Por Marcelo R. Cimino Argondizzo y equipo FULL AVIACION
En la entrega anterior, nos concentramos en los primeros 20 años de vida estructural del F-16 Fighting Falcon. Ya sea en los ensayos estáticos y de fatiga de esa época, como en las áreas críticas que iban surgiendo y los procesos aplicados, en función de contrarrestar los problemas en la célula del Viper. De manera de graficar exactamente, qué F-16 es el que se está ofreciendo a la Fuerza Aérea Argentina (FAA). En esta última parte, culminamos nuestro aporte, con la esperanza de haber despertado el espíritu crítico, e instado a la investigación, por parte de nuestros lectores.
En nuestra primera entrega, brindamos un resumen sobre los F-16 A/B MLU de la RDAF, y luego, en nuestra segunda entrega, nos centramos en la estructura de los primeros Blocks de fabricación del Viper. Dejando la propuesta de venta de material, y su aristas para esta etapa final.
F-16’s «Chiche casi Joya» – VENDO –
El 10 de Noviembre de 2021, el multimedio dinamarqués DR. DK publicaba una entrevista al teniente coronel Casper Børge Nielsen, quien lidera la transición del F-16 al F-35. Anunciando que, la Agencia de Material y Adquisiciones del Ministerio de Defensa danés (Forsvarsministeriets Materiel- og Indkøbsstyrelse – FMI), comenzaría a vender las existencias de aviones de combate F-16 MLU, a partir del año siguiente. Incluso, adelantaba que 8 ejemplares, ya estarían disponibles en 2022. De esta manera, atenuar en parte, los costos de adquisición de los nuevos F-35
Si bien Nielsen admite en el artículo, que algunos ejemplares de la flota se acercan a la fecha de caducidad (sin remanente de horas de vuelo); existe un número de entre 16 y 24 ejemplares, con un remanente de vida útil de entre 5 y 10 años, según la cantidad de horas de vuelo anuales por aeronave, le asigne el potencial comprador de los Viper escandinavos.(1)
Además, el militar danés señalaba, que los F-16 de la RDAF se encuentran en muy buenas condiciones, en comparación con otros aviones de combate usados a la venta en el mercado. Agregaba también, que los mismos han sido muy bien mantenidos y actualizados permanentemente. Al tiempo de remarcar que, se dispone de la documentación de todas las inspecciones y reparaciones, hasta el último detalle.
Sin embargo, en el artículo también queda claro, en palabras del teniente coronel Casper Børge Nielsen, que el grueso de la flota danesa de F-16, no dispone de suficiente vida útil para cubrir la necesidades propias, más allá del año 2025.
Según el plan de la FMI, es que la venta de aviones de combate se lleve a cabo de forma gradual hasta 2025. Especulando que, para entonces los nuevos F-35 habrán reemplazado por completo a los viejos Viper. Aunque, como vienen las entregas, esa fecha está en dudas.
Y cierra diciendo: «Hemos tenido en cuenta que pueden producirse retrasos (refiriéndose a la entrega de los F-35). No venderemos la reliquia de plata primero. No se trata que la nación quede indefensa, si el F-35 se retrasa, venderemos los mejores al final» (refiriéndose a los F-16).(2)
Aquí el link del artículo: Klar til udsalg af brugte F-16-kampfly: Forsvaret kan tjene ‘hundreder af millioner kroner’ | Indland | DR
N.A: (1) Según el estado de la aeronave, el mantenimiento y obviamente las circunstancias operativas (paz-guerra), un ejemplar F-16 Block 40/52, puede volar entre 220 y 300 hs anuales promedio.Habiendo casos en los que han volado más de 300hs anuales.
N.A: (2) desde febrero 2022, los F-16 de la RFAD redoblaron sus horas operativas como «Policía del Báltico», en relación al conflicto entre Rusia y Ucrania.
Historial
En los últimos 25 años, los F-16 A/B MLU dela RDAF participaron en numerosas misiones internacionales, como ser: «Operation Allied Force» 1998-Kosovo, «Operation Odyssey Dawn» y «Operation Unified Protector» 2011-Libia, “Operation Enduring Freedom” -2002/2003-Afghanistan, lucha contra la organización islámica ISIS en 2014- Irak, lucha contra la organización islámica ISIS en 2016 – Irak y Siria. Actualmente en vuelos de control de espacio aérea dado el conflicto ruso-ucraniano.
Cabe agregar que, siguiente a que los países bálticos se unieran a la OTAN, en abril de 2004, la alianza estableció para estos, la misión de Policía Aérea del Báltico.
En tanto, si bien la principal misión diaria de los F-16 daneses es la Alerta de Reacción Rápida (QRA), 24 horas los 365 días del año; con la caída del muro de Berlín, y proceso MLU mediante, los F-16 daneses comenzaron a asumir mayor porcentaje de misiones de ataque a tierra, con el consiguiente mayor stress estructural. Sobre todo en las misiones internacionales. Donde quedó en evidencia que la antigüedad de las aeronaves por su desgaste y grietas por fatiga, sumado al mayor uso en misiones de ataque a tierra (sobrecarga de las aeronaves en todo aspecto, mayor tenacidad en el pilotaje, incluso, muchas veces las aeronaves volvían con su carga de combate sin lanzar), generó grandes problemas para sostener la línea de vuelo, junto al colapso del personal de apoyo.
Al respecto, ver estos tres enlaces: Slid truer dansk F16-indsats i Irak (berlingske.dk), Blå partier om pressede F16-mekanikere: Det er jo en krigssituation | Politik | DR y Keeping Danish F-16s in the Fight: Three Lessons – Second Line of Defense (sldinfo.com).
Propuesta a Argentina
En cuanto a los ejemplares ofrecidos a la Argentina, de los cuales la Fuerza Aérea Argentina (FAA) dispone información sin mayores detalles. Corresponde a 12 ejemplares* con un promedio de 1200 hs remanentes, a un costo de 15 millones de dólares por aeronave, esta cifra incluye entrenamiento del personal acompañado un mínimo stock de repuestos. Cabe agregar que, la oferta no incluye utillajes, con los cuales atender a los cazas ni equipo de apoyo en tierra (GROUND SUPPORT EQUIPMENT-GSE). Tampoco hay nada en la propuesta, referido a armamento, puesto que ya sería otro contrato posterior, y en ese caso, con Estados Unidos.
*N.A: Cuando material adquirido es «usado», debe incorporarse una cantidad bastante mayor al requerimiento, por razones obvias. Por lo tanto, el número de unidades ofrecidas, es insuficiente.
Cabe agregar que, el sistema F-16, mas allá de sus versiones, requiere de diversos contratos de soporte logístico con Lockheed Martin, como ser: Contractor Engineer Technical Services (CETS), Technical Coordination Group (TCG), International Engine Management Program (IEMP), entre otros, para poder operar el sistema de armas. (Ver caso Irak y las consecuencia de no acceder a los mismos; en ese mismo aspecto Ver contrato de soporte para Omán).
Por otra parte y más allá del criterio que se utilice para calcular la hora de vuelo de un sistema de armas; un F-16 de comienzos de los ’80, como ser los MLU, tiene un costo de hora de vuelo, de entre un 60 % y un 80 % mayor, que el de un Block 52 de este siglo. Ni hablar, en comparar los costos operativos de un MLU, con los de un F-16 0 hs.
Esta no es una simple especulación al pasar, dado que aeronaves con 40 años de uso requieren de procesos de mantenimiento e inspección mas intensos. Son propensos a presentar fallos inesperados, al tiempo que se deben aplicar mayor cantidad de Boletines de Servicios (BS). Los mismos cada vez más frecuentes y costosos, dado que las reparaciones son del tipo Mayor.
Salvando las distancias, aunque los dinamarqueses hayan aplicado metódica y ordenadamente, todas las reformas y los refuerzos en las células, junto a lo mandatorios de manual; los más de 40 años de uso intenso, la fatiga estructural, la obsolescencia y el trajín, no perdonan. Por más horas remanentes que queden en las estructuras.
En cuanto al sistema propulsivo Pratt & Whitney F100 220E (3300 litros/hora – consumo promedio en vuelos tácticos), el mismo hace años que no se fabrica, por ese motivo, Dinamarca tuvo que comprar PW220E motores usados en 2013, además de contraer en 2019 un contrato con la empresa Patria Belgium Engine Center SRL, en función del mantenimiento integral. Previendo así, atenuar los problemas propios del desgaste del sistema propulsivo. En tanto, tras el incidente de febrero 2021, con un F-16 MLU belga, Patria firmó un contrato específico con Pratt & Whitney para piezas puntuales. Es decir, más costos de mantenimiento, que a su vez se trasladan al costo operativo. Vale aclarar que, los F-16 Block 40/52 actualmente en servicio en la USAF utilizan el F100-PW-229.
En líneas generales, el F-16 A/B MLU del contrato europeo, se encuentra más cerca de los costos de hora de vuelo de un MiG-35 bimotor nuevo, por dar un ejemplo, que de un F-16 Block 40/52 con el Common Configuration Implementation Program (CCIP) aplicado.
Conclusiones
La Fuerza Aérea Argentina, necesita un sistema de cuarta generación, cuya plataforma disponga de equipamiento de quinta generación (4++), con el cual encarar los próximos 40 años. En tanto, el sistema a adoptar, ineludiblemente debe ser sostenible en todo su ciclo de vida, lo que supone que su costo de operación sea razonable y su soporte logístico mantenga una proyección en el tiempo, más allá de los costos de adquisición.
Por otra parte, con la transformación de los actuales F-16 Viper 40/52 de la flota de la USAF al F-16V Block 70, nace un nuevo estándar, que de mínima, llegará a 2048. De donde se deduce que un MLU, el cual no dispone ni del remanente de vida, ni de las cualidades estructurales que le permitieran admitir a un SLEP de esta magnitud, no califica.
Por último, está claro que hay presiones políticas y que a esta altura Argentina tiene muy pocas opciones, a la hora de incorporar un caza. No obstante, si el camino a seguir es por la senda del F-16, claramente, este NO es el modelo de F-16 que permita transitar las décadas venideras.
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F-16 A/B MLU daneses ofrecidos a la FAA – 3° Parte (FINAL) – Por Marcelo R. Cimino Argondizzo y equipo FULL AVIACION _____________________________________________________________________
Para los lectores con mayores inquietudes:
2) Más evolución y depuración
Tal como presentáramos en nuestra entrega anterior, apenas iniciada la vida operativa del Fighting Falcon, esta se encontró acompañada de permanentes procesos de ensayos estáticos y de durabilidad (full-scale static test y full-scale fatigue)
En esa oportunidad, visibilizamos a modo de «corte de hoja», las diferentes áreas críticas que recién se solucionaron desde su fabricación, y a través de profundo rediseño de la célula, en los primeros F-16 Block 50/52.
En este punto debemos señalar que, desde el cambio de los estabilizadores horizontales (conjunto de cola), por superficies más grandes (Block 10 adoptando los estabilizadores del Block 15), hasta el nutrido universo de refuerzos estructurales «extra», que fueron surgiendo de los test, absolutamente todos, tuvieron que aplicarse a los F-16 A/B MLU daneses.
Sin embargo, las campañas de ensayos estáticos y ensayos de fatiga (durabilidad) a gran escala, continuaron acompañando la evolución de Viper, por el resto de su ciclo de vida. Dada la expansión de capacidades del F-16 como sistema y los retrasos en el desarrollo del F-35, se promovió proyectar extender la vida del Fighting Falcon hasta 2048. Por entonces, promediando la segunda década del nuevo siglo, el 50% de la flota de USAF estaba compuesta por ejemplares F-16.
–https://www.govinfo.gov/content/pkg/CHRG-114shrg26824/html/CHRG-114shrg26824.htm
A modo de ejemplo, cuando se desarrolló la versión Block 52 +, el mismo se benefició del historial reunido con 20 años de experiencia operativa, del historial de los ensayos estáticos y ensayos de durabilidad, de la experiencia en análisis estructural de las versiones anteriores del F-16. Del uso sin precedentes de métodos de análisis estructural correlacionado, el cual resultó en eficiencias (programáticas, técnicas y costos). Aprovechamiento de los resultados de las tareas de mantenimiento anteriores del F-16 ASIP (Aircraft Structural Integrity Program). Logrando áreas adecuadas para cumplir con los requisitos de vida útil
Las mejoras en el F -16 Block 52 +, fueron: Cambio de material de larguero BL 19. Aumento del espesor de las bridas del marco de soporte del dosel. Uso del sistema de sujeción ForceTec en la parte superior central del fuselaje (eliminando los orificios para remaches). Mejoras en la inspección en mamparo de ala y aplicación de Proceso de Expansión en Frío. Mayor grosor de piezas primarias del ala y en el alma de mamparos asociados. Cambio de material de mamparo superior FS 479. Aumento del grosor del larguero del ala. Mejoras en la inspección de accesorios de fijación del ala inferior. Aumento del grosor del larguero de cola vertical. Aumento de grosor en el material de la estructura de la viga de la quilla de la línea central. Rediseño reforzando el fuselaje de popa entre otras.
Y la evolución siguió…….
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2) Upgrades y Modificaciones – Programa MLU F-16 europeo –
1982-1983: Pacer Loft I and Pacer Loft II – All Block 1 and Block 5 airfcraft were modified to Block 10 standard.
1986 and on: Pacer Bond – J-358, delivered September 5, 1986, was the first Diutch F-16A which had the “Have Glass” canopy modification applied. The canopy had a thin layer material added in order to reduce the RCS (Radar Cross Section) of the F-16. This modification was part of the ‘Have Glass’ modificatie.
1988/1989 Pacer Mud – Several parts, such as the edge of the air intake, had a layer RAM (Radar Absorbing material) applied in order to reduce the IR signature of the F-16. This program was part of the larger ‘Have Glass II’ modification. This modification was also retrofditted to aircraft already in use..
1989 and on: Pacer Tail – Adaption the drag chute of Dutch F-16s (according ECP-1315). J-369 was the first Duthc F-16 with this modification and made as such its first test flight on September 12, 1989. DVM (Depot Vliegtuig Materieel) at air base Gilze-Rijen modified 30 aircraft already delivered (DVM), whereas Fokker Woensdrecht modified 58 examples.
During the same period the gun port was replaced (‘Wild Bunch’program). The first sries Block 15 aircraft still had the earlies gunport with multi-slot-equipped, the new ports had a different opening, and two slots. Further, of existing Block 10 aircraft the opening of the drawn ECS was adapted to the version of the Block 15. Internally, however, the system didn’t alter.
1990: Patch repair 5 – During an inspection of the airframe some fatigue problems showed up with a certain girder, which was solved by adding a reinforcement at the wing root.
1993-1996: Pacer SLIP – Service Life Extension Program (SLEP) of the Dutch Air Force for Block 15 aircraft for a tenchical life extesnional of 5000 uur hours of certain parts of the airframe. This modification was added together with ECP-1910, a modification of the wings, by Fokker..
1999: Midlife Update (MLU) – In order to extend the lifespan of the F-16 a joint modernization program was initiated by Belgium, Denmark, Netherlands, Norway and Portugal. This upgrade brought the aircraft up to about the same standard as the USAF Block 50 aircraft. Further, by means of the Falcon Up program the airframe was strengthened so it could be used for 8000 hour (as was intended at construction).
Also a new MMC (Modular Mission Computer, derived from the MMC from the F-22) was applied; further a non-data processor for the AN / APG-66 radar, the integration of the AIM-120 AMRAAM; AN.APX-113 Advanced IFF, color displays and HMCS (Helmet Mounted Cueing System) was added. The Danish and Norwegian units also received new Pylon Integrated Chaff / Flare Dispenser (Terma PIDS). Later the (Dutch) MLU F-16s also receiverd several Operational Flight Program Updates; These are mainly software-based updates for the MMC software, often referred to as M-tapes.
2002-2010 Pacer Amstel – This program is a combination of the Falcon STAR program, the Falcon UP program and a renewal of the cabling. Falcon STAR is another program for life extension with structural modification of mainly the wing attachment.
2014: Pacer Wing – Inspection of the vleugels including replacement of cabling and check for crazing.
2010 – 2020: Pacer ICSS – Repair of parts of the airframe of Dutch and Danish F-16s.
Fuente: General Dynamics F-16A(M) (jonkerweb.net)
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,
SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR
Si todo fuera como vos decis, por que la FAA ahora arma un grupo para viajar a Finlandia a evaluar el sistema?
Porque el ofrecimiento está y la Fuerza Aérea cumple con la formalidad de acudir. De todas formas, si es que leíste alguno de los trabajos (este incluido) sabrías que, si se determina un Sistema a incorporar, quien lo decidirá no es la FAA sino el poder político. En su momento la FAA analizó en detalle la propuesta rusa. Acudió a ver y volar el MiG, incluso el CEO de la empresa estuvo en el AMRIV, siendo toda esa información procesada, más lo inherentes a costos, delegación de mantenimiento, financiación etc. Y eso no indicaba que la aeronave fuera la elegida. Aun siendo que el MiG ofrecido cumplía con todos los requisitos.
PD; Leo, si no lees lo que escribo, menos aún vas a entender lo que respondo. Además, investigá por tus propios medios, este no es el F-16 con horizonte de futuro (Célula de Block 40/42 para arriba) y UK está presente.
Buenas tardes Marcelo.
Habiendo repasado la evolución de la plataforma F 16. Me gustaría que hagas un capítulo respecto a las armas que el avión puede portar. Según de que block se trate.
Y un tema del que no logro encontrar nada es si el F 16 tiene capacidad anti buque.
Desde ya muchas gracias
Juan Martin Pettigrew
Hola Juan!
Una vez que nos informen específicamente que modelos nos ofrecen haremos un análisis profundo de todo.
El F 16 tiene capacidad antibuque. Misma que, da por hecho, no estará habilitada para Argentina.
Saludos