Por Marcelo R. Cimino
Lejos de la fallida operación por catorce aeronaves customizadas, ofertadas entre el período 2014/2015; y además de aclarado, que el IAI Kfir ya no es un sistema de armas que genere interés en el Ministerio de Defesa argentino (MinDef), nos permitimos relatar la historia de uno los tantos ofrecimientos, basados en la conocida plataforma israelí, en los últimos 35 años. Puntualmente, la propuesta de negocio planteada en 2008, contemplaba una asociación productiva entre Israel y Argentina, con vistas a producir aeronaves de combate para la Fuerza Aérea Argentina (FAA) a la vez de comercializar el producto en el mercado externo.
La iniciativa se remonta al jueves 11 de diciembre de 2008, momentos en que se vislumbraba la próxima recuperación de la Fábrica de aviones, sumado a la inminente baja del Sistema Mirage, cuando se concreta una reunión oficial entre representantes del MinDef argentino y la empresa estatal Israel Aerospace Industry (IAI). En la misma, se presentó un esquema de asociación entre IAI y el Área Material Córdoba (AMC)* con vistas a fabricar aviones Kfir (Cachorro de León) para la FAA, a la vez de ofrecer el nuevo producto al mercado externo.
El proyecto fue expuesto por la división Lahav de IAI, cuyo objetivo era crear una aeronave actualizada tomando como base la estructura central y alas del caza multirol Kfir/Mirage V. La propuesta se completaba con la incorporación de nueva aviónica, nuevo conjunto de cola, refuerzos en la estructura original, sistemas, aviónica y motor nuevos; todo lo cual redondearía un costo por avión no mayor a U$S 25M. Según IAI, el producto resultaría prácticamente en un avión nuevo, con un costo muy atractivo para países, que por entonces, no podían desembolsar entre 60 y 80 millones en un cazabombardero liviano (costos de la época). El nuevo Kfir AR dispondría entonces, de una estructura actualizada y se entregaría con un remanente de 8000 Hs de vuelo, y cuyo costo de hora de vuelo estimada sería de 4100 U$/Hr.
La propuesta de asociación hacía pie en el programa de actualización, con la finalidad de vender los aviones a la FAA y a su vez vender a terceros países, donde IAI planteaba una asociación con el AMC para la fabricación y desarrollo, compartiendo en partes iguales tanto los costos y como los beneficios. Por su parte, los israelíes afirmaban encontrarse en avanzado estado de construcción de dos prototipos, permitiendo llegar al primer vuelo de ambas aeronaves para el año 2010. En tanto, el costo total de estos, incluyendo los no recurrentes de esta etapa, sería de unos U$S 116M.
Posteriormente, la fabricación en serie de las aeronaves se haría en la Argentina. Según sus estimaciones, el costo objetivo por avión sería de poco menos U$S 22.8M. Vale aclarar que en la reunión citada, el personal de Lahav no presentó cuadro alguno que detallara cómo se llegaba a obtener ese costo puntual por avión, dato no menor; puesto que si el mismo superaba los U$S 25 M por avión, la iniciativa carecería de interés alguno por parte del MinDef argentino.
En líneas generales; La aeronave a construir, de haber madurado la eventual asociación, dispondría los siguientes elementos de Aviónica :
- HMDS (Helmet Mounted Display System)
- HOTAS (Hands On Throttle And Stick)
- MFCDs (Multi Function Color Displays)
- UFCP (Up Front Control Panel)
En el apartado de Sistemas incorporaría:
- Computadora de Misión (estado del arte)
- Sistema Integrado de Navegación, Comunicación y Tiro.
- Control de vuelo Fly by Wire (con su consiguiente ahora de peso, mayor eficacia y sencillez al reducirse el grueso de la cadena cinemática)
- Sistemas de Contramedidas Electrónicas (ECM) y de Autodefensa.
- Sistema de Reabastecimiento en Vuelo.
Capacidad de portar Armamento avanzado del tipo:
- Misiles Python 4/5 Derby.
- Bombas inteligentes LGB Griffin.
- Sistemas Stand Off.
- Misiles Derby.
- Litening Targeting Pod.
Respecto al Sistema Propulsivo; IAI proponía reemplazar el viejo turborreactor General Electric GE J-79 por el General Electric F414. Siendo este último, probablemente, el más avanzado de su categoría por entonces. Las diferencias con el motor original son las siguientes:
En vistas de los cambios que supondría el nuevo motor, todo el Conjunto de Cola sería de nuevo diseño, en tanto, las tomas de aire, canales internos y tobera serían rediseñados, respecto a los del Kfir original. Todo esto redundaría en la obtención de una muy interesante ganancia en la relación peso potencia, dado que F414 brinda 1500 kg más de empuje y pesa 640 kg menos que el GE-79, en tanto su relación de compresión es más del doble que la vieja plata de poder.
Por otra parte, circuito hidráulico, cañerías, arneses de cables se fabricarían en el AMC.
Porqué no prosperó?
Como señaláramos más arriba, Lahav no presentó desde un principio un esquema detallado de costos, el cual desglosara y clarificara el valor final por aeronave. En tanto, en la medida que avanzaban las conversaciones, la constante era que los costos iban en aumento.
Por su parte, el MinDef concluyó, que para lograr un punto de quiebre en en el monto final del proyecto (tomando los U$U22.8M inicialmente postulados), mínimamente habría que adquirir 25 aeronaves, mas los costos de un lote inicial de repuestos, bancos de ensayos, capacitación del personal y GSE (Ground Support Equipment), combo que generalmente representa idéntico valor al que costaron las aeronaves (es decir, en el mejor de los casos unos U$S 1000 millones por 25 aeronaves). A eso sumarle un costo, en no recurrentes, de poco más el valor de los dos prototipos (U$S 115 millones); de donde se deducía, que el verdadero negocio resultaría en lograr vender aeronaves a terceros países, lo cual de por sí era muy difícil, puesto que en el año 2000, IAI ya había emprendido un programa propio de modernización para los Kfir , logrando venderle 25 ejemplares a Colombia y modernizar 8 ejemplares a Ecuador; es decir, en la región ya no habría potenciales clientes para un nuevo Kfir, por más repotenciado que este fuera; en tanto, en el mundo había nulo interés en una aeronave de 3°++G.
Por otra parte, de plantearse una fabricación solo para la FAA, esta operación no dejaba beneficios al AMC, sea en términos de obtención de nuevos procesos y/o tecnologías (solo montaje y fabricación de piezas secundarias de baja complejidad), como tampoco en ganancias dinerarias.
En tanto, la Fábrica debería hacerse cargo, en no recurrentes, unos U$S 55M y el profit (beneficio) sería de unos U$S 28M, resultando entonces una pérdida de U$S 27M para el AMC. Tampoco, los israelíes, estaban dispuestos a absorber costos de inversión; ni en al menos, el costo de uno de los prototipos. Es decir, el AMC no tendría beneficios y en líneas generales los costos formulados no serían compartidos al 50%, tal como profesaba la propuesta en un principio. Quedando en claro, que de avanzar, solo sería un buen negocio para los israelíes.
Por entonces, IAI no se mostró proclive a aceptar dar vuelta el negocio u aceptar otras opciones; por ejemplo, presentando ellos los prototipos para ser evaluados por la FAA. De manera que, si el avión satisficiera los requerimientos del Arma, entonces se formalizara la adquisición con un offset del 10 al 20% a descontar del costo total de la compra. Resultando, entre otras posibilides, que ese offset podría ser el armado final del avión en la planta de Córdoba.
*Si bien la Fábrica de Aviones, aún se encontraba en manos de Lockheed Martín Aircraft de Argentina S.A. (LMAASA), por entonces se encontraban en curso las negociaciones tendientes al traspaso de activos hacia el Estado Argentino, que luego se denominaría Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” (FAdeA S.A.); por ese motivo, y a los fines de la negociación, mencionaba como Área Material Córdoba (AMC) al futuro polo aeronáutico.
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