Vehículo experimental del proyecto Tronador en Pipinas (Foto de archivo). La empresa VENG es la responsable del desarrollo del lanzador satelital y la Facultad de Ingeniería brindará asistencia técnica para su construcción. También colaborará con la fabricación de los vehículos experimentales VEx5B y VEx6. Los trabajos se llevarán adelante en las instalaciones que tiene el CTA en el predio de la Unidad Académica, y de la empresa VENG, en el Centro Espacial Punta Indio, ubicado en Pipinas (provincia de Buenos Aires).
La Facultad firmó un convenio de colaboración con la empresa VENG SA para participar, nuevamente, en la fabricación del lanzador satelital Tronador II, un proyecto emblemático para el país que apunta a alcanzar la independencia tecnológica nacional en el campo espacial.
El acuerdo fue rubricado por el vicepresidente institucional de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), Marcos Actis, y el presidente de VENG, Félix Menicocci.También estuvo presente el decano de Ingeniería, Horacio Frene.
A través del convenio, el Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de la Facultad de Ingeniería y VENG se comprometen a desarrollar actividades de cooperación institucional, asistencia técnica y académica. También se prevé el desarrollo de investigaciones, transferencia de tecnología, consultoría, cursos de capacitación, pasantías, seminarios y conferencias, entre otras acciones.
La iniciativa se enmarca en el plan de reactivación espacial de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), cuyodesafío es llegar al espacio con medios propios. La meta es desarrollar tecnología para colocar en órbita satélites diseñados y fabricados en Argentina, y dar servicios de lanzamiento a terceros. En esta línea, se dará continuidad al proyecto Tronador, que estuvo paralizado durante el período 2016-2019, con la construcción de nuevos vehículos espaciales. Solo se lanzó en 2017 el VEx5A, construido en 2015. Durante este periodo la UNLP estuvo sin convenio y la CONAE logró mantener a la empresa VENG la cual, a su vez, sostuvo la infraestructura y mantuvo los equipos, inclusive, mejorándolos pese a las restricciones presupuestarias. Sin embargo, no se avanzó en las distintas fases del proyecto que, hasta fines de 2015, avanzaban con un fuerte impulso, como la base de lanzamiento de Puerto Belgrano, esencial para los lanzamientos de órbitas del tipo LEO.
La empresa VENG es la responsable del desarrollo del lanzador satelital y la Facultad de Ingeniería brindará asistencia técnica para su construcción. También colaborará con la fabricación de los vehículos experimentales VEx5B y VEx6. Los trabajos se llevarán adelante en las instalaciones que tiene el CTA en el predio de la Unidad Académica, y de la empresa VENG, en el Centro Espacial Punta Indio, ubicado en Pipinas (provincia de Buenos Aires).
En esta instancia se está retomando el proyecto y se definirán durante este año las características del vehículo final y los pasos para lograr su desarrollo.
Durante la firma del convenio, el decano Horacio Frene recordó que la Facultad de Ingeniería participó junto a VENG y CONAE en el desarrollo y ensayos de vehículos experimentales previos del proyecto Tronador. «Que se vuelva a retomar y se confíe nuevamente en la Facultad para nosotros es muy importante», destacó.
Por su parte, el vicepresidente institucional Marcos Actis resaltó el crecimiento de VENG y señaló que muchos egresados de la Facultad trabajan actualmente en la empresa. Asimismo, consideró que el Tronador, en el caso de la carrera Ingeniería Aeroespacial, «incentiva a los chicos y chicas a inscribirse, a terminar la carrera y sobre todo a participar del proyecto».
El ingeniero Actis, que además es director del CTA y miembro del directorio de la CONAE, destacó que la Facultad les da posibilidades a muchos estudiantes para que puedan trabajar en proyectos, recibirse y luego seguir trabajando en empresas del sector, como VENG, INVAP o en nuevas PyMes, algunas de ellas creadas por ex docentes de la Facultad.
Félix Menicocci, presidente de VENG, manifestó su orgulloso por la firma con la UNLP y sostuvo que «el acceso al espacio es uno de los proyectos emblemáticos de Argentina que va a consolidar nuestra independencia tecnológica».
Para el titular de la empresa aeroespacial, con el proyecto de acceso al espacio se conforma un círculo virtuoso entre un organismo del Estado, que es la CONAE, la Universidad, en este caso la UNLP, y el sector empresarial, como lo es VENG. «En conjunto podemos demostrar que Argentina tiene todas las capacidades para encolumnarse en este proyecto y que, a su vez, podrá sumar a todas empresas que se están formando a través de los egresados de la Universidad que crean startups y ayudan a conformar una industria espacial que tiene visos de un gran futuro en la región y a nivel mundial», confío.
Por último, el decano Frene ponderó que el proyecto espacial «mueve muchos más engranajes de lo que se puede visualizar a simple vista. Su impacto es muy grande porque, incluso, hay muchas otras especialidades de la Facultad que intervienen, como en la parte de posicionamiento satelital o de GPS, la parte de telecomunicaciones y de control. Se han firmado convenios con otros grupos de la Facultad que también hacen un aporte importantísimo al proyecto».
El programa Grob es un servicio de prestación de horas de vuelo (“pay by the hour“), que nace de un acuerdo con el Ministerio de Defensa, a través del cual la Fábrica Argentina de Aviones adquirió los entrenadores alemanes Grob G 120 TP. Este sistema funciona básicamente como una pequeña aerolínea: se trata de una flota de aviones propios, y de las tareas de mantenimiento necesarias para que puedan volar todos los días entre 6 y 8 horas por cada entrenador.
Por Marcelo R. Cimino
En la actualidad, las aeronaves Grob G 120 TP-A, propiedad de la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” (FAdeA), que se encuentran abocadas al Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM), en la Escuela de Aviación Militar (EAM); en su gran mayoría, llegaron al umbral mandatorio de aplicación del Proceso de Inspección Mayor.
Tal es así que, de los nueve ejemplares que componen la flota G120 TP-A, seis de ellos alcanzaron las 3000 hs de vuelo (1). Siendo los primeros ejemplares a nivel mundial, en alcanzar el hito. Al tiempo que, FAdeA se convierte en el primer prestador de servicio del mundo, en aplicar la recorrida de ciclo mayor del modelo.
Puntualmente, el ejemplar E-504 fue el primer G 120 TP sumar 3000 hs de servicio en su haber. El mismo ya completó su Inspección Mayor, en el taller que dispone FAdeA en el Hangar N°6 de la la EAM; encontrándose este a punto de realizar su vuelo de alta de mantenimiento. No obstante, fue el ejemplar E-505, el que se convirtiera en el primer G-120 TP-A en completar la recorrida y entrar en servicio, encontrándose desde hace poco más de un mes, en estado operativo (2)
Cabe destacar que, FAdeA se encuentra en condición de cumplir con este importante escalón de mantenimiento desde 2015. Dado que, a finales de 2014, una delegación técnica argentina, se trasladó a Grob Aircraft AG (Mattsies-Tussenhausen), donde recibió la capacitación específica en Reparación Estructural de Materiales Compuestos, adquiriendo así la calificación para efectuar inspecciones de 3000 hs en el sistema Grob G 120 TP.
El Proceso de Inspección Mayor de 3000 hs para el G 120 TP, consiste en agregarle a una intervención clásica de 600 hs, los ítems correspondientes a la estructura de la aeronave. Para lo cual se realiza el desarme completo del avión y se inspecciona totalmente la célula y sistemas asociados.
Fotos: Gentileza FAdeA
Actualmente, los numerales E-501, E-507, E-508, E-510 se encuentran en plena aplicación de la Inspección de 3000 hs. Por su parte, los ejemplares operativos corresponden a los numerales E-502, E-505 y E-506; en tanto, al momento de publicarse esté artículo, el ejemplar E-504 estaría integrándose a la línea de vuelo. Cabe agregar el reingreso del G120 E-502 al servicio, este ejemplar se encontraba fuera de servicio desde 2016 y cuenta con poco más de 400 hs de uso, a la fecha.
En el plano operativo, para este año, el contrato prevé unas 2800 hs de servicio contratadas por la FAA, de las cuales ya se llevan voladas más de la mitad. Además señalar que, desde el ingreso al servicio en 2013, la flota argentina de entrenadores Grob acumula más de 23.000 hs de vuelo.
Por último, tal vez el historial de los Grob G 120 TP-A, el denuedo y profesionalismo con que se los mantiene, no despierte las expectativas que otros sistemas. El mismo no solo cumple con creces su función, sino que, lleva 8 años de servicio en modalidad “pay by the hour“, siendo junto al programa KC-390 quienes ostentan un récord de cumplimiento contractual destacable. Condición no menor, máxime en un segmento de altísima calificación.
Foto: Gentileza FAdeA – Poco antes de la inspección de 600 horas, se hicieron capacitaciones en el training center de Rolls Royce en Indianápolis (EEUU), donde se recibió el curso sobre mantenimiento de motores RR 250 B17F, logrando la habilitación correspondiente al sistema propulsivo. Paralelamente, FAdeA adquirió herramental destinado al mantenimiento y calibración de los motores Rolls-Royce M250-B17F
(1) El ejemplar E-509 se estrelló el 19/10/2017 en la localidad Cordobesa de Lozada. Por su parte, el ejemplar E-503 (célula con apenas 300 hs de uso) se encuentra desde 2013 fuera de servicio. Por entonces presentó una novedad de partículas, en su planta de poder RR 250 B17F. Se envió dicho motor a un centro oficial Rolls Royce para su reparación, haciendo uso de la garantía respectiva. A causa de esta demora y la escasez de repuestos del momento, devino en que poco a poco se convirtiera en fuente de repuestos en favor del resto de la flota.
(2) Si bien el ejemplar E-504 fuera el primero en llegar a las 3000 hs, tras una novedad y la tardanza en recibir unos repuestos específicos, las tareas en curso sobre numeral E-505, concluyeron antes que las del mencionado.
La flota argentina de entrenadores G 120 TP es la de mayor uso dentro de la flota mundial, situación que puso en evidencia algunos fallos del avión, propios de del novel diseño del avión. Estas novedades promovieron el estudio en detalle de las mismas por parte de los ingenieros de FAdeA, lográndose aportar al fabricante soluciones puntuales de fallos recurrentes.
El pasado 28 de julio, la firma saladillense CICARÉ, concretó la entrega de su helicóptero número 100. La PyME fundada por Augusto Cicaré dio a conocer a través de sus redes el hito conseguido, reafirmando su espíritu emprendedor. El nuevo ejemplar entregado fue un CICARÉ 8.
El CICARÉ 8 es un helicóptero biplaza lado a lado, altamente maniobrable y ágil, encuadrado en la categoría ULM (Ultra Light Machine), que se destaca por su bajo consumo de combustible con un costo operativo muy bajo.
De vuelo agradable, muy maniobrable y ágil, en cuya construcción se incorporaron materiales de última tecnología, que puede ser comercializado en la modalidad de “kit”.
Resultando en una estructura de gran resistencia y muy liviana, se encuentra construido completamente con tubos de Acero al Cromo Molibdeno SAE 4130, soldados en forma reticulada espacial, cuyo concepto principal de diseño se centra en proveer seguridad al piloto y al pasajero.
Por su parte, el conjunto de cola dispone de un estabilizador en T de tipo semimonocasco, construido íntegramente en duraluminio AL-2024 T3 y AL6061 T6, el cual brinda estabilidad dinámica en todo rango de velocidades, aún con vientos laterales y mejora el rendimiento de la aeronave en velocidad crucero.
El «Pequeño Felino de CICARÉ», está propulsado por un motor de última generación EPA POWER 917 Ti (2) el cual entrega 135 hp de potencia, cuya alimentación se basa en un sistema evolucionado de inyección electrónica y un sistema de admisión aerodinámicamente desarrollado para optimizar el rendimiento, al que se le han incorporado componentes en fibra de carbono.
En tanto, los datos del sistema propulsivo son presentados en el cockpit a través de un display EFIS. El CICARÉ 8 dispone de un sistema rotor de tipo semi rígido simple (3) cuyo óptimo diseño permite un vuelo suave y altamente controlable.
A su vez, el conjunto motor y la caja de transmisión se encuentran vinculados mediante un embrague centrífugo, el cual permite un acoplamiento gradual que se reflejan en un arranque y una detención imperceptibles.
El sistema de transmisión comprende un conjunto corona-piñón de alta confiabilidad, cuyo mantenimiento es cada 900 hs siendo el mismo de muy baja complejidad.
La cabina del CICARÉ 8 es un semimonocasco construido en material compuesto de fibra de carbono y resina Epoxi, el cual se complementa estructuralmente al chasis metálico, cuyo cockpit está diseñado a modo de jaula tubular capaz de absorber energía por deformación.
Posee asientos de diseño ergonómico, tapizados en cuero genuino, con cinturones de seguridad de 3 puntos de anclaje para ambos pasajeros.
La configuración de toda la cabina ofrece amplias superficies vidriadas que permiten la visibilidad en todas direcciones. Incluso hacia abajo en el frente, beneficiando la seguridad operacional del helicóptero y se prestó especial atención a que las puntas de los patines puedan verse desde el interior, para una mejor referencia al momento del aterrizaje.
De acuerdo con DIRAM parte 8.F.50.c el OMAD FAdeA S.A. Cuenta con los elementos
necesarios y capacidad para llevar a cabo la remoción y cambio de la junta de unión entre
ala central y ala externa ( Rainbow Fitting) de la aeronave Hércules C-130
Por Marcelo R. Cimino
Continuando con nuestro hilo introductorio, referido al reemplazo de los herrajes “Rainbow Fitting” en el conjunto alar del Lockheed C-130H matrícula TC-64. Como paso siguiente, nos referiremos a las tareas específicas de la reparación mayor en curso, en la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martín» (FAdeA).
En nuestra primera entrega, señalamos que, el agrietamiento por fatiga y las fisuras surgidas por el stress corrosivo en la estructura del conjunto alar, variaban significativamente entre un ejemplar y otro.
También detallamos el método elaborado por Lockheed Martin (LM), para establecer un sistema de cálculo de horas de referencia equivalentes (Equivalent Baseline Hours- EBH), mediante el cual, se obtenía un Factor de Severidad promedio, en función de planificar el intervalo para reparación mayor.
Dada esta condición de singularidad en el estado estructural de ejemplar, al método de LM, se debe agregar como variable de calculo, los incidentes particulares y propios, ocurridos en la vida operativa de cada C-130 (1).
Preparativos
Como primera medida, el Departamento de Ingeniería de FAdeA, planificó una programación de trabajo en etapas. Además de determinar procesos, diseñar y construir utillajes específicos, elementos de medición, herramental, conformar Registros de Instrucciones de Trabajo (RTI), etc.
Por su parte, la aplicación del Boletín de Servicio (BS) 382-57-82 (82-771) y posteriores; 382-57-84 y 382-57-85, emitidos por el fabricante. Que establecen el método e intervalo de inspección, de los “Rainbow Fittings” (RF) inferior y superior del conjunto ala central. Contemplan la ejecución de 3700 horas/hombre de trabajo, durante un período no menor a 7 meses aproximadamente, hasta concluir con el proceso de reemplazo.
A esta altura, cabe señalar que, si bien el sistema de unión entre el Ala Externa y el Cajón Central del C-130, mediante herrajes de tipo RF a través de bulones de unión, es de uso extendido, sin embargo no es la mejor solución y tiene sus complejidades.
A diferencia del gráfico, los bulones de unión de los Hércules argentinos, poseen tuercas de tipo «barril», sin embargo el sistema es exactamente el mismo.
De allí que esta, es una reparación mayor que conlleva muchos controles END (Ensayos No Destructivos), un componente de habilidad profesional importante (hay hasta incluso tareas artesanales de por medio), requiere de utillaje de precisión. Junto a maniobras posicionales sobre el avión mismo muy rigurosas, en determinados estadios de los trabajos, entre otras tantas previsiones.
Manos a la Obra
Una vez definido el procedimiento de separación de las alas necesario, se provine a desabulonar el Ala Externa (OW) del Cajón Central. Para llevar a cabo esta tarea, la aeronave debe estar soportada sobre gatos hidráulicos, en sendos MLG. Mientras efectúa este desanclaje, el ala externa se encuentra soportada sobre cunas especialmente conformadas, por el intradós de la misma; mientras que a su vez, el conjunto se encuentra sostenido por el sistema de aparejos de una grúa.
Imagen antes de separar el Ala Externa del Cajón Central, donde se observan sendos RF inferiores (intradós), dentro de sus herrajes correspondientes, y de como el conjunto se integra a través de sujetadores, a la estructura alar.
Dada la tensión que soporta el área específica, el desarmado de los bulones, que unen los herrajes RF, se debe respetar un riguroso orden de desprendimiento a seguir. Tanto para desenroscar el RF inferior como el RF superior, en cada conjunto.
A medida que avanza el proceso, en algunos puntos claves se van instalando vástagos de guía, con forma de bala, previendo los pasos posteriores de la reparación.
Una vez suelta por completo el Ala Externa, es la grúa, quien a través de su sistema de aparejos, posiciona la misma, sobre un banco especialmente acondicionado para sostenerla, y así permitir los trabajos de control y reemplazo. Cabe destacar que, para cada etapa de trabajo, FAdeA fabricó, acondicionó y puso a punto todo el GSE (Ground Support Equipment) necesario (2).
Una vez desmontadas las alas, el paso siguiente es retirar los 4 subconjuntos RF de los respectivos conjuntos alares. Esta tarea también tiene un orden a seguir (no se puede desmontar cualquier RF al azar). El procedimiento demanda quitar, con mucho cuidado, todos los remaches (tipo Taper Lock y tipo Visual Lock), que fijan a cada RF y su herraje, a los diversos sujetadores estructurales. Al mismo tiempo, se fija al viejo RF a una placa rectificada; especialmente fabricada (GSE), quien hará de «extractora» del viejo conjunto (3) – ver secuencia-.
Después de retirados los viejos RF de las Alas Externas y del Cajón Central; se procede a limpiar las superficies de contacto. Se aplica un proceso de decapado con agentes químicos, retirando pintura, pastas de interfase y sellantes. Por otra parte, se aplica cepillado no agresivo con fibra sintética, en la totalidad de las perforaciones de los remaches. Una vez limpio el metal, se realiza una profusa inspección END (Ensayos No Destructivos)(4) a través de corrientes parasitas (EDDY current)(5). Método mediante el cual se verifica lo evidenciado en la PDM, al tiempo que se exploran las zonas a las cuales no se podía acceder con el ala instalada. Por mencionar un ejemplo, se detectaron grietas en los refuerzos de los larguerillos del ala en la zona del intradós.
Continuará
(1) El Lockheed C-130H matrícula TC-64 (Modelo 382C-23D N° Serie 4436 -Equivalente USAF 70-1275), de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se incorporó en 1971. En 1973 sufre un incidente de consideración en el Aeropuerto de Ezeiza. Fue reparado y al año siguiente cumple sus primeras operaciones antárticas. En 1985 sufre otro incidente (ver foto). En 2005 entra a LMAASA para cumplir con su PDM, donde inicialmente se procedió a su desmontaje; la recorrida no se efectuó recién hasta 2010. Se entregó a la FAA, por parte de FAdeA en 2011.
(2) GSE (Ground Support Equipment) – Es el equipamiento de apoyo y utillajes necesario, con el cual llevar adelante las tareas específicas
(3) Secuencia de extracción RF superior Ala Central:
Secuencia extracción del viejo RF Superior del Ala Central, mediante el uso de una de varias placas, especialmente diseñadas para la Reparación Mayor
RF Superior ya retirado (nótese el RF Inferior aún sin retirar)
(4) EDDY CURRENT – Las pruebas de Eddy Current se basan en el fenómeno físico de la inducción electromagnética. En una sonda de corriente de Foucault, una corriente alterna fluye a través de una bobina de cable y genera un campo magnético oscilante. Esto, a su vez, afecta el movimiento de los electrones en la bobina al variar la impedancia eléctrica de la bobina.
(5) END (Ensayos No Destructivos) ó Nondestructive Inspection (NDI)
Tercero de izquierda a derecha, el Prof. Ing. Mario António D'errico, junto a sus pares del IUA.
Mediante un breve, pero sentido comunicado, el Centro Regional Universitario Córdoba informó la desaparición del Profesor Ing. Mario Antonio D’errico.
» La comunidad de IUA lamenta con profundo dolor el fallecimiento del Ing. Mario Antonio D´Errico, quien se desempeñaba como Director de la carrera de Ingeniería Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería del Centro Regional Universitario Córdoba IUA, además de desarrollarse como docente-investigador en el Departamento de Mecánica Aeronáutica.
Hoy el IUA y su comunidad pierde a un profesor prestigioso y dedicado; a un ingeniero con vasta experiencia y a un ser humano de bien.»
El Ing. D’errico, quién siempre se desempeñó dentro del campo de la aerodinámica y la física del vuelo. Hizo sus primeras armas en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, luego partió a Francia, donde estuvo unos años realizando una especialización, retornando a finales de los ’80 nuevamente a la Fábrica. Ya en los 2000, pasó a ser parte del Instituto Universitario Aeronáutico, en el Departamento de Mecánica Aeronáutica. Cabe destacar que además de ejercer una intensa labor académica, participó en todos los proyectos del IUA; además de ser un permanente asesor «ad honorem» en los programas «IA-63 Pampa», «Dardo II», «IA-100», entre otros. En sus ratos libres, despuntaba el vicio con la historia de la aviación «de las épocas románticas», pasión en la cual era un verdadero especialista.
Desde Full Aviación queremos sumar nuestro humilde homenaje a la memoria del ProfesorIng. Mario Antonio D´Errico, quien era un estimado amigo de este espacio. Al tiempo de expresar nuestras condolencias a familiares y amigos. QEPD
En marco del Salón Internacional de la Aviación y el Espacio 2021 (MAKS-2021), Rostec presentó, a través de una mock-up, el caza táctico liviano monomotor Sukhoi Su-75«Checkmate».
Luego de haber generado un verdadero «huracán mediático», la corporación estatal de promoción y desarrollo Rostec junto a United Aircraft Corporation (UAC), presentaron como apertura estelar del Salón Internacional de la Aviación y el Espacio 2021 (MAKS-2021), su nueva propuesta para un caza táctico liviano de 5ta Generación (LTS en ruso). El nuevo proyecto se presenta pensado como alternativa de bajo costo, tanto para Rusia como para naciones de Asia y África.
Si bien Rostec, esgrime estar llevando adelante el desarrollo de esta iniciativa, con fondos propios, mientras afirma tener un cliente de lanzamiento externo, para el programa. Cabe agregar uqe, presentación de la mock-up, intenta atraer fondos gubernamentales para continuar con el proyecto, y paralelamente, despertar el interés de gobiernos extranjeros que aporten recursos, mediante cartas de intención.
Más allá de las declaraciones super optimistas del titular de Rostec, Sergei Chemezov, quien afirma un precio por aeronave, que oscilaría entre los 25 y 30 millones de dólares; y una demanda del mercado internacional de 300 aviones en un término de 15 años. La propuesta tecnológica se muestra muy interesante.
Captura de Pantalla: The War Zone
Si bien Rostec establece, dentro de su estrategia de marketing, que el proyecto comenzó hace un año. Basta con recorrer diversos sitios rusos, para comprobar que los estudios del nuevo caza de Sukhoi, datan de un proceso de desarrollo que comenzó en 2017. Enfocados en una aeronave con tecnología stealth, cuya configuración es de tipo monomotor (en principio motor Saturn AL-41F) con posibilidad de tobera vectorial y posibilidad de volar sin piloto. Donde su relación Empuje/Peso fuera mayor a 1 (T/W>1). Peso máximo de despegue del orden de 18 Tn. Con una velocidad en vuelo horizontal de Mach 1,8.
El diseño de la toma de aire presentada, no permite una velocidad mayor Mach 2.0
El «develado» Sukhoi Su-75
Basado en la Mock-Up presentada en MAKS-2021, se deduce que el nuevo Su-75 dispone de una bodega principal de carga en el fuselaje inferior, con capacidad para tres misiles aire-aire R-37M de largo alcance, o AA-13 Axehead. Más dos bahías menores ubicadas delante del tren de aterrizaje principal, para dos misiles aire-aire mas pequeños, de corto alcance.
Por su parte, los rusos declaran que el «Checkmate» dispondrá, de un cañón interno, una capacidad de carga de 7400 kg y un radio de acción de 3000 km. Y que velocidad en vuelo será de entre Mach 1,8 y Mach 2.0. En tanto, sobre la base del Su-75, se puede crear un nuevo dron de ataque. Siendo que, el sistema de apoyo logístico Matrioshka fue desarrollado especialmente para él.
El Su-75 se verá beneficiado por los sistemas del Su-57 junto a los nuevos desarrollos de 6 Generación
Finalmente, Rostec informó que el primer vuelo del Su-75 «Checkmate», se espera para 2023 y la construcción de los prototipos durante 2024-2025. Mientras que el inicio de la producción de un primer lote para 2026.
Como es de público conocimiento, la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martín» (FAdeA), se encuentra en pleno proceso PDM (Program Depot Maintenance) junto a la ejecución del Programa de Modernización de Sistemas y Aviónica, en el Lockheed C-130H matrícula TC-64 (Modelo 382C-23D N° Serie 4436 -Equivalente USAF 70-1275), propiedad de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Al mismo tiempo, también se encuentra llevando a cabo sobre este ejemplar, dos reparaciones estructurales mayores, sobre las cuales trataremos en este trabajo. Ellas son; reemplazo de “Rainbow Fitting” en el conjunto alar y reparación de «Sloping Longeron» en el fuselaje posterior.
A comienzos de la década pasada, se presentaba una numerosa flota de aeronaves C-130 Hércules de los modelos B, E y H en servicio, la mayoría de ellas, con gran cantidad de horas remantes por delante. Por tal motivo, Lockheed Martin (LM) generó un completo bagaje de documentación técnica, a fin de satisfacer las inminentes necesidades de reemplazo, en los componentes críticos del conjunto ala central. Poniendo dicha información a disposición de los diversos usuarios del avión.
Cajón Central del C-130 Hércules (Center Wing Box)
Por otra parte, LM determinó, mediante el análisis de la información aportada por la flota mundial, junto a los ensayos de durabilidad practicados en fábrica; que el agrietamiento por fatiga (expansión de fisuras), al igual que las fisuras surgidas por el stress corrosivo en la estructura primaria del conjunto alar. Estas variaban significativamente entre un ejemplar y otro. Aún siendo aeronaves de los modelos especificados, a observar, desde un principio. Observándose que estas diferencias entre ejemplares similares, estaban directamente relacionadas, con los tipos de misiones voladas y los parámetros de uso operativo en particular.
Ante esta realidad, LM estableció un sistema de calculo de horas de referencia equivalentes (Equivalent Baseline Hours- EBH). Este sistema interrelaciona los tipos de misión, con las horas efectivas voladas y determina el momento del cambio de los herrajes de unión Ala Externa-Cajón Central, denominados Rainbow Fitting (RF).
Para determinar el EBH de un ejemplar, es necesario obtener un Factor de Severidad promedio. El mismo se determina, a través del desglose, del uso del ejemplar en cuatro tipos de misiones típicas del Hércules, con sumatorias de horas y porcentuales de utilización. Donde el fabricante ya le asigna un Factor de Severidad, propio a cada misión específica, que a continuación detallamos:
Misiones logísticas de corto alcance con una altitud de crucero promedio de 11,000 pies y un peso promedio de carga de despegue de 17,000 libras. El Factor de Severidad es 3,0.
Misiones logísticas de largo alcance con una altitud de crucero promedio de 21,000 pies y un peso promedio de carga de despegue de 12,000 libras. El Factor de Severidad es 0,75.
Misión de entrenamiento de pilotos con una altitud de crucero promedio de 7,000 pies y un peso promedio de carga de despegue de 1,000 lbs. El Factor de Severidad es 2.0.
Misión de entrenamiento táctica de bajo nivel (incluye un crucero de 45 minutos a 200 KIAS a 2,000 pies AGL) con una altitud de crucero promedio de 3,000 pies y un peso promedio de carga de despegue de 8,000 libras. El Factor de Severidad es 4.5.
Ejemplo de calculo de horas equivalentes de referencia EBH (1) y determinación del Factor de Severidad de un ejemplar (los diferentes Factores de Severidad para cada tipo de misión son fijos, son aportados por LM)
En base a la información aportada por la gran experiencia operativa de la USAF con los C-130 Hércules, el techo de horas equivalentes (EBH) para efectuar el cambio de los RF fue subiendo. En principio se estipulaban en unas 22.000 hs (EBH), luego pasó a 25.000hs (EBH); mientras que en la actualidad se toman en unas 27.000 hs (EBH) para aeronaves militares.
Puntualmente, los Rainbow Fitting (RF), son los herrajes de unión entre el Ala Externa y el Cajón Central del C-130. El conjunto se compone básicamente, de un arco superior y un arco inferior, en la toma del Ala Central y su contraparte; compuesta un arco superior y un arco inferior, en la toma del Ala Externa. De allí su nombre, aludiendo a la curvatura presente en un «arco iris» (rainbow en inglés). Por su parte, los accesorios interiores del RF están extruidos en aleación de aluminio 7075-T6, en tanto los exteriores lo están en aleación de aluminio 7075-T73.
Detalle de los Raibow Fitting superior e inferior, en el ala externa de un C-130 estadounidense.
En pintura de imprimación, los Rainbow Fitting superior e inferior del Cajón Alar.
Cambio de Rainbow Fitting en el TC-64
En el año 2012, la FAA en coordinación con FAdeA, se ajustaron a los nuevos Boletines de Servicio (BS) emitidos por LM, con la intención de aplicarlos en la medida que los Hércules propios ingresaran al proceso PDM correspondiente. Estos controles estructurales se fueron realizando a través de inspecciones no destructivas, focalizando un seguimiento específico, en las áreas de mayor riesgo sobre el ala central. Entre los varios BS aplicados, el 382-57-82 (82-771), establece el método e intervalo de inspección en los “Rainbow Fittings” inferior y superior del ala central.
Si bien, por entonces ningún C-130 argentino, acumulaba las horas equivalentes que demandara el intervalo de reparación mayor. Se implementaron acciones conjuntas con la FAA, en función de certificar personal, diagramar las necesidades de herramental y fabricación de elementos de apoyo específico. Como parte de este proceso se adquirió un equipo de precisión de tipo Laser Track.
Cabe agregar que, los Hércules argentinos mas cercanos a la aplicación del cambio de RF, eran el TC-64 y el TC-66, en ese orden. Ambos ejemplares, tenían aún, muchos años por delante hasta llegar al intervalo de reparación estructural mayor.
El 17 de julio de 2018, el C-130 matrícula TC-64 ingresó a FAdeA y quedó en espera para cumplir con su proceso PDM y Programa de Modernización de Sistemas y Aviónica. Dicho ejemplar ya llevaba contabilizadas 20292:30 hs de vuelo. En tanto, su Factor de Severidad indicaba un coeficiente promedio de 1,38. Resultando un total 28.003 hs (EBH) (20292:30 hs x 1,38). Es decir, junto a los procesos mencionadas, además le correspondía, el cambio de herrajes de unión entre el Ala Externa y el Cajón Central.
Cabe agregar que, las tareas de reemplazo del conjunto alar, demandarían unas 3700 horas hombre de trabajo, en un período estimado de 7 meses aproximadamente.
Por otra parte, al ser la primera vez que FAdeA emprendería este tipo de reparación, buena parte de la tareas, serían en carácter de “on the job training», donde en la medida que se progresa con los trabajos y la aplicación de los procesos, se adquiere gran experiencia y conocimientos propios de una nueva capacidad.
Continuará
________________________________________
(1) En el ejemplo, supongamos que el total real de horas de vuelo acumuladas en un C-130 es de 16.000 y la combinación de utilización promedio de las diversas misiónes es:
25% Vuelos de Logística de corto alcance 50% Vuelos de logística de largo alcance 12,5% Vuelos de formación de pilotos 12,5% Vuelos de Entrenamiento táctico de bajo nivel
Las horas de vuelo en el ejemplar, según cada tipo de misión, se calculan como:
En vuelos de logística de corto alcance es 16.000 hs x 0,25 = 4.000 hs En vuelos de logística de largo alcance es 16.000 hs x 0,50 = 8.000 hs En vuelos de entrenamiento de pilotos es 16,000 hs x 0.125 = 2,000 hs En vuelos de entrenamiento táctico de bajo nivel es 16,000 hs x 0.125 = 2,000 hs
Las horas reales de vuelo del ejemplar acumuladas para cada tipo de misión se multiplican por el factor de severidad, de la misión evaluada, para obtener las horas de referencia equivalentes (EBH).
Este cálculo se puede hacer para cada aeronave individual o en promedio para una flota.
Las horas de referencia equivalentes totales resultantes, divididas por las horas de vuelo del componente real, dan el factor de severidad de uso promedio (31.000 / 16.000 = 1,94).
Según el acuerdo, los cinco aviones Kfir C2/C7/TC2 de la Fuerza Aérea de Sri Lanka (SLAF), actualmente fuera de servicio. El proceso comprenderá una estandarización y el agregado de nuevos sensores y sistemas. Al final de la modernización las aeronaves estarán en el estándar Block 60, aunque sin todos los equipos de esa trancha, los cuales podrán incorporarse cuando Sri Lanka lo requiera.
El acuerdo, valorado en USD $ 50 millones, incluye actualizaciones a la aeronave Kfir y mejora de las capacidades operativas
.Israel Aerospace Industries (IAI) firmó recientemente un contrato por un valor de 50 millones de dólares con el Ministerio de Defensa de Sri Lanka para actualizar los aviones Kfir para la Fuerza Aérea de Sri Lanka. El acuerdo incluye reemplazar la aviónica básica de la aeronave con la aviónica avanzada de aviones de combate de 4+ generaciones para algún día integrar radar avanzado, sensores, sistemas de comunicación y nuevos cascos. El proceso de modernización también incluirá transferencia de conocimientos y habilidades para capacitar al personal de la Fuerza Aérea de Sri Lanka. Las actualizaciones se completarán en cooperación con la Fuerza Aérea de Sri Lanka y en sus instalaciones locales.
Foto: Jamie Hunter - Casi al unísono de la inviable pre-oferta por F/A 18 Hornet, Estados Unidos reconfiguró la apuesta, ofreciendo un lote de F-16 MLU, complementados por aeronaves cisterna KC 135.
Por Marcelo R. Cimino y equipo Full Aviación
Es un hecho que la visita de la delegación de CATIC, ofreciendo a la República Argentina un FC-1/JF-17 repotenciado con tecnología acorde a nuestros días para la Fuerza Aérea Argentina (FAA), generó inquietudes en Estados Unidos. Sin embargo estas “luces de alarma”, no deberían causar sorpresa en el gobierno del país del norte.
China es no solo la primer potencia económica del mundo, sino que es, a su vez, un gran inversor en el propio mercado estadounidense. En simultáneo, por el volumen de los intercambios bilaterales, China representa para Argentina el segundo socio comercial, en línea con lo que sucede en el resto de la región, donde ocupa un lugar similar.
Desde hace 20 años, el gigante asiático viene escalando exponencialmente el intercambio comercial con nuestro país. Mientras aumentan las compras de commodities, se encuentra llevando adelante, proyectos de infraestructura de grueso calibre (1). Es decir, no se limita a fomentar que sus empresas “planten” locales de Starbucks o McDonalds, si no que emprende y financia obras hidroeléctricas, la construcción de centrales nucleares o la ampliación de las conexiones ferroviarias, por mencionar las de mayor relevancia.
Muchos analistas plantean que, el ingreso de un limitado número de aeronaves de combate, que ni de lejos es lo más potente del desarrollo chino, supondría un automático alineamiento y sometimiento a las decisiones de política internacional propias de los intereses de la República Popular China. En rigor de la verdad y hasta aquí, los “chinos continentales” muestran voluntad de generar negocios comerciales del tipo win-win (donde todos ganan). En tanto, y con cuatro décadas de experiencia como prueba, “nuestros aliados extra OTAN”, nos imponen restricciones absurdas, tales como con un asiento eyectable (UK), o pretenden encuadrarnos en un rol de policía regional, focalizado en contener el tráfico de drogas (que tiene por destino a USA y Europa).
Yendo concretamente al plano de la Defensa Aérea, la República Argentina alinea hoy una Fuerza Aérea compuesta mayormente por aviones entrenadores, junto un puñado de vetustas aeronaves de transporte. Existen, casi testimonialmente, un manojo remanente de antiguos A4 AR Fighting Skyhawk, modernizados hace 25 años.
Desde el retorno a la democracia, y más allá de errores propios abonados con décadas de postergación, las veces que se intentó reequipar a las Brigadas de Aviación de Combate de la FAA, la Nación se encontró enfrentando permanentes negaciones, acompañadas con advertencias de tinte paterno-imperativo. Obligándonos a aceptar en el mejor de los casos, material obsoleto con tecnología degradada.
La triste realidad nos indica que, hoy en día, el componente aéreo de combate, no posee la capacidad de interceptar a un jet ejecutivo. Menos aún, puede escoltar a una aeronave comercial en emergencia radioeléctrica. Poco puede esperarse de lo que está “aviación de combate” pueda hacer para defender la soberanía, ante una agresión externa, tal como le impone nuestra constitución. No disponer de los medios necesarios, entonces, impide directamente el cumplimiento de la misión asignada.
Barajar de Nuevo
Luego que el Ministerio de Defensa argentino, hiciera público el comunicado oficial emitido por Korea Aerospace Industries (KAI), en el que la empresa asiática expresaba la imposibilidad de cumplir con el pedido argentino por 12 aeronaves FA-50 (2), argumentando que las restricciones políticas impuestas por Gran Bretaña, sobre seis elementos críticos, que conforman esa aeronave (entre ellos, los asientos eyectables, el sistema de generación de oxígeno u OBOGS),y con una nueva experiencia fallida (3) en su haber, la Fuerza Aérea Argentina retomó el seguimiento evolutivo del programa FC-1/JF-17“Thunder”, que lleva adelante Pakistan Aeronautical Complex (PAC) junto con el holding CATIC (China National Aero-Technology Import & Export Corporation).
Cabe recordar que fue en marzo de 2015 (4), cuando se produjo la primera toma de contacto con el Programa, en China. Posteriormente, en 2017, una comisión especializada de la FAA concurrió a una Base Aérea paquistaní para observar el desempeño del Thunder en pleno estado operativo.
A esa altura, el sistema FC-1/JF-17“Thunder” ya disponía de sonda de reabastecimiento en vuelo, al tiempo que comenzaba la producción en serie del modelo biplaza (desarrollos que aún eran proyectos en 2015). En la medida que el JF-17 Block 1 fue recorriendo sus primeros años en servicio, el bagaje de experiencia recogida se aplicaba automáticamente al mejoramiento de las aeronaves. Poco tiempo, en la segunda década del siglo, después ingresó al servicio el nuevo Block 2. Esta nueva «trancha» incorporaba mejores sistemas en general y mayor poder de fuego.
En paralelo, nuestra FAA, que -como se dijo antes- siempre se mantuvo al tanto de la evolución del Programa Thunder, ahora observaba en detalle el desarrollo del nuevo Block 3, la cual se encontraba en fase de cierre de requerimientos y desarrollo en China. Claramente, el JF -17 Block 3 es un nuevo avión, con capacidades dignas de cualquier caza occidental 4°++ de nuestros días.
Sin dejar pasar la oportunidad, otro actor mundial de peso, se hizo presente; en febrero de 2021, aprovechando la cumbre de la VII Comisión Intergubernamental para la Cooperación Técnico – Militar República Argentina – Federación Rusa, el vicedirector del Servicio Federal de Cooperación Técnica- Militar (SFCTM), Anatoly Punchuk, junto al embajador ruso en Argentina, Dmitry Feoktistov; ofrecieron al gobierno argentino la venta de cazas MiG-35 armados con un completísimo display de armamento inteligente de amplio espectro.
La propuesta por MiG 35, incluye misiles Antibuque Kh-35U – AS-20 Kayak, misiles multipropósito KH-38 ML, bombas guiadas KAB-500Kr/OD, misiles Aire-Aire R-77-1 AA 12 Adder (mediano alcance), misiles Aire-Aire R73(RVV-MD) AA 11 Archer (corto alcance). Radar AESA, sistemas de combate de 5° generación, entre otros.
Si bien la propuesta que acercó la Federación Rusa, claramente es espectacular, ya sea en términos de poder de fuego, de multiplicidad de sistemas de combate de 5° generación y/o de capacidad real disuasoria, los términos de financiación de la adquisición de dichos cazas, resultan muy pesados y duros de afrontar para nuestra Nación. De la misma manera, los costos operativos y de sostenimiento logísticos, son muy caros, comparados a otros sistemas de combate. Por su parte, la delegación del mantenimiento general, en principio, no está a la altura del requerimiento.
Realmente, resulta una oportunidad única, dado que Rusia no ha especulado ofreciendo sistemas degradados, sino que adaptó su propuesta, a las necesidades propias de una nación con la octava extensión geográfica y con enorme riqueza en recursos por proteger. Por otra parte, y si bien escapa por completo a nuestras posibilidades de adquisición, la Federación Rusa, incluso ofreció también el Su-30, como alternativa. Alcanzan esos ejemplos para entender su excelente predisposición.
Historia muy Reciente
Volviendo al comienzo de este trabajo, apenas la comisión de CATIC que visitó el país puso un pie en el avión de regreso a China, y como por arte de magia, la entrañable nación del norte, acercó una sorpresiva pre-oferta por cazas F/A-18 Hornet (que tratáramos con lujo de detalles en una entrega pasada). Apenas un par de semanas después, el Brigadier Isaac, viajó a visitar unidades de reserva de la USAF, para tratar temas inherentes a la próxima incorporación de aeronaves Hurón a la FAA.
Aunque la visita no respondía a la agenda pre establecida, por iniciativa local, se trató el tema del reemplazo del sistema Mirage. En esas charlas los estadounidenses plantearon una nueva pre-oferta, en este caso por aeronaves de combate F-16 C/D Viper + KC-135 Stratotanker. Respecto a la misma, han trascendido unos pocos datos.
En base a ciertas líneas que en su momento dejó trascender la FAA, y teniendo en cuenta algunos sistemas principales que ofrece China con el JF-17 Block 3, podemos esbozar algunas conclusiones con la intención de aportar elementos para el análisis.
En primer lugar, la FAA ya no plantea un «caza de transición», sino que aspira a incorporar un sistema de 4°++ Generación, con tecnología de 5° Generación a bordo. Con clara intención es poder acceder a nuevas capacidades y así entrar en el siglo 21.
En el caso del JF-17 Block 3, los chinos ofrecen; un sistema propulsivo probado y potente, con el agregado de sistemas de control de última generación, así como armamento inteligente sin restricciones, vinculados a un HMD de última generación. Entre el equipamiento electrónico se cuentan el enlace Data Link 17 y BUS de datos MIL-STD-1760, junto a un Radar AESA KLJ-7A, con un alcance máximo de 170 km, entre otros sistemas.
El F-16 «The Orgasmic Figther»
Foto: USAF – El caza de «los sueños húmedos» de varias generaciones, ofrecido y negado decenas de veces a Argentina. Luego de 30 años de requerido, devenido en mascarón de proa, de una propuesta «superadora».
Partiendo de los dichos del jefe del Arma, quien afirmó que la Fuerza Aérea Argentina tiene decidido no volver a incorporar aeronaves cuya estructura sistémica sea de tipo customizada, se puede afirmar que está decidido no toparse nuevamente con el problema que presentó el A-4AR, al resultar ser este un avión único en su tipo, por ende, extremadamente difícil de mantener. En esta línea, haber aceptado una posible transferencia de F/A-18, hubiera sido dar un nuevo salto a un precipicio. Lo mismo puede decirse respecto de la aceptación por parte de Argentina de alguna de las ofertas por viejos Viper «a la carta» (o en versión AR).
En lo referente a los F-16, siguiendo las enunciaciones oficiales antes mencionadas, lo lógico y racional es que Argentina solo pueda aceptar aeronaves F-16 C/D de los Bloques 40/52. Son estos los únicos Viper a los cuales Estados Unidos, tiene planeado aplicar un proceso de extensión de vida junto a una modernización.
En líneas generales, la célula original del F-16 fue diseñada para soportar 8000 hs de uso. Mediante la aplicación del denominado SLEP (Service Life Extension Program) se logra extender este horizonte de vida, en 4000 hs más de vida. Este proceso, que no es menor, comprende el reemplazo de las alas, gran parte del revestimiento externo de la aeronave (piel), vigas de soporte en el plano de cola del avión y una serie de mamparos internos. A eso debe sumarse la incorporación de nuevas revisiones y chequeos mandatorios a la hora del control de grietas, así como de controles estructurales, todo lo cual se trasluce en un aumento de horas de mantenimiento.
Por otra parte, la idea de USA es estandarizar los viejos F-16 Viper 40/52, con los sistemas y equipamientos del actual F-16 Block 70, entre las cuales se cuenta la no menor unificación en torno al radar (AESA) AN/APG-83 SABR (Scalable Agile Beam Radar). Según las previsiones oficiales, el Programa se aplicará, en principio, sobre unas 300 aeronaves (aunque hay planes de extender el número a 840 unidades). El objetivo final es que estas aeronaves, cuya fabricación data de los ´90, la pretensión (mediante la dupla “SLEP + Modernización”) permitan sostener al sistema F-16 en servicio hasta 2048.
Como usted imaginará, estimado lector, de acceder a un Block 40/52, nuestra Nación no podría afrontar los costos de un proceso de extensión de vida y una modernización de este calibre. En rigor de la verdad, Estados Unidos tampoco aprobaría las transferencias de elementos como el propio radar AN/APG-83 SABR, o un Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS), ni mucho menos armamento inteligente sin restricciones de empleo. El eventual despliegue de estas aeronaves a instalaciones en el sur del país es otra incógnita, aunque no pocos entienden que esa libertad también estaría restringida para Argentina.
Por otra parte, si la propuesta para Argentina fuera por los «ochentosos» F-16 C/D Block 25/32, por mayor que sea la modernización que se aplique, nos encontraríamos nuevamente con aeronaves vetustas e insertos en un problema logístico, a muy corto plazo.
Punto aparte merece el sistema de reabastecimiento en vuelo requerido por esta aeronave. El Viper necesita para el trasvase de combustible, del sistema por pértiga (Refueling Boom System ), inexistente en el país y solo presente en América del Sur en la FACH, que opera F-16 hace más de 15 años, pero que solo pudo incorporarlos después de 2010. En este punto debemos señalar que, la capacidad de proyección mediante esta práctica, es requisito irrenunciable por parte de la FAA, de lo cual se deduce, que la compra del sistema Viper implica la necesaria provisión de aviones KC de reabastecimiento en vuelo, con dicha facilidad operativa. En este caso, USA no objetaría la venta de aeronaves Boeing KC-135 «Stratotanker» a Argentina. No obstante, dicho material de vuelo, sería obviamente de segunda mano, con muchos años y horas de uso a cuestas.
Para cerrar la observación sobre el reabastecimiento aéreo en particular, cabe mencionar que, tanto los tanques conformables al fuselaje del F-16, como otros similares que vienen provistos de sistema de probeta retráctil integrada, del tipo CARTS (Conformal Air Refuelling Tank System) apto para operar, por ejemplo, con los actuales KC130, se encuentran dentro del material “vedado o prohibitivo» por parte de Estados Unidos, para con nuestra Nación.
A favor del F-16 Viper C/D Block 40/52 podemos decir, que su línea logística seguirá abierta durante muchos años. Que es un diseño “probado», del cual se han fabricado miles de ejemplares y que los términos de financiación vía FMS son históricamente favorables en lo que hace a adquisición, aunque luego puedan engrosarse a partir de otros gastos necesarios para convertirlos en aparatos útiles y utilizables.
Conclusión
Entre las diversas ofertas que argentina recibe, encuadradas dentro de un requerimiento propio, nuestra Fuerza Aérea se encuentra en un punto de inflexión, en el que debe definir un proveedor para reponer material de vuelo a las unidades de combate. Las opciones que asoman son las de material occidental usado, acotado por restricciones políticas. O las de material de origen ruso o chino, que se diferencian por ofrecer aeronaves completamente nuevas, con tecnologías de 5°generacion y armamento inteligente diverso.
El sistema de armas a incorporar, debe ser sostenible en todo su ciclo de vida, lo que supone que sus costos de operación y soporte logístico deben ser razonables y acordes a las posibilidades del país, más allá de los costos de adquisición. Además, deben poseer un abanico de sistemas y armamentos que supongan la incorporación de un medio de disuasión creíble.
Cabe agregar, que no solo se debe procurar un reemplazo para la VI Brigada Aérea (que ya sintetizó a fines del siglo XX a las unidades de la VIII Brigada Aérea), sino que la Fuerza Aérea Argentina debe reemplazar antes de que esta década termine, a sus viejos A-4 AR. Además que, volver a disponer de una unidad de combate permanente, en nuestro sur, siempre fue un objetivo de la Fuerza. Bien podría contemplar entonces, cubrir estas necesidades con el sistema elegido, si a una adquisición inicial siguiera la incorporación, en un futuro más o menos cercano, de más ejemplares.
La experiencia con sistemas que terminan en una encrucijada, como pasó con el A-4AR (sistema superado en el tiempo, con tecnología degradada, el cual nunca tuvo un plan de sostenimiento logístico, ni dispuso de armamento inteligente), debe ser capitalizada.
Debemos ser libres, de una vez por todas, a la hora de elegir nuestros nuevos sistemas de armas, lo cual es especialmente cierto y determinante en el caso de los medios de combate del siglo XXI para la Fuerza Aérea Argentina.
___________
En el caso del JF-17 Block 3, los chinos ofrecen; un sistema propulsivo probado y potente, con el agregado de sistemas de control de última generación, así como armamento inteligente sin restricciones, vinculados a un HMD de última generación. Entre el equipamiento electrónico se cuentan el enlace Data Link 17 y BUS de datos MIL-STD-1760, junto a un Radar AESA KLJ-7A, con un alcance máximo de 170 km, entre otros sistemas.
Imagen de la nota enviada en octubre de 2020 al MinDef, donde se explica la imposibilidad de KAI de cumplir con lo requerido por Argentina respecto del FA-50 (cotización para compra). Contrariamente a interpretaciones amañadas, la fría letra de la misiva establece claramente la imposibilidad de la empresa asiática de dar curso al pedido del MinDef, a raíz del «embargo inglés existente hacia a Argentina en materia militar». Los «6 componentes principales» que menciona la nota, evidentemente no son de fácil reemplazo, aunque la empresa Koreana manifiesta sobre el final que esta haciendo un «esfuerzo razonable» por solucionarlo.
(3) En 2015, Argentina fue invitada por Brasil a participar de su programa Gripen BR. En principio, la iniciativa fue vista con cautela por parte de SAAB. Más adelante, la empresa sueca planteó públicamente la posibilidad de reemplazar componentes sujetos a posibles restricciones políticas. Hasta que finalmente, el gobierno Sueco se manifestó en no querer generar «problemas con una corona amiga», vedando el ingreso de Argentina al Programa Gripen BR.
(4) En esa oportunidad (20 de marzo 2015) concurrió una delegación encabezada por los entonces Jefe de la Fuerza Aérea, Brigadier General Mario Callejo, junto al Presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), Lic. Matías Savoca, el Gerente General, Ing. Tulio Calderón, el Jefe de Doctrina, Brigadier José Videla entre otros, a fines de conocer los detalles del avión e iniciar las conversaciones respecto de las posibilidades de negocio
Continuando con el trazo delineado al reemprender el programa de fabricación del IA-63 Pampa, la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” (FAdeA) junto al Centro de ensayos de Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina (CEV), se preparan a realizar ensayos funcionales en tierra, sobre componentes de desarrollo nacional, en procura de reemplazar obsolescencias y a la vez de seguir “nacionalizando” elementos y sistemas de la aeronave.
En las próximas semanas se ensayarán el prototipo EX-03; el nuevo sistema de Bastones de Mando, el nuevo fatigómetro y la caja de combustible junto a los sensores de medición asociados. En estos momentos, el equipo técnico «Pampa» se encuentra montando y ultimando detalles de los nuevos componentes y sistemas, sobre el avión.
En el caso del nuevo fatigómetro; este es un componente elaborado por la Empresa Nacional de Servicios y Desarrollos Tecnológicos Aeroespaciales Veng S.A, quien desarrolló el reemplazo del elemento. Este es básicamente, un acelerómetro que mide las fuerzas G positivas y negativas que soporta la estructura de la aeronave. Va instalada una unidad por avión en el fuselaje central del mismo. Hasta aquí, este elemento era importado.
Respecto la caja de combustible ysensores de medición; este emprendimiento lo lleva adelante la empresa de desarrollo de alta tecnología REDIMEC SRL (Tandil-Pr Bs. As). El mismo consta de cinco sondas de medición (capacitores), estos van distribuidos en los tanques exteriores, internos y central del IA-63 Pampa (uno por tanque), los cuales controlan el nivel de combustible y canalizan los datos hacia un sistema de control, quien a su vez, luego transmite la información a las pantallas Multi-Function Color Display (MFCD).
Cabe agregar que, la función de este sistema se encarga de gestionar los volúmenes de carburante mediante el trasvase de combustible, así mantener la simetría en los planos. Las pruebas funcionales, en este apartado, comprenden puesta en marcha, trasvase, EMI (por caja de combustible)
En tanto, el sistema de Bastones de Mando, elaborado íntegramente en FAdeA, antiguamente fabricados por la empresa ADE SRL (Bahía Blanca-Pr Bs.As), consta de dos sistemas individuales (puesto trasero y puesto delantero) los cuales básicamente son idénticos, no obstante, tienen un guiñol distinto para poder unirse entre ellos y trabajar de manera solidaria. Para el desprevenido; el guiñol es un mecanismo que permite cambiar la dirección de movimiento de una barra o cable. Se encuentra compuesto por bieletas, rótulas y/o rodamientos vinculados entre sí. Las pruebas funcionales con este componente, son en tierra, donde se comprueba el perfecto funcionamiento de la cadena cinemática de la aeronave.
Bastón de Mando «made in FAdeA»
En la medida que avancen los ensayos funcionales iremos ampliando.
