El día de ayer, a las 7:10 AM, partió desde la I Brigada Aérea «El Palomar», el AstraZeneca de la Fuerza Aérea Argentina, rumbo al Estado Plurinacional de Bolivia, transportando en su bodega, un de millón de dosis de vacunas AstraZeneca. Donadas por el gobierno argentino a la nación hermana.
En vista que, la República Argentina presenta un 82,5% de la población vacunada con una dosis, más el 69,1% con esquema completo. Y considerando la existencia del stock suficiente para completar el cronograma, más los refuerzos de terceras dosis. Surge la necesidad de focalizar estrategias sanitarias en regiones fronterizas.
Dado que, la población boliviana en posibilidad de ser vacunada, comprende 10,2 millones de personas, de las cuales 4,3 millones tienen una dosis y 3,4 millones las dos, de acuerdo a datos aportados por la cartera sanitaria del país vecino. El gobierno argentino acudió en apoyo, en aras de combatir la pandemia COVID-19 de manera conjunta en la región.
Luego de las gestiones del Ministerio de Salud y la coordinación Cancillería argentina, la Fuerza Aérea Argentina organizó el operativo de traslado, mediante el cual el Hércules TC-69 llevó a La Paz, el preciado cargamento de vacunas AstraZeneca, cuyo principio activo se elabora en nuestro país.
FULL AVIACION felicita al esfuerzo conjunto, al tiempo que resalta el sentimiento de orgullo que genera la defensa de la salud y la hermandad.
Mediante una invitación cursada por la consultora JeffreyGroup, empresa que maneja la difusión e imagen del fabricante europeo, FULL AVIACIÓN accedió a información de primera mano y realización de vuelos de comprobación, en un ejemplar BK-117 D3 operado por Helicópteros Marinos.
Imágenes: Seba Suarez – Texto: Marcelo R. Cimino
El pasado jueves 9 y 10 de noviembre, Airbus Helicopters, convocó a la prensa argentina a las instalaciones de Helicópteros Marinos – Don Torcuato, Buenos Aires -, para llevar a cabo una toma de contacto y vuelos de demostración, del bimotor H145 con rotor de 5 palas, modelo recientemente introducido en el país.
Aprovechando la incorporación de dos nuevos ejemplares H145, por parte del operador argentino Helicópteros Marinos, el gigante europeo realizó un encuentro, donde el propio Director de Airbus Helicopters para Sudamérica, el señor Pierre-Marie Gout, explicaba las características técnicas del producto y las ganancias de la nueva evolución.
Airbus ofrece para los operadores de H145D2 de 4 palas con Fenestron, la conversión al nuevo rotor de 5 palas, mediante un retrofit. Dicha intervención consiste en aplicar un kit provisto por el fabricante, en cualquier centro oficial de la firma, sea una conversión puntual o durante un intervalo MRO.
Respecto al «viejo» H145D2 de 4 palas, el «nuevo» H145D3 ó BK-117 D3 (según su designación para certificación), el nuevo rotor de 5 palas permite incrementar en 150 kg la carga paga. Elevando el peso máximo de despegue de 3700 a 3800 kg, mientras que el peso vacío del helicóptero se redujo 50 kg. Logrando, en primera instancia, una mejora en la capacidad y el rendimiento de la máquina, respecto a su versión anterior.
En la nueva versión, el rotor es 100 mm más alto que en el H145D2 de 4 palas. A la vez que, es 100 mm más corto en general, tomando desde la punta de la pala, hasta la parte trasera de la cubierta del Fenestron. En tanto, el nuevo rotor tiene un diámetro de 10,8 m, frente a los 11 m de la pala anterior (200 mm más corta).
El nuevo rotor simplifica la cantidad de piezas logrando menores costos de mantenimiento en general. Dado que se eliminan varios componentes, entre ellos la reducción cabeza del rotor de titanio y diversos cojinetes.
Más allá de las mejoras logradas, con la integración de los renovados sistemas que ha recibido el H145D3. No es menor, la amalgama conseguida entre ingeniería aplicada, materiales compuestos y procesos de fabricación, para con el componente dinámico
Ahora, las nuevas palas de materiales compuesto, se integran al mástil del rotor, mediante un conjunto de articulación de alta tecnología, compuesto por una viga flexible interior de unos 900 mm de largo, como elemento móvil principal. Donde, cada una se fija al extremo del conjunto articulado, con dos pernos de alta resistencia, uno de los cuales se puede quitar, así luego poder plegar la pala hacia atrás, facilitando el almacenaje la aeronave.
En tanto, en el otro extremo, el conjunto de articulación se une al eje del rotor principal a través de otros dos pernos. Logrando así, un elemento de unión flexible de gran resistencia, que a la vez cumple una funcionalidad móvil de control. Cabe destacar, que estas soluciones, eran impensadas de fabricar hace apenas un par de décadas atrás. Solo para graficar decir que; un rotor que gira a 600 rpm, le imprime a la pala 10 ciclos/segundo de cargas variables, como para tomar dimensión, de la resistencia lograda por Airbus en este conjunto.
Por último señalar que, en términos sonoros, el nuevo conjunto rotor de 5 palas genera aproximadamente el mismo nivel de decibeles, que la versión de 4 palas. En tanto, se mantiene la misma eficiencia en el consumo de combustible. Por otra parte, el nuevo rotor entrega más empuje que el producido por el modelo H145D2, sin ningún aumento significativo en la resistencia aerodinámica. Mientras que, la mayor superficie de cada nueva pala, sumado al agregado de un elemento sustentador más, se traduce en mayor suavidad a la hora del vuelo.
En el nuevo H145D3 se han retirado los amortiguadores anti vibración. En su lugar se ha instalado un actuador electrohidráulico, el cual permite a los pilotos, comprobar la libertad de mandos en tierra con los motores apagados.
– FULL AVIACION agradece a Deborah Rosano de JeffreyGroup, por su permanente labor y dedicación –
Un dispositivo de entrenamiento de vuelo FTD Nivel 6 (sin movimiento), replica de manera sistémica el entorno, a través de instrumentos, equipos, paneles y controles reales de la aeronave específica.
El pasado jueves 9 de noviembre, el ministro de Defensa, Jorge Taiana, junto al titular del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, brigadier General Xavier Julián Isaac; inauguraron un sistema de entrenamiento de vuelo operacional OFT (Operational Flight Trainer), el cual complementará la operatoria las aeronaves T-6C Texan II, de la Escuela de Aviación Militar (EAM).
El nuevo OFT, comprende una réplica exacta de la cabina de vuelo del T-6C, vinculada a un dispositivo de entrenamiento de vuelo FTD (Flight Training Devices) de Nivel 6. El mismo dispone de la programación de su aerodinámica, todos sus sistemas operativos aplicables y la carga en los controles de vuelo representativos de la aeronave. Emulando toda la envolvente operacional, tanto en vuelo como en tierra. Además, brinda una representación significativa del sonido como así también de sus sistemas de comunicaciones.
La incorporación de este sistema, permitirá simular y recrear situaciones reales, tales como procedimientos normales en tierra y en vuelo, resolución de emergencias y situaciones críticas, como así también todas aquellas condiciones específicas que se desee evaluar. Reduciendo considerablemente la adaptación al T-6C, disminuyendo el tiempo de esfuerzo personal y el desgaste de material que esto conlleva.
*Sobre los dispositivos entrenamiento y simulación
Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA)
Dispositivo de instrucción aeronáutica (ATD)
FAA Basic ATD (BATD) : proporciona una plataforma de entrenamiento y un diseño adecuados para tareas de desempeño operacional y de procedimiento específicas para los requisitos de entrenamiento en tierra y vuelo para el Certificado de Piloto Privado y habilitación de instrumentos según el Título 14 del Código de Regulaciones Federales.
FAA Advanced ATD (AATD) : proporciona una plataforma de entrenamiento adecuada para tareas de desempeño operacional y de procedimiento específicas para los requisitos de entrenamiento en tierra y vuelo para Certificado de piloto privado, habilitación de instrumentos, Certificado de piloto comercial y Certificado de piloto de transporte de línea aérea (ATP) y Vuelo. Certificado de instructor.
Dispositivos de entrenamiento de vuelo (FTD) – sin movimiento –
FAA FTD Nivel 4 : similar a un entrenador de procedimientos de cabina (CPT). Este nivel no requiere un modelo aerodinámico, pero se requiere un modelado de sistemas preciso.
FAA FTD Nivel 5 : se requiere programación aerodinámica y modelado de sistemas, pero puede representar una familia de aeronaves en lugar de solo un modelo específico.
FAA FTD Nivel 6 : se requiere programación aerodinámica, sensación de control y cabina física específicos del modelo de aeronave.
FAA FTD Nivel 7 – Modelo específico. Se deben modelar todos los sistemas, controles de vuelo y aerodinámica aplicables. Debe suministrarse un sistema de vibración. Este es el primer nivel que requiere un sistema visual.
Simuladores de vuelo completos (FFS) – con movimiento –
FAA FFS Nivel A : se requiere un sistema de movimiento con al menos tres grados de libertad. Solo aviones.
FAA FFS Nivel B : requiere movimiento de tres ejes y un modelo aerodinámico de mayor fidelidad que el nivel A. El nivel más bajo de simulador de vuelo de helicóptero.
FAA FFS Nivel C : requiere una plataforma de movimiento con los seis grados de libertad. También menor retraso de transporte (latencia) en los niveles A y B. El sistema visual debe tener un campo de visión horizontal del mundo exterior de al menos 75 grados para cada piloto.
Nivel D de FAA FFS : el nivel más alto de calificación de FFS disponible actualmente. Los requisitos son para el nivel C con adiciones. La plataforma de movimiento debe tener los seis grados de libertad y el sistema visual debe tener un campo de visión horizontal del mundo exterior de al menos 150 grados, con una pantalla colimada (enfoque distante). Se requieren sonidos realistas en la cabina, así como una serie de efectos especiales de movimiento y visuales.
El operador Helicópteros Marinos se convirtió en el primer operador del helicóptero H145 de cinco palas en Argentina. Los dos nuevos ejemplares recientemente llegados a Sudamérica, realizarán operaciones de tipo SAR y Oil & Gas en alta mar, en la región más austral del mundo.
Helicópteros Marinos, quien tiene su base en Tierra del Fuego -en el sur de Argentina-, viene operando desde hace más de 34 años desde la ciudad de Río Grande desde su base de operaciones de TOTAL AUSTRAL, en Río Cullen, brindando apoyo a las plataformas de producción y exploración de Total Energies.
Ubicadas entre 10 y 50 millas náuticas de la costa, las plataformas en zonas de concesión, administrada por Total Energies, componen el campo de producción de petróleo y gas en alta mar, más austral del mundo.
Desde 2010, Helicópteros Marinos ha estado proporcionando transporte de pasajeros y carga a las plataformas utilizando dos helicópteros EC145 de cuatro palas, que han registrado más de 13.000 horas de vuelo. Sin embargo, la demanda de los clientes de mayor seguridad, comodidad, capacidad de carga y autonomía, ha llevado a la empresa a renovar su flota.
Funciones mejoradas
“Una de las razones para renovar la flota fue que necesitábamos una mayor carga útil disponible. El nuevo helicóptero lo logra por su diseño liviano, ofreciendo un peso máximo de despegue mayor que la versión anterior ”, explica Marcelo Florio, CEO de Helicópteros Marinos. «En segundo lugar, la versión de cinco palas proporciona mayor potencia, lo que garantiza que podamos seguir volando de forma segura en todas las condiciones de vuelo, incluidas las situaciones de falla del motor y cuando se opera desde plataformas marinas o barcos».
“Además, la suite de aviónica Helionix, con su piloto automático de cuatro ejes, reduce considerablemente la carga de trabajo de la tripulación, especialmente en condiciones de vuelo instrumental, que son muy frecuentes en estas latitudes.
El piloto automático ofrece la posibilidad de vuelo estacionario, con precisión milimétrica, lo que permite que nuestro segundo helicóptero, que proporciona apoyo SAR, realice operaciones de cabrestante de rescate, en condiciones de muy baja visibilidad sobre el agua ”, añade.
No existen servicios SAR con capacidad de respuesta inmediata en la región donde opera Helicópteros Marinos. Junto con las bajas temperaturas del agua y los fuertes vientos, el tiempo de supervivencia en caso de un aterrizaje forzoso en el agua es mínimo. Debido a estas condiciones hostiles, TOTAL ha establecido estrictos protocolos de seguridad, con una de las dos aeronaves dedicada exclusivamente al apoyo SAR mientras que el helicóptero principal realiza misiones de transporte de pasajeros y carga a las plataformas.
El helicóptero ideal para condiciones logísticas complejas
“Durante los últimos 12 años, hemos logrado niveles de disponibilidad muy altos con el H145. Confiamos en que con la nueva versión seguiremos reduciendo los tiempos de inactividad por mantenimiento para asegurarnos de ofrecer un servicio de mejor calidad, aspecto fundamental en una zona de tan difícil acceso y tan compleja logística ”, explica Florio.
Para superar estas dificultades logísticas, Helicópteros Marinos también realiza operaciones de transporte de carga externa e interna tanto a plataformas como a barcos. Los helicópteros están equipados con un gancho de carga de última generación, que incluso se puede utilizar para la recuperación de personal en situaciones de emergencia.
“Otras ventajas del H145 de cinco palas son su diámetro de rotor reducido y su capacidad de plegado de palas. El Sistema de Monitoreo de Salud y Uso (HUMS) también envía datos en tiempo real sobre cada aterrizaje y despegue en las diferentes plataformas a nuestra base de mantenimiento. Estos registros son monitoreados diariamente tanto por nuestros técnicos como por los especialistas de Airbus, lo que nos permite realizar análisis predictivos para anticiparnos a las tareas de mantenimiento y así mejorar los niveles de seguridad ”, agrega el CEO de la compañía.
Helicópteros Marinos cuenta con una flota de dos EC145, dos H145 de cinco palas y un H125 que les ayudan a realizar el transporte de pasajeros y carga para apoyar a Oil & amp; Operaciones de gas, transporte aéreo médico, prospección sísmica para operaciones petroleras y mineras, búsqueda y rescate, inspección de líneas eléctricas de alta tensión y mantenimiento mayor de helicópteros.
Una relación duradera con Airbus
La relación entre Helicópteros Marinos y Airbus Helicopters se remonta a más de 40 años, durante los cuales la compañía ha acumulado más de 95.000 horas de vuelo con aviones Airbus. “Esto significa que tenemos un conocimiento detallado de los programas de mantenimiento y las peculiaridades de los procedimientos para la importación de repuestos a nuestro país, conocimiento que también podemos transmitir a los nuevos propietarios que operan aviones Airbus”, dice Florio.
Además de su rol de operador, Helicópteros Marinos también cuenta con un taller de mantenimiento, el cual es un Centro de Servicio Airbus homologado. Actualmente, el taller está calificado para dar servicio a los modelos de la familia H145, H125, H130, H120 y Dauphin. Su hangar, que ocupa más de 4.000 m2, es la instalación más grande de Argentina dedicada exclusivamente al mantenimiento de helicópteros. Incluye un helipuerto para operaciones diurnas y nocturnas y un servicio FBO para propietarios que deseen estacionar su aeronave en sus instalaciones.
Foto Embraer: La participación de FAdeA en cada ejemplar EMB-KC390 (verdadera denominación), comprende 6 conjuntos en total por aeronave, estos son; Spoilers (Wing Spoilers), Puertas del tren de aterrizaje delantero (NLG Door), Puerta de carga (Cargo Door), Cono de Cola (Tail Cone), Rack de Electrónica (E-Rack) y Carenados de Flap (Flap Fairing). Bajo el concepto Build to Print (BTP). Es decir, construidas bajo estrictas especificaciones del fabricante.
Por Marcelo R. Cimino
El pasado 24 de noviembre, la Fábrica Argentina de Aviones «Brig San Martin» (FAdeA) despachó por vía terrestre, tres ship sets correspondientes al Embraer KC-390 Millennium, ejemplar de serie N°12 (S/N 39000012), que se encuentra actualmente en etapa de montaje, en la planta de Gavião Peixoto, San Pablo.
correspondiente al avión número 12 que será entregado a la Fuerza Aérea de Brasil.
La remesa expedida en esta ocasión comprende los ship sets completos de; Carenados de Flap (Flap Fairing), Spoilers (Wing Spoilers), además de un Rack de Electrónica Superior (Upper E-Rack). Cabe aclarar que, aunque su contraparte Rack de Electrónica Inferior (Lower E-Rack), se encuentra lista para su entrega, esta aún no fue retirada por Embraer.
Desde Agosto de 2014 a la fecha, FAdeA lleva entregados 10 conjuntos completos (6 por avión – 1180 kg en total). Puntualmente, hasta el ejemplar #09 entregó ship sets completos. En el caso del ejemplar #10, el cual esta construcción, se pausó por pedido de Embraer, en función de acelerar la entregadel #11 para Portugal. Actualmente se encuentran en proceso de fabricación la Puertas del tren de aterrizaje delantero (NLG Door), Puerta de carga (Cargo Door), Cono de Cola (Tail Cone) para completar el ejemplar #10. Mientras que los conjuntos del ejemplar #11yase completaron y entregaron (ejemplar para la Fuerza Aérea de Portugal). En tanto, del ejemplar #12 se entregaron los parciales arriba citados.
Por otra parte, debido al recorte aplicado por la Fuerza Aérea de Brasil, quien redujo la cantidad a adquirir de 28 unidades a 15 unidades, con una frecuencia de 2 aeronaves a ingresar en su stock por año. Embraer procedió a reconfigurarlos plazos de entrega por parte de FAdeA, al igual que los pagos. Al menos hasta que obtenga más contratos de venta en el mercado mundial.
A esta altura, vale aclarar que, si bien el gobierno argentino tiene una opción de compra por 6 aeronaves KC-390. La misma no es posible de ejecutar, dado que la empresa británica BAE Systems, es quien provee el sistema de control de vuelo (flight control system), los sistema de comando laterales (active side sticks), junto con buena parte de los controles generales de la cabina. Es decir, elementos críticos del sistema. Al tiempo que. el sistema de reabastecimiento en vuelo, corresponde a la firma británica COBHAM.
Obviamente, componentes y sistemas vedados para con La República Argentina.
Lamentablemente, Embraer cerró su universo logístico dos años después, que los gobiernos argentino y brasileño firmaran el contrato. Y aún más lamentable, que no previera una versión low cost del KC-390, con arquitectura abierta y sistemas opcionales.
Demás está decir ante tal reducción, que puede llegar a jackear el programa mismo, una compra por parte de Argentina ayudaría mutuamente a ambas naciones, por ende, a sendos polos industriales.
Por su condición de fabricación bajo licencia, los Agusta Bell AB-206 B1 “Jet Ranger” italianos, difieren de los B-206 B3 del Ejercito. Esta situación presentó un verdadero desafío en lo documental, llevado adelante por FAdeA con el apoyo de la DIGAMC.
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Tal vez sea el desafío numéricamente más importante, desde la recuperación de la Fábrica, y tal vez uno de los trabajos que pase más desapercibido, ante la mirada del desprevenido. El programa de Reconstrucción Logística, Inspección Mayor y Modernización, de los helicópteros Agusta Bell 206 B1, para el Ejercito Argentino; destaca por el nivel de integración y sinergia, desarrollada entre el Comando de Aviación del Ejercito, la empresa argentina REDIMEC y la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin».
Por lo general, el público poco habituado a temáticas especializadas, tiende asociar prácticas o procesos específicos aeronáuticos, con las situaciones que frecuenta en su actividad cotidiana. En otros casos, simplemente, se tiende a caer en el pensamiento simplista o mágico, entendiendo que el paso del tiempo, germina en resultados por peso propio. Lo cierto es que, los procesos que requieren superar múltiples grados de complejidad, demandan soluciones sistémicas. Las mismas requieren del estudio y el conocimiento técnico, a la implementación de esquemas de planificación, que se encuentren sujetos al cumplimiento de las normativas vigentes.
El caso puntual de la “vuelta a la vida” de los Agusta Bell AB-206 B1 “Jet Ranger” (ex Arma dei Carabinieri), no fue una excepción. De hecho, conformó todo un desafío técnico mancomunado, entre el Escuadrón de Aviación de Exploración y Ataque 602 del Ejército Argentino, la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y la empresa REDIMEC de Tandil.
Básicamente, el frondoso lote compuesto por 20 helicópteros, se adquirió por el estado general que presentaba la flota, su interesante remanente en horas de vida útil y lo tentador del precio (2.626.039 Euros por todo el lote, más accesorios). Sumado a que, en el país se disponía de gran potencial en mano de obra calificada, puntualmente, en estructuras y elementos dinámicos del sistema. Junto a la infraestructura necesaria, con la cual encarar un proceso de puesta en valor y modernización. No obstante, se trataba de material con muchos años fuera de servicio y diversos inconvenientes a solucionar.
Los AB-206 B1, fueron construidos bajo licencia en Italia, por Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.p.A., en la década del ´70. Los mismos difieren de los Bell-206 B3 de origen estadounidense, en servicio en el Ejército Argentino. Y que incluso, muchos de sus componentes originales, acusaban problemas de obsolescencia, dado que se discontinuó la fabricación del modelo y la cadena logística del «Jet Ranger» italiano.
Una vez recibidas las aeronaves por el Ejército Argentino (EA), un equipo técnico mixto, determinó en Campo de Mayo, cuáles serían los primeros ejemplares en ser intervenidos, mas la diagramación y la coordinación de las tareas conjuntas a emprender. Cabe agregar que, un ejemplar había quedado en Italia, en espera que la empresa Leonardo le realizara una Inspección Mayor -ejemplar AE-310-. A la vez de hacer de demostrador, para la formación de personal técnico argentino.
Ya en Córdoba, el novel equipo «Proyecto B-206» de FAdeA, procuró hacerse de toda la documentación original, en lo referente a las PTA (Prescrizione Tecnica Applicativa)(1), emitidas por el ente regulador de Aeronáutica Militar Italiana (equivalentes a los Boletines de Servicio), en búsqueda de recabar la información que aportara el soporte documental al proceso. Al tiempo de articular un esquema de Inspección Mayor del Manual junto a la Verificación del Sistema Dinámico y estructura, contemplado los mandatorios del originales. Más la aplicación de un procedimiento de Inspección por Prolongado Estacionamiento.
Cabe agregar que, este último proceso comprende una completa revisión de control y restauración; donde se deben chequear todos los sistemas principales de la aeronave (circuitos hidráulico, eléctrico, sistemas de control, etc). Así aplicar todos los Boletines de Servicio (BS), vencidos por tiempo. Junto a la implementación de ensayos no destructivos, sobre los diferentes componentes de la estructura. Explorando de manera analítica, la existencia corrosión sobre las diferentes células a intervenir.
En tanto, la Inspección Mayor, legalmente debía estar basada en la documentación original de la aeronave, emitida por la Aeronáutica Militar Italiana. No obstante, se recurrió a la documentación técnica aportada por los manuales de los B-206 B3 estadounidenses. Puesto que la misma, destaca por un nivel de detalle, mucho más completo que el de sus pares italianos. Facilitando de esta manera ciertos “cruces” técnicos, mediante los cuales se determinaron los reemplazos de elementos obsoletos. Con vistas a presentar un cronograma alternativo coherente, en la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC) (2).
Tal es así que, luego de mucha carga de horas aplicadas al estudio y al análisis de ingeniería, se llegó a un acuerdo con la DIGAMC, para la aprobación de las equivalencias en números de partes; entre muchos componentes propios del B-206 B3, con respecto a los del AB-206 B1. De esta manera se zanjó la imposibilidad logística de obtener repuestos originales discontinuados. Para graficar; cada uno de los reemplazos, debe estar acompañado del análisis y la documentación técnica; con la cual se formule la propuesta de validación, para la sustitución de un componente específico. Así lograr obtener la aprobación de la DIGAMC.
De esta manera, paulatinamente, se fue depurando y optimizando el proceso completo de Inspección Mayor de la flota, a nivel logístico y documental.
Preliminares
En noviembre de 2018, los 19 ejemplares almacenados en Campo de Mayo, se trasladaron por vía terrestre hacia FAdeA. Ni bien llegaron -lo hicieron en dos tandas-, fueron destacados en el pabellón 90, donde se comenzó con el overhaull. Por entonces, el ejemplar AE-310, recorrido en Italia, aún no había llegado al país – lo hizo en 2019-. No obstante, el equipo técnico del Comando de Aviación del Ejército, conformado por un plantel de 4 profesionales, capacitado en la empresa Leonardo, ya se encontraba en Argentina.
Fue a través de ellos, que el personal de FAdeA se habilitó para la Inspección Mayor del sistema AB-206 B1, bajo la modalidad “on-the-job training” (OJT). Vale decir que, mediante esta interacción, los profesionales del EA, transfirieron el know-how completo mientras se ejecutaban las tareas iniciales, tanto a nivel estructural y como en sistemas.
Cabe aclarar que, el «Proyecto AB206», responde a la contratación de la Fábrica Argentina de Aviones, por parte del Ejercito Argentino (3). Mediante el cual, el EA formula, en base a sus requerimientos y presupuesto anual, la cantidad de aeronaves a recorrer y cuántas de estas se entregaran modernizadas, dentro del lote. Por ejemplo; para este año (2021), el Ejército requiere en total 5 aeronaves inspeccionadas y puestas en valor, de las cuales 4 deben ser unidades modernizadas y la aeronave restante, no.
Por su parte, FAdeA es quien subcontrata a la firma REDIMEC para las modernizaciones, puesto que el contrato que mantiene con el EA, es por paquete cerrado.
Inspección
Las tareas durante la Inspección se dividen en revisión de célula y sistemas, componente dinámico y sistema propulsivo, que en conjunto, corresponden a la Inspección de Manual. Junto a esta, se aplica en general, la Inspección por Prolongado Estacionamiento. Y además, la modernización del cockpit y el agregado de nuevos equipos. Según el estado de cada AB-206 B1, el intervalo de la intervención varía entre 6000 H/H y 8000 H/H (Horas/Hombre)
Respecto a la Célula, la Inspección comprende la revisión de la estructura completa y sistemas anexos (circuitos hidráulico, eléctrico, cadena cinemática). Procesos de decapado y posterior pintado. También se fabrican en FAdeA, elementos a reemplazar en cada helicóptero, como ser; correajes (cintos de seguridad delanteros y traseros), tapizados completos, paneles, paños de techo y mamparos interiores, cobertores exteriores. Y de ser necesario; fabricación de piezas metálicas y en materiales compuestos.
Por su parte, la Inspección del Componente Dinámico se encuentra a cargo del personal técnico del EA, con apoyo de personal de la Fábrica, quienes paralelamente reciben capacitación en este segmento, bajo la modalidad «on-the-job training». La misma comprende; conjunto de transmisión, caja reductora del rotor principal, platillo oscilante y controles, mástil rotor principal, palas de ambos rotores, cono de cola con sus componentes anexos, caja reductora del rotor cola 42°, entre otros.
En cuanto al Sistema Propulsivo; decir que, el helicóptero Agusta Bell 206 B1 «Jet Ranger», utiliza un turboeje Allison 250-C20 de 420 HP. Dicha planta de poder conforma la familia del motor Rolls-Royce M250-B17F, que a su vez equipa al Grob G 120 TP-A. Para el cual, FAdeA dispone de un banco de pruebas específico, habilitado por Allison Engine Company (subsidiaria de Rolls-Royce Corporation) y rubricado por la DIGAMC.
En el año 2014, en virtud del programa Grob,FAdeA adquirió el herramental necesario, para el mantenimiento y calibración de los motores Rolls-Royce M250-B17F. Paralelamente, personal argentino se capacitó en el training center, que posee la empresa británica en Indianapolis (USA).
Puntualmente, sobre el motor Allison 250-C20 de los «Jet Ranger» italianos, FAdeA les realiza las inspecciones correspondientes a los escalones de 100 hs y 300 hs, más una inspección general, debido también, al prolongado tiempo de estacionamiento, de los mismos. Dado que estas aeronaves no vuelan desde hace más de 10 años.
Modernización
En cuanto al proceso de Modernización del fligth deck y equipos de los AB-206 B1, este comprende el reemplazo equipos de presentación de analógico a digital, junto a la adopción de algunos equipos que carecían de origen.
Respecto a la modernización propiamente dicha, formulada en base a las necesidades del EA, el área de ingeniería de FAdeA realizó un análisis de factibilidad, respecto a llevar adelante la modernización de cockpit, por si sola, o recurrir a un proveedor externo, con quien poder tercerizar el desarrollo. Paso siguiente, se emitió un Requerimiento Operativo (R.O), resultando elegida la empresa REDIMEC S.R.L, quien ofreciera la mejor propuesta de trabajo, tanto en tiempos, precio, equipamiento, garantías, etc. Sumándose la misma, rápidamente al proyecto, con la solvencia que siempre caracterizó a la firma tandilense.
Una vez aprobado el esquema de modernización por el usuario, REDIMEC construyó en sus instalaciones, una mock-up, para ser utilizada como banco de trabajo. Mediante el cual, comprobar el funcionamiento de cada paquete de modernización, y así poder aplicarlo sobre cada aeronave, a modo de kit. De esta manera, se puede realizar el proceso de modernización en cualquier taller aeronáutico habilitado. Por el ejemplo, el AE-310 fue modernizado en las instalaciones del Comando de Aviación del Ejército en Campo de Mayo -Pr. Bs.As-.
De todas formas, en la medida de las posibilidades del EA lo permiten, se procura aplicar el up-grade de cada “Jet Ranger” dentro de la Inspección Mayor misma, en las instalaciones de FAdeA. Donde el personal de REDIMEC realiza íntegramente el proceso, para luego sí, interactuar con el equipo de la Fábrica, durante los testeos en tierra y en vuelo (Ground test y Fligth test), atendiendo las novedades que surjan.
Luego de aplicado el proceso completo de up-grade, sobre los AB-206 B1, estos resultan más modernos que sus pares B-206 B3 estadounidenses.
Los nuevos equipos integrados por REDIMEC a los Agusta Bell 206 son los siguientes:
SISTEMA PRIMARIO DE VUELO G500H TXi
GPS/NAV/COM GTH650HXi
CAJA DE AUDIO GMA350H
TRANSPONDER GTX335R
ELECTRONIC STAND-BY L3-Harris ESI-500
ELT ME406HM
FOTO: REDIMEC
Conclusión
Tal como destacáramos en nuestro título, este proyecto de recuperación de material aéreo, generó un trabajo conjunto e interrelacionado; entre una empresa especializada estatal, una empresa privada de I+D y del factor humano de una institución de la Nación, en pos de un objetivo.
También nos permitimos señalar que, ante situaciones complejas se necesitan soluciones sistémicas y en este punto, el rol desempeñado por el personal técnico del Ejército Argentino, es verdaderamente digno de merito. Dado que sus hombres no solo demuestran un nivel de excelencia en lo profesional, sino que además poseen un cariz multifacético y proactivo, a la hora de capacitar. Transmitiendo toda su experiencia y conocimiento adquirido. En simples palabras; “no se guardan nada”, poniendo en valor a dos empresas nacionales a través de su entrega. Motorizando sinergias en favor de los intereses del país. Un digno ejemplo a emular
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(1) DA (Directiva de Aeronavegabilidad) emitida por el ente regulador de Aeronáutica Militar Italiana.
(2) Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC): es la encargada de fiscalizar en el ámbito militar específico, el cumplimiento del reglamento de aeronavegabilidad militar, emitir los certificados, habilitaciones y autorizaciones correspondientes, como así también realizar toda otra tarea relacionada con el afirmar a las funciones de la autoridad aeronáutica de la defensa.
(3) Contrato de provisión de servicios aeronáuticos para aeronaves del Ejército Argentino: incluye servicios de ingeniería, mantenimiento, reparación, overhaul, fabricación de partes, y adquisición de materiales necesarios para prestar estos servicios. Comprende las tareas sobre el avión de transporte táctico CASA-212, el helicóptero utilitario AB-206 y soporte logístico general. Además del Contrato de Modernización y puesta en servicio del helicóptero utilitario AB-206 para el Comando de Aviación del Ejército Argentino. Contempla la modernización de cabina de analógico a digital.
Hasta la fecha, se llevan inspeccionados 12 ejemplares Agusta Bell 206 B1. Aún hay 7 ejemplares almacenados, tal como llegaron de Italia. Siendo el EA, quién articula y requiere, las cantidades de ejemplares a recorrer por año.Línea de trabajo, con diversos ejemplares, en diferente estado de avance.Ejemplar AB-206 B1 a comienzos de la Inspección Mayor.El equipo; «Proyecto AB-206», es parte de la división «Pequeño Porte» de FAdeA.
En el año 1973 el “Arma dei Carabinieri” adquirió a la empresa Agusta (Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.p.A.), un primer lote por 14 helicópteros AB-206 B1 “Jet Ranger”, fabricados en Italia bajo licencia de Bell Helicopter. En 1978 la fuerza de seguridad italiana, incorporó otros 28 ejemplares idénticos al primer lote. Cabe agregar que, en 2010 buena parte de la flota se almacenó en un hangar situado en la base de Pontecagnano (Salerno)
Esta situación despertó el interés del Gobierno argentino, quien comenzó un proceso de negociaciones a través del Ministerio de Defensa en mayo de 2010. Desde un comienzo, las tratativas demostraban ser complejas, puesto que en la contraparte italiana interrelacionaban múltiples actores, como ser el Gabinete de Ministros de la Defensa, del Estado Mayor del Ejército, de la Dirección de Armamento Aeronáutico, del Comando General del Arma de Carabineros, de Hacienda Nacional y del conglomerado industrial conformado por ALENIA Aeromacchi y Agusta Westland. Aún así, se continuó la gestión, dado que, la operación se presentaba como muy beneficiosa para el Estado Argentino.
El 25 de junio de 2012, el Ministro plenipotenciario de la Embajada Argentina en Roma, Carlos Cherniak, firmó con el Secretario General de Defensa Director Nacional de Armamento General, Claudio Debertolis, el acuerdo por la venta de los AB 206 B1 a la República Argentina. Este acuerdo abarcaba, entre otros términos, la entrega de los 3 Aeritalia G 222, en condición de scrap, del Ejército Argentino, a la empresa ALENIA Aeromacchi.
En mayo de 2013 la Jefatura de Gabinete a cargo del entonces ministro, Juan Manuel Abal Medina firmó la Decisión Administrativa N° 181 que aprobaba el contrato y el desembolso de los 2,6 millones de euros (exactamente 2.626.039 euros y además los 3 aviones Fiat G-222). Aunque finalmente, por motivos judiciales, las viejas aeronaves no pudieron utilizarse como moneda de pago.
En tanto, en Italia, comenzó el trámite de exportación; en momentos en que se debatía de una modificación de la normativa italiana para el comercio exterior, situación que produjo tres años de demoras, hasta que finalmente pudo reencuadrarse y avanzar la operación. Tal es así que, luego de seis años de negociaciones, en mayo de 2016, el Ministerio de Defensa argentino anunció la concreción de la compra por los 20 helicópteros AB-206 B1
En 2017, el embajador argentino en Italia, Tomas Ferrari, junto al General de Brigada Juan Gettig, Director de la Aviación de Ejercito tomaron posesión formal de los 20 aparatos adquiridos para el Ejercito Argentino.
A comienzos de 2018 llegan al país, 19 ejemplares AB-206, quedando una unidad en Italia, donde se le aplicaría una Inspección Mayor que a su vez sería utilizada en la formación de personal técnico argentino. Cabe aclarar que, los Agusta Bell AB-206 B1 “Jet Ranger” italianos disponen de un equipamiento diferente a los B-206 B3 que posee el arma, de allí que se debía realizar las capacitaciones correspondientes, al modelo propiamente dicho.
Los primeros días de noviembre de 2018, llegaron los primeros 19 ejemplares a la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” (FAdeA), conformando el primer lote a intervenir, en Córdoba.
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Agradecimientos
Ing. Franco Giuggioloni – FAdeA Ing. Francisco Corazza – FAdeA Lic. Sebastian Ugarte – FAdeA
Pensando en los entusiastas de los pájaros de guerra de altas prestaciones, el brooker estadounidensePlatinum Fighter Sales, ostenta tener el candidato indicado en su portfolio. Tras el slogan «Mach Two, Supersonic Jet Fighter», ofrece un impecable Lockheed F-104 Starfighter, puntualmente un biplaza de fabricación canadiense CF-104D n/s 104633, construido en 1962, a unos 850 mil dólares con unas 2500 hs en su haber.
En cuanto a la historia del avión, Canadair completó el 104633 para la Royal Canadian Air Force en 1962, siendo entregado en mayo de ese año. Allí cumplió más de una década de servicio, basado en una unidad de pruebas en Cold Lake (Alberta);para luego de ser vendido a Noruega, en julio de 1973. Con la Real Fuerza Aérea Noruega, el jet operó aproximadamente una década más, hasta que se almacenó en diciembre de 1982, cuando los noruegos reemplazaron sus F-104 con F-16.
En 1984, la aeronave se vendió al Combat Jets Aircraft Museum en Chino (California). Luego se transfirió a Houston (Texas), logrando reingresar a la aeronavegabilidad con el registro civil estadounidense N104JR. Finalmente voló en 1986 en Mojave (California). A los mandos del piloto de la NASA Ed Schneider .
A principios de la década de 1990, el N104JR había sido transferido a la Asociación de Aeronaves Experimentales (EAA), en Oshkosh (Wisconsin), siendo destinado a demostraciones de vuelo, antes de ser vendido nuevamente a Fuel Fresh Inc., en 1996. Por entonces, el avión se mudó a la meca de los jets de combate en Mesa (Arizona), donde permanece hasta el día de hoy, actualmente se encuentra registrado como N104.
Specifications
Airframe: 2500 hrs. TTSN 400 Hrs. Since Restoration by Unlimited Aircraft, Chino, CA
Engine: General Electric J-79-7, 1200 hrs. SMOH by Orenda of Canada
Interior: Restored to stock military configuration – Excellent Condition
Exterior: Painted silver
Ejection Seats: Hot
Avionics: Collins Comm, Collins Nav, Original Radar
Last Flown 11/2008 – maintined in flyable storage since then.
Other:
This particular two seat Canadian Starfighter was flown over ten years by the Canadian Armed Forces , being delivered in May 1962. It served with the test squadron at Cold Lake, and when the Canadians wanted to decrease their operational F-104 fleet, they sold this jet to the Norwegian Air Force on 20 July 1973. It received serial «4633» and served 334Skv at Bodo Air Base until its retirement on 9 December 1982, where it was put into storage.
Sold in 1984 to Combat Jets Aircraft Museum (CJAM), based at Chino, Caifornia. Shortly thereafter sold to the Combat Jets Flying Museum at Houston Texas, taking over the activities to achieve airworthiness again as N104JR. On11 November 1986 NASA Starfighter pilot Ed Schneider made its first flight under civilian registration at Mojave California airport.. On 15 May 1992 ownership was transferred to the EAA, Experimental Aircraft Association, at Oshkosh, Wisconsin and flew demonstrations at the convention that summer. The aircraft was offered for sale in December 1995 and purchased by Fuel Fresh Inc in April 1996. It was then flown from Oshkosh to Williams Gateway Airport in Mesa, Arizona, where it is currently based. The registration number was changed to N104 about 20 years ago.
N104 has approx 2500 hrs total airframe time, while the engine is about half life since overhaul.
Approx 200 hrs have been flown over the last 22 years.
Current FAA registration is in the Experimental Exhibition category, although it should be noted that N104 has «pre-moratorium» guidelines apply, which mean it is allowed ‘on condition’ maintenance (yearly inspection under part 43 sub D)…..this is impossible to obtain today. (note: at the time the FAA issued the pre-moratorium airworthiness during N number change to N104, the inspector stated that the papers alone were worth ‘a million bucks’)Fuel Fresh Inc has spent countless hours since 1996 accumulating spare parts, which include, among many others:> 2 spare J-79 engines> 4+ spare afterburners; 1 new nozzle assembly> approx 150 main gear tires> a couple dozen nose gear tires> aileron, flap, rudder, horizontal actuators> ailerons, flaps> canopy and windscreen glass, in frames; other glass> brakes, new assemblies> air condition units, new overhaul> MLG shock struts> 3 axis damper amplifiers, several> starters, generators> spare drag chutes, cockpit chutes> boundary layer control valves, many> tip tanks, a few> volumes and volumes of maintenance manuals> spare set tip charges………and MANY, MANY other parts of all descriptions (barn & hangar full)Located: Arizona
Con el objetivo de contribuir al fortalecimiento de la infraestructura, física y digital, de los sistemas de vigilancia del espacio aéreo argentino y el Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA). La Corporación Andina de Fomento le otorgó al gobierno argentino, un préstamo por 40 millones de dólares, mediante el cual podrá ejecutar el Proyecto “Modernización del Sistema de Vigilancia de Tránsito Aéreo” nacional.
Dicho Proyecto de modernización, abarca todo el espacio aéreo continental de las 5 regiones de información de vuelo, bajo jurisdicción de la República Argentina (Comodoro Rivadavia, Córdoba, Ezeiza, Mendoza y Resistencia). La ejecución del mismo y la utilización de los recursos del Préstamo, serán llevadas a cabo por el MINISTERIO DE TRANSPORTE a través de la EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD DEL ESTADO (EANA S.E.
El Proyecto consiste en la modernización del sistema de vigilancia del tránsito aéreo argentino, mediante la actualización de las 22 estaciones RSMA (Radar Secundario Monopulso Argentino) con Modo S3 de Interrogación Mejorado. El mismo, a su vez, permite Interrogación Selectiva, mayor resolución y capacidad de transferencia de otros datos, además de Sistema de Vigilancia Dependiente Automática (ADS-B ).También prevé la instalación de nuevos Radares de Vigilancia Secundario (SSR), para tránsito en ruta con Modo S y ADS-B. También la adopción de 3 sistemas PSR Multisensor (Radar de Vigilancia Primario con Radar de Vigilancia Secundario, Modo S, ADS-B y canal Meteorológico). Junto estaciones ADS-B para tránsito en ruta y Radomos para SSR.
Cabe destacar que, bajo este Proyecto se estima beneficiar de manera directa, a más de 30.000.000 de pasajeros que son transportados por año (datos de 2019) y de manera indirecta, a los usuarios del servicio público de navegación aérea, cuyas operaciones representan más de 600.000 movimientos anuales entre despegues, aterrizajes y sobrevuelos, sobre el espacio aéreo argentino. También pueden identificarse como beneficiarios indirectos de este Proyecto, a una cantidad superior a 125 PyMES Argentinas, que estarán involucradas en el desarrollo de los sistemas de vigilancia que la EANA adquirirá a la empresa rionegrina INVAP.
Hasta aquí, los legendarios bombarderos supervivientes, utilizan el modelo Pratt y Whitney TF33 .
Según trascendió la semana pasada, la Fuerza Aérea estadounidense (USAF), seleccionó a la división local de Rolls-Royce (Rolls-Royce North America), para el suministro de 650 propulsores turbofan F130 (designación militar del Rolls-Royce BR700). Bajo el programa Commercial Engine Replacement Program (CERP), con el fin de remotorizar a los 76 ejemplares bombarderos B-52H Stratofortress, que aún permanecen en servicio.
Cabe señalar que, las intenciones de concretar un programa de esta magnitud, lleva décadas, cuya implementación prolongará la vida operativa de la flota B-52H, hasta poco más de 2050. Cabe recordar que el legendario B-52H, posee ocho motores Pratt y Whitney TF33.
El nuevo contrato ronda los 500 millones de dólares durante los próximos seis años, pero podría escalar a más de 2600 millones de dólares, si se ejecutan todas sus opciones. El contrato prevé 608 motores F130, más otros 42 motores adicionales de repuesto, equipo de apoyo asociado, documentación de ingeniería y mantenimiento. La remotorización se aplicará en Indianápolis (Indiana). Estimándose la culminación del proceso, para septiembre de 2038.
El F130, en cuyo trazo comercial lleva acumulado más de 27 millones de horas de vuelo de motor. Una variante del motor seleccionado para impulsar el icónico B-52 ya se encuentra en servicio con la USAF, impulsando tanto el avión C-37 como el E-11 BACN.
A mediados de la década de 1930, Gran Bretaña aceleró el desarrollo de aeronaves de combate, puesto que vislumbraba una guerra con Alemania, en un horizonte no muy lejano. Sus mejores cazas, los Hurricane y Spitfire ostentaban diseños extremadamente avanzados para la época, sin embargo ambos tenían un alcance relativamente corto y estaban armados solo con ametralladoras Browning.
.Muchos analistas también sostenían que era necesario el desarrollo de un caza pesado, de largo alcance, armado con cañones; tanto para destruir bombarderos enemigos, como para escoltar a los bombarderos británicos en incursiones de profundidad sobre territorio enemigo. En 1935, el Ministerio del Aire británico emitió el Requisito Operacional F.37/35 para un caza pesado, el cual debía estar armado con cuatro cañones Hispano de 20 mm. Varios fabricantes aeronáuticos británicos respondieron y en 1937 se aceptó la propuesta de Westland Aircraft, con sede en Yeovil en Somerset.
El caza presentado por Westland era el modelo denominado P.9. El mismo presentaba un diseño innovador, propulsado por dos motores Rolls-Royce Kestrel, carenados en forma de pod (empotrados en las alas), aunque montados debajo de las mismas. En tanto, portaba cuatro prominentes cañones montados en la nariz. Por su parte, el Kestrel era un motor probado y confiable, el cual también se había utilizado en otros aeronaves británicas de entreguerras, entre ellos, el biplano Hawker Fury y el bombardero biplano Handley Page Heyford.
El nuevo Westland P.9, presentaba una carlinga (canopy) de tipo burbuja, que ofrecía una excelente visión panorámica; era la primera vez que se utilizaba este tipo de dosel en un caza británico. En tanto, el avión era un clásico “ tail-dragger”, con dos ruedas principales retráctiles y una sola rueda de cola, también retráctil.
El primer diseño presentaba un conjunto de cola en H, no obstante, se llegó a la conclusión que dicha disposición se vería afectada negativamente, por la turbulencia generada por el motor, fue entonces que se cambió a un único estabilizador vertical, con los elevadores (estabilizadores horizontales) montados en lo alto, en una disposición de cola en T.
El primer vuelo, del ahora denominado Whirlwind (Torbellino en castellano), tuvo lugar en octubre de 1938. El prototipo era de construcción totalmente metálica, remachado, con revestimiento en chapa de magnesio en la sección trasera del fuselaje. Se trataba de un diseño avanzado en comparación, por ejemplo, con el Hawker Hurricane, el cual por entonces entraba al servicio de la RAF con la mayoría de las superficies externas revestidas en lino dopado.
Las pruebas de vuelo iniciales del prototipo Whirlwind fueron prometedoras, al punto tal, que el Ministerio del Aire consideró poner la aeronave en producción de manera inmediata. Sin embargo, se decidió que los motores Kestrel, instalados en el prototipo, deberían ser reemplazados por el modelo Peregrine, un motor Rolls-Royce de recientemente desarrollo, muy mejorado y que era sobrealimentado, el cual entregaba 855 CV en comparación con los 650 CV del Kestrel primigenio.
Tal es así que, a comienzos de 1939 se formalizó el primer pedido por 200 ejemplares, previendo extender la producción a otros 200 más, cuando se hubiere completado la entrega del primer lote.
Las versiones de producción, ahora equipadas con los propulsores Peregrine, entregaban los 885 CV de cada motor, a través de una hélice De Havilland de tres palas, de paso variable y velocidad constante. Además de instalaron en los modelos de serie, radiadores de refrigeración en la sección interior del ala. Este sistema, a su vez, también proporcionaba calefacción en la cabina, capacidad carente en muchos otros modelos ingleses de la época.
Cabe señalar que, los primeros modelos del Whirlwind, poseían slats en la zona de alerones, como dispositivo «anti pérdida». No obstante, luego que surgiera la sospecha, que al menos un avión se perdió por el despliegue inadvertido de los slats, los mismos fueron bloqueados.
La primera tanda de producción de aeronaves Whirlwind FB Mk I, voló en junio de 1940 y las entregas a los Escuadrones de la RAF 137 y 263, comenzaron el mes siguiente. En la medida que se sumaban horas de vuelo, ambas unidades informaron que la aeronave era extremadamente estable y rápida a bajas altitudes, observando que el rendimiento disminuía cuando la aeronave se acercaba a su techo máximo de servicio (alrededor de 30.000 pies). En tanto, señalaban que el único defecto de importancia, era que la aeronave tenía una velocidad de aterrizaje relativamente alta, lo que significaba que no podía utilizarse en pistas de aterrizaje cortas.
En general, en rendimiento del Whirlwind resultó razonable, aunque no era tan prometedor como se había anticipado en un principio. La velocidad máxima del Torbellino era de alrededor de 360 mph, esta era similar a los primeros modelos del Spitfire; aunque el modesto Whirlwind poseía un rango operativo útil, de más de 800 millas, en comparación con las 400 millas de los primeros Spitfire.
El armamento principal del Westland Whirlwind estaba compuesto por cuatro cañones de proa Hispano Mk I de 20 mm, los mismos eran versiones construidas bajo licencia del Hispano-Suiza HS.404 francés. Este arsenal, le confiaba una potencia de fuego tremenda, en comparación con otros cazas contemporáneos. Sin embargo, estos cañones demostraron ser propensos a trabarse. Para impedir el atascamiento, se optó por dotar los cañones con cargadores de tambor, aunque que dicha solución, terminó limitando la cantidad de munición a 60 proyectiles por unidad.
Por otra parte, hubo sendos intentos en aras de buscar variantes en el artillado del modelo, con otras configuraciones de armas de tubo; para tal fin se dotó a un Whirlwind con doce ametralladoras Browning en la nariz, mientras que en otro ejemplar se montó un cañón de 37 mm, pero ninguno de estos conceptos avanzó más allá de la etapa experimental.
La Batalla de Gran Bretaña, encontró al Escuadrón 263 con base en Escocia, en proceso de recepción de los Whirlwind. Esta unidad se declaró en pleno funcionamiento, recién en diciembre de 1940 (momento en el que la batalla había terminado). Por esa razón el Torbellino no entró en combate durante ese período.
En el plano operativo; los Westland Whirlwind se utilizaron en el papel de escolta de bombarderos a principios de 1941. Más tarde, ese mismo año y durante el transcurso de 1942 se utilizaron en el rol de ataque a objetivos terrestres, en el que sus cañones de 20 mm demostraron ser muy efectivos contra objetivos como trenes.
Por su parte, el primer derribo atribuido a un Whirlwind ocurrió el 8 de febrero de 1941, cuando un avión del Escuadrón 263 derribó un hidroavión Arado Ar 196
En general, el Whirlwind era un diseño muy avanzado para la época. Su dosel tipo burbuja confería una excelente visión panorámica y su potencia de fuego desafiaba al más osado caza de la época.
El principal problema que aquejó al Whirlwind fue la provisión de motores. Para el verano de 1940, Gran Bretaña necesitaba todos los Spitfire y Hurricane que pudiesen producirse.
En función de optimizar las líneas de fabricación, Rolls-Royce decidió centrarse en el desarrollo y la producción del motor Merlín, el cual era utilizado en estos dos cazas. Esta decisión estratégica industrial, significó que la producción del motor Peregrine prácticamente se detuviera.
Fue así que, para fines de 1940 cesó por completo la producción de motores, significando que la producción del Whirlwind concluyera, después de que se hubieran completado solo 112 máquinas. El último Whirlwind fue entregado a la RAF en enero de 1942.
Se consideró de continuar la producción mediante la instalación del motor Merlín en el Whirlwind, no obstante, esto habría requerido un rediseño importante. Puesto que el Rolls-Royce Merlín era físicamente más grande y alrededor de un 30% más pesado que el Peregrine.
Finalmente, se decidió centrarse en el desarrollo de la familia de Spitfire y otros cazas monomotores a expensas del Whirlwind. Sin embargo, ese no fue el final de la historia de Torbellino; puesto que se reconvirtieron sesenta y siete de los ejemplares Mk I, a una configuración de caza-bombardero con soportes debajo de las alas, capaces de transportar dos bombas de 500 libras. Estos «Whirlibombers» del FB Mk II demostraron ser muy efectivos en el papel de ataque de bajo nivel y participaron en una serie de incursiones a través del Canal de la Mancha.
Por esas situaciones del destino, la historia operativa del Whirlwind resultó ser muy breve. El último vuelo de combate de un Whirlwind fue en junio de 1943, durante un ataque a un aeródromo alemán en Poix, en el noreste de Francia. Poco después, el Escuadrón 137 fue reequipado con el Hurricane Mk II y en diciembre del mismo año, el Escuadrón 263 recibió Hawker Typhoons, los cuales disparaban cohetes en reemplazo de sus Whirlwinds.
En tanto, un Torbellino fue entregado a la Marina de los Estados Unidos, para su evaluación en 1942, después de que fuera retirado por el Escuadrón 263. Este avión tenía su base en NAS Pensacola en Florida, donde se usó para la evaluación de artillería antes de ser desguazado en 1944.
El Westland Whirlwind fue un avión de combate y de ataque terrestre capaz, pero se vio obstaculizado por un diseño basado en un motor que no completó su desarrollo evolutivo y que rápidamente dejó de estar disponible. La producción limitada de ejemplares signó que este caza nunca recibiera el reconocimiento otorgado a otros cazas de la RAF de la época.
