La corporación United Aircraft Corporation (UAC) de Rusia publicó imágenes de video referidos a la producción y primer vuelo del primer avión de combate multipropósito de quinta generación Su-57.
Esta unidad ya ha sido entregada al Ministerio de Defensa dentro del contrato que abarca 76 máquinas. La corporación reveló que la Planta de Aeronaves de Komsomolsk-on-Amur continúa optimizando la producción en serie del avión. A partir de 2021, UAC se apresta a aumentar la tasa de producción de Su 57.
La empresa rusa VSMPO-AVISMA Corporation (VSMPO), anunció que ha firmado un nuevo contrato a largo plazo, para proveer piezas forjadas de titanio a Boeing Company. Según los términos de este contrato, VSMPO continuará proporcionando a Boeing y su cadena de suministro, una declaración de trabajo (statement of work) actualizada y nueva para las piezas forjadas de titanio, así respaldar los requisitos de fabricación de aviones comerciales del fabricante estadounidenses para todos sus modelos (787 Dreamliner, 747, 777, 767 y 737). Por su parte, Ural Boeing Manufacturing, una empresa conjunta entre VSMPO y Boeing, mecanizará muchas de estas piezas forjadas en sus instalaciones ubicadas en Verkhnaya Salda. Además, como parte de un contrato aparte y previamente firmado, VSMPO continuará suministrando productos de titanio a Boeing y sus proveedores participantes, además de soporte logístico a nivel mundial para los almacenes de provisión y proveedores de MRO.
El MiG-35(МиГ-35) es un caza ligero multirrol de 4° G++, cuyas características lo acercan a sus pares de 5°generación. El mismo, es el resultado de una profunda modernización de sus predecesores; los aviones de combate MiG-29M / M2 y MiG-29K / KUB, con el objetivo puesto, en mejorar las características operativas aumentando la eficiencia y la eficacia como sistema, a la vez de lograr mayor versatilidad en el combate. El MiG- 35 cuenta con armamento avanzado, altas prestaciones, super maniobrabilidad gracias a su empuje vectorial tridimensional, junto a un radar de barrido electrónico activo, entre otras innovaciones.
El MiG-35 es la última encarnación del MiG-29 y representa una profunda modernización de las versiones M/M2 y K/KUB* . El nuevo caza encuadra dentro de la 4°G ++, lo cual significa que tiene ciertas prestaciones de los cazas de la quinta generación, aunque no cuenta con la lista completa de los requisitos. Si bien es muy similar en apariencia con su antecesor, el MiG-35 se diferencia del MiG-29 en algunos aspectos. La nueva aeronave cuenta con un extenso conjunto de equipos electrónicos de defensa y ataque. Mayor superficie alar (nuevo diseño)
*El primer Mig-29M fue el Izd 9.15, en tanto el M2 es el Izd 9.61. El Mig-35 se basa en el izd 9.61 el cual a su vez es un desarrollo del Izd 9.41/9.47 (Mig-29K/KUB) – no confundir con el Izd 9.31 que fue la primera variante naval del Fulcrum.
También, es capaz de llevar mas carga de combate y está preparado para usar motores RD-33MK con empuje vectorial. El MiG-35 dispone de mayor carga de combustible, lo que aumenta su alcance. Además, tiene el sistema de repostaje en vuelo, cualidad que le permite reabastecerse de combustible como a su vez repostar a otras aeronaves.
El MiG-35 tiene un rango de reducida detectabilidad para los radares enemigos y a pesar de ser más moderno y complejo que el MiG-29, el costo de hora de vuelo se ha visto reducido en un 250%.
Entre otros, el MiG 35 integra el nuevo sistema de control inteligente de límite de carga g automatizado (intelligent system for highly maneuverable combat aircraft protection), desarrollado por RAC MiG, el cual da protección en situaciones que implican alta maniobrabilidad durante el combate cerrado, previendo que la aeronave no vaya más allá de las cargas g críticas.
El sistema mejora de manera notable la seguridad de vuelo y permite al piloto concentrarse en el combate aéreo intensivo, sin prestar atención al panel de instrumentos.
Los modernos aviones polivalentes de 4G ++ y 5G permite llevar a cabo las misiones asignadas con cargas g de hasta 9G. Cuando un piloto realiza un combate aéreo de gran exigencia, tiene que controlar los modos de vuelo en las pantallas del panel de instrumentos. El nuevo sistema automatizado, combinado con el sistema de designación de objetivos montado en el casco inteligente (también de RAC MiG) permite al piloto concentrarse en la misión de combate y mantener una alta maniobrabilidad sin volver a verificar los datos de vuelo.
El sistema también permite opciones de aumento de la carga g crítica en el rango de 1-2G, mediante la aplicación de fuerza adicional en la palanca de control de la aeronave, así como el apagado temporal o completo del sistema.
Por su parte, RAC MIG desarrolló para los cazas MiG-29 y MiG-35, un dispositivo de compensación no lineal, para los sistemas de control de vuelo automático de aeronaves, logrando resolver el problema de las oscilaciones inducidas por el piloto, que aparecen durante la operación manual en maniobras violentas (las llamadas oscilaciones PIO*). Las mismas generan inestabilidad en el control de la aeronave causando situaciones de emergencia.
El dispositivo de compensación no lineal va instalado delante del actuador de control de vuelo. Ayuda a un avión de combate a no exceder el modo de velocidad máxima permitida. Además, el dispositivo de compensación no lineal gestiona el retraso de tiempo de la señal que entra en el actuador de control de vuelo.
*Las oscilaciones PIO se producen cuando el piloto no puede adaptarse a un cambio repentino en la dinámica del avión durante la implementación de una misión complicada.
Si bien el programa MiG 35 lleva cuatro años, el mismo continúa en constante evolución. En la imagen (de 2019) se observa una generosa pantalla panorámica, en lugar de las tres previstas inicialmente.
El MiG-35 cuenta con una suite de autoprotección integral de última tecnología, cuyo receptor de advertencia radar se combina con un sistema de advertencia de aproximación de misiles, compuesto por seis sensores , garantizando una cobertura de 360 grados, junto a dos equipos de advertencias láser en sendas punteras de ala. La suite, a su vez, puede complementarse con un pod de interferencia radar externo.
Luego de un vuelo non stop de 17 hs, Aerolíneas Argentinas concretó el segundo raid que realiza a Moscú para transportar vacunas Sputnik V . La primera partida, llegó a la Argentina el 24 de diciembre con las primeras 300.000 dosis que ya están siendo aplicadas en todo el país.
La aeronave había partido de Buenos Aires el jueves último a las 21,14 (AR 1060) y tras 15 horas y 25 minutos de viaje, aterrizó en Moscú el viernes a las 18,23, hora local, 12,23 de nuestro país. El proceso de carga en el aeropuerto Sheremétievo llevó poco más de cinco horas, con una temperatura ambiente de 20 grados bajo cero, pero sin que se registraran nevadas durante ese lapso, lo que facilito el procedimiento.
Finalizado el trámite de carga, el avión despegó a las 0:20 hora rusa (las 18:20 de Argentina) y tras dejar el espacio aéreo ruso, sobrevoló Bielorrusia, Lituania, Polonia, Alemania, Francia, el norte de España y Portugal, cruzó el Océano Atlántico, pasó por Fortaleza (Brasil) y Uruguay hasta arribar a Ezeiza.
La travesía del vuelo AR 1061, estuvo a cargo de 10 tripulantes, entre pilotos y copilotos, que se fueron alternando al comando de la aeronave en forma simultánea, a los que se sumaron despachantes, técnicos y personal de carga, para llegar al total de 20 personas a bordo.
20 millones de vacunas
Argentina recibirá durante el transcurso de este mes otros cinco millones de dosis de la vacuna Sputnik V, y para febrero espera otras 14,7 millones, de acuerdo al contrato firmado el pasado 9 de diciembre por el Gobierno de Alberto Fernández y el Fondo Ruso de Inversión Directa (RDIF, por sus siglas en inglés).
Aerolíneas Argentinas prepara para las próximas semanas otros vuelos que traerán el resto de las dosis del antídoto, probablemente de países como la India o Corea del Sur.
Argentina comenzó el 29 de diciembre la campaña de vacunación por la que empezaron a ser inmunizadas las primeras 300.000 personas con el antídoto desarrollado por el Centro de Epidemiología y Microbiología Nikolái Gamaleya.
La vacuna Sputnik V fue inyectada al personal que trabaja en el área de salud de los 24 distritos del país, en función de la estratificación de riesgo de la actividad.
Con la primera remesa de vacunas que llegó el 24 de diciembre, el Gobierno argentino calculó que vacunaría al 35% de los trabajadores del sector.
En total, Argentina se comprometió a adquirir 20 millones de dosis de la vacuna Sputnik V. De esta manera, Argentina se ha convertido así en el primer país de América Latina en autorizar oficialmente la aplicación del fármaco, cuya inyección es voluntaria.
En total, la actual administración gestionó la compra de 51,5 millones de dosis para vacunar a 26 millones de personas. El Gobierno argentino lleva adelante negociaciones con otros proveedores, entre ellos el laboratorio estadounidense Pfizer, y con China.
Fuentes: Telam y Sputnik News
El helicóptero bimotor intermedio AW139 de Leonardo, será el nuevo helicóptero de Transporte Presidencial en la República de Colombia. Se espera que la aeronave, con una configuración VVIP especial, sea entregada en el segundo trimestre de 2021 y operada por la Fuerza Aérea Colombiana.
El suministro de la aeronave convertirá a la Fuerza Aérea Colombiana en el primer cliente militar de este tipo en el país y ampliará la flota AW139 en Colombia, que ya es utilizado para transporte civil por el operador principal Helistar S.A.S. para la industria del Oil & Gas. Son cinco las unidades en servicio en los últimos cinco años.
El AW139 presidencial contará con 8 asientos y los más altos estándares de seguridad que incluyen un conjunto de ayudas defensivas, típicamente integradas en otros helicópteros, destinados al transporte de Jefes de Estado.
La selección del AW139 VVIP en Colombia, confirma el papel de liderazgo de Leonardo, con una participación del 40% en el mercado mundial de helicópteros VIP multimotor, e incrementa el éxito, de este tipo de aeronaves, en América Latina, para una gama que incluye transporte VIP y offshore, seguridad y servicios públicos. Es un modelo exitoso en el mercado militar global gracias a su desempeño sobresaliente tanto con temperaturas elevadas como en alta montaña. Es versátil y cuenta con la última tecnología.
La variante militar AW139M también está siendo propuesta por Leonardo para responder a los requisitos de múltiples funciones de la Fuerza Aérea, el Ejército, la Policía Nacional y la Armada de Colombia. Con más de 400 helicópteros civiles y militares en servicio en América Latina, Leonardo es actualmente, una fuerza importante en el sector de helicópteros en toda la región.
El pasado 19 de diciembre de 2020, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) recibió el cuarto avión de transporte multimisión KC-390 Millennium. Además de las unidades ya entregadas, este será operado por el Primer Grupo de Transporte de Tropas (1er GTT) – Escuadrón Zeus, ubicado en el Ala 2, en Anápolis (GO). El FAB 2856 despegó de la sede de Embraer en Gavião Peixoto, en el interior de São Paulo, a las 12:40 pm, y aterrizó en su nuevo hogar a las 1:55 pm.
El Comité Coordinador del Programa de Aeronaves de Combate (COPAC), en conjunto con los Grupos de Monitoreo y Control (GAC), es responsable de la gestión de proyectos para el desarrollo, adquisición y modernización de materiales y sistemas aeronáuticos, así como del monitoreo presencial de las actividades de producción de aeronaves y equipos contratados. En este contexto, un equipo de especialistas participó en todo el proceso de recepción de la aeronave FAB 2856, en las instalaciones de Embraer, en Gavião Peixoto, corroborando el éxito alcanzado y la entrega de otro KC-390 al Comando de la Fuerza Aérea.
Desde el comienzo de la pandemia COVID-19, la FAB ha estado utilizando el avión KC-390 Millennium en misiones de Transporte Aéreo Logístico, moviendo toneladas de suministros esenciales para combatir la pandemia en Brasil. Además, la FAB operó uno de los aviones de la misión de Asistencia Humanitaria a la República del Líbano, en agosto de este año.
Mediante de un contrato firmado entre Elbit Systems Aerospace y la firma rumana Avioane Craiova S.A., fabricante de los IAR-99, la empresa israelí llevará adelante un proceso de upgrade y aumento de capacidades del entrenador rumano. Las tareas a realizar, se extenderán por un periodo de cuatro años, con un monto aproximado de U$S 27M.Elbit Systems equipará al IAR-99 con sistemas de aviónica avanzados y sistemas Embedded Virtual Avionics (EVA) de entrenamiento vía data link, así como nuevas capacidades aire-aire y apoyo logístico integrado. Esta actualización tecnológica facilitará una transición efectiva de los pilotos rumanos a la operación de aparatos de combate F-16. Lamentablemente, no trascendió cuantos ejemplares IAR-99 serán actualizados.
Fuente: Yoram Shmuely – Elbit Systems Aerospace
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Lejos de la fallida operación por catorce aeronaves customizadas, ofertadas entre el período 2014/2015; y además de aclarado, que el IAI Kfir ya no es un sistema de armas que genere interés en el Ministerio de Defensa argentino (MinDef), nos permitimos relatar la historia de uno los tantos ofrecimientos, basados en la conocida plataforma israelí, en los últimos 35 años. Puntualmente, la propuesta de negocio planteada en 2008, contemplaba una asociación productiva entre Israel y Argentina, con vistas a producir aeronaves de combate para la Fuerza Aérea Argentina (FAA) a la vez de comercializar el producto en el mercado externo.
La iniciativa se remonta al jueves 11 de diciembre de 2008, momentos en que se vislumbraba la próxima recuperación de la Fábrica de aviones, sumado a la inminente baja del Sistema Mirage, cuando se concreta una reunión oficial entre representantes del MinDef argentino y la empresa estatal Israel Aerospace Industry (IAI). En la misma, se presentó un esquema de asociación entre IAI y el Área Material Córdoba (AMC)* con vistas a fabricar aviones Kfir (Cachorro de León) para la FAA, a la vez de ofrecer el nuevo producto al mercado externo.
El proyecto fue expuesto por la división Lahav de IAI, cuyo objetivo era crear una aeronave actualizada tomando como base la estructura central y alas del caza multirol Kfir/Mirage V. La propuesta se completaba con la incorporación de nueva aviónica, nuevo conjunto de cola, refuerzos en la estructura original, sistemas, aviónica y motores nuevos; todo lo cual redondearía un costo por avión no mayor a U$S 25M. Según IAI. El producto resultaría prácticamente en un avión nuevo, con un costo muy atractivo para países, que por entonces, no podían desembolsar entre 60 y 80 millones en un cazabombardero liviano (costos de la época). El nuevo Kfir AR dispondría entonces, de una estructura actualizada y se entregaría con un remanente de 8000 Hs de vuelo, y cuyo costo de hora de vuelo estimada sería de 4100 U$/Hr.
La propuesta de asociación hacía pie en el programa de actualización, con la finalidad de vender los aviones a la FAA y a su vez vender a terceros países, donde IAI planteaba una asociación con el AMC para la fabricación y desarrollo, compartiendo en partes iguales tanto los costos y como los beneficios. Por su parte, los israelíes afirmaban encontrarse en avanzado estado de construcción de dos prototipos, permitiendo llegar al primer vuelo de ambas aeronaves para el año 2010. En tanto, el costo total de estos, incluyendo los no recurrentes de esta etapa, sería de unos U$S 116M.
Posteriormente, la fabricación en serie de las aeronaves se haría en la Argentina. Según sus estimaciones, el costo objetivo por avión sería de poco menos U$S 22.8M. Vale aclarar que en la reunión citada, el personal de Lahav no presentó cuadro alguno que detallara cómo se llegaba a obtener ese costo puntual por avión, dato no menor; puesto que si el mismo superaba los U$S 25 M por avión, la iniciativa carecería de interés alguno por parte del MinDef argentino.
En líneas generales; La aeronave a construir, de haber madurado la eventual asociación, dispondría los siguientes elementos de Aviónica :
En el apartado de Sistemas incorporaría:
Capacidad de portar Armamento avanzado del tipo:
Respecto al Sistema Propulsivo; IAI proponía reemplazar el viejo turborreactor General Electric GE J-79 por el General Electric F414. Siendo este último, probablemente, el más avanzado de su categoría por entonces. Las diferencias con el motor original son las siguientes:
En vistas de los cambios que supondría el nuevo motor, todo el Conjunto de Cola sería de nuevo diseño, en tanto, las tomas de aire, canales internos y tobera serían rediseñados, respecto a los del Kfir original. Todo esto redundaría en la obtención de una muy interesante ganancia en la relación peso potencia, dado que F414 brinda 1500 kg más de empuje y pesa 640 kg menos que el GE-79, en tanto su relación de compresión es más del doble que la vieja plata de poder.
Por otra parte, circuito hidráulico, cañerías, arneses de cables se fabricarían en el AMC.
Porqué no prosperó?
Como señaláramos más arriba, Lahav no presentó desde un principio un esquema detallado de costos, el cual desglosara y clarificara el valor final por aeronave. En tanto, en la medida que avanzaban las conversaciones, la constante era que los costos iban en aumento.
Por su parte, el MinDef concluyó, que para lograr un punto de quiebre en el monto final del proyecto (tomando los U$U22.8M inicialmente postulados), mínimamente habría que adquirir 25 aeronaves, mas los costos de un lote inicial de repuestos, bancos de ensayos, capacitación del personal y GSE (Ground Support Equipment). Combo que generalmente representa idéntico valor, al que costaron las aeronaves (es decir, en el mejor de los casos unos U$S 1000 millones por 25 aeronaves). A eso sumarle un costo, en no recurrentes, de poco más del valor de los dos prototipos (U$S 115 millones). De donde se deducía que, el verdadero negocio resultaría en lograr vender aeronaves a terceros países, lo cual de por sí era muy difícil, puesto que en el año 2000, IAI ya había emprendido un programa propio de modernización para los Kfir. Logrando venderle 25 ejemplares a Colombia y modernizar 8 ejemplares a Ecuador. Es decir, en la región ya no habría potenciales clientes para un nuevo Kfir, por más repotenciado que este fuera; en tanto, en el mundo había nulo interés en una aeronave de 3°++G.
Por otra parte, de plantearse una fabricación solo para la FAA, esta operación no dejaba beneficios al AMC, sea en términos de obtención de nuevos procesos y/o tecnologías (solo montaje y fabricación de piezas secundarias de baja complejidad), como tampoco en ganancias dinerarias.
En tanto, la Fábrica debería hacerse cargo, de los costos no recurrentes, unos U$S 55M y el profit (beneficio) sería de unos U$S 28M, resultando entonces una pérdida de U$S 27M para el AMC. Tampoco, los israelíes, estaban dispuestos a absorber costos de inversión; ni en al menos, el costo de uno de los prototipos. Es decir, el AMC no tendría beneficios y en líneas generales los costos formulados no serían compartidos al 50%, tal como profesaba la propuesta en un principio. Quedando en claro, que de avanzar, solo sería un buen negocio para los israelíes.
Por entonces, IAI no se mostró proclive a aceptar dar vuelta el negocio u aceptar otras opciones; por ejemplo, presentando ellos los prototipos para ser evaluados por la FAA. De manera que, si el avión satisficiera los requerimientos del Arma, entonces se formalizara la adquisición con un offset del 10 al 20%, a descontar del costo total de la compra. Resultando, entre otras posibilidades, que ese offset podría ser el armado final del avión en la planta de Córdoba.
*Si bien la Fábrica de Aviones, aún se encontraba en manos de Lockheed Martín Aircraft de Argentina S.A. (LMAASA), por entonces se encontraban en curso las negociaciones tendientes al traspaso de activos hacia el Estado Argentino, que luego se denominaría Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” (FAdeA S.A.); por ese motivo, y a los fines de la negociación, mencionaba como Área Material Córdoba (AMC) al futuro polo aeronáutico.
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El pasado 27 de noviembre de 2020 – En una ceremonia celebrada en las instalaciones de Embraer en Gavião Peixoto (São Paulo, Brasil), Embraer entregó el primer EMB 145 AEW & C (Alerta y Control Temprano Aerotransportado) modernizado, designado E-99, a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). Al respecto, se modernizarán cuatro aviones E-99 adicionales como parte del contrato.
Se actualizaron los sistemas de misión y subsistemas relacionados, incluidos los de guerra electrónica, comando y control, contramedidas electrónicas y radar de vigilancia aérea, como parte del proceso de modernización, ampliando la capacidad de la FAB para llevar a cabo misiones de Control de Vuelo y Alarma y Reconocimiento Electrónico, entre otras.
El proyecto E-99M es realizado por COPAC con el apoyo de Embraer y varios proveedores internacionales, como SAAB, Aeroelectronica International (AELI) y Rohde & Schwarz.
Además de la modernización, el proyecto implica acuerdos de transferencia de tecnología que permitirán avances tecnológicos para la industria de defensa brasileña. Atech, una empresa de Embraer Defensa y Seguridad, participa en el desarrollo del sistema de mando y control. También se adquirieron seis estaciones de planificación y análisis de misiones, que se utilizarán para la capacitación y mejora de las tripulaciones.
Construido sobre la plataforma del reactor regional ERJ 145, con más de 1.200 unidades entregadas y 30 millones de horas de vuelo, el avión FAB E-99 puede detectar, rastrear e identificar objetivos en su área de patrulla y transmitir esta información a las fuerzas aliadas. La aeronave también puede realizar misiones de gestión del espacio aéreo, control de interceptación y posicionamiento de cazas, inteligencia de señales y vigilancia.
El pasado martes 17 de noviembre, el segundo prototipo L-39NG (MSN 7004) aterrizó en la 59ª Base Aérea de las Fuerzas de Defensa de Hungría en Kecskemét. En los días siguientes, una tripulación mixta checo-húngara realizó en total tres vuelos de evaluación.
La Fuerza Aérea Húngara, históricamente acumula buena experiencia con aviones de producción Aero Vodochody. Hasta 2009, este país centroeuropeo había operado un escuadrón de L-39 Albatros (desde 1993, un total de 20 aviones L-39 y luego agregó 12 aviones más en 1998). De 2007 a 2010, también capacitaron a sus pilotos en aviones L-159 alquilados. Ambos tipos causaron una muy buena impresión en Hungría por sus características de vuelo y capacidades operativas.
L-39NG es un nuevo avión de producción de Aero Vodochody. Ofrece características y rendimiento equilibrados, al tiempo que utiliza tecnologías aeronáuticas avanzadas, un concepto de formación de pilotos y personal de tierra eficaz y sofisticado y fácil mantenimiento. Por otro lado, el costo operativo y de adquisición de L-39NG es muy razonable. El L-39NG puede cubrir múltiples fases de entrenamiento En septiembre de 2020, la Autoridad de Aviación Militar del Ministerio de Defensa de la República Checa ha certificado el avión L-39NG según los nuevos estándares militares supranacionales, EMAR 21 y EMACC, que es reconocido por todas las autoridades militares de la UE y la OTAN.
