASFLY S.A, con sede el la ciudad de La Plata (Prov. Bs.As). Presentó en el ámbito local, su nuevo equipamiento LiDAR (Light Detection And Ranging) helitransportado, mediante el cual su División Geoespacial, ofrece una herramienta de mapeo y escaneo de ultima tecnología.
Muchas industrias y disciplinas utilizan la tecnología LiDAR para resolver problemas complejos en cuanto a infraestructura. Desde responder a desastres, naturales, conservación de áreas como el manejo de recursos de grandes superficies hasta líneas de alta tensión. La lista de aplicaciones prácticamente no tiene límites. El sistema LiDAR de JASFLY tiene la capacidad de emitir 1,5 millones de pulsos por segundos y con hasta 200 líneas por segundo. Esto se transforma de forma directa en información para una planificación eficiente. Entre algunas de las ventajas tecnológicas específicas de esta tecnología pueden mencionarse la velocidad de adquisición de datos, la independencia de las condiciones de luz ambiental y la capacidad de detectar múltiples objetivos.
La empresa platense adquirió en 2021 un POD adaptable a su flota de helicópteros, que porta un equipo austríaco RIEGL VUX-1LR²². El mismo consiste en un LiDAR, una cámara multierespectral y una cámara RGB vinculados en un mismo sistema.
La tecnología LiDAR es un sistema de teledetección activo que emite pulsos de luz (laser), con capacidad de obtener densidades puntos de más de 100 pts/m2. Es capaz de «penetrar» el follaje de los arboles a través de los intersticios, permitiendo alcanzar el suelo debajo de estos. Este tipo de escaners puede ser montado en cualquier aeronave, e incluso en vehículos terrestres.
Aplicaciones principales:
Mapeo de corredores
Arqueología y Patrimonio Cultural
Mapeo de terrenos y cañones
Mapeo de zonas de inundación
Topografía de Entornos Urbanos
Topografía en Minería a Cielo Abierto
Monitoreo del sitio de construcción
Inspección de líneas eléctricas, vías férreas y tuberías
Investigación del accidente
Planificación de la gestión de emergencias
Mediante varios modelos se interpretan los datos recogidos. Por ejemplo, los modelos digitales de elevación miden el suelo desnudo para determinar la pendiente, la inclinación y el aspecto. Los modelos de altura de las copas de los árboles miden la altura exacta de los elementos topográficos de la superficie terrestre.
Por su parte, las resoluciones obtenidas por equipo RIEGL VUX-1LR²², son ingresadas a un avanzado software para el procesamiento de datos LiDAR y fotogramétrico. Cabe agregar que estas funciones son llevadas a cabo por el plantel de ingeniería de la empresa, capacitado para los fines específicos, por el fabricante austríaco.
Por último; JASFLY realiza todo tipo de tareas relacionadas a la actividad aeronáutica. Es operadora exclusiva de Bell Helicopter, cuya flota se encuentra compuesta por un Bell Jet Ranger 206 B III, un Bell 407, un Bell 407 GX, un Bell 407 GXP y un Bell 412.
Cuenta con taller propio, realiza servicios de mantenimiento y asesoramiento integral. Entre sus servicios, destacan el transporte de Carga Interna o Externa, Patrullaje y Control de Tránsito, Seguridad, Ductos y Líneas Eléctricas. También, Lucha Contra el Fuego, Búsqueda y Rescate (SAR), Relevamientos fotográficos
Íntegramente construido en el AMRIV, el Pod "TORDO", responde a la necesidad de dotar a la institución, de un sistema interoperable de bajo calibre, destinado a adiestrar en procedimientos de neutralización de objetivos terrestres y aéreos.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Durante nuestra visita el pasado 14 de junio al Área Material Río IV (AMRIV), tuvimos oportunidad de tomar contacto con el nuevo Pod Subalar «TORDO». Diseñado para portar una ametralladora Browning calibre 7,62 mm. Dicho ingenio, ya realizó sendas campañas de ensayos, tanto en afuste fijo terrestre como en vuelo, montado en un EMB-312 Tucano de la Fuerza Aérea Argentina. El Programa depende de la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina (DIGID), actualmente se encuentra en Proceso de Certificación y Homologación. Mientras que, paralelamente comenzó la fabricación de una pre-serie.
Al momento de nuestra visita se llevaban construidos nueve Pods, mientras se avanzaba en una décima unidad.
Exponiendo; el Comodoro Armando Chialvo, Jefe del Área Material Río Cuarto, acompañado por el Comodoro Juan Perot, Jefe del Grupo Mantenimiento (izq.), junto al Capitán Diego Storaccio, Jefe del Proyecto Pod Tordo (Der.)
El espíritu del proyecto consiste en dotar a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de un sistema interoperable de bajo calibre con capacidad para adiestrar al personal en los procedimientos de neutralización de objetivos terrestres y aéreos, para ser utilizado tanto en el sistema de armas EMB-312 Tucano como en el sistema de armas IA-63 Pampa. En reemplazo del viejo Pod Colibrí, también de calibre 7,62 mm, el cual presentó históricamente problemas aerodinámicos (Flutter).
Logrados los ensayos de compatibilidad y funcionalidad, «la TORDO», tal como se denomina cariñosamente, representa el puntapié inicial hacia el desarrollo de una familia de Pods. Tal es así que, ya se está trabajando en la ingeniería de base, para el desarrollo sobre el calibre 12,7 mm (futuro Pod Alacrán).
Luego de la disertación general del Comodoro Armando Chialvo, nos dirigimos a uno de los hangares de la Unidad. Donde el Comodoro Juan Perot y el Capitán Diego Storaccio, acompañados del personal abocado a la construcción de los Pods. Nos expusieron un display compuesto por piezas diversas del conjunto junto a una unidad completa. Está ultima fue desarmada íntegramente delante nuestro, quedando en evidencia la rapidez de la operación y el concepto de sencillez de su diseño; condición fundamental, pensando en el personal de apoyo y las dificultades propias de los despliegues en el campo de acción.
Destaca la facilidad conque se manipula y la prolijidad , hasta el mínimo detalle. El Pod “Tordo” cuenta con sistema de rearme y recuperación de eslabones y vainas, fue diseñado y fabricado integralmente por el Área de Material Río Cuarto a través del Sistema de Investigación y Desarrollo de la FAA.
El cuerpo central del Pod se encuentra construido en Dural, tanto la chapa conformada por proceso de rolado, como sus dos piezas principales, que parten de un bloque macizo mecanizado mediante proceso CNC. En tanto, los conos de cola y frontal, se encuentran construidos en material compuesto. Cabe agregar que, salvo unas trabas de unión, entre el cuerpo y las piezas en material compuesto; las diferentes bandejas, los herrajes, el arnés eléctrico y subsistemas, son de fabricación propia.
Cabe señalar que, en el nuevo sistema contenedor aerotransportable «TORDO», se aprovechan las ametralladoras Browning Cal 7,62 mm, que portaran en su momento, los venerables Morane-Saulnier MS.760 Paris (obviamente recorridas a 0). Mientras que el sistema completo, presenta un costo correspondiente al 10% del costo del Pod FN Hersal, próximo a incorporarse, para los entrenadores T-6Texan.
Los cáncamos de sujeción de 14″, son estándar NATO. Siendo este Pod adaptable a cualquier Pilón o afuste. Sin necesidad de requerir un BUS determinado.
Respecto al IA-63 Pampa, aún no se han realizado las simulaciones a través de programas específicos, necesarias antes de las pruebas funcionales. No obstante se prevé su próxima integración. Donde además se requerirá analizar y ensayar la integración del nuevo Pod al Sistema de Control de Armamento y la verificación de la funcionalidad con computadora de gestión del Pampa.
Las capacidades obtenidas durante el camino recorrido del proyecto, permitirán extrapolar esos conocimientos al desarrollo de un Pod de calibre 12,70 mm, como así también al desarrollo de cargas útiles para otras finalidades.
El logro del objetivo implicó numerosas coordinaciones con diferentes organismos:
Dirección de Aeronavegabilidad Militar Conjunta, responsable de los procesos de certificación.
Instituto Universitario Aeronáutico, responsable del análisis, simulaciones, cálculos aerodinámicos, de fatiga y de lanzamiento.
Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), responsable de los ensayos ambientales (vibraciones, resonancia, choque, disparo, temperatura, humedad, polvo, lluvia, presión, shock térmico)
Departamento Ingeniería del Área de Material Quilmes responsable de los ensayos de esfuerzos; III Brigada Aérea, responsable del sistema de armas EMB-312 Tucano y del personal de pilotos y técnicos que conforman el equipo de ejecución del Plan de Ensayos en Vuelo.
Escuela de Aviación Militar y la Base Aérea Militar Mar de la Plata responsables de los predios e instalaciones del Campo de Tiro la Cruz y del Campo de Tiro Dragones de Malvinas respectivamente.
Centro de Ensayos de Armamento y Sistemas Operativos junto al Centro de Investigaciones Tecnológicas Aeronáuticas responsables de acompañar los ensayos y efectuar los legajos de cálculos a requerimiento del proyecto y del Área de Material Río IV.
Centro de Investigaciones Aplicadas en apoyo a las actividades de ensayos y Centro de Ensayos en Vuelo, responsable de la revisión del proceso de certificación, diseño y organismo responsable de la ejecución del Plan de Ensayos en Vuelo.
Entre el 17 de noviembre y 14 de diciembre de 2021, se se realizaron ensayos en vuelo del Pod Subalar «TORDO» en los Aeródromos de la Cruz (Córdoba) y Dragones de Malvinas (Mar del Plata).
Vaya nuestro total agradecimiento; al Comodoro Armando Chialvo, al Comodoro Juan Perot, al Capitán Diego Storaccio y a todo el personal del AMRIV.
El pasado 2 de junio, con motivo de la ceremonia de arribo al país del Patrullero «Contraalmirante Cordero (P-54)», tuvimos la oportunidad de acercarnos al jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Brigadier General Xavier Isaac, quien de manera muy amable accedió a conceder, allí mismo, una entrevista.
Con la simpatía que lo caracteriza, el jefe del Arma aérea no solo respondió todas nuestras requisitorias, sino que, además, daba pie al intercambio de pareceres. Entre tantas preguntas y respuestas, le planteamos nuestras inquietudes respecto a la recuperación del sistema de armas A-4AR, puesto que, en rigor de la verdad, nos era muy difícil entender que a la fecha se pudiera hacer con los Figthinghawk, lo que en años no se pudo hacer.
Sin vacilar, el Brigadier General Xavier Isaac, nos indicó que nos organizáramos y tomemos contacto con Relaciones Institucionales del Arma. A esa altura Gaceta Aeronáutica y Pucará Org. ya eran parte de la charla.
Apenas unos pocos días después, la Fuerza Aérea Argentina organizó una visita para medios especializados, que se dio a conocer como «Despliegue Río IV – Villa Reynolds». Misma que, en próximas entregas detallaremos como corresponde, por lo destacado del agasajo.
Sin más rodeos
En estos dos últimos años, sucedieron sendos aciertos logísticos, y en función de ellos, en 2021, la jefatura del Arma dio la orden de reactivar el sistema Figthinghawk. De manera tal que, surgió una nueva sinergia entre el Área Material Río Cuarto (AMRIV), la V Brigada Aérea y a su vez el Grupo Técnico 5 (GT5) de dicha Unidad de combate.
En principio, el Área Material Río Cuarto delegó en el Grupo Técnico 5, la función de realizar inspecciones ASPA (AIRCRAFT SERVICE PERIOD ADJUSTMENT PROGRAM), de manera de ampliar los recursos y capacidades de mantenimiento. Estas tareas, se realizan bajo la supervisión de inspectores del AMRIV. Puesto que, la filosofía del diseño del Douglas A-4 corresponde a la de una aeronave embarcada monoreactora, es decir, con intervalos más frecuentes (cada 200 hs).
Donde las novedades deben solucionarse en el portaaviones mismo, prescindiendo de un centro de mantenimiento más completo en tierra. Para el caso de nuestros A-4AR y OA-4AR, se utiliza el mismo criterio. Tal es así que, el GT5 además de los escalones habituales y los propios de línea caliente, se sumaron otras intervenciones de mayor complejidad. Mientras que el AMRIV, ahora se concentra en Inspecciones Mayores y el sostenimiento sistémico de la flota.
Elementos Críticos
Históricamente, nuestro sistema de armas Douglas A-4 AR/OA-4 AR Fightinghawk presentó problemas en tres sistemas críticos. Estos son, el sistema de “Cartuchería”, el cual comprende el paquete pirotécnico del sistema de eyección. El sistema Generardor/Rectificador de la aeronave, y el conjunto Tubo de Chorro (Engine /jet pipe joint).
En el caso de la «Cartuchería»; la solución al mayor «quiebre logístico» vino de la mano de la firma estadounidense Task Aeroespace, quien, desde hace apenas unos años, creó una línea de negocios pensada en las flotas de Northrop F-5 y Douglas A-4. Este fabricante elabora dispositivos accionados por cartucho y dispositivos accionados por propulsor (Cartridge Actuated Devices and Propellant Actuated Devices – CAD/PAD). Además, se encarga de la gestión de los elementos vencidos, brinda capacitaciones en mantenimiento de asientos eyectables y tiene el respaldo de ser proveedora del gobierno de su país.
Con nuestros Fightinghawk, en principio realizó pruebas en los cartuchos y asociados en existencia, y en base a los resultados obtenidos documentó una extensión de servicio, para luego comenzar a proveer nuevos elementos a requerimiento.
Reemplazo del motor cohete Mk-48 para el asiento ESCAPAC para el A-4 Skayhwk, desarrollado por Task Aeroespace. Certificado en 2019
Por otra parte, el AMRIV ya seleccionó un grupo de técnicos, quienes se encuentran en espera de viajar a la sede de Task , donde recibirán los cursos para el mantenimiento integral del asiento Douglas ESCAPAC 1C-3 en Río Cuarto. De esta manera, el componente estructural y accesorios -que ya se recorría en el AMRIV- tendrá, además, capacidad propia en el manejo de los elementos pirotécnicos. Mientras que, arneses y velamen (textiles), los proveerá FAdeA, quien hace 8 años recuperó la línea de fabricación.
En el caso del VISAC, Generador/Rectificador Allied Signal; el mismo, genera una potencia de 20 Kva, y siempre fue un sistema problemático en los A-4M. Puntualmente, el VISAC original, consta de un sinnúmero de plaquetas propensas a fallar. Dentro del componente actúan una parte generadora y una parte rectificadora, cuya disposición interna es muy compacta, la cual tiende a ocasionar una superposición de frecuencias. Y aunque no llega a entrar en resonancia, sucede que la frecuencia natural del motor (de la aeronave), coincide con la del generador en algunas revoluciones, produciendo picos que quiebran la estructura, causando graves roturas. Este es un problema detectado ya hace varios años.
Fue a través de un proceso de ingeniería inversa, que se estudió y desmenuzó el problema. como resultado, se procedió a cambiar las masas y rigidizar el sistema, separando la parte generadora de la parte rectificadora. Mientras que, se extendió un chicote para que tuvieran continuidad eléctrica, y a su vez, se reforzó el acople del generador al motor haciéndolo más rígido. Logrando así, solucionar este problema recurrente con el VISAC. Por su parte, el Área Material Quilmes (AMQ), que es quien se encarga del sostén de esta clase de elementos, desarrolló un banco de pruebas específico mediante el cual, se encuentra interviniendo y recuperando los Generadores.
Conjunto Tubo de Chorro(Engine /jet pipe joint); el mismo tiene como función dirigir el flujo de gases del motor hacia atrás, de manera tal que evite la generación de turbulencia, al tiempo de imprimir mayor velocidad a la salida de los gases (ver imagen descriptiva). Donde el cono colector de gases se encuentra directamente detrás del motor del avión y en el caso del A-4, posee una disposición de fuelle, lo que permite ciertas libertades de movimiento durante el mantenimiento y a la vez atenuar la dilatación por acción térmica. Compensando así el estrés y las deformaciones del material.
Por su parte, el conjunto «tubo de chorro» se construye usando chapas cuyas aleaciones poseen alto porcentaje de níquel (58% mínimo) en su composición. En nuestros Figthinghawk, hay conjuntos fabricados en inconel 625, y otros fabricados en acero inoxidable 347. Cabe destacar que, estas son super aleaciones de alto nivel de resistencia mecánica, térmica y corrosiva. Que trabajan por encima de los 800 °C.
Más allá de lo tedioso de los datos vertidos, es necesario señalarlos, dado que, si bien estos materiales son manejables, estamos hablando de metales especiales y procesos metalúrgicos específicos.
En el caso de los A-4AR argentinos, muchos conjuntos jet pipe presentan fisuras, las mismas son reparables sin mayor problema. No obstante, la soldadura de unión entre el fuelle y el motor es difícil de replicar. Hasta aquí, se ha ido zanjando el problema con las existencias en stock y pericia de nuestros profesionales técnicos. En aras de superarse, el AMRIV se encuentra desarrollando paralelamente un proceso de soldadura específico, que facilite y estandarice la operación. Cabe agregar que, de ser necesario, en la industria privada argentina existe la capacidad realizar soldaduras complejas.
Hasta aquí los Elementos Críticos del Sistema. En nuestra segunda entrega, la repotenciación de tareas en el ÁREA MATERIAL RIO CUARTO –
(ARTICULO 1° DE 3 ENTREGAS) ____________________________________________________________________
NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
