Por Marcelo R. Cimino y Equipo Full Aviación.

Tal como reveláramos el pasado 30 de mayo, luego de las visitas efectuadas por las comitivas oficiales de Rusia y China, expresando a nuestra Nación, sendas propuestas por aeronaves de combate de nueva fabricación. El gobierno estadounidense realizó una pre-oferta por aeronaves de combate F/A-18 Hornet Legacy, a su par argentino.

Tras el ofrecimiento de la Federación Rusa por cazas MiG-35 (1) y la propuesta china por aeronaves de combate FC-1/JF-17. Los Estados Unidos acercaron documentación en detalle, por un determinado número de aeronaves de combate F/A-18 Hornet Legacy modelos C/D (también conocidos en la jerga como «Avispones» o «Hornet Classic»). Con el fin que el Ministerio de Defensa (MinDef) y la Fuerza Aérea Argentina (FAA) tomen contacto con el estado de situación de cada célula, sistemas anexos, grupo propulsor y equipamiento, así analizar la viabilidad de la pre -oferta y llegado el caso, se formule el requerimiento específico en base a capacidades que el Arma aspira incorporar.

Si bien aún no se conoce el origen de donde provendrían las aeronaves, es decir; si los Hornet en cuestión prestan servicio en unidades estadounidenses o pertenecerían a un usuario externo. El abanico de cazas F/A-18 C/D, actualmente en estado operativo no es muy extenso, de allí que podemos hacer un breve descriptivo general junto al trazo previsto en cada caso.

En primer lugar los Estados Unidos, donde el mayor operador de F/A-18 modelo C/D es el Cuerpo de Infantería de Marina (USMC), fuerza que en su momento dispuso de más de 180 ejemplares. Quien lejos de planificar desprenderse de sus viejos Legacy, se encuentra a la espera que la Marina estadounidense (US. Navy), pase a retiro sus F/A-18 A/D, así aprovechar a llenar sus estanterías con piezas y partes de repuesto, en aras de preservar la operatividad del sistema al menos hasta el año 2030.

En tanto, la US. Navy, quien opera cuatro escuadrones de reserva, informa en su FL 2022 que, dos escuadrones adversarios (Aggressor squadron), dejarán de operar sus Hornet Classic. Puntualmente; el Fighter Squadron Composite Twelve (VFC-12), con asiento en la Aeroestación Naval de Oceana- Virginia. Y del Strike Fighter Squadron Two Zero Four (VFA-204), con asiento en la Aeroestación Naval de New Orleans- Louisiana.

Estas dos unidades serán equipadas con cazas F/A-18 E/F Super Hornet, procedentes de unidades de primera línea, que hoy se encuentran cumpliendo un programa de extensión de vida. Cabe agregar que, entre julio y noviembre de este año está planificado que las unidades VCF-12 y el VFA-204 realicen la conversión correspondiente al nuevo sistema de armas.

En el plano internacional, son cuatro los operadores del F/A-18 modelos C/D. En primer lugar se encuentra Finlandia; quien en su momento incorporó 64 ejemplares y actualmente se encuentra en pleno proceso de selección de un reemplazo para sus Legacy. Las estimaciones más optimistas prevén que Finlandia comenzaría a desprenderse gradualmente de sus F/A-18 en 2025.

En segundo lugar se encuentra Suiza; quien hace décadas adquirió 34 ejemplares F/A-18 modelos C/D y que también se encuentra en un proceso de selección para su reemplazo. Previendo comenzar a retirar del servicio sus Hornet Classic en 2030.

En tercer lugar se encuentra Kuwait;  quien adquirió en 1991 un total de 40  aeronaves F/A-18 C /D. En este caso, los Legacy kuwaitíes se encuentran en pleno proceso de reemplazo por nuevos F/A 18 E/F Super Hornet, los cuales comenzaron a llegar en 2020. En el pasado tanto Brasil, Canadá como Malasia manifestaron su interés por los C/D que salieran del servicio. Recientemente, Túnez expresó intenciones de adquirir parte de la flota de Avispones de Kuwait.

Por último, en cuarto lugar se encuentra Malasia, quien opera 8 ejemplares F/A-18 C/D y no solo, no tiene pensado desprenderse de los mismos, sino que como mencionáramos arriba, se encuentra buscando aumentar su vieja flota con ejemplares de surplus.

Analizando las posibilidades de la Pre-Oferta

Dado el largo recorrido del F/A-18 Hornet en estos últimos 40 años; nos podemos animar, estimado lector, a presentar datos e información con los cuales arribar a algunas conclusiones generales.

El F/A-18 Hornet fue diseñado para cumplir un ciclo de unas 6.000 horas de vuelo. Durante el transcurso de su vida operativa, se diseñó un programa de extensión, denominado (Service Life Extension Program-SLEP), el cual se basaba principalmente en el recambio de una cuaderna predominante y principal (Center Barrel), que básicamente toma sectores críticos de la estructura, expuestos a mayor fatiga y esfuerzo, como ser toma de alas y tren de aterrizaje (no nos olvidemos que los «Avispones» estadounidenses operaron embarcados).

Con este recambio y otros refuerzos, las células originales de los Legacy extendían su ciclo hasta las 8.000 horas. No obstante, no todos los ejemplares en servicio lo recibieron. Cabe agregar que, existe también una posible tercera inspección denominada High Flight Hour (HFH), con miras a lograr extender la vida de las células a 10.000 horas.

En el otro plano, se encuentran los ejemplares F/A-18 C/D vendidos a aliados estadounidenses internacionales; cuyos ejemplares no sufrieron los rigores de los despegues y aterrizajes en portaaviones, ni  la erosión del ambiente marino.

De lo expuesto en el descriptivo desplegado, y de prosperar un posible F/A-18 C/D «Argentino», este provendría de los ejemplares de los escuadrones VCF-12 y VFA- 204 de la reserva de la Marina estadounidense ó de los F/A-18 C/D pertenecientes a la Fuerza Aérea de Kuwait.

Cabe recordar que, Estados Unidos es quien decide el destino del material bélico de su propiedad intelectual/fabricación y no la nación que eventualmente lo posee. Tal es así que, la operación de venta por 25 ejemplares F/A-18 A de surplus, desde Australia a Canadá (ambos aliados estratégicos de USA) tuvo que ser revisada y aprobada por el gobierno estadounidense, como para entender los puntos críticos de esta clase de operaciones.

Poniendo el foco sobre el material en cuestión; nos encontramos con que en los escuadrones VFC-12 y VFA-204 (US. Navy), el componente aéreo en cada uno de ellos, combina ejemplares F/A 18+ con F/A-18 C/D, donde el up grade «+» de los Hornet versión «A», elevó sus capacidades en 1992. Los ejemplares con el upgrade «A+» difieren de los modelos «C» y «D», los cuales poseen motores con mayor empuje y aviónica más avanzada que estos.

El escuadrón VFC-12 se encuentra compuesto por modelos «A», «C» y «D» (prevalecen los «A» por sobre los otros modelos), provenientes de diferentes lotes de fabricación (lotes 8, 9,10,12,13 y 14) cuyas fechas de construcción se distribuyen entre 1984 a 1990 consecutivamente.

El escuadrón VFA-204 se encuentra compuesto por modelos «A», «C» y «D»(prevalecen los «C» por sobre los otros modelos), provenientes de diferentes lotes de fabricación (lotes 8, 9,12,13 y 14) cuyas fechas de construcción se distribuyen entre 1984 a 1990 consecutivamente.

Entre todos los F/A-18 que integran los escuadrones citados (VFC-12 más VFA-204) se dispone de 33 aeronaves en total. Esta flota utiliza de manera estándar el sistema radar AN/APG-73. Al respecto decir, que no solo este sistema es obsoleto, sino que además presentó diversos problemas en el transcurso del tiempo que lleva instalado en la flota .

Por su parte, las células en cuestión (contemplados ambos escuadrones) tienen un remanente de horas de vuelo, que oscila entre las 300 horas a 2200 horas, dado que algunas células tienen aplicado el SLEP y otras no.

Vale aclarar que, si bien los equipos y sistemas que utilizan los F/A 18+ y F/A 18 C/D aún cumplen con su función, los mismos ya son obsoletos (no se fabrican más), apartándose del estándar de la Marina estadounidense.

Hasta aquí podemos observar que, se trata de los ejemplares más viejos del inventario de la Marina estadounidense (fabricados entre 1984 y 1990) y que por otra parte la flota ofrecida  no es homogénea, situación que no es menor.

En el caso de los F/A-18 C/D la Fuerza Aérea de Kuwait, estos son los Hornet Classic en mejor estado general del mundo, los cuales  se encuentran en pleno proceso de reemplazo. Los mismos fueron incorporados a partir de 1991, luego de la llamada Guerra del Golfo. Estos cazas pasaron a componer el 9° y 25° Escuadrón de Combate, junto a una Unidad de Conversión Operativa, todos ellos con asiento en la Base Aérea Ahmed al Jaber.

Los Hornet adquiridos por la nación árabe comenzaron a prestar servicio en 1993, el componente estaba compuesto por 32 ejemplares F/A-18C monoplazas, junto a 8 ejemplares F/A-18D biplazas. Hasta la fecha, solo un F/A-18C kuwaití se perdió en un accidente, el cual ocurrió el 21 de septiembre de 2003, mientras que otro ejemplar se reconstruyó, luego de resultar dañado en un incidente.

La flota kuwaití es bastante homogénea, dado que consta solo de 3 aeronaves fabricadas en 1989 mientras que el grueso de la flota data de 1990 y 1991, respondiendo a los bloques de fabricación 35, 36, 37, 38 y 39. Actualmente hay unas 25 aeronaves activas, las cuales van abandonando gradualmente el servicio, en la medida que los Super Hornet van ingresando en su reemplazo. Disponen del radar AN/APG-65 y asientos eyectables antiguos SJU-5/6A. Estos F/A-18 C/D no registran procesos profundos de modernización de sistemas.

Cabe agregar que, a lo largo de su ciclo de vida, los Legacy kuwaitíes recibieron permanente servicio de sostenimiento logístico y mantenimiento, por parte de empresas de primer nivel estadounidenses.

En líneas generales podemos decir que el Sistema de Armas F/A-18 C/D Hornet posee tres fortalezas; la primera que su sistema propulsivo se sigue fabricando y la segunda; que a diferencia del otrora programa A-4AR, los Hornet Classic (A/D) siguen en actividad en 8 instituciones y que su sistema de reabastecimiento en vuelo es el posee y utiliza Argentina. Sin embargo el listado de puntos en contra, para conformar un requerimiento en base al ofrecimiento estadounidense, es realmente enorme.

Al respecto, no se puede pasar por alto que, en febrero de 2017, más de la mitad de los aproximadamente 180 F/A-18A-D del Cuerpo de Marines, se encontraba sin poder operar por falta de repuestos y piezas. Un año antes, en 2016 esta misma fuerza recurrió a extraer 30 unidades Hornet Classic del AMARG (Aerospace Maintenance and Regeneration). Ejemplares que, tras mucho tiempo en recorrida y dinero invertido, se los devolvió al servicio para poder sostener la línea de vuelo. Incluso, el USMC, llegó a recurrir a tomar repuestos de un viejo F/A-18 que integraba un museo.

En tanto, ante la falta de reemplazo, el Cuerpo de Marines planea aplicar una inspección de High Flight Hour (HFH), con miras a lograr extender la vida de las células a 10.000 horas (el Cuerpo dispone de células del lote 17 en adelante). Dicha inspección HFH es muy costosa y también requiere de mucho tiempo, dado que obliga a un recambio total de obsolescencias y sistemas, lo que significa construir un estándar logístico absolutamente nuevo.

Otro ejemplo de lo complicado que es mantener la línea de vuelo del Hornet Legacy, fue la compra «obligada» por parte de Canadá a Australia, por 25 ejemplares F/A-18A (17 para el servicio + 8 como fuente de repuestos), retirados del servicio por los australianos. Al respecto agregar que, un informe de 2018 de la Oficina de la Auditoría General de Canadá, sostiene que se necesitaría al menos mil millones de dólares estadounidenses para piezas de repuesto, extensión de vida de la estructura (SLEEP), aviónica y los sistemas eléctricos, en 17 aeronaves de las 25 unidades adquiridas a la RAAF. Cabe agregar que, dicha cifra no incluía ninguna mejora en la capacidad de combate.

En caso que los F/A-18 C/D ofrecidos correspondiera a los Hornet kuwaitíes, los mismos requieren mínimamente una actualización general, dado que si bien tienen un excelente estado de conservación, los mismos poseen sistemas anticuados y obsoletos. Para el caso de plantear una vida útil por delante de 4000 hs, habría que contemplar la aplicación del programa de extensión SLEP (Service Life Extension Program).

Un punto no menor, el cual causa sorpresa y curiosidad porque es USA quien promueve la oferta, es que los diferentes F/A-18 Legacy operativos, montan asientos eyectables SJU-5/6A (Martin Baker Mk 10) en algunos operadores y SJU-17B NACES (Martin Baker Mk 14) en otros. En términos operativos hay una diferencia técnica fundamental, dado que el SJU-17B permite el uso de un Casco inteligente de última generación (entre sus virtudes, mayor campo visual). En tanto, y por otro lado, que los asientos eyectables Martin Baker se encuentran vedados para Argentina, por restricciones políticas por parte de Gran Bretaña. Una solución, sería el cambio de asiento original por el Collins Aerospace ACES, sin embargo, semejante modificación, de ser técnicamente posible, requeriría de ensayos y procedimientos de certificación que insumirían mucho dinero.

También señalar que, el costo operativo y de sostenimiento de un bimotor con muchos años a cuestas, es mayor que el de un bimotor 0 horas, máxime el escueto presupuesto operativo de nuestra Fuerza Aérea.

Tras lo expuesto podemos afirmar que, en líneas generales, los actuales F/A -18 C/D Hornet, presentan un verdadero problema a la hora del sostenimiento logístico, incluso para los propios estadounidenses. Presentando un horizonte de vida que no supera el umbral de 2028, antes de convertirse en una cadena totalmente muerta.

Conclusión

En primer lugar, decir que la República Argentina necesita dotar a la VI Brigada Aérea no solo de un vector, si no que necesita de una solución sistémica, que traiga a la Fuerza Aérea Argentina al siglo 21.

Esto no solo implica la incorporación una plataforma de vuelo que cubra un escarnio, sino que debe traer consigo, nuevas capacidades a la unidad de elite de la FAA. Desde un sistema radar de barrido electrónico y armamento inteligente, a infraestructura acorde para albergar un producto de alta tecnología. También necesita que su estructura de mantenimiento incorpore mano de obra calificada y certificada. Al tiempo de acceder a nuevos sistemas de gestión y enlace, dentro en un ambiente de guerra moderno. Con capacidad de proyección estratégica que implique un crecimiento profesional.

Por otra parte, la FAA ya se expresó al respecto, requiriendo aeronaves estándar y no customizadas, de manera de poder planificar un sostenimiento logístico que cubra todo su ciclo de vida. Mismo caso a la hora de los costos operativos del sistema a incorporar.

Sin desmerecer, el excelente caza que fue en su momento; claramente, para poder extender la vida de un F-18 Hornet Legacy, con escazas horas por delante, habría que invertir muchísimo dinero. Situación que nos llevaría nuevamente a repetir la experiencia A-4AR; donde incorporamos una aeronave sin posibilidades de sostenimiento logístico a mediano plazo y única en su tipo, con los consecuentes problemas a la hora de mantenerlos en línea de vuelo.

A esto debemos agregarle que un bimotor con muchas horas de uso es tremendamente caro de operar. Donde el pronóstico indica que, a la primer dificultad de cierta complejidad que este presente, terminará siendo material de museo.

(1) La Federación Rusa también ofreció Su-30

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