Un dato poco conocido es, que por expresa orden presidencial, entre los años 2004 y 2006 se reabrió la cadena de producción de aeronaves Pampa. Fue así que, LMAASA construyó 6 nuevos ejemplares al estándar IA-63 Pampa II, los mismos salieron de fábrica con la certificación del primer upgrade de aviónica y electrónica, desarrollada entre los años 2003 y 2005. Está serie es conocida también como AT-63.
Mucho mas lento de lo deseado, aunque a paso seguro, el proceso de remotorizacíón y modernización del sistema IA-58H Pucará II OVX-501, continúa su desarrollo hacia su próximo nuevo rol OV ( Observacion y Vigilancia); convirtiéndose en una suerte de «punta de lanza», en función de emprendimientos más diversos y complejos, dentro de un horizonte de tiempo cercano. En esta entrega, detalles del grado de avance del programa y novedades.
Remotorización, pruebas funcionales y certificación.
Completada las etapas de remoción, reemplazo y alta de las UPS (Uninterruptible Power Supply)(1) junto al proceso de reingeniería hidráulica, donde se dotó de nuevos elementos de suministro de presión y sistemas asociados (bombas, cañerías, depósitos etc), que optimizaron la correlación de las bombas hidráulicas, de manera sistémica, con los motores Pratt & Whitney Canadá PT6A-62 , la provisión de potencia en el sistema hidráulico avión (trenes de aterrizaje y flaps, etc).
En las últimas semanas surgieron novedades con los botellones del Sistema de Oxígeno de Emergencia (EOS), asociado los asientos eyectables Martin Baker MK 6A, originales del Pucará, dichos elementos fueron reparados por la empresa MBA S.A. Al momento de escribir estas líneas, la novedad se encontraba solucionada.
Sobre este particular, se prevé dotar a los MK 6A con el nuevo sistema EOS, de origen nacional, desarrollado para el MK 10 del IA-63 Pampa; aunque cabe señalar que, en un futuro no muy lejano, hay que reemplazar los viejos asientos del Pucará por otros más modernos, dado que los actuales carecen del sostenimiento logístico por obsolescencia del sistema (hace muchos años que no se fabrica). Una alternativa, sería la de dotarlos con asientos MK 10AR como los del Pampa, de la empresa SICAMB (Martin Baker MK 10 fabricados en Italia), aunque estos rotables son elementos críticos cuya provisión está sujeta, en ocasiones, a restricciones de tipo político.
El paso siguiente en el proceso de cambio de planta de poder en el IA-58 Pucará, es cumplimentar los correspondientes hitos; Alta Performance, Vuelo Acrobático, Techo Máximo de Servicio, junto a los vuelos con personal técnico de las empresas Hartzell y Pratt & Whitney (2), en función de lograr la Certificación del nuevo sistema propulsivo. En líneas generales, se estipulan unas 25 hs más de vuelo, aproximadamente hasta completar el final del proceso de remotorización.
En la actualidad, FAdeA se encuentra conversando con la empresa israelí IAI, en aras de definir que elementos se fabricarán el Israel y que elementos se fabricaran en Argentina, para la integración de los PT6A-62 a los conjuntos alares correspondientes. Dado que el contrato de remotorización entre la FAA y FAdeA estipula la conversión del prototipo OVX-501 más tres ejemplares de serie (3).
El motivo por el cual algunos componentes se fabricarían en IAI, responde al tamaño de ciertos moldes y utillajes, puntualmente la barquilla del motor. En tanto FAdeA fabricaría todas las piezas de integración al plano central. Cabe acotar que los Pucará son aeronaves con una componente de fabricación muy artesanal, requiriendo entonces, de un proceso de ajuste muy fino a la hora de integrar cada motor en cada conjunto alar. En caso de extenderse el número de aeronaves a remotorizar, se traerían a la Fábrica todos los utillajes que hoy se encuentran en Israel, así hacer el 100% en la planta cordobesa.
POD Multipropósito ISR
El POD ISR se encuentra integrado por un Sistema de Adquisición de Imágenes (SAI), montado en una unidad estabilizada (Gimbal), que elimina las vibraciones y los efectos aerodinámicos, compuesto por un sensor Electro Optico (EO) e Infrarrojo (IR), junto a un Telémetro e Iluminador Laser, con capacidad de seguimiento automático y marcado de blancos. Este elemento optrónico, a su vez, trabaja en conjunto con un Radar Aerotransportado de Apertura Sintética, compuesto por un sensor AESA de Banda X en una Antena fija, de tipo Side Looking (visión lateral). Con modos de búsqueda y detección SAR- “Stripmap”, SAR “Spotlight”, SAR “scanner” e ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar).
En el puesto trasero de la aeronave irán los controles y displays para el operador junto con el sistema operativo de misión, es decir la electrónica instalada. Por su parte, en el POD, irá un Radar(antena AESA) junto a un elemento Electro Óptico (EO/IR), los cuales operaran de manera conjunta, la unidad de procesamiento de estos sensores y el sistema de comunicaciones de largo alcance para enviar la información obtenida.
Cabe agregar que los nuevos rack de radio junto a la Unidad de Procesamiento y Sistema de Misión irán en bodega, en el interior del fuselaje posterior de la aeronave. En tanto la Antena de Largo Alcance, irá en el exterior de la parte posterior inferior del fuselaje trasero.
Pensando en la conversión de los ejemplares de serie al estándar IA-58H Pucará, hace unos diez días llegaron a Córdoba, los ejemplares de serie A-582 y A-585 procedentes de la III Brigada Aérea Reconquista. A su vez, ambos ejemplares prestaran diversos elementos rotables en favor del ejemplar A-568, el cual hoy se encuentra en la Brigada de Reconquista, así este numeral pueda hacer el «salto» a FAdeA.
Imagen INVAP: POD ISR – Esquema conceptual
Luego, uno de estos tres ejemplares, será cedido al Centro de Ensayos de Vuelo, quien junto a INVAP procederá a realizar los vuelos de ensayos con el primer Modelo de evaluación Tecnológica (MET 1), con el cual volará un período determinado. En esta etapa el sistema portará en el POD solo el radar; el mismo tendrá una antena de menor complejidad y «mirará” hacia un sólo lado. En base a las evaluaciones con los diferentes MET´s, resultarán la configuración final a adoptar en el sistema «Fenix». Por su parte, uno de los tres Pucará hará de «pañol» en función del ejemplar comprometido a ensayos de vuelo del POD ISR; mientras que en el tercero estará a la espera que se comience su proceso de integración con el nuevo sistema propulsivo en FAdeA.
Modernización Flight Deck
Evolución 2500 MAX (PFD y MFD) de Aspen Avionics
Por su parte, el programa IA-58H Pucará II “Fenix” dispondrá de la modernización del puesto delantero del avión, con un nuevo flight deck compuesto por una presentación Full Glass Cockpit, de tipo «comercial», con equipos utilizados en aviación civil.
Concretada la Revisión del Diseño Preliminar (PDR) de la modernización de cabina, semanas atrás se completó la instancia de Revisión Crítica de Diseño (CDR); resultando a nivel estructural, la conformación de un nuevo panel de cockpit delantero y un nuevo panel de cockpit trasero, conformado de consolas delantera derecha e izquierda acorde a la nueva aviónica, conformado de consolas trasera derecha e izquierda acorde a los mandos y displays de presentación de la nueva sensórica, junto al conformado de los racks necesarios para albergar los equipos de comunicaciones y la unidad de procesamiento, estos últimos, en el interior del fuselaje posterior.
En tanto, a nivel aviónica se planea reemplazar e integrar cerca de trescientos (300) equipos eléctricos y misceláneos; entre otros, detallamos los más importantes:
Sistema de Navegación ADF.
Nuevo Sistema de Navegación VOR, ILS y MKR.
Sistema de navegación GPS integrado con el sistema de Indicación.
Instrumento de Indicación de Altitud y Parámetros de Vuelo Backup completamente autónomo.
Sistema de indicación de Parámetros de Motor y Sistemas del avión, compuesto por dos pantallas.
Instalación de nuevas antenas
En los gráficos, los elementos puntuales con amplia posibilidad de ser adoptados:
MVP-50T Monitoreo de motor. Se instalarán dos (uno para cada motor). Estos Displays, a su vez, son multifunción.
En este caso la imagen es ilustrativa. Será un Garmin de la gama 650, pero no sabemos exactamente el modelo específico.
(1) Consiste en fuentes de alimentación ininterrumpida (baterías adicionales), que hacen de soporte de energía y le mantiene a la computadora del sistema propulsivo, la alimentación necesaria en el momento del arranque, específicamente cuando baja en todos los ramales. Puesto que, por debajo de cierta corriente y voltaje, la computadora se pone en emergencia.
(2) Demoras causadas, básicamente por la pandemia COVID, referidas a agenda y reprogramación.
(3) Extraoficialmente, se desea convertir cuatro ejemplares más el prototipo, si los recursos así lo permiten.
Seguiremos actualizando data, en la medida que el programa siga avanzando.
Pese a un contexto de pandemia más una cadena logística fracturada, junto a carencia de recursos y sujeta a los vaivenes políticos, de las diferentes administraciones de gobierno de turno; la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín”(FAdeA S.A), continúa produciendo de manera sostenida, aunque en baja cadencia, aeronaves IA-63 Pampa III.
Próximo a entregarse el nuevo ejemplar IA -63 Pampa III Bloque 2 Av-1027 matrícula EX-04 (interna provisoria AR-004) al Centro de Ensayos de Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina, FAdeA comenzó con las tareas de inspección, previas al proceso de montaje y terminación del ejemplar Av 1034.
Si bien la estructura del Av 1034 se construyó en el período 2009/2010, entre 2011 y 2015, con el ingreso en el programa KC-390, se incorporaron a la Fábrica diversos procesos actualmente utilizados en las plantas más importantes del mundo, junto a tecnología del estado del arte, al tiempo que se implementaron varios niveles de capacitaciones que elevaron el nivel profesional en el capital humano de la empresa. Tal es así, que cada célula en stock, antes del montaje, es sometida a una exhaustiva inspección, bajo un proceso denominado IMNC (Inspección de Material No Conforme) donde se determina la situación de la estructura en términos metrológicos, de sellado, de conformado e integración de los conjuntos, logrando de esta manera la certificación de un estado optimo de la célula, antes de comenzar a montar equipos y sistemas.
Problemática Actual
En líneas generales, el tren logístico para sostener la producción de línea Pampa se encuentra nuevamente en un brete. En este caso, la problemática no pasa por lograr que los proveedores fabriquen elementos críticos que no se fabricaron por décadas, sino porque entre los años 2016 y 2020 no se efectuaron pedidos ni pagos, por el grueso los componentes que requiere la línea de producción de Pampas, por ende se cortó el flujo de entregas, generando un problema a corto plazo. (1)
Cabe aclarar que, en estos menesteres la mecánica es la siguiente; se encargan lotes de elementos críticos con antelación, al tiempo que automáticamente se comienza a emitir órdenes de pagos parciales. Estos elementos críticos tienen una demora de fabricación de entre 18, 24 y 36 meses, según sea el caso (por dar un ejemplo, los 22 motores Honeywell que se han instalado en la remotorización del IA-63 Pampa II-40 y en la producción de Pampas hasta la fecha, datan de pedidos de 2012)
Al día de hoy, la recomposición de la cadena logística externa va a llevar los tiempos detallados arriba. Al respecto decir, que en la actualidad ya se están realizando los pedidos correspondientes de críticos y se comenzaron a cursar pagos, no obstante, hay dos años duros por delante. De allí que la realidad pasará por la terminación del Av 1034 este año y con mucho trabajo de gestión y buena voluntad de los proveedores, la conclusión del Av 1035 en 2022.
Este año
Por lo pronto, tras un destacado proceso de gestión, se consiguió completar la cadena logística para el ejemplar Av 1034, asegurándose todos sus nuevos elementos críticos y sistemas principales.
En detalle:
Shipset de aviónica en proceso de entrega.
Shipset the landing gear en proceso de entrega
Shipsets de ABS en proceso de entrega
Componentes nacionales certificados en stock
Nuevos desarrollos dentro de cronograma.
De no mediar inconvenientes con la pandemia COVID, el ejemplar Av 1034 debería estar listo para comenzar las pruebas funcionales en septiembre de este año. Siendo la idea, adelantar tiempos lo máximo posible. La nueva unidad, saldrá en el estándar IA-63 Pampa III Bloque 2 con su correspondiente kit EVA (Embedded Virtual Avionics) compuesto por el módulo EDTU (Embedded Datalink Training Unit), interfase de conexión y antenas; el cual recientemente completara su adaptación al estándar night vision, en los elementos de presentación de datos MDF (Multi-Function Displays).
Respecto al plan de reemplazo de obsolescencias y desarrollo de proveedores nacionales, la nueva serie Pampa III integra componentes tales, como ser el Actuador de Cúpula, Cilindros y Reservorios de Freno, Paneles de Alarma y Control, Unidad de Control Yaw Damper, Actuadores de Trim, Bastones de Mando (FAdeA). Sistema de Dirección y Potenciómetro Asociado (FAdeA). Además de cúpulas de fabricación nacional (INMEBA -FAdeA), al igual que el utillaje para el montaje del nuevo conjunto de cúpula, también fabricado por INMEBA S.R.L.
Nuevo Sistema de Oxígeno de Emergencia (EOS) para el asiento eyectable MK 10, desarrollado por MBA S.A, Certificado de Habilitación OMAD (Organización de Mantenimiento Aeronáutico de la Defensa). En tanto, REDIMEC se encuentra desarrollando la caja de combustible y capacitores asociados. Por su parte, Veng S.A (empresa nacional de servicios y desarrollos tecnológicos aeroespaciales) desarrolló el reemplazo del fatigómetro del Pampa, elemento cuyo acelerómetro mide las G positivas y negativas que soporta la estructura de la aeronave.
Nuevo sistema de control de frenos eABS de la firma estadounidense Advent Aircraft Systems (Texan II y T-38 Talon); compuesto por módulos de control independientes en cada rueda, deteniendo la aeronave en menos metros, reduciendo el desgaste de los neumáticos al tiempo de dotar mayor capacidad táctica/operativa a la aeronave. En tanto que, a partir del ejemplar Av-1031, se reemplazó la turbina Ram Air que proporcionaba presión hidráulica de emergencia, por una electrobomba autónoma marca Parker de mayor caudal, junto al sistema de blanket asociado, de desarrollo exclusivo de FAdeA.
Por último agregar, que se espera llegar a fin de año con el primer conjunto prototipo de nuevos Pilones Alares Internostipo 6095C para las estaciones 3 y 4, y los Pilones Alares Internos tipo 6096C para las estaciones 1 y 2. Al igual que el primer POD cañón de 30 mm prototipo fabricado en FAdeA, de manera de poder realizar en 2022 la primer campaña de tiro con ambos sistemas.
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(1) Dentro del citado período, solo se pagaba lo mínimo para completar de a una aeronave, mientras se consumían los elementos en stock acumulados tras años de gestión y recursos invertidos (motores, asientos, actuadores, trenes etc). Es decir, con solo tres millones de dólares promedio, que se gastaba por avión entre 2017 y 2019, se completaba una aeronave, cuyo costo en realidad rondaba entre los 12 y 14 millones.
Imagen "Ignacio Amendolara Fundación Histarmar" - La antigüedad de los equipos instalados de los B-200 Super King Air de la Armada dificulta la adquisición de repuestos y aumenta los costos, llegando en oportunidades a ser construidos a requerimiento. No obstante, la flota de 7 aeronaves, posee un remanente de uso de más del 60% (en promedio no
se supera las 10.000 hs de uso por avión, de las 30.000 hs que señala el manual de operaciones)
Por Marcelo R. Cimino
La flota de aeronaves Beechcraft Super King Air B-200 pertenecientes a la Armada Argentina, padece graves problemas operativos debido a la obsolescencia de sus equipos y sistemas. Tal es así que, la misma presenta una alta tasa de fallos, disminuyendo de manera notable la disponibilidad de las aeronaves a la hora afrontar las misiones asignadas al sistema de armas. Además no cumplimentar las regulaciones operativas vigentes RAAC 91 (1).
Con cuatro décadas de operación, la Armada Argentina es pionera en la utilización del Beechcraft B-200 Super King Air (SKA-200) para fines militares; donde en el transcurso del tiempo, la aeronave se ha consolidado como una plataforma versátil para distintas configuraciones operativas.
El Super King Air 200 es una aeronave originalmente diseñada para traslado ejecutivo, cuya operatoria se caracterizó históricamente por una logística económica y sustentable. Se encuentra propulsado por dos motores Pratt & Whitney PTA-6, de uso extendido a nivel mundial, con un soporte logístico imposible de sufrir vetos o embargos de índole político, además de aportar una óptima relación costo de operación-beneficio.
En la actualidad, la flota cuenta con siete aviones, esta se encuentra compuesta por una aeronave en configuración original, cuya misión es el sostén logístico liviano y enlace. Más otras cuatro aeronaves en configuración Cormorán y Cormorán Plus, cuyas misiones son: Exploración Anti Superficie, Control del Tráfico Marítimo, Búsqueda y Salvamento. Por último, otros dos SKA-200 en configuración fotográfica, cumpliendo tares de Aerofotogrametría. Cabe agregar que, todas estas aeronaves sin importar su misión específica, cumplen a su vez tareas de Instrucción y adiestramientos de pilotos.
Puntualmente, en el segmento de la formación, los B-200 de nuestra Armada, asumieron de manera implícita, el rol de Aeronave Multimotor Escuela, introduciendo a los aviadores navales nóveles en las técnicas de vuelo multimotor, como así también en las tácticas de Exploración y Búsqueda Antisuperficie.
Contrariamente a lo que sucede con el sistema propulsivo, la antigüedad de los equipos originales de estas aeronaves datan de la década del 70, situación que dificulta la adquisición de repuestos, que ya no se fabrican, llegando en oportunidades a ser construidos bajo requerimiento de la Armada, aumentando automáticamente los costos. Esta situación impacta directamente en las operaciones de larga duración, así como también aquellas que exigen precisión métrica en el seguimiento de una derrota, como lo son las de fotografía aérea o búsqueda visual de náufragos sobre el mar con 500 pies de altura, entre otras. Sumado a la actual situación de la reposición de repuestos, el estado de vetustez de los equipos y sus cableados, se generan fallas reiteradas en los equipos de navegación y falta de confiabilidad en las comunicaciones.
Paralelamente, la actividad aérea general y el tráfico comercial, exige con carácter de obligatorio, la implementación de nuevos sistemas y equipos que contribuyan a la seguridad operacional. Las aeronaves de uso militar no están exentas de cumplir con tales exigencias (Capítulo 9 del Reglamento de Aeronavegabilidad Militar)
Imagen «Ignacio Amendolara Fundación Histarmar» – Las Operaciones de Patrullado y Vigilancia Marítima, así como también las de sostén logístico móvil en regiones costeras y litorales de nuestro país, que imponen condiciones de operación en un ambiente húmedo y de alta salinidad, que facilita la degradación de la aeronave y su equipamiento.
Un poco de historia
Durante la década del 80, con el objeto de realizar tareas de reconocimiento fotográfico, se procedió a modificar dos ejemplares. Durante dicho proceso, se efectuó un pequeño corte circular en el fuselaje, permitiendo a través del mismo, el uso de una cámara fotográfica montada en la cabina. Las aeronaves modificadas para estas tareas adoptaron las matrículas 1-F-42 y 1-F43 respectivamente.
Años mas tarde, al comienzo de la década del 90, con el objeto de sumar aviones de exploración, el Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina, con la colaboración de la Secretaría de Agricultura, Pesca y Alimentación de la Nación, dispuso la modificación de cuatro aeronaves SKA-200. Dichas modificaciones consistieron en la incorporación de un radar ventral BENDIX RDR-1500 de vigilancia marítima y su correspondiente consola de operación; la incorporación de una Computadora Táctica o de Misión, operada por un TACO (Tactical Operation Officer), como así también la incorporación de equipos de comunicaciones con capacidad de transmisión de datos (radiotelefonía y satelital), a través del modem “TONINAS”, desarrollo denominado por la Armada Argentina como CALNAV/ LINKARA.
Cabe destacar, que antes de proceder a efectuar las modificaciones en las cuatro aeronaves seleccionadas, por gentileza de la Armada Nacional de Uruguay, personal técnico de la Armada Argentina tuvo oportunidad de observar un Beech Super King Air 200T de la hermana nación, el cual ya se encontraba configurado de origen como patrullero, así saber en que estaciones se debería proceder a efectuar los trabajos estructurales.
Volviendo a nuestros SKA-200, se procedió a la incorporan una «línea de mar», que a través de una rampa y una pequeña «ventana» practicada en el fuselaje, permitiera arrojar en vuelo equipos de rescate (balsa salvavidas), marcas humosas y bengalas.
Las aeronaves modificadas adoptaron las matrículas 1-P-44, 1-P-45, 1-P-47 y 1-P-48 pasaron a llamarse “CORMORÁN”. Más adelante, en algunas unidades se extendieron las nacelas de los motores, a fin de incorporar tanques suplementarios de combustible, con una capacidad unitaria de aproximadamente 300 libras, dicha modificación permitió ganar una hora adicional de autonomía al sistema de armas. Posteriormente, las aeronaves con mayor autonomía, fueron denominadas «CORMORÁN PLUS».
En tanto, el ejemplar matrícula 1-G-41conservó su configuración original, siendo en la actualidad la unidad con menos horas voladas, con poco más de 8000 horas de vuelo.
Fundamentos
Si bien es cierto que el costo de modernizar cada SKA-200, sería casi el equivalente al de adquirir una unidad del mismo modelo usada, las cuales abundan de entre los años 2003/5, las mismas equipadas con sistemas modernos; no obstante, sería muy difícil encontrar siete unidades con equipos y sistemas comunes entre ellas, atentando directamente contra uno de los basamentos centrados en la estandarización de la flota completa, en función de optimizar la logística y sostenimiento del sistema de armas.
Por otra parte, nuestra experiencia como nación indica que, cualquier proceso de adquisición resulta largo y tedioso en el mejor de los casos, o naufragando por completo, en otros; mientras que la actual depredación de nuestra ZEE, requiere urgente presencia efectiva, fiscalizando de nuestros recursos soberanos.
En favor de modernizar la flota actual, pesa el potencial remanente que poseen las 7 células, dado que ninguna de las estructuras supera las 10.000 horas totales de vuelo; siendo que el “Pilot Operating Manual” del SKA-200 establece una limitación de 30.000 horas de vuelo para el fuselaje (dependiendo de las condiciones de utilización). Resultando en términos generales, un remanente de más del 60 % de vida útil para los siete aviones.
Otro de los factores que juegan en favor de la modernización, es que dado el contexto, la misma se puede emprender de manera segmentada o en bloques, de manera de racionalizar los recursos sin dejar de avanzar en el proceso integral.
Modernización
Como señaláramos más arriba, es mandatorio en los siete ejemplares, una necesaria modernización a fin de cumplimentar con los requerimientos descriptos en la regulación RAAC 91, para operar en condiciones VFR (Visual flight rules) e IFR (Instrument Flight Rules). Proceder a la renovación completa del Flight Deck original por un sistema Full Glass Cockpit, en este sentido decir que hay varias opciones comerciales específicas para el Beechcraft B-200 Super King Air, aprobadas por la FAA estadounidense. También es necesario incorporar un sistema de navegación GNSS y renovar los sistemas de comunicaciones HF, VHF, UHF e intercom, permitiendo comunicaciones confiables con los sistemas navales.
Es imperioso modernizar por completo el sistema integrado de navegación (sistemas indicación de dirección y actitud, ADF, NAV; Piloto automático, Director de vuelo) e integrar la información GPS, GIROSCOPICA, VOR/DME, ADF e ILS, al tiempo de incorporar un nuevo Radar Altímetro con función RAWS (Radar Altimeter warning system), con la finalidad de aumentar de manera sistémica la conciencia situacional .
También son necesarias, la incorporación de un sistema de alerta de tráfico y advertencia de colisión (TCAS), un sistema de radiobaliza de emergencia ELT (Emergency Locator Transmitter), instalar un nuevo Radar Meteorológico, modernizar el sistema de generación de corriente alterna, reemplazar buena parte de los cableados y arneses eléctricos, insonorizar de manera eficaz la cabina y actualizar el esquema de pintura de las aeronaves, entre otras acciones.
En cuanto a los ejemplares en configuración Cormorán y Cormorán Plus, es necesario reemplazar el radar de Búsqueda y Vigilancia, incorporando la capacidad de emisión sectorizada para mejorar la discreción durante el desarrollo de las misiones de patrullaje, búsqueda y salvamento. En este sentido, a través de la incorporación un Radar de Apertura Sintética SARAT (SAR Aerotransporado)
Por otra parte, es fundamental adoptar una cámara FLIR (Forwad Looking Infrared) que trabaje de manera integrada con el radar de búsqueda y vigilancia, que a su vez permita al oficial táctico (TACO) la exploración optrónica y automática en condiciones diurnas y nocturnas (actualmente debido a la ausencia de una cámara infrarroja, el sistema de armas se encuentra limitado para realizar misiones de búsqueda y patrullaje a condiciones diurnas únicamente). Por otra parte, la relocalización y modernización de consolas y racks de misión, con uso de materiales aeronáuticos y bajo normas FAR 23
Es fundamental el reemplazo de la computadora misión, cuya funcionalidad debe garantizar la interoperabilidad con el sistema CALNAV/ LINKARA, interfaces con equipamiento de misión en general, como así también con los equipos de comunicaciones aptos para transmisión de datos, a través del modem “TONINAS”y telefonía satelital “IRIDIUM”. También incorporar un sistema de Visión sintética (SVS) con representación en uno de los display multifunción (MFD).
Imagen Marcelo R. Cimino – La eventual modernización sobre la aeronave B-200 en todas sus configuraciones debe estar certificada ante Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC) y homologada ante la Dirección de Materiales de la Armada Argentina (DIMA).
Conclusión
Como imaginará, estimado lector, cualquiera de nosotros preferiría reemplazar los viejos y nobles B-200 de la Armada Argentina, por unidades similares al B-350ER como el que opera nuestra Prefectura Naval Argentina, sin embargo la escasez de recursos es una constante en nuestra querida nación. Sin embargo no todas son malas nuevas, nuestra nación dispone de la Fábrica Argentina de Aviones “Brig San Martín” (FAdeA), quien puede encabezar un recorrida profunda y modernización de los SKA-200, puesto que posee toda la infraestructura necesaria, los procesos específicos y certificaciones. Por otra parte; junto a la Fábrica, se encuentra la empresa tandilense REDIMEC, quién posee una frondosa experiencia en actualizaciones de este tipo, estando en plena capacidad de llevar adelante el proceso de integración de sistemas y transformación del Fligth Deck a Full Glass Cockpit, al tiempo garantizar el sostenimiento logístico a lo largo de toda la vida útil del nuevo estándar; por otra parte REDIMEC lleva varios trabajos realizados en asociación con FAdeA.
Por último destacar que, la empresa argentina de alta tecnología INVAP tiene desarrolladas Computadoras de Misión específicas de uso militar, junto a un potente Sistema de Adquisición de Imágenes (SAI), compuesto por un sensor Electro Óptico (EO) e Infrarrojo (IR), junto a un Telémetro e Iluminador Laser, con capacidad de seguimiento automático y marcado de blancos; el cual a su vez, puede vincularse con un Radar Aerotransportado de Apertura Sintética (SARAT), compuesto por un sensor AESA de Banda X, con modos de búsqueda y detección SAR- “Stripmap”, SAR “Spotlight”, SAR “scanner” e ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar). Permitiendo a nuestro país sortear cualquier valla referida a “vetos políticos” o acceso a “tecnología sensible”. En simples palabras, con muy poco dinero, se dispondría de una aeronave noble, con más del 60% de su vida útil por delante, en el estado del arte y acorde a las necesidades actuales y futuras.
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(1) REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL
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En Galería, las diferentes opciones comerciales Full Glass Cockpit para el Beech Super King Air 200
Alliant Integrated Flight Deck de la unión de empresas Alliant, Avidyne y S-TecRockwell Collins Pro Line 21 Integrated Avionics SystemGarmin G1000 para King Air 200
El asiento eyectable que equipa actualmente a la flota de IA-63, es el Martin Baker AR10LM conocidos genéricamente como MK 10, fabricado bajo licencia por la subsidiaria italiana SICAMB S.p.A.
Resulta apropiado para la mayoría de las combinaciones de altitud, velocidad, actitud y trayectoria de vuelo del avión. Este asiento permite una eyección desde una velocidad cero/altitud cero en posición nivelada, hasta velocidad 600 KIAS y 50 000 pies (15250 m) de altura.
Las variantes de asiento eyectable son dos; AR10LM-1 y AR10LM-2. Este asiento está diseñado para la instalación combinada en un avión biplaza AR10LM-1 para el puesto delantero, y AR10LM-2 para el puesto trasero. El asiento es eyectado por la presión del gas que se origina dentro del cañón eyector telescópico al encenderse los cartuchos iniciadores.
El asiento es expulsado hacia afuera, a través de la cúpula, mediante la presión ejercida por este gas dentro del cañón eyector telescópico. Un motor cohete, situado debajo del asiento se dispara cuando el cañón eyector telescópico ha recorrido todo su camino.
Este empuje adicional del motor cohete, transporta el asiento a una altura segura para el despliegue del paracaídas, aún en condiciones de velocidad de avión cero y altitud cero en posición nivelada.
El MiG-35 presenta características similares o equivalentes al F-18E, mientras que se beneficia de los sistemas desarrollados para los cazas de 5°G actualmente en producción en la Federación Rusa.
Por Marcelo R. Cimino
En el marco de la VII Comisión Intergubernamental para la Cooperación Técnico – Militar República Argentina – Federación Rusa, llevada a cabo entre el 17 y 19 de febrero de 2021, el jefe de la delegación rusa y vicedirector del Servicio Federal de Cooperación Técnica- Militar (SFCTM), Anatoly Punchuk, junto al embajador ruso en Argentina, Dmitry Feoktistov; ofrecieron al gobierno argentino cazas MiG-35 y helicópteros Mi 171, entre otros sistemas terrestres y de defensa antiaérea. En esta toma de contacto presencial, la delegación rusa formalizó la propuesta y expuso información referente a rendimientos y capacidades del caza de 4°G++, el cual es una optimización y repotenciación basada en el MiG-29 Fulcrum.
En cuanto al MiG-35, la Federación Rusa plantea una operación Gobierno a Gobierno junto a un acuerdo de provisión logística durante todo el ciclo de vida del sistema, acceso sin restricción para armamento inteligente (del cual también se expuso capacidades y envolventes). Mientras que la Fábrica Argentina de Aviones FAdeA, se encargaría del mantenimiento total del sistema.
El armamento ofrecido dentro del paquete de propuesta para los MiG-35 es:
Misiles Antibuque Kh-35U – AS-20 Kayak
Misiles multipropósito KH-38 ML
Bomba guiada KAB-500Kr/OD
Misil Aire-Aire R-77-1 AA 12 Adder (mediano alcance)
Misil Aire-Aire R73(RVV-MD) AA 11 Archer (corto alcance)
Respecto a los Helicópteros Mi-171, no fue necesario exponer sobre el mismo, dado el vasto conocimiento que nuestra Fuerza Aérea posee sobre el mítico helicóptero.
Por último agregar que, si bien el ofrecimiento específico de material aeronáutico de origen ruso, responde a las necesidades que evidencia nuestro país; durante las charlas, no se habló sobre cantidad de aeronaves ni costos, en ambos casos. En tanto, el avance o no sobre la propuesta puntual, depende ahora del Gobierno Argentino, quien no dispone de grandes recursos para este tipo de operaciones.
Sobre el MiG-35(МиГ-35) Fulcrum
Es un caza ligero multirrol de 4° G++, cuyas características lo acercan a sus pares de 5°G. El mismo, es el resultado de una profunda modernización de sus predecesores; los aviones de combate MiG-29M / M2 y MiG-29K / KUB, con el objetivo puesto en mejorar las características operativas, aumentando la eficiencia y la eficacia como sistema, a la vez de lograr mayor versatilidad en el combate. El MiG-35 cuenta con armamento avanzado, altas prestaciones, super maniobrabilidad gracias a la posibilidad de adoptar vectorial tridimensional, junto a un radar de barrido electrónico activo (160 km de alcance), entre otras innovaciones. Si bien es muy similar en apariencia con su antecesor, el MiG-35 se diferencia del MiG-29 en algunos aspectos. La nueva aeronave cuenta con un conglomerado de equipos electrónicos de defensa y ataque. Mayor superficie alar de nuevo diseño.
Por su parte, el caza también es capaz de llevar mas carga de combate que su predecesor y está preparado para usar motores RD-33MK con empuje vectorial. El MiG-35 dispone de 50% más de carga de combustible, lo que aumenta notablemente su alcance. Además, tiene sistema de reabastecimiento en vuelo, cualidad que le permite reabastecerse de combustible como a su vez reabastecer a otras aeronaves.
El MiG-35 tiene un rango de reducida detectabilidad para los radares enemigos y a pesar de ser más moderno y complejo que el MiG-29, el costo de hora de vuelo se ha visto reducido en un 25% respecto al MiG-29.En tanto, gracias a nuevos procesos de construcción y refuerzos estructurales, la vida útil del avión se extendió a 6000 hs
Entre otros, integra el nuevo sistema de control inteligente de límite de carga G automatizado (intelligent system for highly maneuverable combat aircraft protection), desarrollado por RAC MiG, el cual da protección en situaciones que implican alta maniobrabilidad durante el combate cerrado, previendo que la aeronave no vaya más allá de las cargas G críticas.
Por su parte, RAC MIG también desarrolló para los cazas MiG-29 y MiG-35, un dispositivo de compensación no lineal, para los sistemas de control de vuelo automático de aeronaves, logrando resolver el problema de las oscilaciones inducidas por el piloto, que aparecen durante la operación manual en maniobras violentas (las llamadas oscilaciones PIO).
Si bien el programa MiG 35 lleva cuatro años dedesarrollo, el mismo continúa en constante evolución. En la imagen se observa una generosa pantalla panorámica, en lugar de las tres previstas inicialmente.
La Propuesta de la Federación Rusa es por aeronaves totalmente nuevas, con gran parte del display de armamento inteligente que admite el avión.
El MiG-35 cuenta con una suite de autoprotección integral de última tecnología, cuyo receptor de advertencia radar se combina con un sistema de advertencia de aproximación de misiles, compuesto por seis sensores, garantizando una cobertura de 360 grados, junto a dos equipos de advertencias láser en sendas punteras de ala. La suite, a su vez, puede complementarse con un pod de interferencia radar externo.
Imágenes del viernes pasado en plataforma de vuelo de FAdeA
Imágenes del viernes pasado en plataforma de vuelo de FAdeA , del ejemplar IA -63 Pampa III Av-1027 – matrícula EX-04. El mismo se encontraba realizando pruebas funcionales. La aeronave, que lleva una matrícula de uso interno provisoria AR-004, ya se encuentra listo para el vuelo que probablemente se concrete el martes que viene.
El EX04 es el primer Pampa III de producción de la nueva serie. Lleva instalado el kit EVA (Embedded Virtual Avionics) cuyo sistema se encuentra compuesto por el módulo EDTU (Embedded Datalink Training Unit), interfase de conexión y dos antenas.
En la foto, el ejemplar EX-03 en proceso de decapado y limpieza, previo a su nueva imagen.
Por Marcelo R. Cimino.
Según trascendió, próximamente, los prototipos IA-63 Pampa III Block 2 numerales EX-03 y EX-04 destinados al Centro de Ensayos de Vuelo (C.E.V), llevaran un nuevo Esquema de Pintura. Si bien el nuevo “camo print” aún se mantiene en reserva, podemos adelantar que responderá a un esquema de mixtura de colores tipo pixelado.
Por lo pronto, el ejemplar EX-03 ya se encuentra en proceso de decapado y limpieza, así luego proceder al prime de protección anticorrosiva y luego el nuevo Esquema de Pintura. En tanto, el ejemplar EX-04, la semana entrante comienza con sus vuelos de prueba funcionales, con vistas a su pronta entrega a la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
La corporación estatal de alta tecnología rusa, Rostec, presentará más de 200 sistemas de armas en la feria aeroespacial Aero India 2021 que se llevará a cabo en la ciudad india de Bangalore del 3 al 5 de febrero, según informó el director de Cooperación Internacional y Política Regional de Rostec, Viktor Kladov.
«En general, mostraremos más de 200 exhibiciones militares. También mostraremos el caza de 5 Generación Su-57E; tal es así que, hemos traído a la India un modelo en tamaño real del avión, que da una idea sobre este caza único. También mostraremos nuestros otros productos; el Su-35, el MiG-35D, el avión de transporte militar Il-76MD-90A (E) y el avión de reabastecimiento de combustible Il-78MK-90A ”, dijo Kladov.
Rostec también contará con un helicóptero ligero multiusos Ka-226T en la feria aeroespacial Aero India 2021.
«Este es un vehículo ideal para las condiciones geográficas climáticas y físicas locales. Estoy seguro de que nuestros otros helicópteros, como el Mi-28NE, el Mi-171Sh y el Mi-17V-5, el helicóptero de reconocimiento y ataque Ka-52 y el helicóptero de vigilancia por radar Ka-31 también captará la atención «, dijo Kladov.
«Este año presentaremos en Bangalore muchos de los sistemas más recientes de Rusia: aviones, complejos de defensa aérea, blindaje y municiones. Además, estamos planeando presentar nuestros prometedores programas civiles en el ámbito de la electrónica, la fabricación de motores y aviones. » agregó.
Por otra parte, varias naciones muestran un gran interés en la versión de exportación del caza de quinta generación Su-57E de Rusia, agregó el director de Cooperación Internacional y Política Regional de Rostec.
Un caza Su-57E se mostrará en la feria aeroespacial Aero India 2021 que se realizará en la ciudad india de Bangalore del 3 al 5 de febrero, especificó.
«Si hablamos del Su-57E, este avión despierta un gran interés en muchos países porque presenta propiedades de combate y características de vuelo únicas. Vemos que existe la necesidad de aviones de próxima generación y hay tanto un nicho de mercado como pre requisitos para la entrega de este avión «, dijo Kladov.
El ejecutivo de Rostec también señaló el alto potencial de exportación del helicóptero de combate Mi-28NM mejorado de Rusia.
A mediados de enero 2021, en la región de Bryansk, se llevaron a cabo los primeros vuelos conjuntos de entrenamiento de los regimientos de aviación Seshchinsky y Tver, con la participación de seis aeronaves de transporte estratégico An-124-100 «Ruslan».
Los vuelos se realizaron a una altitud de más de 4 mil metros, dentro de un circuito de trabajo de unos 600 km, a una velocidad media de la aeronave de 500 km/h.
El objetivo de los vuelos de entrenamiento era mejorar las habilidades de las nóveles tripulaciones de los transportes militares An-124-100 «Ruslan», en el despliegue simultáneo de personal de unidades militares, con armas estándar y equipo militar a largas distancias.
Durante los vuelos, las tripulaciones de los An-124-100 «Ruslan» practicaron despegues, aterrizajes y navegación en condiciones climáticas difíciles sea con precipitación, nubes bajas y fuertes ráfagas de viento.
Los vuelos se llevaron a cabo bajo la dirección del Comandante de la Aviación de Transporte Militar de las Fuerzas Aeroespaciales, teniente general Vladimir Benediktov, con la participación del personal superior del comando de la MTA y la 12a División de Aviación de Transporte Militar.
Si bien el programa MiG 35 lleva cuatro años dedesarrollo, el mismo continúa en constante evolución. En la imagen se observa una generosa pantalla panorámica, en lugar de las tres previstas inicialmente.
