Foto: Sergio Cáceres - Uno de los dos prototipos IA-63 Pampa III Bloque 2 (EX-04), despegando de la IV Brigada Aérea "El Plumerillo", Mendoza, rumbo a Chile.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo y equipo FULL AVACIÓN
Con motivo de la 21° edición de la Feria Internacional del Aire y del Espacio -FIDAE 2022-, a realizarse entre los días 5 al 10 de abril del corriente. La Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA S.A), junto a los profesionales del Centro de Ensayos de Vuelo (C.E.V) perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina. Desplegaron hacia el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez (SCL) -Santiago de Chile-, los ejemplares IA-63 Pampa III Bloque 2, numerales EX-03 y EX-04, previa escala técnica en la IV Brigada Aérea «El Plumerillo» -Mendoza-.
Dada trascendencia que enviste la exhibición Aeroespacial de Defensa y Seguridad, más importante de América Latina; FAdeA dispondrá de su propio sector, dentro del amplio stand, que presentará la Agencia Argentina de Inversión y Comercio Internacional.
Por su parte, la delegación argentina presentará un display estático, con el Pampa EX-03, mientras que el ejemplar EX-04, estará en «zona caliente» (zona de operaciones). En tanto, hoy, se realizaron diversos vuelos de ensayos y de aclimatación.
La delegación técnico-operativa de FAdeA, partió desde la Escuela de Aviación Militar, en el KC-130 H TC-69, hacia «El Chamical», donde se cargaron UAV de la FAA, luego escala técnica y aduana en Mendoza, por último el cruce a Chille, arribando a Santiago el viernes a las 18:30hs
Además de los Pampas, FAdeA expondrá sus servicios en diseño, desarrollo, modernización y certificación. Mostrará sus capacidades en mecanizados CNC de alta y baja velocidad. También, exhibirá su participación en el programa KC-390 de EMBRAER y sus facilidades en el segmento MRO (Maintenance, Repaire, Overhaul) tanto comercial como militar.
Cabe destacar que, la Fabrica Argentina de Aviones, es uno de los pocos centros de servicio autorizados por la Lockheed Martin para el mantenimiento del C-130 Hércules.
Por: Seba Suarez y equipo FULL AVIACIÓN – Imágenes Seba Suarez
Luego de dos años de postergación, a raíz de la pandemia COVID-19, se realizó la 40° convención de la filial argentina de la EAA (Experimental Aircraft Association), llevada a cabo en el Aeródromo “Idelfonso Domingo Durana», los días 12 y 13 de marzo.
Durante un fin de semana de climatología espléndida y una gran concurrencia de entusiastas, que dieron un increible marco, retornó el clásico evento aeronáutico organizado por el Chapter 772, en General Rodríguez. Por lejos, el evento más representativo del romanticismo y la pasión del vuelo en Argentina.
A las tradicionales charlas y talleres, se sumó la presencia aérea del Comando de Aviación del Ejercito Argentino, de Superintendencia de Aviación Federal de la Policía Federal Argentina, de la Fuerza Aérea Argentina y del Comando de Aviación Naval de la Armada de la República Argentina, junto a la asistencia de aeronaves de numerosos aeroclubes y privados. También, diversos stands y displays de representantes locales, como Aerotec y Bristell, entre tantos.
En ambas jornadas, el público pudo apreciar las pericias acrobáticas de reconocidos pilotos del medio, al tiempo de disfrutar de sendas jornadas al aire libre, a pura adrenalina.
Tal vez muchos hubieran esperado, y con razón, mayor presencia de ciertos actores oficiales. Otros lamentábamos con pesar, la partida de muchas grandes personalidades; como Gustavo «Gato” Brea y don Augusto «Pirincho» Cicaré, entre otros. Sin embargo no importaba, había que volver al ruedo, ellos nunca se van!!!
En tanto, si algo hay que destacar de la 40º convención anual de la filial argentina de la EAA, fue haber recobrado el crisol donde se funden las edades, los géneros y la aeronáutica, en un solo elemento. Volver a respirar el espíritu de los inicios de la aviación y la alegría de disfrutarlo.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo y equipo FULL AVIACION
En la entrega anterior, nos concentramos en los primeros 20 años de vida estructural del F-16 Fighting Falcon. Ya sea en los ensayos estáticos y de fatiga de esa época, como en las áreas críticas que iban surgiendo y los procesos aplicados, en función de contrarrestar los problemas en la célula del Viper. De manera de graficar exactamente, qué F-16 es el que se está ofreciendo a la Fuerza Aérea Argentina (FAA). En esta última parte, culminamos nuestro aporte, con la esperanza de haber despertado el espíritu crítico, e instado a la investigación, por parte de nuestros lectores.
El 10 de Noviembre de 2021, el multimedio dinamarqués DR. DK publicaba una entrevista al teniente coronel Casper Børge Nielsen, quien lidera la transición del F-16 al F-35. Anunciando que, la Agencia de Material y Adquisiciones del Ministerio de Defensa danés (Forsvarsministeriets Materiel- og Indkøbsstyrelse – FMI), comenzaría a vender las existencias de aviones de combate F-16 MLU, a partir del año siguiente. Incluso, adelantaba que 8 ejemplares, ya estarían disponibles en 2022. De esta manera, atenuar en parte, los costos de adquisición de los nuevos F-35
Si bien Nielsen admite en el artículo, que algunos ejemplares de la flota se acercan a la fecha de caducidad (sin remanente de horas de vuelo); existe un número de entre 16 y 24 ejemplares, con un remanente de vida útil de entre 10 y 15 años, según la cantidad de horas de vuelo anuales por aeronave, le asigne el potencial comprador de los Viper escandinavos.(1)
Además, el militar danés señalaba, que los F-16 de la RDAF se encuentran en muy buenas condiciones, en comparación con otros aviones de combate usados a la venta en el mercado. Agregaba también, que los mismos han sido muy bien mantenidos y actualizados permanentemente. Al tiempo de remarcar que, se dispone de la documentación de todas las inspecciones y reparaciones, hasta el último detalle.
Foto: Ministerio de Defensa dinamarqués – F-16 daneses en enero de 1980
Sin embargo, en el artículo también queda claro, en palabras del teniente coronel Casper Børge Nielsen, que el grueso de la flota danesa de F-16, no dispone de suficiente vida útil para cubrir la necesidades propias, más allá del año 2025.
Según el plan de la FMI, es que la venta de aviones de combate se lleve a cabo de forma gradual hasta 2025. Especulando que, para entonces los nuevos F-35 habrán reemplazado por completo a los viejos Viper. Aunque, como vienen las entregas, esa fecha está en dudas.
Y cierra diciendo: «Hemos tenido en cuenta que pueden producirse retrasos (refiriéndose a la entrega de los F-35). No venderemos la reliquia de plata primero. No se trata que la nación quede indefensa, si el F-35 se retrasa, venderemos los mejores al final» (refiriéndose a los F-16).(2)
N.A: (1) Según el estado de la aeronave, el mantenimiento y obviamente las circunstancias operativas (paz-guerra), un ejemplar F-16 Block 40/52, puede volar entre 220 y 300 hs anuales promedio. Habiendo casos en los que han volado más de 300hs anuales.
N.A: (2) desde febrero 2022, los F-16 de la RFAD redoblaron sus horas operativas como «Policía del Báltico», en relación al conflicto entre Rusia y Ucrania.
La RDAF proyecta retirar sus F-16 AM y BM en 2024/25, aunque este plazo claramente va extenderse unos años más. Puesto que, los nuevos F-35 que reemplazaran a los Viper, recién obtendrán su plena capacidad operativa en 2027 (Full Operational Capability -FOC-)
Historial
En los últimos 25 años, los F-16 A/B MLU dela RDAF participaron en numerosas misiones internacionales, como ser: «Operation Allied Force» 1998-Kosovo, «Operation Odyssey Dawn» y «Operation Unified Protector» 2011-Libia, “Operation Enduring Freedom” -2002/2003-Afghanistan, lucha contra la organización islámica ISIS en 2014- Irak, lucha contra la organización islámica ISIS en 2016 – Irak y Siria. Actualmente en vuelos de control de espacio aérea dado el conflicto ruso-ucraniano.
Cabe agregar que, siguiente a que los países bálticos se unieran a la OTAN, en abril de 2004, la alianza estableció para estos, la misión de Policía Aérea del Báltico.
En tanto, si bien la principal misión diaria de los F-16 daneses es la Alerta de Reacción Rápida (QRA), 24 horas los 365 días del año; con la caída del muro de Berlín, y proceso MLU mediante, los F-16 daneses comenzaron a asumir mayor porcentaje de misiones de ataque a tierra, con el consiguiente mayor stress estructural. Sobre todo en las misiones internacionales. Donde quedó en evidencia que la antigüedad de las aeronaves por su desgaste y grietas por fatiga, sumado al mayor uso en misiones de ataque a tierra (sobrecarga de las aeronaves en todo aspecto, mayor tenacidad en el pilotaje, incluso, muchas veces las aeronaves volvían con su carga de combate sin lanzar), generó grandes problemas para sostener la línea de vuelo, junto al colapso del personal de apoyo.
F-16 A/B MLU daneses en 2020, con motivo de su 40° aniversario en la RDAF
Propuesta a Argentina
En cuanto a los ejemplares ofrecidos a la Argentina, de los cuales la Fuerza Aérea Argentina (FAA) dispone información sin mayores detalles. Corresponde a 12 ejemplares* con un promedio de 1200 hs remanentes, a un costo de 15 millones de dólares por aeronave, esta cifra incluye entrenamiento del personal acompañado un mínimo stock de repuestos. Cabe agregar que, la oferta no incluye utillajes, con los cuales atender a los cazas ni equipo de apoyo en tierra (GROUND SUPPORT EQUIPMENT-GSE). Tampoco hay nada en la propuesta, referido a armamento, puesto que ya sería otro contrato posterior, y en ese caso, con Estados Unidos.
*N.A: Cuando material adquirido es «usado», debe incorporarse una cantidad bastante mayor al requerimiento, por razones obvias. Por lo tanto, el número de unidades ofrecidas, es insuficiente.
Cabe agregar que, el sistema F-16, mas allá de sus versiones, requiere de diversos contratos de soporte logístico con Lockheed Martin, como ser: Contractor Engineer Technical Services (CETS), Technical Coordination Group (TCG), International Engine Management Program (IEMP), entre otros, para poder operar el sistema de armas. (Ver caso Irak y las consecuencia de no acceder a los mismos; en ese mismo aspecto Ver contrato de soporte para Omán).
Salvando las distancias, aunque los dinamarqueses hayan aplicado metódica y ordenadamente, todas las reformas y los refuerzos en las células, junto a lo mandatorios de manual; los más de 40 años de uso intenso, la fatiga estructural, la obsolescencia y el trajín, no perdonan. Por más horas remanentes que queden en las estructuras.
En cuanto al sistema propulsivo Pratt & Whitney F100 220E (3300 litros/hora – consumo promedio en vuelos tácticos). Dinamarca compró PW220E motores usados en 2013, y en 2019 un contrato con la empresa Patria Belgium Engine Center SRL, en función del mantenimiento integral. En tanto, tras el incidente de febrero 2021, con un F-16 MLU belga, Patria firmó un contrato específico con Pratt & Whitney para piezas puntuales. Vale aclarar que, los F-16 Block 40/52 actualmente en servicio en la USAF utilizan el F100-PW-229.
Conclusiones
La Fuerza Aérea Argentina, necesita un sistema de cuarta generación, cuya plataforma disponga de equipamiento de quinta generación (4++), con el cual encarar los próximos 40 años. En tanto, el sistema a adoptar, ineludiblemente debe ser sostenible en todo su ciclo de vida, lo que supone que su costo de operación sea razonable y su soporte logístico mantenga una proyección en el tiempo, más allá de los costos de adquisición.
Por otra parte, con la transformación de los actuales F-16 Viper 40/52 de la flota de la USAF al F-16V Block 70, nace un nuevo estándar, que de mínima, llegará a 2048. De donde se deduce que un MLU, el cual no dispone ni del remanente de vida, ni de las cualidades estructurales que le permitieran admitir a un SLEP de esta magnitud, en principio no calificaría.
Por último, está claro que hay presiones políticas y que a esta altura Argentina tiene muy pocas opciones, a la hora de incorporar un caza. No obstante, si el camino a seguir es por la senda del F-16, claramente el modelo de F-16 debería ser un 40/52 que permita transitar las décadas venideras.
F-16 A/B MLU daneses ofrecidos a la FAA – 3° Parte (FINAL) – Por Marcelo R. Cimino Argondizzo y equipo FULL AVIACION _____________________________________________________________________
Para los lectores con mayores inquietudes:
2) Más evolución y depuración
Tal como presentáramos en nuestra entrega anterior, apenas iniciada la vida operativa del Fighting Falcon, esta se encontró acompañada de permanentes procesos de ensayos estáticos y de durabilidad (full-scale static test y full-scale fatigue)
En esa oportunidad, visibilizamos a modo de «corte de hoja», las diferentes áreas críticas que recién se solucionaron desde su fabricación, y a través de profundo rediseño de la célula, en los primeros F-16 Block 50/52.
En este punto debemos señalar que, desde el cambio de los estabilizadores horizontales (conjunto de cola), por superficies más grandes (Block 10 adoptando los estabilizadores del Block 15), hasta el nutrido universo de refuerzos estructurales «extra», que fueron surgiendo de los test, absolutamente todos, tuvieron que aplicarse a los F-16 A/B MLU daneses.
Sin embargo, las campañas de ensayos estáticos y ensayos de fatiga (durabilidad) a gran escala, continuaron acompañando la evolución de Viper, por el resto de su ciclo de vida. Dada la expansión de capacidades del F-16 como sistema y los retrasos en el desarrollo del F-35, se promovió proyectar extender la vida del Fighting Falcon hasta 2048. Por entonces, promediando la segunda década del nuevo siglo, el 50% de la flota de USAF estaba compuesta por ejemplares F-16.
A modo de ejemplo, cuando se desarrolló la versión Block 52 +, el mismo se benefició del historial reunido con 20 años de experiencia operativa, del historial de los ensayos estáticos y ensayos de durabilidad, de la experiencia en análisis estructural de las versiones anteriores del F-16. Del uso sin precedentes de métodos de análisis estructural correlacionado, el cual resultó en eficiencias (programáticas, técnicas y costos). Aprovechamiento de los resultados de las tareas de mantenimiento anteriores del F-16 ASIP (Aircraft Structural Integrity Program). Logrando áreas adecuadas para cumplir con los requisitos de vida útil
Las mejoras en el F -16 Block 52 +, fueron: Cambio de material de larguero BL 19. Aumento del espesor de las bridas del marco de soporte del dosel. Uso del sistema de sujeción ForceTec en la parte superior central del fuselaje (eliminando los orificios para remaches). Mejoras en la inspección en mamparo de ala y aplicación de Proceso de Expansión en Frío. Mayor grosor de piezas primarias del ala y en el alma de mamparos asociados. Cambio de material de mamparo superior FS 479. Aumento del grosor del larguero del ala. Mejoras en la inspección de accesorios de fijación del ala inferior. Aumento del grosor del larguero de cola vertical. Aumento de grosor en el material de la estructura de la viga de la quilla de la línea central. Rediseño reforzando el fuselaje de popa entre otras.
2) Upgrades y Modificaciones – Programa MLU F-16 europeo –
1982-1983: Pacer Loft I and Pacer Loft II – All Block 1 and Block 5 airfcraft were modified to Block 10 standard.
1986 and on: Pacer Bond – J-358, delivered September 5, 1986, was the first Diutch F-16A which had the “Have Glass” canopy modification applied. The canopy had a thin layer material added in order to reduce the RCS (Radar Cross Section) of the F-16. This modification was part of the ‘Have Glass’ modificatie.
1988/1989 Pacer Mud – Several parts, such as the edge of the air intake, had a layer RAM (Radar Absorbing material) applied in order to reduce the IR signature of the F-16. This program was part of the larger ‘Have Glass II’ modification. This modification was also retrofditted to aircraft already in use..
1989 and on: Pacer Tail – Adaption the drag chute of Dutch F-16s (according ECP-1315). J-369 was the first Duthc F-16 with this modification and made as such its first test flight on September 12, 1989. DVM (Depot Vliegtuig Materieel) at air base Gilze-Rijen modified 30 aircraft already delivered (DVM), whereas Fokker Woensdrecht modified 58 examples.
During the same period the gun port was replaced (‘Wild Bunch’program). The first sries Block 15 aircraft still had the earlies gunport with multi-slot-equipped, the new ports had a different opening, and two slots. Further, of existing Block 10 aircraft the opening of the drawn ECS was adapted to the version of the Block 15. Internally, however, the system didn’t alter.
1990: Patch repair 5 – During an inspection of the airframe some fatigue problems showed up with a certain girder, which was solved by adding a reinforcement at the wing root.
1993-1996: Pacer SLIP – Service Life Extension Program (SLEP) of the Dutch Air Force for Block 15 aircraft for a tenchical life extesnional of 5000 uur hours of certain parts of the airframe. This modification was added together with ECP-1910, a modification of the wings, by Fokker..
1999: Midlife Update (MLU) – In order to extend the lifespan of the F-16 a joint modernization program was initiated by Belgium, Denmark, Netherlands, Norway and Portugal. This upgrade brought the aircraft up to about the same standard as the USAF Block 50 aircraft. Further, by means of the Falcon Up program the airframe was strengthened so it could be used for 8000 hour (as was intended at construction).
Also a new MMC (Modular Mission Computer, derived from the MMC from the F-22) was applied; further a non-data processor for the AN / APG-66 radar, the integration of the AIM-120 AMRAAM; AN.APX-113 Advanced IFF, color displays and HMCS (Helmet Mounted Cueing System) was added. The Danish and Norwegian units also received new Pylon Integrated Chaff / Flare Dispenser (Terma PIDS). Later the (Dutch) MLU F-16s also receiverd several Operational Flight Program Updates; These are mainly software-based updates for the MMC software, often referred to as M-tapes.
2002-2010 Pacer Amstel – This program is a combination of the Falcon STAR program, the Falcon UP program and a renewal of the cabling. Falcon STAR is another program for life extension with structural modification of mainly the wing attachment.
2014: Pacer Wing – Inspection of the vleugels including replacement of cabling and check for crazing.
2010 – 2020: Pacer ICSS – Repair of parts of the airframe of Dutch and Danish F-16s.
Solo mencionar en el ámbito aeronáutico argentino, el apellido "Magallanes”, automáticamente rememora épocas, en las que se asumían con éxito grandes desafíos.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
En el marco de la 40° convención de la filial argentina de la EAA (Experimental Aircraft Association), llevada a cabo en el Aeródromo “Idelfonso Domingo Durana. MAGALLANES Motores de Aviación, presentó en sociedad, el motor prototipo TM-2600-R de fabricación nacional.
Lic. Raúl Argentino Magallanes
Mediante una exposición a cargo del Lic. Raúl Argentino Magallanes, denominada «Desarrollo integral motor 6 cilindros opuestos para uso aeronáutico», llevada a cabo en el pabellón de proyectos, del Chapter 722. La organización I+D, permitió que el público en general, acceda a conocer detalles del prometedor sistema propulsivo.
Culminada la disertación, se pudo apreciar la puesta en marcha en banco de pruebas, con hélice, del Boxer cordobés.
El TM-2600-R, es un motor de 6 cilindros opuestos, 4 tiempos, de 2600 centímetros cúbicos, refrigerado por flujo de aire, doble árbol de levas a la cabeza. Dispone de doble sistema de encendido con magneto y bujías aeronáuticas. Diseñado conforme al marco regulatorio FAR 33. Por su parte, el sistema propulsivo está diseñado para cubrir un rango entre los 120 a 150 hp.
Concluidas las metas de consolidación del diseño termodinámico y comprobación de rendimiento en banco, ahora comienza la etapa de aligeramiento de elementos (cigüeñal, pistones etc) y comprobación. A la vez de una campaña de integración de los diversos elementos de alta calidad, aportados por unas 40 PyMES , quienes producen incluso, para terminales de renombre internacional.
En este punto cabe resaltar, el rol tractor de un emprendimiento de este tipo y la necesidad de una política estratégica de estado, tal como hace Brasil con su industria. Y no nos referimos a subsidios o dádivas, sino a entender los emprendimientos como universos productivos. Como una cadena de proveedores industriales que verdaderamente generan divisas en alto valor agregado, que a su vez inspire a estudiar carreras técnicas, que promueva el desarrollos de nuevas capacidades, que motive centros certificados de alta tecnología de mecanizado con procesos actuales, y que posiciona al país en el entorno internacional.
Es imposible pensar en una producción de escala, que agrupe un interesante número de empresas nacionales, detrás de un emprendimiento, con una presión impositiva como es histórico en nuestro país (nuevamente, ver el ejemplo de Brasil y su racionalidad).
Si bien para el ambiente aeronáutico argentino, el TM-2600-R es una producto novedoso, la realidad es que, su desarrollo ya lleva unos años y el mismo capitaliza la experiencia de tres generaciones de la familia Magallanes. Y nos permitimos recalcar este detalle, porque claramente se ve plasmado en el «fierro», tanto el tesón y la perseverancia, como la fortaleza que brinda el empeño familiar.
Por último, el programa TM-2600-R tiene por delante, entre dos y tres años más para concluir con su etapa de prototipo. Si bien para el desprevenido, este período parece mucho tiempo, el objetivo es concluir un producto de excelencia, con un gran potencial en el mercado civil e interesantes posibilidades en el sector de los vehículos remotos.
En la medida que el proyecto avance seguiremos informando.
Según nos informa la empresa de seguimiento de vuelos RadarBox, a partir del pasado jueves 03 de marzo de 2022, el sitio especializado «Aviones en Ezeiza” comenzó a recopilar y emitir datos en tiempo real, pasando a conformar la red mundial de feeders AirNav.
Cabe señalar que, «Aviones en Ezeiza» comenzó hace unos diez años como un proyecto spotter, registrando la actividad aeronáutica del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (FAA: EZE – IATA: EZE – OACI: SAEZ), conocido comúnmente como Aeropuerto Internacional de Ezeiza. A la fecha, agrupa una biblioteca que supera las 2.100 aeronaves. Además de aportar frecuentemente, videos en alta definición, publicados en su canal de You Tube.
A partir de ahora, tras la instalación de un equipo de recepción de señales ADS-B y MLAT de última generación. Permitirá compartir en tiempo real las ubicaciones de las aeronaves que cuenten con los mencionados sistemas. Además de brindar información meteorológica y acceso del historial de actividad aérea de los últimos 365.
Para la actividad spotter, es relevante contar con información precisa, referida a la ubicación de los aviones a registrar. En comparación con otros rastreadores, RadarBox 24 ofrece información extra, pudiendo localizar vuelos militares o privados.
Contar con un tracker eficiente, el cual permite administrar tiempos, en beneficio de realizar una planificación correcta. Es mandatorio que un spotter aplicado, debe tener una hoja de ruta a seguir, recopilando toda la información posible, donde el rastreador on line pasa a ser una herramienta fundamental. Además de la ubicación, la app de RadarBox 24, incorporó la posibilidad de contar con las comunicaciones ATC, las mismas se encuentran digitalizadas.
RadarBox es una empresa de seguimiento de vuelos que muestra información de aeronaves y vuelos en tiempo real en un mapa. Ofrece datos de vuelo como posiciones de latitud y longitud, orígenes y destinos, números de vuelo, tipos de aeronaves, altitudes, rumbos y velocidades. Con sede en Tampa, Florida, y un centro de I+D en Europa, las operaciones comerciales de RadarBox incluyen el suministro de datos relacionados a proveedores de servicios de aviación en todo el mundo.
Junto con el seguimiento de vuelos, el sitio web también muestra información de llegadas y salidas y datos históricos de vuelos. Los datos se agregan de 14 fuentes diferentes, como ADS-B terrestre y satelital, FAA SWIM, EUROCONTROL, MLAT, FLIFO, ACARS/Datalink y ADS-C. Con una gran red de rastreo en todas partes del mundo, se alimentan datos ADS-B utilizando receptores terrestres. A partir de enero de 2021, la empresa cuenta con más de 20 000 feeders que comparten activamente datos en el sitio web.
Imagen: Gerge Karavantos – www.milavia.net. F-16 danes – Sobre el mamparo superior del fuselaje central, se observan las placas de refuerzos estructural denominadas «Scab Plates», solución implementada en los Blocks 25/30/32 con vistas a paliar los ciclos de fatiga tras el aumento de peso y cambio de misión del sistema de armas. Mientras que, en el Block 40/42, las placas de refuerzo, vienen aplicadas de origen. Recién en el Block 50/52, se rediseña y se refuerza la estructura interna del F-16. Desapareciendo el paliativo «Scab Plates» entre otros.
El primer prototipo del General Dynamics YF-16 voló en enero de 1974. Paso siguiente, se construyó una pre-serie compuesta por ocho prototipos (seis monoplazas más dos biplazas). El primer vuelo de un F-16A de producción se concretó en agosto de 1978. En tanto, este obtuvo su IOC en 1979 en el 388th Tactical Fighter Wing en Hill AFB (Air Force Base)
Cuando comenzó el desarrollo a gran escala, en enero de 1975, el fuselaje del Fighting Falcon se diseñó según los requisitos de ASIP (Aircraft Structural Integrity Program) bajo norma MIL STD-1530A. Cumpliendo con los requisitos de tolerancia de rotura MIL-A-83444.
Tanto los materiales, como los niveles de resistencia estructural del modelo, se pensaron para cumplir con un ciclo de vida operativa de 8.000 horas, con un factor de carga límite de 9 g, pensado para un peso bruto de 22.500 lb. Bajo una envolvente de vuelo, cuya distribución de misiones se pensó para: 55.5 % aire-aire, 20.0 % aire-tierra y 24.5 % general.
En este sentido, se realizaron ensayos estáticos a gran escala, con más de 100 condiciones de carga diferentes. Concluidos los objetivos de los ensayos estáticos, resultó que no se necesitarían modificaciones estructurales.
Paralelamente, también se realizaron ensayos de fatiga (durabilidad) a gran escala. El cual se completó en marzo de 1978. Como resultado del mismo, se produjeron algunas grietas cortantes en el mamparo de la sección central del fuselaje, de allí que se tomaron medidas para reforzar estas áreas en el modelo de producción. Además, se produjeron algunas otras grietas puntuales, producto de la concentración de tensiones, lo que también requirió ciertos cambios para el avión de producción.
Una vez introducido el Viper al servicio, casi de inmediato, el peso bruto de la aeronave comenzó a aumentar, debido al reencuadre operativo que se le asignó a modelo. Puntualmente, la nueva disposición de misiones pasó a ser: 28 % aire-aire, 57 % aire-tierra y 15 % general.
Como consecuencia, en 1981, General Dynamics realizó una evaluación de la nueva exigencia estructural del F-16; ahora tomando un peso bruto de 23,500 lbs*. Concluyendo que la misma aún se encontraba dentro de los parámetros de diseño (#desde el punto de vista de los ensayos estáticos). No obstante, no se podía determinar cómo incremento de peso, y el cambio de misión, incidirían a nivel vida útil (nuevos ciclos de fatiga). Puesto que aún, no se disponía de un número determinante de aeronaves en operaciones, con las cuales realizar un seguimiento metódico.
*A título informativo; el peso bruto de diseño del F-16C/D Block 50 es de 28,750 lbs (5250 lbs más que los bloques iniciales).
A medida que avanzaban los diferentes bloques de construcción y a su vez, se implementaba el primer programa de estandarización de la flota (Pacer Loft. Program> Block 1, 5, 10). Se observó que los permanentes aumentos del peso, sumados los datos de sobre exigencia estructural, registrados por el IATP (Individual Aircraft Tracking Program), marcaron un aumento significativo del stress estructural y los indicadores de fatiga en la célula.
Como consecuencia; en febrero de 1984, la Oficina del Programa del Sistema F-16 (F-16 Systems Program Office) solicitó al entonces ASD/EN (Aeronautical Systems Division’s engineering and technical management organization), se efectúe una evaluación independiente del programa de integridad estructural del Figthing Falcon.
Ante la severidad observada, se implementó un proceso de ensayos estáticos y de durabilidad de gran escala. Durante los ensayos estáticos efectuados en octubre de 1987, puntualmente, el ala izquierda, falló aproximadamente al 85 % de la resistencia máxima de diseño. Entonces, se implementaron una serie de modificaciones en la estructura de prueba, que permitieron completar los estudios de tensión. De esta experiencia, surgirán luego, las modificaciones en el conjunto alar para los F-16 C/D, cuyo momento flector máximo, pasaría a ser un 25% más alto, respecto al de los F-16 A/B.
Por su parte, el programa de ensayos de fatiga (durabilidad) a gran escala, comenzó en septiembre de 1987. El propósito principal de los mismos era identificar las diferentes áreas críticas, resultantes por fatiga, que hubieran aparecido en la estructura, como resultado del uso más severo de la aeronave. Hacia octubre de 1989, los ensayos de fatiga contabilizaban 7.330 hs equivalentes (cyclic test hours)*, revelando la aparición de 15 áreas críticas.
En este punto, se dispuso a reemplazar los mamparos de fijación del conjunto alar, los cuales ya habían presentado las primeras grietas, a las 4000 hs equivalentes del proceso de ensayos. Al tiempo que, se realizaron los análisis de tolerancia a la rotura, así establecer los nuevos límites de seguridad, y de esta manera formular los requisitos de inspección, para todas las áreas críticas descubiertas.
*Respecto a la hora de ensayo equivalente (cyclic test hours): vale aclarar que 1 hora de ensayo en banco, representa en todo su espectro, un valor significativamente mayor que 1 hora de vuelo.
Dos años más tarde (1991), la USAF a través de la ASD/EN, encaró un nuevo programa de pruebas estáticas y excitación de ciclos de fatiga, donde se detectaron 3 nuevas áreas críticas en el fuselaje; que se sumarían a las 15 determinadas en los ensayos de fatiga de 1987/1989.
Paralelamente, la flota F-16 comenzaba a presentar los problemas de agrietamiento, determinados en los testeos a gran escala. Además, las aeronaves en servicio evidenciaron 2 nuevos puntos de fatiga, que no habían sido identificadas en las pruebas de banco. Uno de ellos en una pestaña de fijación de mamparo del ala, y otro, en un mamparo de fijación del estabilizador vertical (estación 479).
Por otra parte, a través de métodos de análisis, se siguieron detectando puntos críticos. mientras que, se estudiaban los datos obtenidos por los diferentes “flight recorded data”, en aras observar la severidad del pilotaje y su incidencia sobre la célula.
Finamente, el equipo de revisión concluyó que el potencial de futuros problemas de servicio era alto e hizo una serie de recomendaciones con respecto a futuras inspecciones y modificaciones. Tal es así que, a mediados de 1995 se habían descubierto, aún más grietas, estas generalmente bastante cerca, de las ocurridas durante los diferentes programas de de ensayos estáticos y de fatiga.
De los diferentes ensayos de fatiga, surgieron los parámetros con los cuales establecer los planes de reparación y modificación estructural de los F-16 A/B, C/D (ver imágenes). Estos fueron; en primer término, el programa FALCON UP y unos años más tarde el programa FALCON STAR.
Aunque en la práctica los Blocks 25/30/32, no fueron sometidos al Falcon UP, en paralelo a las campañas de ensayos estáticos y de fatiga, a estos ejemplares les aplicaban mediante el programa SLIP (Service Life Improvement Program), las diversas soluciones estructurales surgidas en los tests. Estas mejoras fueron llevadas adelante por el Air Combat Command de EEUU, permitiendo que los aviones sometidos a los up grades adquirieran una configuración estructural, similar a los por entonces «nuevos» Block 40/42 de fábrica. Y así garantizar 6.000 horas de vuelo en los citados, y un Service Life Extension Program para los F-16A/B, a fin de asegurar para estos aviones, una vida útil de 8.000 horas.
Aun siendo de nueva fabricación (0 hs), los Block 40/42 llevaban entre otros refuerzos internos, 10 “scab plates” (placas tipo costras) en el fuselaje. Recién en los F-16 C/D Block 50/52, comienza una «nueva era» estructural para el Viper.
Más allá de las modificaciones propias del perfil de misión F-16C/D Block 40/42 y su equipamiento, inherentes al tren de aterrizaje. Este fue el primer Block de F-16 sometido a la mejora estructural mediante el programa Falcon UP, desde su construcción. Las unidades pertenecientes a estos Blocks recuperaron la expectativa de 8000 horas de vuelo.
F-16C/D Block 40/42: Fue el primer Block de F-16 sometido a una mejora estructural mediante el programa Falcon UP. Las unidades pertenecientes a estos blocks se modificaron estructuralmente mediante lo cual permitió restaurar la expectativa de 8000 horas de vuelo. Cabe aclarar que satisfecha con los resultados, la USAF extendió el programa en vistas de proveer un Service Life Improvement Program (SLIP) para los aviones de los block 25/30/32, y así garantizar 6.000 horas de vuelo, y un Service Life Extension Program para los F-16A/B a fin de asegurar para estos aviones una vida útil de 8.000 horas.
De todas formas, no sería hasta la aparición del F-16 C/D Block 50/52, que la estructura del Viper tuviera verdaderamente un rediseño interno, que no recurriera a soluciones refuerzo «extras», de las aplicadas sobre el diseño primitivo.
Con el Block 50/52 se procedió a realizar un exhaustivo trabajo de rediseño estructural, solucionando los requerimientos del F-16 y a su vez, sentando las bases para la expansión de nuevos Blocks.
Conclusión
Volviendo a los F-16 A/B MLU (Mid-Life Update) europeos, los mismos tuvieron su propio programa de refuerzos estructurales, denominado PACER SLIP (Aircraft Structural Integrity Program), que incluyó la aplicación de la propuesta de cambio de ingeniería (Engineering Change Proposal – ECP) 1910 . La misma consistía básicamente, a las soluciones del programa FALCON UP, aplicado a los Viper estadounidenses.
A modo de ejemplo, después de completar la actualización Mid-Life (MLU), Los F-16 europeos incorporaron un nuevo sistema de análisis de fatiga y evaluación de combate (Fatigue Analysis & Combat Evaluation – FACE). Al tiempo que se tomaron varias precauciones para evitar cargas innecesarias en la raíz del ala. Entre ellas, la recomendación del uso menos frecuente de los tanques de combustible externos. Y en caso de usarlos, tomar la precaución aplicar límites “g” reducidos, hasta que los mismos estén vacíos. Y mandatorio de, consumir el combustible de los tanques externos antes, que el de los tanques internos. (1)
Como verá estimado lector, no todos los F-16 son iguales y no todos los Viper tienen las mismas posibilidades. De hecho, en apenas unos cinco años, el grueso de los Blocks primigenios, desaparecerán como estándar.
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(1) – En la próxima y última entrega, aportaremos conclusiones sobre los F-16 MLU daneses, de cuales serán los únicos Fighting Falcon con horizontes de vida y los programas venideros.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo y equipo FULL AVIACION.
Como es de público conocimiento, hace unos pocos días atrás, el fabricante sueco Saab publicó en su página web la operación de venta, de su sistema VSHORAD (Very Short Range Air Defense System) RBS 70 NG a la República Argentina. Noticia por demás confortante, dada la incomprensible carencia de esta clase de sistemas antiaéreos, en los arsenales argentinos.
Luego de plasmada la formalidad, a través de la Decisión Administrativa 1287/2021 del 29/12/2021, en el Boletín Oficial. El propio Teniente General Juan Martín Paleo, Jefe de Estado Mayor del Conjunto de las Fuerzas Armadas, escribió un artículo en Telam, describiendo aspectos generales sobre la compra. Donde, entre otros aspectos, el militar argentino destaca una estrategia «multicapa». Resaltando la racionalización de los recursos al tiempo de la multiplicación de fuerzas, dado que las tres Armas utilizarán el RBS 70 NG.
Por otra parte, destacó que junto a la incorporación de los lanzadores y los misiles, se contrató la capacitación del personal operador, de mantenimiento y de almacenamiento, más el sostén logístico integrado (repuestos y herramientas). La provisión de manuales traducidos al español, simuladores-entrenadores y accesorios como miras todo tiempo, junto a redes de camuflaje etc. Así como también, una línea de enlace permanente abierta para satisfacer futuras necesidades o los ajustes necesarios tanto de carácter técnicos como operativos como parte de la garantía y otros aportes incluidos en el offset.
Cabe agregar que, en noviembre de 2021, el Centro de Instrucción en Técnicas y Tácticas Navales (CITT) y el Comando de la Fuerza de Infantería de Marina de la Flota de Mar, concretaron el primer Curso Específico de carácter Conjunto.
Imagen: Gaceta Marinera
Los RBS 70 en Argentina
En 1982, tras su valeroso y despojado accionar en defensa de nuestra soberanía, en las Islas Malvinas, la Infantería de Marina de la Armada de la República Argentina (IMARA) perdió por completo, todo su equipamiento antiaéreo (tanto armas de tubo como unidades lanza misiles).
En 1984, se adquiere a la entonces «Bofors Defence», las baterías de cañones dobles de 40 mm, el director de tiro, 6 Unidades de Lanzamiento de misiles y cerca de 80 misiles MANPADS (Man-Portable Air-Aefense) RBS 70 Mk 1 (Robotsystem 70).
Por entonces, el RBS 70 Mk 1 proporcionó a la IMARA de un sistema todo tiempo, guiado por laser, con un alcance de entre 5.000/ 6.000 m y un techo de 3.000 m, dotado de una espoleta de proximidad de dispersión de munición, compuesta por bolas de carburo de tungsteno. A su vez, el sistema RBS 70 Mk1, demostró una alta eficacia (95%).
Cabe destacar de su incorporación que, la Unidad de Lanzamiento (UL) entre sus diferentes modos, incluía el de simulación de lanzamiento. Disponía además de la simulación de diferentes trayectorias del misil como del blanco; mientras que un sistema neumático, emulaba el retroceso que se produce al lanzamiento. Permitiendo formar operadores con varios miles de disparos simulados.
En 2005, el entonces CITEFA, realizó una prolongación de 10 años al ciclo de vida de los misiles RBS Mk 1 remanentes.
En tanto, las 6 unidades de lanzamiento, aún con el deterioro propio del uso intensivo por los años, en su modo de simulación, mantuvo las calificaciones operativas correspondientes, hasta el día de hoy.
Vale resaltar que, desde 2010 a la fecha, hubo por lo menos 3 intentos fallidos por incorporar mas sistemas RBS 70. A modo de ejemplo y para graficar; en 2014 Saab Bofors Dynamics ofrecía a muy buen precio, un remanente de RBS 70 Mk 2, puesto que ya comercializaba desde 2010, la versión NG.
Por último, también aportar que, desde hace más de una década, la Fuerza Aérea y el Ejercito Argentino, mostraron interés en el sistema, basado en su fiabilidad y la enorme experiencia adquirida por la IMARA con él mismo, de manera de capitalizar tal bagaje profesional.
Sobre el nuevo sistema RBS 70 NG
Imagen: Saab
RBS 70 NG (New Generation) es un sistema VSHORAD de defensa aérea de muy corto alcance, caracterizado por un despliegue rápido y versátil, junto a opciones de integración en varias plataformas. Se puede utilizar en su configuración MANPADS (Man Portable Air Defense System) así como en aplicaciones bajo control remoto e integrado en vehículos. Su primera versión entró en servicio en 1977 (RBS 70 ó Mk.0), con el objetivo de suministrar a la defensa antiaérea sueca, de un sistema de bajo costo y alta movilidad. Su capacidad de combatir cualquier tipo de blanco permite abatir con éxito aviones, helicópteros, misiles de crucero, vehículos aéreos no tripulados (UAV) e incluso blancos armados terrestres.
El RBS 70 NG está compuesto por un trípode sobre el que va montada la posición de tiro, llamada comúnmente «sight». El misil se ubica en la parte superior de la Unidad de Lanzamiento (UL), y una vez disparado, es guiado hacia el blanco por un haz láser proyectado por dicho sight, a través de un espejo estabilizado, a la unidad SMU.
Tiene un rango efectivo de interceptación de 8 km, con una cobertura en altura superior a los 5 km. Emplea una técnica de guiado conocida como Laser Beam Riding, prácticamente imposible de interferir.
El nuevo RBS 70 NG cuenta con una tecnología más avanzada respecto a las versiones anteriores, basada en una nueva generación del sight, el cual integra nuevas funcionalidades, como el seguimiento automático de blancos, una interfaz de usuario más intuitiva y la operación 24/7. Además, esta nueva versión ha conseguido reducir considerablemente el peso del puesto de tiro a prácticamente la mitad del original, lo que permite una mayor movilidad.
Por su parte, la unidad SMU (Stabilised Mirror Unit) o unidad de espejo estabilizado, es suministrada por SENER (España). Esta unidad tiene dos funciones principales: por una parte, dirigir el láser según los comandos indicados desde el puesto de tiro y, por otra, mantener el láser estabilizado ante otras fuentes externas de movimiento.
Previsiones Mínimas
Dado que no ha trascendido las cantidad de lanzadores y de misiles adquiridos, nos permitimos, explayar ciertas especulaciones.
Usualmente en las organizaciones tácticas ternarias, existen tres subunidades de maniobra y otras de comando y apoyos varios. Por eso un batallón o regimiento o grupo, en Argentina, tienen 3 compañías, escuadrones o baterías. Conformando las subunidades de maniobra se suelen observar también tres secciones (a las que los anglosajones llaman pelotones).
En artillería, una sección no se compone por menos de 2 piezas o unidades de fuego. Lo que lleva a no menos de 6 en una batería y 18 en un grupo. Ese fue el caso de las unidades desplegadas a Malvinas tanto en artillería como en artillería antiaérea, aunque en esta última hubo despliegues de «baterías» con mas de 6 piezas y otras (como los SAM Roland) con menos.
Pese a que siguen listándose los RBS 70 de la IMARA, en la actualidad, lo que queda de la artillería antiaérea argentina, es de tubo. La Agrupación de Artillería Antiaérea de Mar del Plata 601 Del EA (GADA 601 Y 602) solo opera cañones de calibres variados. Lo mismo sucede con la unidad de IMARA, basada en Baterías, que opera un número de cañones dobles de 40mm capaces de equipar dos baterías, y la nominalmente ya dicha batería de RBS 70 Mk.1.
Los elementos antiaéreos de la FAA son cañones de 20mm y quizá algunos pocos de 30 y 35mm que se mantengan operativos. Es factible que algunas baterías aun se encuentren desplegadas en las BAM que alojan a las IV, V y VI brigadas, así como en BAM Rio Gallegos. El resto se concentra en la BAM Mar del Plata, en cercanías de la Agrupación 601 del EA.
La noticia de la adquisición del sistema RBS 70 NG, supone la posibilidad de recuperar la capacidad de combatir al enemigo aéreo a distancias mayores que las supuestas por la munición de cañones. Al mismo tiempo se superan todas las prestaciones de todos los sistemas misilísticos de base en tierra (SAM) de que alguna vez dispusieron las FFAA argentinas.
Asumiendo que la compra conjunta pretendiera equipar en igualdad de condiciones a las tres Fuerzas, y suponiendo que los lanzadores de la IMARA aun fueran operables con este nuevo modelo de misil, y a mas de 30 años de adquiridos, con 12 lanzadores nuevos se podrían estar equipando dos baterías nuevas (una para el EA y otra para FAA), al tiempo que la adquisición de misiles permitiría dotar a la IMARA de los que ya no tiene, recuperándose así el uso de esos lanzadores y la operatividad de esa batería.
Si los lanzadores de IMARA ya no fueran operativos, se impone una compra de al menos 18 unidades de fuego para poder dotar tres baterías con 6 lanzadores por subunidad. No es descabellado pensar que, otra opción, sea adquirir ejemplares para dotar baterías de 4 lanzadores, con lo que una compra de 16 o 18, permitiría dotar 4 subunidades cómodamente.
Sobre los lugares en los que esos medios se desplegarían, parece obvio, al menos inicialmente, que serán Baterías y Mar del Plata, que es donde actualmente se concentran la casi totalidad de los medios antiaéreos de Argentina.
Objetivamente, el RBS70 NG es un SAM de corto alcance. Sus prestaciones en alcance, guía y operación todo tiempo son superiores a las del Roland 2 y muy superiores a las de los Tigercats, últimos sistemas que dotaron a las unidades argentinas. El punto flaco, quizá, sea que los lanzadores solo cargan y disparan de a un misil por vez, penalidad impuesta por privilegiar y conservar las características de ligereza, movilidad y operación con personal mínimo.
De ahí se deriva que la disponibilidad de varios lanzadores sea indispensable para garantizar la redundancia mínima en el ataque al enemigo aéreo, cosa que no ocurre con otros sistemas (tipo Pantsir o Patriot, por ejemplo), que integran múltiples misiles en contenedores predispuestos en cada unidad de fuego.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo y equipo FULL AVIACION
Luego que el sitio pucará.org, a través de una gacetilla de Santiago Rivas, develara la propuesta estadounidense para con el gobierno argentino, por 12 cazas F-16A/B MLU (Mid-Life Upgrade), actualmente en uso en la Royal Danish Air Force (RDAF). La noticia acusó el ingreso de un nuevo actor a la compulsa, y aunque con muy pocas horas remanentes y un panorama logístico futuro, muy complicado. Representa una de las dos únicas propuestas consideradas.
Lo cierto es que, luego de la visita de la delegación china en 2021, se supo de un ofrecimiento concreto, por aeronaves JF-17 Block 3. De manera inmediata, Estados Unidos (USA) se expidió con una inconducente oferta, por viejos bimotores F/A-18 C/D Legacy kuwaitíes. Tal vez movilizada, para no quedar descolocada ante la “intrusión” china, en lo que el “big brother”, considera abiertamente “su patio trasero”.
Apenas unas semanas después del ofrecimiento de los Legacy, con motivo de una visita ocasional del Brigadier Isaac a unidades de reserva de la USAF, le comunicaron verbalmente al Jefe del Arma, un reformulamiento sobre el material ofrecido, mediante una «propuesta superadora» a la inicial. En este caso, integrada por cazas F-16 Fighting Falcons a determinar, más un reabastecedor KC-135 «Stratotanker». Acusando recibo de esta última, la FAA aceptó estudiar la misma, dando por sobreentendido el conocimiento por parte del gobierno estadounidense, de los requerimientos propios de la FAA.
Tal es así que, pasado unos meses, se filtró y tomo estado público la sugerencia estadounidense para ingresar vía FMS, los Viper excedentes de la RDAF.
Por lo pronto, nos consta que, la invitación a estudiar cada célula y elementos que acompañarían a los cuadragenarios F-16 nórdicos, es completamente cierta. Aunque, en rigor de la verdad, el material en cuestión y sus años de uso, no solo no cumplen con las expectativas de la FAA; sino que además, el mismo es prácticamente de rezago.
De todas formas, por incoherente que se presente la sugerencia estadounidense, la misma, es un hecho. De manera que, nos disponemos a refrescar rápidamente ciertos conceptos vertidos en Full Aviación, junto datos puntuales, a modo de aportar al análisis general.
El F-16 A/B MLU dinamarqués (resumen)
El 10 junio de 1975, la USAF rubrica un acuerdo conjunto con Bélgica, Dinamarca, Países Bajos (Holanda) y Noruega para producir 348 cazas F-16, destinadas a dichas naciones, en el marco del convenio denominado Multinational Fighter Program (MNFP).
Dinamarca adquirió un total de 77 ejemplares F-16A/B mediante dos pedidos; el primero por 58 unidades construidas por SABCA en Bélgica y el segundo por 12 unidades construidas por Fokker en los Países Bajos. Luego, durante la década del ’90, Dinamarca adquiere en Estados Unidos dos lotes del Block 10; compuesto por 3 y 4 aviones respectivamente, a fines de cubrir bajas por desgaste.
El primer ejemplar F-16 fue recepcionado por la Royal Danish Air Force, el 1 de enero de 1980 (hace 42 años). Los ejemplares de la flota responden a los Block 1, Block 5 (luego elevados a Block 10), Block 15 (ex USAF) y Block 15 originales..
El primer F-16BM, numeral ET-204, fue entregado a la RDAF el 18 de enero de 1980, como parte del pedido inicial por 58 unidades. Tiempo después, en 1984, fueron ordenados otros ocho F-16A y cuatro F-16B. Los mismos fueron construidos por Fokker en Holanda y entregados entre 1988 y 1989. En tanto, en 1994 se compraron tres F-16A y en 1997 se agregaron otros tres Viper modelo A, más uno modelo B. Estos últimos siete aviones provenían todos de los excedentes de la USAF.
En 1991, los entonces 4 miembros europeos del MNFP, deciden emprender el desarrollo un up grade integral de sus cazas, denominado F-16A/B Mid Life Update (MLU). Por su parte, la RDAF actualizó 48 F-16A y 13 F-16B ejemplares (de allí la posterior designación «informal» AM y BM), concluyendo el proceso en 1998. Dicha modernización, elevó su nivel de equipamiento sistémico, al estándar Block 52 de la época (adoptando el grueso de sus equipos). En tanto, a nivel estructural tuvo que recibir cambios de elementos, como ser; diversos refuerzos en puntos críticos de la célula, junto a procesos de expansión en frío, en diversas zonas. A fines de atenuar grietas y ciclos de desgaste presentes, propios de una estructura primitiva, aunque en permanente evolución. De manera de mitigar inconvenientes que impedirían el pleno cumplimiento del ciclo de vida previsto de 8000 hs.
El último dato tangible de carácter oficial, refiere que, al 12 de enero de 2020 (aniversario de sus 40 años de servicio), en ese momento, la RDAF disponía de unos 44 ejemplares F-16 A/B MLU operativos. En tanto, contabilizaba por entonces, un total de 335.080 horas de vuelo en general. Mientras tanto en la actualidad, los Viper daneses operativos, oscilan entre 30 y 34 ejemplares, predominantemente del Block 15.
Por su parte, el grueso de los F-16 de la RDAF en servicio, se encuentra actualizados al estándar MLU 6.5, aunque ciertas fuentes indican Tapes más avanzados. Mientras que, los siete ejemplares adquiridos en los ’90 ex USAF (Block 10), solo se encuentran actualizados al estándar MLU 4.3, por carecer estos de un refuerzo en el tren de nariz (entre las modificaciones del Block 10 al Block 15, surgió la adopción de dos puntos duros, en la tobera de entrada de aire – puntualmente; estaciones 5R y 5L -).
Estos últimos, solo se utilizan en tareas de entrenamiento y como aviones de Alerta de Reacción Rápida (QRA), aunque no son tenidos en cuenta para misiones internacionales. Dado que no pueden portar el Pod Sniper, y no poseen la capacidad de disparar el misil aire-aire AIM-120.
Originalmente, los F-16 A/B del MNFP europeo, salieron de fábrica con el motor Pratt & Whitney F100 PW200. A partir de 1986 las naciones involucradas en el programa comenzaron a actualizarlos, aplicando a los viejos PW200 diversos kits modulares, elevándolos al nuevo estándar de fabricación Pratt & Whitney F100 PW220E. Esta intervención proporcionó mayor empuje y fiabilidad al sistema propulsivo.
En tanto, Dinamarca, recién adoptó el PW220E en 2013, a través de la adquisición de una partida compuesta por 50 motores PW220E usados. Cabe señalar que, en 2019 la RDAF y la empresa Patria Belgium Engine Center SRL, firmaron un acuerdo por 7 años, para el mantenimiento integral de los módulos y componentes del motor Pratt & Whitney F100 220E, previendo atenuar los problemas propios del desgaste y obsolescencia del sistema propulsivo.
En tanto, la RDAF proyecta retirar del servicio sus F-16 AM y BM en 2024, aunque este plazo claramente va extenderse unos años más. Puesto que, los nuevos F-35 que reemplazaran a los Viper, recién obtendrán su plena capacidad operativa en 2027 (Full Operational Capability -FOC-). Esta, no es una mera especulación de nuestra parte, dado que el contrato contraído con la empresa Patria, en aras de sostener los PW220E, se extiende hasta 2026. Mientras tanto, en la actualidad se viene aplicando un nuevo programa de mejora estructural. El mismo se aplica en la medida que los ejemplares van entrando en procesos de inspecciones, de manera de «llegar» a 2027.
De los 77 Fighting Falcon construidos para la RDAF, 39 de ellos fueron entregados como aviones Block 10, mientras que los 38 restantes, fueron entregados como Block 15. En la actualidad, el grueso de los 30/34 ejemplares supervivientes, responden al Block 15.
Respecto al sistema de control de fuego, los F-16 del programa europeo, disponían originalmente el radar Westinghouse AN/APG-66. Con motivo de la aplicación del Mid-Life Up date (MLU), la empresa Northrop Grumman*, desarrolló en 1996 el radar AN/APG-66 (V) 2A. El nuevo sistema radar, simplificaba el procesador de señal digital (DSP) y la computadora de radar (RC), en un solo procesador de datos de señal (sextuplicando la potencia de procesamiento). A su vez lograba una reducción de peso y volumen, junto a una menor potencia disipada y disminución del caudal requerido de refrigeración. En tanto, el número de placas de circuitos, se reducía de 45 a 14 elementos.
*Nota: en marzo de 1996, Northrop Grumman adquirió Westinghouse Electric Corporation.
Es indudable que, desde la primera entrega en 1980, los F-16 A/B daneses han pasado por varios programas de actualización, mediante las cuales reforzaron su estructura en pos de extender su vida útil (capitalizando los estudios y análisis estadounidenses). Obtuvieron mayores capacidades operativas, inserto en un estándar global de la época, para la flota F-16.
Sin embargo los años pasan, su célula ya es obsoleta (no admite el nuevo SLEP tendiente al Block 70/72); su estándar de equipamiento se encuentra próximo a caducar (surge un nuevo estándar, para el cual no califica). Su sistema propulsivo ya es obsoleto, en tanto el desgaste de la flota de la RDAF en general, es «vox populi», desde hace mas de una década.
El Aeropuerto Internacional General Enrique Mosconi y el Centro de Control de Área de Comodoro Rivadavia cuentan ahora con sistemas de comunicaciones aeronáuticas completamente digitalizados.
La Empresa Argentina de Navegación Aérea S.E. (EANA), completó e inauguró la digitalización plena del Sistema de Conmutación de Voz, o Voice Switching System, del Aeropuerto Internacional Gral. Enrique Mosconi, de Comodoro Rivadavia. El denominado VCS, por su sigla en inglés, representa el centro neurálgico del equipamiento de comunicaciones de la torre de control y del centro de control de área.
Esta implementación representa una importante mejora tecnológica y de servicio. Previo a su instalación se disponía únicamente de una sola frecuencia de comunicación, con tecnología y enlaces analógicos, los cuales estaban próximos al límite de su vida útil. Ahora los enlaces terrestres MPLS dispondrán además de una alternativa satelital VSAT -provista por ARSAT- por lo que el sistema ofrecerá una redundancia total.
La actualización del VCS, incluida en el Plan Estratégico de EANA 2020-2024, permitió a la empresa habilitar una segunda frecuencia IP en todas las estaciones remotas de comunicación (EAVAS) de la región de información de vuelo (FIR). A partir de ahora, todas sus comunicaciones serán del tipo voz sobre IP (VOIP).
Debido a su importancia central en la operación de los servicios de navegación aérea, la renovación del VCS, en un trabajo coordinado por el personal técnico de EANA, se llevó a cabo sin alteración del servicio del control de tránsito aéreo.
El nuevo VCS de Comodoro Rivadavia permite, al centralizar las comunicaciones aeronáuticas, manejar hasta 50 equipos de radio, que el personal de control de tránsito aéreo opere los equipos de radio VHF locales y remotos, y que pueda efectuar llamadas telefónicas tanto en la red de comunicaciones aeronáuticas (ATN) como en la red pública (PSTN).
Al finalizar estos trabajos de modernización y migración tecnológica, incluidos en el Plan de Modernización del Transporte Aéreo que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación, Comodoro Rivadavia cuenta ahora con 17 puestos de operador, totalmente equipados de acuerdo a estándares internacionales. El sistema permite integrar hasta 28 líneas telefónicas y 30 radios analógicos/IP, grabar hasta 100 canales de audio de manera digital, y almacenar hasta 60 días de grabaciones.
Además, el VCS digitalizado cuenta con acceso remoto para su mantenimiento desde las instalaciones de los fabricantes del sistema (Frequentis). Asimismo, EANA implementó un sistema de comunicación de respaldo (backup) por IP. Ante una eventual falla o problema en el VCS, el control de tránsito aéreo dispondrá de una alternativa de comunicación que garantiza la continuidad de las operaciones.
¿Cómo funciona?
Las comunicaciones de voz para el control de tránsito aéreo en ruta se establecen mediante enlaces de VHF-AM. Debido a su alcance limitado, de algunos cientos de km, y con el objetivo de garantizar la cobertura de las comunicaciones en todas las regiones de información de vuelo (FIR) del espacio aéreo argentino, EANA cuenta con la denominada Red de Avanzada de Estaciones de VHF Aeronáuticas (REAVA). Una REAVA consta de estaciones remotas distribuidas dentro del vasto territorio que abarca una FIR, y sus respectivas estaciones principales.
En cada FIR, las estaciones remotas se encuentran interconectadas con la estación principal mediante enlaces terrestres y satelitales. Esto permite establecer comunicaciones entre el personal que opera desde la estación principal de una FIR y las aeronaves ubicadas en las inmediaciones de cualquier estación remota, de forma transparente.
Entre el 17 al 24 de diciembre pasado, el nuevo ejemplar IA-63 Pampa III Bloque 2, Av-1034 (matrícula provisoria interna AR005), comenzó los ensayos iniciales en la plataforma de vuelo de la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” FAdeA S.A.
Las pruebas comprendieron ensayos funcionales y verificación referida a puesta en marcha, sistema de freno, rodaje, desempeño direccional en tierra y transvase de combustible, entre otras funciones.
En estos momentos el Av-1034 futuro, numeral A-707, se encuentra en proceso de pintado final, inmediatamente seguirá con los ensayos en tierra y vuelos de comprobación funcional.
El ejemplar Av-1034, que comenzara su montaje final en abril de este año, saldrá de fábrica con su correspondiente kit EVA (Embedded Virtual Avionics) compuesto por el módulo EDTU (Embedded Datalink Training Unit), interfase de conexión y antenas; estándar night vision, en los elementos de presentación de datos MDF (Multi-Function Displays).
Si bien la estructura del Av 1034 se construyó en el período 2009-2011, cada célula en stock, antes de comenzar el montaje, es sometida a una exhaustiva inspección, bajo un proceso denominado IMNC (Inspección de Material No Conforme) donde se determina la situación de la estructura en términos metrológicos, de sellado, de conformado e integración de los conjuntos, logrando de esta manera la certificación de un estado optimo de la célula, antes de comenzar a montar equipos y sistemas.
