El Ministerio de Defensa holandés seleccionó al transporte multimisión Embraer C-390 Millennium como sucesor de su antigua flota de aviones de transporte Lockheed C-130H Hércules. La elección fue comunicada a la Cámara de Representantes por el secretario de defensa Christophe van der Maat, el 16 de junio del corriente.
La intención es disponer del primer C-390 en 2026. Sin embargo, aún no se ha revelado si el sistema se adquirirá como KC-390 con capacidad opcional de reabastecimiento de combustible en vuelo.
La necesidad de reemplazar los C-130H de la Koninklijke Luchtmacht (KLu, Royal Air Force), se tornó cada vez más urgente, dado que en los últimos años las tasas de disponibilidad de la flota disminuyeron sustancialmente. Originalmente, se preveía que los C-130H volaran hasta 2031, no obstante, en 2020 se tomó la decisión de acelerar el reemplazo.
Durante algún tiempo, se asumía que el C-130J Hércules sería el reemplazo natural de los H. Sin embargo, la evaluación realizada por el Ministerio de Defensa, concluyó que el C-390 de fabricación brasileña era una mejor opción. Los aspectos que se mencionaron incluyeron una mayor disponibilidad, puntajes más altos en una serie de requisitos técnicos y operativos no especificados, junto a intervalos de mantenimiento reducidos respecto al Hércules J. Otro aspecto a favor del C-390, fue su capacidad para cumplir con el mínimo requerido de 2.400 horas de vuelo por año con cuatro aeronaves, mientras que el C-130J requería cinco ejemplares para cumplir esa tasa.
Está previsto que los nuevos C-390 Milennium participen en el Comando Europeo de Transporte Aéreo, que reúne a las flotas de transporte aéreo de siete armas aéreas europeas, quienes agrupan y comparten operaciones.
Para Embraer, el anuncio de los Países Bajos es una excelente noticia, a raíz de la decisión del gobierno brasileño de reducir su compra de KC-390. En tanto, Portugal ha solicitado cinco ejemplares, el primero de los cuales se entregará en 2023, mientras que Hungría ha firmado por otros dos, cuya entrega se estima para 2024. Mientras que la República Checa, ha mostrado interés, pero aún tiene que tomar una decisión. Cabe recordar que Aero Vodochody construye parte del fuselaje trasero del C-390 y recientemente un ejemplar del Milennium, se expuso ante autoridades y oficiales checos en Pardubice.
Desde el lunes pasado, la región Buenos Aires, se vio afectada por condiciones meteorológicas adversas que provocaron demoras, cancelaciones de vuelos y diversas reprogramaciones, tanto en los vuelos domésticos como en los internacionales.
Como es frecuente en esta época del año, se producen condiciones severas de baja visibilidad a causa de la niebla. Sin embargo, el Aeroparque Jorge Newbery pudo seguir operando al 95%, minimizando la afectación de los vuelos tras las obras de modernización realizadas en este último tiempo.
A partir del 21 de abril de este año el aeropuerto metropolitano dispone la capacidad de operar en categoría CAT II, lo que le permite seguir brindando servicios con seguridad y precisión aun con una visibilidad mínima de 300 metros. Antes de esta obra de infraestructura, con estas condiciones meteorológicas el aeropuerto hubiera permanecido cerrado ya que la visibilidad mínima requerida era de 700 metros.
Según informa la EANA, entre el lunes y el martes pasado, gracias a esta modernización pudieron realizarse más de 140 operaciones en CAT II, mediante las que se transportaron más de 20 mil pasajeros.
El Lunes pasado, muchos vuelos tuvieron que ser desviados a Córdoba
Desde esta humilde página, celebramos que nuestras terminales aéreas se modernicen y adopten la mejor tecnología disponible. No obstante, las molestias y trastornos ocasionados al pasajero, merece una explicación más profunda y profesional. Razón por la cual contactamos al Comandante Enrique Lippi de Aerolíneas Argentinas (1), quien nos detalló de la manera más llana y sencilla posible, la gestión de estas situaciones puntuales en función de la seguridad.
Esto nos explica el Comandante Lippi:
«Aunque cueste creerlo, Ezeiza tiene mayores registros de días con visibilidad reducida que los de Heathrow (Londres). El mismo está ubicado en una zona muy propensa a la formación de nieblas y neblinas.
¿Qué es la niebla y qué es la neblina? Básicamente es una nube que se forma al ras de la superficie (tierra o agua). La diferencia por definición es la distancia a la que se ve. La niebla es considerada tal con visibilidad horizontal menor a 1 km y neblina mayor a esa distancia. Ahora bien, hablemos de las operaciones aéreas en estas condiciones meteorológicas que se dan típicamente en épocas de frío (otoño e invierno). Para despegar y aterrizar en un aeropuerto necesitamos MÍNIMOS de visibilidad y techo (altura de nubes).
No todos los aeropuertos tienen los mismos mínimos. El criterio está basado en un sinnúmero de cuestiones de infraestructura de pistas y equipos de guiado para aproximaciones. En el caso de Ezeiza no podemos aproximar con menos de 175 m de visibilidad RVR (Runway Visual Range, el cual es un equipo que mide la visibilidad en la cabecera de pista en uso). En el caso del techo de nubes requiere 0 pies (0 metros). Esta tabla define los mínimos de techo de nubes y visibilidad RVR de Ezeiza.
En la imagen, donde se señala «COMPANY», responde a que por política de seguridad muchas empresas se guardan un margen de acuerdo al tipo de avión. En el caso nuestro de 737, necesitamos 15 metros de techo (50 pies). Para operar en estas condiciones, que llamamos Procedimientos de Baja Visibilidad o LVP (Low Visibility Procedures) se opera de manera distinta a la de un día de buenas condiciones. Todo es más lento y hasta se otorgan horarios de despegue por la dificultad y precaución.
Para aterrizar realizamos aterrizajes llamados CAT II o III, dónde los mínimos de aproximación son más bajos que los normales. Los mínimos es una altura de decisión de contacto visual con la pista.
Si a esa altura no vemos la pista o las luces de aproximación, se hace un escape. Luego de la aproximación frustrada, se decide si se vuelve a intentar o se va a un aeropuerto de alternativa, a no más de una hora de vuelo, con mejores condiciones meteorológicas y con capacidades para recibir el tipo de avión. Por eso, en estos días hubo vuelos desviados a Córdoba y Montevideo.
Cabe agregar que no todos los aeropuertos lo tienen. Además, los pilotos deben estar habilitados y el avión debe tener la capacidad y no tener fallas ni degradaciones en sus sistemas. En Aerolíneas Argentinas realizamos prácticas en simulador de este tipo de aproximaciones y las fallas que puedan ocurrir.
En la imagen; Aquí una explicación de lo que es una aproximación ILS.donde el equipo nos da guiado en el plano vertical y horizontal. La aproximaciones CAT III se hacen con piloto automático hasta que las rueda tocan la pista. Algunos aviones hasta frenan automáticamente manteniendo el eje de pista.
Por último decirle al pasajero que, es riesgoso volar debajo de los mínimos. La decisión de no volar en días así no es capricho. Son años de lecciones aprendidas. La tecnología avanzó mucho, pero aún así, no respetar los mínimos es fatal. Las decisiones son en pos de la seguridad de TODOS: tripulación y pasajeros. Por esto último, tengan PACIENCIA. Son solo pocos días al año. Lamentablemente mucho no se puede hacer, son cuestiones de fuerza mayor, fuerzas de la naturaleza. No se enojen con el personal de las líneas aéreas y entiendan que es POR SU SEGURIDAD.»
Desde FULL AVIACIÓN agradecemos la deferencia del Comandante Enrique Lippi.
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(1)
Mientras cursaba sus estudios en la Escuela de Aviación Militar (EAM), Enrique Lippi fue seleccionado por la USAF para realizar el Curso de Aviador Militar en los Estados Unidos. Luego, en Mendoza, voló IA-63 Pampa y Morane Saulnier. Fue piloto de A-4AR Fightinghawk y destacado a intercambios profesionales con la USAF y la RAF, donde voló diversos aviones de alta performance. En su paso a la vida civil operó con Airbus 310, Boeing 737-500. Hoy con más de 11.000 hs de vuelo en su haber, se desempeña como Comandante de Boeing 737-800 en nuestra línea de bandera.
Foto: Sergio Cáceres - En Abril de 2011 se firma el contrato entre EMBRAER y FAdeA, este último en carácter de Socio de Riesgo del Programa y Proveedor Exclusivo para toda la serie. Para la provisión de seis conjuntos por aeronave (1180 kgs en total), estos son; Spoilers (Wing Spoilers), Puertas del tren de aterrizaje delantero (NLG Door), Puerta de carga (Cargo Door), Cono de Cola (Tail Cone), Rack de Electrónica (E-Rack) y Carenados de Flap (Flap Fairing). Bajo el concepto Build to Print (BTP), es decir; fabricante bajo especificaciones de Embraer.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.
Recientemente, y con motivo su raid hacia la Exposición Internacional FIDAE 2022, estuvo en nuestro país un ejemplar KC-390 Millenium, acompañado por la entrañable Esquadrilha da Fumaça. La esbelta aeronave Multimisión junto a la escuadrilla acrobática, hicieron escala de ida en Mendoza, y a su regreso de Chile, en la Escuela de Aviación Militar (EAM).
Sea esperándolo en una cabecera de pista para fotografiarlo, o simplemente, contemplándolo en una plataforma de vuelo, es imposible que cualquier entusiasta de la aviación en Argentina, pase por alto, hacerse la pregunta del millón ¿Y porqué no lo compramos, si somos parte del Programa?
Lo cierto es que la República Argentina, a través de FAdeA, es Socio de Riesgo del «Programa de Fabricación Multinacional para el Transporte Multimisión KC-390 Millenium». A su vez, es Proveedor Exclusivo para toda la serie. Y en ese sentido, ha realizado una notable inversión; que abarcó desde el desarrollo de nueva infraestructura, la adquisición de moderna tecnología, numerosas capacitaciones, hasta la adopción de nuevos procesos productivos y certificaciones acordes. Es decir, en función de este programa, la Fábrica se transformó en un proveedor de aeroestructuras de nivel mundial.
Por otra parte, una de las clausulas de exclusividad del contrato, firmado entre el Ministerio de Defensa argentino y su par brasileño, señala la intención de compra para 6 aeronaves KC-390, por parte del Estado argentino.
Sin embargo, tras el paso del tiempo, se observó que ni el gobierno argentino avanzaba en su adquisición, ni que Embraer buscaba sentarse a conversar los términos tendientes a su venta. Mas aún: el fabricante brasileño nunca se planteó ejercer derechos (y menos obligaciones) contractuales respecto de la cláusula firmada.
El factor que impide que Argentina pueda acceder al Milleniun, reside en que el mismo se encuentra dotado de sistemas y equipos críticos de origen británico. Los cuales, obviamente se encuentran vedados para con nuestra Nación. Y en el mejor de los casos, en el supuesto de poder ingresarse al inventario de la FAA, luego el sostenimiento logístico y el soporte técnico, estarían sujeto a vetos por parte del gobierno inglés.
Sistema de Control de Vuelo
En primer lugar se encuentra BAE Systems, cuya participación en el Programa KC-390 comprende la provisión de las palancas laterales de control activo o inceptores (Active Side Sticks) y el sistema electrónico de control de vuelo la aeronave (Flight Control Electronics).
Foto: BAE System – Inceptor (Active Side Sticks) del KC-390 Millenium.
Que para el caso, comprende los controles de vuelo primarios, visibilizados a través de sendos inceptores (Active Inceptor Systems), desarrollados específicamente en particular para el Millenium. Mientras que, para el sistema de control de vuelo, también hizo lo propio desarrollando un ingenio de control de vuelo digital de autoridad completa, el cual proporciona control de vuelo fly-by-wire (FBW). Demás está decir que, ambos trabajan de manera sistémica y solidarios. Y no son elementos intercambiables o del tipo plug & play.
Por su parte, BAE además aporta el hardware, el software y la ingeniería de integración de ambos sistemas críticos, en calidad de Partnership del Programa. En tanto, el fabricante inglés remarca que, si bien ambos sistemas de control poseen certificación civil libre de ITAR (International Traffic in Arms Regulations). Sin embargo, problema de embargos y restricciones no es con EE.UU, quien abraza la regulación, sino con Gran Bretaña.
Sistema de Reabastecimiento en Vuelo (REV)
El otro proveedor de peso, es la firma Cobham Missions Systems, quien suministra el radomo de nariz, junto al sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo (denominado de manera universal Air-to-Air Refuelling).
Imagen: Cobham
Sobre Cobham Missions Systems, debemos aclarar que, el año pasado (2021) fue adquirida por el fondo de capital estadounidense Advent International, a través de Eaton Corporation, quien actualmente maneja la división de sistemas combustible, y entre sus sistemas, el estratégico segmento del reabastecimiento aéreo. Más allá del cambio empresarial, y como era de esperar en una transacción internacional de estas características, el proceso fue monitoreado a nivel gubernamental inglés, imponiendo este sus condiciones. Por ende, las restricciones sobre estos sistemas respecto de nuestro país, siguen intactas. Aún pasando la empresa de manos británicas a estadounidenses.
Imagen: Cobham
Para el caso del KC-390 Millenium, Cobham provee además de los sistemas electrónicos de control y gestión; la sonda fija de reaprovisionamiento de la aeronave (Probe), los Pylon Pod 912E y los tanques auxiliares internos.
Imagen: CobhamImagen: Cobham
Los tanques van montados en pallets, de manera que los mismos son removibles.En lo operativo, incrementan el alcance en misiones de Búsqueda y Salvamento (SAR), además proyectar el poder aéreo; sea extendiendo el alcance del vector o concentrando mayor cantidad de medios aéreos donde y cuando más se necesita, al tiempo de flexibilizar el abanico de la carga útil, por parte de los cazas. Ambos tanques albergan un total de 2350 galones.
Por último, otro proveedor británico del Programa KC-390, fue en sus orígenes, la firma APPH (BBA Aviation Group), quien proveyó las tomas de tren de aterrizaje y sistema de barras asociadas (landing gear trunnion and rod system). Tal vez para el desprevenido, estas piezas estructurales se presenten como «menores», puesto que cada toma de tren (ó muñón) es un elemento que soporta el peso de la aeronave en diferentes condiciones, sean dinámicas (rodaje, despegue y aterrizaje), como en condición estática o reposo. Donde el elemento se encuentra sometido a multiplicidad de tensiones. No obstante, en 2014, la firma Canadian aerospace manufacturer Heroux-Devtek, absorbió íntegramente, al fabricante inglés APPH. La firma canadiense adquirió las cuatro plantas productivas en Reino Unido, una más en Wichita -Kansas, USA-, y un centro clave de mantenimiento para aeronaves de negocios en América del Norte. En este elemento; probablemente, ELEB-Equipamentos Ltda (subsidiaria de Embraer), quien fabrica buena parte de los conjuntos de tren de aterrizaje, tal vez podría asumir la fabricación de las tomas de tren y sistema de barras asociadas (si no lo ha hecho ya).
Participación Argentina
A esta altura debemos señalar que, si bien Argentina no ingresó al Programa por la simple razón de adquirir la aeronave, sino por ser parte de un emprendimiento de nivel y gran envergadura. Recién en 2013 fue informada por Embraer, sobre los sistemas críticos aportados por BAE Systems al KC-390. Por otra parte, los brasileños son los dueños del programa, por lo tanto hacen y deshacen según su criterio y conveniencia. No obstante, cae de maduro la imposibilidad de avanzar con la clausula de adquisición de las aeronaves, por las razones ya expuestas. Al tiempo que, Embraer dejó en claro que, los eventuales costos de reemplazo de los sistemas de control de vuelo y FBW, serían inviables bajo todo punto de vista.
De todas formas, tal situación no pone en peligro la continuidad de la participación Argentina en el Programa de Fabricación, dado que ninguna terminal abandona o sustituye a un proveedor de aeroestructuras ya desarrollado, menos aún si es socio de riesgo. Mientras que, cualquier evento forzoso, que pusiera en jaque la continuidad de FAdeA como proveedor, resultaría en indemnizaciones millonarias. De donde se deduce que, no reclamar la compra por un lado, o la venta por el otro, es el equilibrio justo en esta sociedad.
Foto: Sergio Cáceres – Al ser un programa totalmente nuevo, el ingreso le permitió a FAdeA “aggiornarse” en nuevos procesos y tecnologías, con un socio de primer orden.
Finalmente, enterada la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de los elementos críticos británicos, sumado al elevado costo de adquisición del KC-390 (se estima para el avión, acompañado de un stock inicial de repuestos, capacitaciones y utillajes mínimos, en un monto unitario cercano a los 100 millones de dólares), nunca incluyó al Milleniun en sus planes.
Foto: Sergio Cáceres – Como podrá apreciar el entusiasta, los movimientos registrados por la palanca de mando del Millenium, ó la orden recibida del sistema automático de vuelo, recorrerá la red de «neuronas» del hardware del sistema de control de vuelo del KC-390, hasta el sistema FBW provistos por BAE Systems, quien actuador mediante, gestionará el movimiento de los 12 disruptores aerodinámicos (Spoilers) fabricados en la fábrica Argentina de Aviones.
La República Argentina, se encuentra a punto de cerrar trato por dos ejemplares Lockheed P-3C Orión excedentes de la US Navy, hoy preservados en el AMARG
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Tras las inentendible falta de aprovechamiento de un lote compuesto por cuatro aeronaves Lockheed P-3C Orión, liberados por Estados Unidos en diciembre de 2019, en favor de nuestra Nación, nos consta (puesto que hemos seguido el tema de cerca), que la Agregaduría Naval Argentina en Washington, continuó trabajando sobre el particular, con vistas a lograr patrulleros para nuestra Armada.
Lamentablemente, una vez que fue desestimado el lote mencionado (en diciembre de 2019), se perdió la oportunidad de acceder a otros P-3C en condición de vuelo. De esta forma, quedaron limitadas las expectativas a conseguir aeronaves provenientes del AMARG.
Respecto de este segundo proceso de búsqueda de aviones, podemos decir que dos de los ejemplares que se observaron fueron el Lockheed P-3C BuNo 162778 y el Lockheed P-3C BuNo 160290. -Ambos son ejemplares que a su vez eran parte del lote ofrecido inicialmente en 2019-.
Por lo pronto, todo indica que la República Argentina, se encuentra a punto de cerrar trato por dos ejemplares Lockheed P-3C Orión excedentes de la US Navy, hoy preservados en el AMRAG.
Cabe aclarar que, aunque no tenemos certeza si los mismos corresponden a los C/N señalados más arriba; la operación se encuentra «en espera», a la firma por parte de Jefatura de Gabinete. Una vez rubricada la misma, un primer P-3C Orión recuperado de los preservados, y una vez cumpla con la aplicación de los mandatorios correspondientes, podría estar volando hacia nuestro país en aproximadamente tres meses. El segundo ejemplar, de acuerdo a lo estimado, estaría en similares condiciones en un plazo no mayor a un año.
Foto: Jeremy Ulloa - Boeing 737 FIRELINER de la empresa Coulson Aviation.
Mediante un comunicado oficial de la empresa Coulson Aviation USA, se anunció formalmente, la adquisición de una aeronave Boeing B 737-300 por parte de la Gobernación de la Provincia de Santiago del Estero. La aeronave será específicamente acondicionada como un sistema hidrante para la lucha contra incendios.
12 de mayo de 2022: Coulson Aviation USA se enorgullece en anunciar la venta de uno de sus Boeing 737 FIRELINER™ Large Airtankers a la Provincia de Santiago del Estero, Argentina.
El B737 FIRELINER™ es el único avión cisterna grande del mundo que puede transportar pasajeros y su capacidad polivalente será utilizada por completo por la provincia de Santiago del Estero mientras no realice operaciones de avión cisterna.
“Nuestros 737 FIRELINER continúan consolidando su primera posición en la flota de grandes aviones cisterna de propulsión a chorro en todo el mundo”, dijo Britton Coulson, presidente de aviación.
El B737 FIRELINER™ es la última generación de aviones cisterna grandes y el primero en obtener la certificación de la FAA para combatir incendios y transportar pasajeros.
El FIRELINER contiene 15.150 litros de líquido con un rendimiento inigualable en distancia, velocidad y altitud, al tiempo que conserva la capacidad de transportar hasta 72 pasajeros.
Miguel Mandrille, ministro de Producción, Recursos Naturales y Tierras, dijo que la base principal del nuevo avión cisterna grande estará en Las Termas de Río Hondo y que el gobierno planea construir un hangar para el mantenimiento y capacitación del personal a cargo del manejo de la aeronave. como base de carga para llenar el avión.
El Ministro Mandril también agregó: “Esto es importante no solo para la provincia sino también para el resto de las provincias argentinas y países vecinos que lo necesiten”.
El convenio entre Coulson Aviation y el Gobierno de Santiago del Estero se realiza por iniciativa del Gobernador Gerardo Zamora.
“De México y debajo de él no hay otra aeronave como esta”, dijo el director de Aviación Civil, Jorge Azar.
“Evaluamos todos los aviones cisterna grandes y elegimos el 737 porque es el mismo tipo de avión que usan muchas aerolíneas y es el más capaz. El 737 es el avión cisterna más rápido y, cuando no está combatiendo un incendio, podemos usarlo para mover pasajeros y su doble uso lo convierte en el mejor valor para nuestro gobierno”.
Aprovechando el éxito del programa 737 FIRELINER™ del Servicio de Bomberos Rurales de Nueva Gales del Sur en Australia, este es el segundo 737 que Coulson ha vendido a una agencia gubernamental internacional y el 737 sigue siendo el único avión cisterna grande vendido comercialmente a un gobierno extranjero.
Coulson Aviation es la única compañía de extinción de incendios en todo el mundo que opera aeronaves grandes de ala fija y giratoria y es el operador más grande en Australia y América del Sur de aeronaves pesadas «Tipo 1».
En tanto, días atrás «El Liberal» de Santiago de Estero brindaba detalles tales como que el importe de la operación era por u$s 15 millones. Que el plazo contractual para acondicionar el avión, era de 12 meses, además de vertir diversos dichos:
“La base central será en Las Termas de Río Hondo donde también habrá una toma rápida de agua. También ahí se construirá el taller para el mantenimiento y adiestramiento del personal a cargo del manejo. Será personal altamente capacitado para trabajar en este sistema”. «Habrá dos pistas alternativas de parada que se pueden bajar muy bien, las de Monte Quemado y la de Quimilí, que habrá que reacondicionar un poco, complementarias. Un vuelo de Capital a Monte Quemado son 20 minutos, se llega muy rápido”. «Esto es importante no sólo para la provincia sino también para el resto de las provincias argentinas y países vecinos que puedan necesitarlo.»
En rigor de la verdad, mentiríamos si dijéramos que la noticia no nos sorprende, estimado lector. Dado que, es la gobernación de una provincia, la que se pone al hombro una necesidad nacional; cuya problemática venimos visibilizando desde hace mucho tiempo. Máxime aún, que la citada, no es una de las provincias más poderosas de nuestra Argentina, donde se registran grandes asimetrías y necesidades. No obstante, se ha recurrido a lo mejor que hay en el mercado, y ante los desastres que ha venido sufriendo nuestra nación a causa de los incendios forestales, bienvenida sea esta valiosa incorporación (que por si sola no alcanza, vale aclarar).
Brigadistas santiagueños colaborando en el Parque Nacional Mburucuyá, provincia de Corrientes.
En el aspecto técnico podemos aportar que, se trata de uno de los seis ejemplares Boeing B737-300 adquiridos por Coulson Aviation a la empresa aerocomercial de Southwest Airlines. La recorrida completa y conversión de la aeronave requiere de la aplicación de más de 43.000 hs por aeronave. Más allá que el avión mantendrá una dualidad de uso, una vez convertido puede llevar 64 brigadistas en su interior. Se encuentra equipado con un equipo idéntico al que portan los C-130 (RADS-XXL/2). Cuya capacidad es 4000 galones estadounidenses (mas de 15.000 litros). Por su parte, un ejemplar Boeing 737 FIRELINER opera en Nueva Gales del Sur (Australia).
Fábrica Argentina de Aviones "Brig. San Martín" FAdeA S.A - Equipo de conformado por estirado (strecht forming), marca Loire Gestamp (250 Tn), elaborando piezas metálicas para el vector Tronador, de la empresa VENG S.A.
En procura de avanzar en el proyecto de Acceso al Espacio, la empresa VENG S.A, encargó a la Fábrica Argentina de Aviones «Brigadier San Martín» FAdeA S.A, el conformado de piezas de aluminio de uso espacial. Se trata de segmentos de chapa, que luego de un proceso de estiramiento (strecht forming), devienen en forma de «gajos». Estas piezas individuales, con formas geométricas de gran exactitud, se integrarán posteriormente a través de soldadura de fricción (Friction Stir Welding), resultando en una pieza entera denominada «cubierta ó casquete». La misma, luego se soldará en los extremos de los tanques cilíndricos, de los vectores de la familia Tronador. – Ver imagen ilustrativa –
Salvando las obvias distancias y a modo de graficar; obsérvese el «casquete», del tanque de combustible del cohete SLS Mars de la NASA.
El proceso de conformado por estirado o strecht forming, permite lograr geometrías de curvatura complejas con gran precisión, algo muy requerido en la industria aeronáutica y aeroespacial. Este proceso se logra estirando placas de aluminio de uso espacial, con un sistema de mordazas hidráulicas, sobre una matriz especialmente diseñada para estos componentes en particular.
Para estas operaciones productivas, FAdeA dispone una prensa de estirado de chapa marca Loire Gestamp , cuya capacidad es de 250 Tn, y que fuera modernizada en 2011, con un sistema de control numérico. Para retoques finales dispone de una contorneadora CNC de 5 ejes GTF/L 4000. Además de la mano de obra calificada y certificada. Aplicando Procesos DIP (Desarrollo Integrado de Productos) y GD&T (geometría dimensional y tolerancias) y gestión de procesos certificados con la norma AS 9100C; necesarios para llevar adelante tales desarrollos. Por su parte, los troqueles utilizados fueron fabricados por MOLAIKE SRL, una empresa argentina fabricante de troqueles y moldes, ubicada en Garín, Buenos Aires.
Puntualmente, el Tronador tiene 2 tanques estructurales; uno para combustible y el otro para oxígeno líquido. Estos son cilíndricos de 2.5 metros de diámetro y en sus extremos se cierran con cubiertas o casquetes Cada cubierta se compone de 8 secciones idénticas. En primera instancia, se fabricarán 40 segmentos en FAdeA, que serán suficientes para ensamblar 2 tanques y además disponer de 1 casquete para pruebas y ensayos.
«La participación de FAdeA en los proyectos de Acceso al Espacio es estratégica para VENG debido a las instalaciones existentes y la experiencia de sus profesionales en la fabricación de componentes aeroespaciales. Personalmente, estoy muy contento de poder promover esta interacción entre empresas del sistema tecnológico nacional, así unificar esfuerzos en pos de un objetivo común. Actualmente, estamos a punto de iniciar 3 nuevos proyectos con FAdeA relacionados con la fabricación de componentes del lanzador». Explica Pablo Bidinost; responsable del proyecto y del equipo de Friction Stir Welding, instalado en el Centro Espacial Punta Indio.
Para el caso del vector, se necesitan geometrías no estándar para optimizar peso y espacio. La soldadura por fricción demanda una gran precisión de armado de junta, no obstante, permite lograr mayor resistencia en comparación a otros métodos. Derivando en un menor espesor de pared (3,2 mm). Esto se transluce en menor peso en vacío de la estructura, por ende, se logra mayor capacidad de carga/alcance del vehículo.
Los tanques utilizados en los vehículos espaciales necesitan ser tensionados con presión interna para soportar su peso, por esa razón siempre se los observará colgados o apoyados de costado.
VENG S.A es una empresa de servicios y desarrollos tecnológicos de alto valor agregado, con especialidad en la actividad espacial. Desde el inicio de sus actividades comerciales en 2007, VENG S.A se ha desarrollado exponencialmente a partir de la participación en proyectos espaciales impulsados por su controlante, la CONAE (Comisión Nacional de Actividades Espaciales), con la premisa de contribuir al posicionamiento estratégico de la Argentina, como también con herramientas que mejoren la calidad de vida de la población, teniendo como pilares de su gestión la integridad y sustentabilidad económica de la empresa.
Foto: Seba Suarez - Demo Tour AIRBUS A220: escala Buenos Aires
Por: Seba Suarez y Marcelo R. Cimino Argondizzo
Dicen que «lo prometido es deuda». A continuación desplegaremos un pictorial de imágenes propias, acompañadas de la información técnica suministrada por Airbus, con motivo de la visita del A22O por «nuestras pampas».
La Familia A220, comprende el A220-100 y el A220-300, fue creada en función de lograr la mayor eficiencia entre las aeronaves de su categoría. Dispone de un diseño completamente nuevo, construido específicamente para el segmento aerocomercial de entre 100 a 150 asientos, cuyo rango de acción predominante opera en las 1.100 mn. El diseño del A220 reúne aerodinámica y materiales de avanzada junto a tecnologías y motores de última generación. Presenta un tamaño perfecto para su mercado, con un alcance de hasta 3.450 mn (6.390 km).
Pedidos y entregas
● 690 pedidos de aproximadamente 25+ clientes
● 195 aviones entregados a 15 operadores (SWISS, airBaltic, Korean Air, Delta Air
Lines, Air Tanzania, EgyptAir, Air Canada, JetBlue, Air Manas, Ibom Air, Air
Austral, Air France, Iraqi Airways, Breeze Airways y Air Senegal)
● 495 aviones en cartera de pedidos al cierre de enero 2022
● 50 entregas en 2021 y, a la fecha, 2 entregas en 2022
Status de servicio
● 500.000+ ciclos de vuelo, 750.000+ horas de vuelo
● 600+ rutas (290+ destinos)
● ~98,9% de Confiabilidad Operacional (3 meses de rodaje)
Fotos: Seba Suarez
El A220 ofrece:
– Confort superior en un avión de pasillo único: asientos más anchos, ventanas más grandes y 20% más de espacio en los compartimientos superiores de equipaje por pasajero, proveyendo flexibilidad a los operadores manejar el tamaño correcto en sus operaciones.
– La Familia A220 es el complemento ideal para la Familia A320 y la última incorporación a la Familia Airbus de Pasillo Único.
Características del producto
El A220 fue construido pensando en la eficiencia
• Basado en un diseño complemente nuevo, el A220 incorpora materiales avanzados
para crear un avión más liviano y costo-eficiente.
• El A220 tiene un diseño de nariz y cono de cola de baja resistencia, el área húmeda
de fuselaje más pequeña y alas de aerodinámica optimizada
• El A220 es impulsado por dos motores turboventiladores engranados de última
generación Pratt & Whitney PurePower® PW1500G, que pertenecen a la misma
familia de motores Pratt & Whitney PurePower® PW1100G que impulsan a la Familia
A320neo.
• En conjunto, esto se traduce en eficiencia imbatible:
o 25% de menor consumo por asiento versus aviones de la generación anterior
o 25% de menor costo por asiento versus aviones de la generación anterior
• Como resultado de su programa de mantenimiento optimizado, integración avanzada
de sistemas y diseño de alta tecnología del motor, el A220 tiene intervalos de
mantenimiento más largos: 850 horas para chequeos “A” y 8.500 horas para
chequeos “C”
• La más alta eficiencia y bajo riesgo: hasta 20 asientos adicionales y costo operativo
hasta 14% más bajo
Características de la cabina
El A220 tiene un innovador diseño de cabina para un confort superior de los pasajeros
• La cabina más grande de su clase: 3,28m (53,3cm mayor que su
competencia)
• El techo más alto en su clase: 10,1cm mayor que su competencia
• La cabina más silenciosa en su clase, optimizada para el mercado de pasillo único
• Asientos de clase económica más anchos de un avión de pasillo único: más de 18
pulgadas
o Configuración de fila de 5 asientos para clase económica con asientos más anchos de 47 cm, la mayor en su categoría, con los asientos del medio incluso más amplios con 48,3cm.
o Configuración de fila de 4 asientos para clase Business tiene asientos de 53,3cm de ancho
• El pasillo más ancho (aproximadamente 50,8cm) para un cambio más rápido
• Paredes laterales verticales para mayor espacio personal y confort (especialmente al
nivel de los hombros)
• Compartimientos superiores de equipaje más grandes de su clase: una maleta con
ruedas por persona.
• Ventanas panorámicas más grandes para mayor luz natural en la cabina
• Luces de ambientación LED a todo color, con escenarios personalizables que
contribuyen a reducir la fatiga en el destino
• Baños con accesibilidad mejorada para pasajeros con movilidad reducida
(configuración distintiva en su clase)
• El aire en la cabina del A220 es una mezcla entre aire fresco obtenido desde el
exterior y aire que ha sido transferido a través de filtros eficientes, llamados HEPA,
que remueven el 99,9% de las partículas presentes en él. El aire en la cabina del
A220 se renueva completamente cada 2 a 3 minutos.
Conectividad y entretenimiento a bordo:
• Pantallas en asientos y en zona superior
• Tomas de corriente en asientos
• Distribución inalámbrica de contenido
• Conectividad de banda Ku de alta velocidad
Beneficios para la comunidad
• 25% de reducción de emisiones de CO2 por asiento versus la generación
anterior de aviones de pasillo único
• Área de huella de ruido hasta 50% menor a la de aviones de la generación
anterior: margen de 18 EPNdb al capítulo 4
• Emisiones de NOx aproximadamente 50% menores que los estándares CAEP/6
Flexibilidad operacional
• El A220-100 y el A220-300 comparten el 99% de partes en común y el mismo tipo de clasificación.
Fechas relevantes del programa:
16 de septiembre de 2013 Primer vuelo CS100 (A220-100)
27 de febrero de 2015 Primer vuelo CS300 (A220-300)
18 de diciembre de 2015 Certificación de tipo CS100 (A220-100)
11 de julio de 2016 Certificación de tipo CS300 (A220-300)
15 de julio de 2016 Entrada en Servicio de CS100 (A220-100) con Swiss International Air Lines (SWISS) = Primer vuelo comercial desde Zúrich a Paris Charles de Gaulle
14 de diciembre de 2016 Entrada en servicio de CS300 (A220-300) con airBaltic = primer vuelo comercial de Riga a Ámsterdam.
1 de julio de 2018 Airbus se convierte en el socio mayoritario de C Serie Aircraft Limited Pattnership (CSALP).
12 de febrero de 2020 Airbus y el Gobierno de Quebec se convierten en los dueños únicos del Programa A220
6 de octubre de 2020 Lanzamiento de la variante corporativa del A220, el ACJ TwoTwenty
Staff
– FULL AVIACION agradece a Deborah Rosano, Julieta Melone e Ignacio Sondereguer, de JeffreyGroup, por su permanente labor y dedicación –
Foto: Seba Suarez - Encabezado por Arturo Barreia, presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe. El gigante aeroespacial europeo, realizó una extensa gira de demostración, que comenzó en Montreal, Miami, continuando por México, Panamá, Chile, Argentina y Brasil. Presentando las bondades de la familia Airbus A220.
Por: Seba Suarez y Marcelo R. Cimino Argondizzo
Con motivo del ansiado regreso de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE) 2022, el gigante Aeroespacial AIRBUS, organizó una gira Latinoamericana de demostración del modelo A220, destinado al segmento de entre 100 y 150 plazas.
Tal es así que, entre el 8 y el 11 del corriente, en las instalaciones de la terminal FBO del Aeropuerto de Ezeiza, se llevaron a cabo sendas convocatorias, que abarcaron desde la afición spotter, pasando por la prensa especializada, hasta culminar con la presentación al personal específico de Aerolíneas Argentinas. A fin de exponer en nuestro medio, el último producto de Airbus.
En primera instancia, Antonio Texeira Da Costa, brindó una excelente descripción general del avión, junto al abanico de servicios asociados que brinda AIRBUS para su operatoria en las aerolíneas. También destacó las innovaciones tecnológicas y el perfil amigable con el medio ambiente del producto.
Puntualmente, la familia A220 es la sucesora de la CSeries de Bombardier. Donde el diseño original de la aeronave no varió en absoluto, actualmente lo fabrica Airbus Canadá Limited Partnership, cuyo capital accionario se encuentra compuesto por un 75% perteneciente a Airbus y un 25% al Gobierno de Québec. Mientras que, el programa de fabricación se encuentra emplazado en Mirabel, Quebec. Existiendo una segunda línea en Mobile, Alabama (USA).
En líneas generales, la familia A220 lleva encargadas a la fecha cerca de 700 unidades, de las cuales ya se entregaron unas 200 aeronaves.
Toma de contacto
Foto: Seba Suarez
El A220 utilizado para llevar a cabo el demo tour, resultó ser un ejemplar de serie, cedido por Swiss International Air Lines (A220-300 HB-JCU). El hecho no es casual, dado que la estrategia de marketing apuntaba a presentar una aeronave en una configuración operativa real.
Si bien nos extenderemos en aspectos meramente técnicos, en una siguiente entrega, debemos destacar detalles que realmente nos sorprendieron del producto.
En principio, y dado que su competidor directo es el Embraer 190, la primera sorpresa para el desprevenido, es la amplitud de la sección de cabina, siendo la misma, mayor respecto al modelo brasileño.
Foto: Seba Suarez
Por su parte; Pierre-Antoine Senés, director de interiores de Airbus, se encargó de presentar la configuración de cabina, la disposición de los amplios maleteros y las posibles reconfiguraciones del modelo; marcando la excelente habitabilidad y ergonomía del avión.
El ejemplar expuesto, presentaba una disposición de dos filas de asientos (tres y dos hileras respectivamente), compuesta por tres categorías para el pasajero. Estas se diferenciaban entre si, solo por la distancia de separación entre asientos, no obstante las butacas eran las mismas en toda su extención (fabricante: ZIM de Alemania). Vale destacar que, donde la distancia entre asientos es menor, cabe tranquilamente sentada, una persona de 1.9 mts de altura.
Foto: Seba Suarez
Por otra parte, el A220 dispone de la misma altura de cabina incluso en el toilette trasero. Destacando además, que el mismo, posee espacio de maniobra y facilidades, para el uso de una silla de ruedas. Favoreciendo de manera notable la habitabilidad para personas con movilidad reducida.
Durante la exposición en la sala de conferencia, como en la demostración in situ, Airbus recalcó el nivel de insonorización en el interior de la aeronave, junto a una muy baja emisión acústica exterior. Lamentablemente para la prensa, no hubo un vuelo de demostración, mediante el cual corroborar las afirmaciones del fabricante.
En tanto, la aeronave posee un diseño aerodinámico muy refinado, el cual se ve reflejado en la eficiencia de sus performances. Muy bajo peso, dado el uso generalizado de materiales compuestos y titanio. En el apartado motor, tanto el A220-100 como el A220-300, se encuentran propulsados por dos motores turbofan Pratt & Whitney PurePower PW1500G. Los cuales fueron diseñados específicamente para este. El sistema propulsivo, posee una relación de derivación de 12:1, contribuyendo a que el A220 consuma un 25 % menos de combustible por asiento.
Consultado el consumo específico, el propio Arturo Barreira, presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe, nos indicó que el A220-300 consume entre 1.4 y 2 toneladas de combustible según sector. Dato no menor, puesto que es realmente bajo.
Foto: Seba Suarez
En una siguiente entrega desplegaremos un pictorial e información técnica suministrada por Airbus
– FULL AVIACION agradece a Deborah Rosano, Julieta Melone e Ignacio Sondereguer, de JeffreyGroup, por su permanente labor y dedicación –
En el marco de la feria FIDAE 2022 que se celebra en Chile, el Gobierno de la Provincia de Córdoba, recibió formalmente un helicóptero Airbus H145. El helo bimotor se dedicará principalmente a la extinción de incendios, misiones SAR y de ayuda humanitaria.
La nueva adquisición, forma parte de un programa de crecimiento de la flota existente, y el H145 se unirá a los dos H125 y un H135 que ya tienen actualmente.
«El Airbus H145 es perfecto para todos nuestros objetivos, especialmente para las misiones de extinción de incendios por su velocidad y rendimiento. Los incendios forestales son cada vez más grandes, más rápidos y más difíciles de controlar en nuestra zona, por lo que este nuevo helicóptero será una herramienta esencial», dijo Gabriel Marcellini, director general e Aeronáutica de la Provincia de Córdoba.
“La provincia argentina de Córdoba es cliente de Airbus desde hace mucho tiempo, y le agradecemos la confianza que han depositado en nuestros helicópteros. Gracias a su seguridad mejorada y su mantenimiento reducido y excelente disponibilidad, el H145 polivalente es la aeronave ideal para un gran número de tareas», explicó Jerome Ronssin, Director General de Airbus Helicopters Cono Sur.
Diseñado para ofrecer un excelente rendimiento en toda la envolvente de vuelo, el H145 forma parte de la gama de helicópteros bimotores de cuatro toneladas de la compañía. Tiene una capacidad de misión y una gran flexibilidad especialmente en condiciones de funcionamiento elevadas y calurosas.
El H145 es capaz de despegar y aterrizar a 20.000 pies – una distinción confirmada en septiembre de 2019 con un vuelo sobre el Aconcagua en la cordillera de los Andes (22.840pies), Argentina, la montaña más alta del hemisferio sur. Allí el H145 demostró su incomparable reserva de potencia a gran altura.
Hay más de 1.550 helicópteros de la familia H145 en servicio en todo el mundo, con un total de más de seis millones de horas de vuelo. Impulsado por dos motores Safran Arriel 2E, el H145 está equipado con un control digital del motor de plena autoridad (FADEC) y aviónica digital Helionix. Incluye un piloto automático de 4 ejes de alto rendimiento que aumenta la seguridad y reduce la carga de trabajo del piloto. Su huella acústica especialmente baja convierte al H145 en el helicóptero más silencioso de su clase.
Mediante una presentación virtual, junto a una maqueta y exposición de los profesionales a cargo del programa; FAdeA presentó el IA-100B "MALVINA", en la muestra FIDAE 2022
En el marco de la 22° de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE) en la ciudad de Santiago de Chile, la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA S.A), realizó la presentación oficial de su aeronave IA-100B «MALVINA», actualmente en desarrollo, a los principales referentes internacionales vinculados a la Defensa con el objetivo de dar a conocer el nuevo producto a sus potenciales clientes.
Dada la trayectoria y prestigio de la Exposición Internacional realizada en Chile, La Fábrica Argentina de Aviones eligió a la feria del aire y espacio más grande de Latinoamérica, para realizar el lanzamiento al mercado de su nuevo producto, el entrenador militar IA-100B «MALVINA». La presentación oficial convocó a los principales referentes internacionales vinculados a la Defensa.
Durante la presentación, se dieron a conocer las características técnicas del Sistema IA- 100B. La aeronave estará construida íntegramente en material compuesto, pensada para la formación elemental y primaria de pilotos militares, bajo especificaciones MIL (United States defense standard-Military Standard). Mientras que, los requisitos de diseño, responden al Requerimiento Operativo de la Fuerza Aérea Argentina.
La aeronave ofrecerá una solución moderna y eficaz en la formación de los nuevos aviadores militares, al contar con una estructura optimizada, con un fligth deck de tipo glass cockpit y motor acrobático, certificado bajo normas FAR-23, lo cual permitirá satisfacer las elevadas exigencias requeridas en las primeras fases de vuelo.
Flight deck del IA-100B «MALVINA», desarrollado por la firma tandilense REDIMEC, bajo requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina.
Por su parte, el IA-100B «MALVINA», será parte de un sistema integral que incluirá, además del avión, un eficiente sistema de mantenimiento (MSG-3) y entrenamiento (ITS), como así también un soporte post-venta que garantiza su operatividad a lo largo de todo su ciclo de vida, lo cual convertirá a este producto en la mejor solución de los próximos años en este segmento.
A su vez, se expuso que, para facilitar su comercialización, contará con la prefinanciación del Banco de Inversión y Comercio Exterior de Argentina, con el objetivo de incentivar la adquisición por parte de aquellos países que deseen incorporarlo.
Se espera el Roll Out del prototipo para el primer semestre de 2023, ocasión en la que nos extenderemos sobre el nuevo producto.
