La innegable urgencia de medios de combate de la FAA, colisionó de frente con el reciente veto impuesto por el Reino Unido, en la negociaciones para la venta del avión FA 50 coreano a la Argentina; dejando más que claro que, desde 1982 somos considerados un enemigo a neutralizar por Gran Bretaña, aún siendo la República Argentina un Aliado Extra OTAN. De nada valieron los acercamientos sumisos de algunas administraciones de gobierno, ni el envío de toneladas de oro como gesto de buena voluntad, ni el remanido sostenimiento de las “doctrinas occidentales” de nuestros militares; ya que a la hora de pesar intereses, el Imperio resulta impiadoso, pues es evidente que el entrenador FA 50 coreano no representa amenaza para las fuerzas británicas asentadas en las Islas Malvinas. Por lo que el objeto del veto, apunta a destruir cualquier atisbo de re equipamiento por parte de nuestra nación, por mínimo que sea y no represente una amenaza real. El problema es que el “mercado de aeronaves de combate” termina restringiéndose a China y Rusia.
En el primer caso se encuentra; el JF17/FC1 el cual por su característica monomotor y precio, resultaría un potencial candidato, ¿Pero es este avión una máquina confiable? Más allá que resulta un producto que viene evolucionando de manera interesante en los últimos años, alcanzando el Bloque III, características que “en los papeles” lo acercarían al F 16, pesa sobre la producción china la sombra de una pobre calidad constructiva. Contrariamente, Rusia ofrece una reconocida confiabilidad de sus productos que además se encuentran ampliamente probados y diseminados por los cinco continentes, aunque no posee ninguna aeronave de tipo monomotor de combate en cartera.
Ya han existidos ofrecimientos hacia nuestro país de modelos como el Mig 29 M2, aeronave potente e interesante, sin embargo y más allá de la adoctrina occidental de nuestra FF.AA y la acción contraria de muchos lobbys e intereses que actuarían en consecuencia , lo cierto es que, para avanzar en ese sentido debería previamente analizar los alcances que puede tener para nuestro país la Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act (CAATSA), que amenaza con sanciones a discreción por parte de EE.UU, sobre aquellos países que comercien ciertos productos “sensibles” con Rusia.
Lo cierto es que el panorama a corto plazo resulta oscuro, ya que si bien las relaciones tanto con China como con Rusia son optimas y permitirían sin tropiezos avanzar en una compra del tenor necesario, lo cierto es que mientras se leen estas líneas, el Ministerio de Economía local negocia con el FMI una reestructuración de la deuda, imprudente e innecesariamente adquirida en 2018/19, siendo que, este organismo financiero es administrado por los ingleses y sus socios, resultando casi de manera infantil, asumir que sus U$S vayan a dar a las arcas Chinas o Rusas, para adquirir aviones que a su vez representen una “amenaza” a sus intereses en el Atlántico Sur. La disyuntiva que nos impone el Norte es soberanía o «inclusión al mundo”. La coyuntura parece, al menos en lo inmediato, insalvable para la Argentina.
Donauwörth, 27 de octubre, 2020 – Tuvo lugar la firma del acta de entrega de recepción de los dos primeros helicópteros H145 para la Fuerza Aérea Ecuatoriana, primer cliente militar de América del Sur para este bimotor multi-propósito. Entre este año y el próximo, se entregarán un total de seis H145 a los que la Fuerza Aérea ha dado el nombre de “Cobra”. Los helicópteros serán asignados al Ala de Combate nº 22, en Guayaquil. El contrato incluye el entrenamiento de 12 pilotos y 15 técnicos, así como una parte de entrenamiento operacional en el país.
Los seis helicópteros H145 serán destinados a misiones ligadas al apoyo a la ciudadanía como el rescate en alta montaña, la evacuación médica y en caso de desastres, ya sea de día como de noche. También realizarán misiones relacionadas con la seguridad del país como la vigilancia de fronteras y la lucha contra el tráfico de drogas. Todo ello, gracias a la gran variedad de equipos de misión incluidos como el gancho de carga, la grúa de rescate, camillas, faro de búsqueda, cámara electróptica para reconocimientos etc.
En Ecuador hay actualmente unos 40 helicópteros Airbus en operación con clientes civiles y militares.
El HTPB (hydroxyl-terminated polybutadiene - en español: polibutadieno hidroxiterminal ) se utiliza en los impulsores de combustible sólido, tanto en cohetes como en misiles; siendo capaz de aglutinar al combustible y al agente oxidante en una masa sólida.
Por Marcelo R. Cimino
Un propelente sólido (llamado también propulsante sólido) es un combustible que tiene apariencia compacta y que al quemar sobre su superficie expuesta, produce una transformación de energía química en energía térmica y esta a su vez, en energía cinética; tal es así que, al pasar los gases calientes por una tobera, resulta la generación del empuje necesario para propulsar un vector. Este se encuentra compuesto por el combustible, el oxidante y aditivos, que en pequeñas cantidades mejoran las propiedades mecánicas y de combustión del propelente.
Es posible considerar que la pólvora negra es el precursor de los propelentes sólidos modernos. Compuesta por ingredientes naturales (azufre, carbón y salitre), la pólvora negra se ha utilizado desde el siglo XIII en Asia, siendo este, el primer dispositivo de propulsión del que se tiene registro en la antigüedad. Sin embargo el auge de este tipo de combustibles se dio a comienzos de la segunda guerra mundial, principalmente con su utilización en aplicaciones militares.
En 1940 los investigadores estadounidenses, comenzaron a trabajar con propelentes sólidos “moldeables”. En esa época se desarrolló el Bitumen (Brea) como combustible y aglutinante, con perclorato de potasio como oxidante. Posteriormente, alrededor de 1950, los polímeros sintéticos reemplazaron al Bitumen. Con el transcurso del tiempo, apareció el primer aglutinante líquido; este permitía altas relaciones entre oxidante y carga de combustible, potenciando el desarrollo de los propelentes heterogéneos.
Hasta los ’60, la mayoría de los propelentes sólidos, se elaboraban con polisulfuro (“thiokol”) y con poliéter poliuretano, logrando estabilidad del material e incrementos en los limites referidos a temperatura de almacenamiento. En 1965, aparece un nuevo aglutinante con base en un Polibutadieno funcional. Estos nuevos polímeros, presentaron un desempeño mucho mejor que el de los aglutinantes basados en elastómeros, ya que ofrecían cargas de sólidos más altas y operaban en un alto rango de temperaturas. A partir de allí, los eventos más significativos en la historia de los propelentes sólidos, están vinculados a la búsqueda de aglutinantes de alto desempeño y no de nuevos oxidantes.
PROPELENTES SÓLIDOS
Los propelentes sólidos se dividen en: HOMOGÉNEOS (DOBLE BASE); donde el combustible y el oxidante están contenidos en una misma molécula, la misma se descompone durante la combustión, es decir, que se crean enlaces entre el oxidante y el combustible conformando una estructura química única. Y los de tipo HETEROGÉNEOS (COMPOSITE); en esta clase de propelentes, el oxidante y el combustible son mezclados físicamente entre si, sin enlaces químicos. La mezcla generalmente consta de cristales de oxidante y un combustible en polvo (usualmente aluminio), que se mantienen unidos en una matriz de un caucho sintético que funciona como aglutinante, tal como el polibutadieno (HTPB-hydroxyl-terminated polybutadiene – en español: polibutadieno hidroxiterminal).
Sección en corte de un propelente heterogéneo
OBTENCION DE HTPB Y SU MONOMERO 1,3-BUTADIENO EN ARGENTINA
En el año 2012, tras una convocatoria del Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF: 43/12), el Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA), dependiente de la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID) de la Fuerza Aérea Argentina, junto al Centro Regional Universitario Córdoba IUA – UNDEF; unieron esfuerzos, en lograr la obtención de polibutadieno hidroxi terminal (HTPB), como insumo esencial para la formulación de propulsantes sólidos.
El objetivo principal del emprendimiento, no perseguía la generación de nuevos conocimientos en el campo de la polimerización del butadieno, sino desarrollar procesos que permitieran lograr el polimero (resina aglutinante), a partir de materias primas disponibles en el país, así poder garantizar el abastecimiento en el área de Defensa, más la consiguiente autonomía tecnológica, y eventualmente, para atender los requerimientos de la actividad socio económica Nacional.
Dado que, el polibutadieno hidroxiterminal (HTPB) utilizado como combustible es considerado material sensible, por ende, de muy difícil adquisición en el mercado internacional, puesto que en su elaboración hay materias primas consideradas recursos críticos y otras de carácter estratégico, se pensó en lograr el autoabastecimiento de los componentes esenciales, con vistas a desarrollar una tecnología adecuada, que permitiera en un futuro cercano, producir a escala industrial.
Tal es así que, como paso primario en la elaboración de una estrategia y planificación, se hizo necesario definir la ruta adecuada, tratando de utilizar materiales que sean de producción nacional o sin restricciones para su adquisición en el extranjero.
El HTPB para la elaboración de propulsantes sólidos, requiere ciertas características en sus parámetros físicos y químicos (peso molecular, viscosidad, pureza, índice de oxhidrilos, etc.) específicas diferentes y de carácter restrictiva en su calidad, de los utilizados en la industria del plástico, razón esta que lo encuadra como material estratégico y absolutamente limitada su adquisición en el mercado internacional. En este sentido, se hizo necesario definir la ruta adecuada en la elaboración de una estrategia y planificación, tratando de utilizar materiales que fueran de producción nacional, o sin restricciones de adquisición en el extranjero; el proceso seleccionado apuntó a la utilización de precursores, solventes e insumos de fácil adquisición en el mercado local, para la obtención de un monómero de 1,3-butadieno como materia prima básica, en la fabricación final del polímero.
Mayormente, la fuente principal de producción de 1,3-butadieno, es la industria petroquímica asociada al gas de petróleo, mediante la catálisis heterogénea usando un sinnúmero de posibles catalizadores, los cuales inducen la deshidrogenación de butileno y butano. El 1.3-butadieno es un insumo de la industria del caucho, utilizado en la fabricación de neumáticos, que alguna vez se fabricó en Argentina, por una empresa privada de Rosario-Santa Fe; la misma quebró en los ’90 y nunca más, hubo otro emprendimiento de esta clase en el país.
No obstante, para la obtención de 1,3-butadieno, otro camino es la utilización de alcohol etílico como materia prima, el cual se produce en el país. Además cumplimenta el interés global, tendiente a independizarse del petróleo como fuente finita de materia prima y por otro, el auge de la “química verde”*, como prioridad para amortiguar el impacto ambiental. En resumen, el camino seleccionado por los investigadores argentinos, para obtener 1,3-butadieno, fue la reacción de alcohol etílico en un sistema dinámico, con catálisis heterogénea a temperaturas entre 300-500 °C y presión normal.(1)
Para la polimerización se diseño un reactor que permitió trabajar a temperaturas superiores a los 150°c, con presiones de hasta 27 bar y con sistema de agitación propio, obteniéndose rendimientos altamente razonables. El estado conseguido permitió afirmar que se superó la propuesta inicial, logrando no solo el desarrollo tecnológico, sino el diseño y fabricación de un equipamiento a escala piloto, que permitiera seguir incursionando en nuevas mejoras y una mayor optimización del sistema.
Como en todo emprendimiento I&D, fue necesario la formación de recursos humanos en campos específicos, algunos de los cuales, hoy en día, son cuadros permanentes de la FAA.. En tanto, la polimerización requirió el diseño, desarrollo y fabricación de equipos que contemplaran las características de presión y temperatura adecuadas, con un dispositivo de agitación apropiado.
Completado el PIDDEF: 43/12 por el equipo de trabajo, el desarrollo del proyecto alcanzó los objetivos originalmente propuestos en ambas etapas (1,3- butadieno y su polimerización). Respecto al desarrollo tecnológico: se alcanzaron metas que superaron las planteadas originalmente en escala laboratorio y se llevaron a escala piloto. Se logró el objetivo planteado como hipótesis de trabajo a partir de la última etapa, con rendimientos altamente satisfactorios, que luego se incrementaron. Tal como fue propuesto al inicio del proyecto, se alcanzó el dominio de una tecnología adecuada para la obtención de 1,3-butadieno, en buen rendimiento, utilizando catalizadores e insumos de origen nacional accesibles y de bajo costo.
Conclusión
Más allá de la llave tecnológica y el cariz estratégico del emprendimiento I&D expuesto en estas líneas; la producción de propelentes sólidos es una fuente de ingreso de alto valor agregado. Aunque no sea muy conocido, en paralelo a este programa, el Estado Nacional se encontraba construyendo una planta industrial, orientada a estos fines, dentro de la planta de Fabricaciones Militares en Villa María – Córdoba. La misma se construyó hasta un 65% de avance y se comenzó a equipar, mientras que se enviaban profesionales a capacitarse específicamente; en IMI (Israel), Lachossé (Bélgica) y Roxel (Francia), con vistas a satisfacer las necesidades propias, como las de la región; tanto en cohetería como en remotorización de misiles. Sin embargo, en 2016 se abandonó el proyecto completamente, dejando incluso materiales pagados en manos de sus proveedores.
Tal vez sea tiempo de reconsiderar y reconstruir.
Desde este humilde espacio, queremos expresar nuestro mayor homenaje a la memoria del recientemente desaparecido Dr. en Química Jorge Daniel Pérez.
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(1) Para la obtención de 1,3-butadieno, de acuerdo a los antecedentes científicos-tecnológicos y a las estrategias sintéticas ensayadas a escala laboratorio, se plantearon tres caminos posibles: 1. Condensación aldólica, 2. Condensación aldólica cruzada 3. Catálisis heterogénea a partir de Etanol.
*PROTOCOLO DE KIOTO SOBRE EL CAMBIO CLIMATICO: acuerdo internacional que tiene por objetivo reducir las emisiones de seis gases que causan el calentamiento global: dióxido de carbono (CO2), gas metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), además de tres gases industriales fluorados: hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6)
Tal como adelantáramos en junio pasado, el día de ayer, el ejemplar IA-63 Pampa III Block 2 EX-03, partió desde las instalaciones de FAdeA rumbo a la VI Brigada Aérea de Tandil , donde realizará la campaña de Homologación del cañón de 30 mm y los POD´s Colibrí en el estándar Pampa III.
Cabe recordar que, si bien el IA-63 en el nuevo estándar III, ya poseía en su Certificado Tipo la Calificación y Certificación de las condiciones de armamento, se decidió Homologar de manera conjunta (FAA-FAdeA) el procedimiento, en primer lugar; mediante una campaña de lanzamientos de bombas inertes realizada en junio 2020, previéndose para finales de agosto la Homologación de armamento aire-aire. Dada la actual situación de pandemia por el COVID 19, el raid previsto se retrasó; sin embargo, el ejemplar EX-03 ya porta el módulo EDTU (Embedded Datalink Training Unit (kit EVA – Virtual Avionics) correspondiente al block 2. El mismo se Homologará y Certificará próximamente junto al Prototipo EX-04, el cual se estima vuele en diciembre próximo.
Al igual que en la campaña de junio; durante el raid de Homologación de armamento de tubo, el EX-03 llevará consigo un computador táctil en el puesto trasero, con un programa propio de Ingeniería de Producto de FAdeA, el cual va conectado al cableado y al FTI del avión, de esta manera se tomaron parámetros de vibraciones en los nuevos equipos adoptados en la versión Pampa III, como ser el ADAHRS (Air Data, Attitude and Heading Reference System), la electrobomba hidráulica autónoma Parker (que reemplaza a Turbina Ram Air), en el magnetómetro y en el Data Acquisition Unit – DAU (Unidad de adquisición de datos)
. En aras de verificar los efectos que se producen sobre estos, en el momento de trigge (disparo).
la aeronave Boeing 757-23A T-01, c/n 25487/ 470 “Virgen de Luján”, requiere proceso de inspección mayor 6C-Check (bajo filosofía MSG-3)
Por Marcelo R. Cimino
Con 28 años de antigüedad, aunque con muy pocas horas de vuelo y ciclos encima, para una aeronave de este tipo; luego de más de cuatro años olvidado, el famoso «Tango 01» volvería al estado operativo, tras una exhaustiva inspección a realizarse en Córdoba.
Con motivo de la presentación del FONDEF (Fondo Nacional de Defensa), el pasado 7 de octubre de 2020, el Presidente de la Nación; Dr. Alberto Fernández, dejó entrever que la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA S.A.) llevará adelante la recuperación del avión Boeing 757 T-01 “Virgen de Luján”, perteneciente a la Unidad Logística Presidencial (1). Actualmente, la aeronave se encuentra en estado de preservación en la I Brigada Aérea «El Palomar» de la Fuerza Aérea Argentina.
Puntualmente, el 22 de junio de 2016, la aeronave Boeing 757-23A T-01, c/n 25487/ 470 “Virgen de Luján”, debería haber entrado en un proceso de inspección mayor 6C-Check (bajo filosofía MSG-3), sin embargo, la Administración de Gobierno del momento, decidió declararlo en «situación de desuso», pasándolo automáticamente a estado de «preservación», bajo el Programa de Mantenimiento de Baja Utilización (LUMP: «Low Utilization Maintenance Program») emitido por el fabricante Boeing.
Dicho proceso de preservado y mantenimiento insumió, desde entonces, un costo anual de u$s 220.000 (gastados hasta la fecha u$s 1.000.000 aprox en preservación). El 16 de mayo de 2017, el Tribunal de Tasaciones de la Nación, valuó el T-01, en un valor residual de u$s 3.580.000, a los fines de «liquidación». Determinándose en aquel momento, una suma de entre u$s 10.000.000 y u$s 15.000.000, para que la aeronave pudiese cumplimentar los mandatorios correspondientes y necesarios para recuperar, eventualmente, su condición de «aeronavegable».
Hace unos pocos meses atrás, la empresa alemana HAITEC Aircraft Maintenance GmbH tomó contacto con el gobierno argentino, ofreciendo sus servicios MRO (Maintenance and Repair Organization), en aras de recuperar al Boeing 757 presidencial. Dicha propuesta, junto a la toma de conciencia de los costos y problemática asociada, que debe asumir la Unidad Logística Presidencial, para el traslado del Señor Presidente de la Nación y los miembros del Poder Ejecutivo Nacional, revivieron la idea de recuperar al «Tango 01». No obstante, para que las tareas de inspección tendientes a recuperar la aeronave, no sean más costosas de la cuenta, el Estado Nacional consideró que la misma sea realizada por FAdeA S.A. como contratista principal; quien a su vez, realice una suerte de llamado a licitación, en aras de recibir propuestas de diferentes prestadores de servicio MRO, con vistas a contratar un prestador de servicios con las calificaciones, habilitaciones y certificaciones en el sistema Boeing 757, de manera de realizar el «traslado» correspondiente de su taller, a las instalaciones de FAdeA, así emprender el 6C-Check (inspección de 72 meses) que requiere el «Tango 01».
Por su parte, la Fábrica aportaría además de sus instalaciones; personal técnico, ensayos NDI, servicios de fabricación, bancos de prueba, taller de pintura, que a su vez derramaría en capacitación y calificación para futuros trabajos. Cabe aclarar que, si bien la empresa alemana califica y ofrece excelentes condiciones, la política comercial de FAdeA no permite una contratación directa, es decir, la misma requiere de la presentación de varias propuestas, así establecer un análisis sobre las mismas y determinar la mas conveniente.
En tanto, en la I Brigada Aérea «El Palomar», se encuentran acondicionando a la aeronave para que pueda realizar el vuelo «ferry» hasta FAdeA. Si bien el Arma afirma que el Boeing 757 T-01 «Virgen de Luján», configurado convenientemente, puede operar en la pista de la Escuela de Aviación Militar (EAM), la plataforma de vuelo no fue extendida, como alguna vez se previó (2), en tanto, la misma se encuentra penalizada por la existencia de un nuevo distribuidor vial, a la altura de una de las cabeceras de pista, correspondiente a la nueva avenida de Circunvalación de la Ciudad de Córdoba.
Al respecto decir que, en la Unidad Logística Presidencial ya se tiene definida la inspección básica, aún quedan por definir aspectos extras; como ser la incorporación de tanques auxiliares de combustible con el que extender el alcance del avión, entre otros.
De concretarse, el «Tango 01» sería la aeronave más grande que haya estado en FAdeA puesto que se encuentra en el orden de las 100 ton, mientras que los Airbus 320, Boeing 737 y MD-83 que ya han «pisado» su plataforma, no pasan de las 70 ton.
La familia L-100 del Lockheed C-130, vulgarmente llamada “Super Hércules”, es en realidad la versión civil del Hércules C-130E. Esta variante fue adoptada por diversas compañías aéreas comerciales que utilizaban al L-100 en sus rutas habituales de carga. Desde su aparición en el mercado, Lockheed desarrolló tres versiones del mismo; la L-100, L-100-20 y L-100-30, siendo este último dash el que disponía del fuselaje más largo. Específicamente el C-130 TC-100 argentino es Modelo L-100-382G (N° de serie del L 100 4891. Mod. 382G_44K_30).
Por: Marcelo R. Cimino
Si bien nuestra Nación tiene implementado un sistema integral con el Plan Nacional de Manejo del Fuego, al cual se suma los diversos sistemas y equipos de algunas gobernaciones provincias; puede observarse, según datos de los últimos 20 años, que el promedio anual de área quemada es de 1.090.000 Hectáreas (equivalente a la provincia de Tucumán) generados por un promedio de 10.000 incendios aprox. Dicha situación de desastre socioeconómico y ecológica, requiere sumar más y mejores medios a la lucha. Desde este humilde sitio, nos permitimos plantear una propuesta, en base al estudio de los equipos más utilizados en el mundo compatibles al material de vuelo existente en nuestro país.
Falda del Cañete (instalaciones de la CONAE), junto al mapa con los diferente incendios en el país el día 24 09 2020
Un poco de historia
Si bien la idea de utilizar aviones hidrantes en la lucha contra incendios, se remonta a los inicios de la aviación, recién en el año 1947 la USAF y el USFS Servicio Forestal de EEUU experimentaron con el uso de bombas llenas de agua lanzadas desde bombarderos. El experimento resultó infructuoso, sin embargo dio lugar al uso de bombarderos con tanques de agua internos para la lucha contra incendios forestales. A partir de entonces, la modificación de aeronaves para ser usadas como aviones hidrantes fue generalizándose, sin embargo, su alto costo debido al bajo índice de utilización, fue convirtiéndolo en prohibitivo, principalmente en grandes aeronaves. Por tal motivo a principios de los ’70, a causa de grandes incendios ocurridos en California, el gobierno de EEUU ordenó el diseño y fabricación de un sistema modular que pudiera ser instalado en aeronaves de transporte militar para convertirlos rápidamente en aviones hidrantes, en caso de una emergencia. De esta manera nace el Modular Airborne Fire Fighting System o MAFFS.
Equipos más difundidos
Modular Airborne FireFighting System de MAFFS Corporation
El Modular Airborne FireFighting System o MAFFS, es una unidad autocontenida usada para
la lucha contra incendios que puede ser transportada en un C-130 Hércules, con lo cual lo
transforma en una aeronave apta para la lucha contra incendios.
Existen dos modelos el MAFFS I, introducido en 1971, y el modelo MAFFS II de 2008.
Ambos modelos fueron fabricados por Aero Union de Chico, California, empresa que quebró
en 2011. Desde 2013, los equipos MAFFS I, RAD II disponen de soporte logístico y mantenimiento por MAFFS Corporation (empresa surgida de la unión de United Aeronautical y Blue Aerospace) quien a su vez fabrica y da soporte al sistema MAFFS II.
MAFFS I
El MAFFS I consiste en una serie de cinco tanques de retardante (o agente extintor) de fuego presurizados, con capacidad de 2.700 galones estadounidenses (10.000 L) y equipamiento asociado, los cuales son paletizados para ser transportados en el compartimiento de carga de una aeronave. Además de los tanques con retardante, cada módulo contiene un tanque conteniendo aire presurizado a 1.200 psi (83 Bar). El módulo de control incluye el panel de control maestro, el asiento del operador y válvulas de descarga. Al regresar a la base, el sistema es abastecido de líquido retardante y aire a presión. Cada unidad pesa cerca de 5.000 kg. El sistema puede ser instalado en cualquier C-130-E, H o J equipado con el sistema de carga manual USAF 463L. El retardante es expulsado al exterior a través de dos tubos que salen por la rampa de carga. El sistema puede dispersar los 2.700 gallones en cinco segundos, esparcidos sobre una línea de unos 30 metros de ancho por 400 metros de largo. El sistema puede ser recargado en 12 minutos.
MAFFS I
MAFFS II
El MAFFS II es un sistema mejorado desarrollado por Aero Union. El nuevo sistema tiene una capacidad de 3.400 galones estadounidenses (13.000 litros) almacenados en un único tanque en lugar de los 5 del sistema anterior, además de incorporar un compresor a bordo. Esto último permite reducir el tiempo de recarga en forma significativa. El nuevo sistema descarga a través de una puerta especial ubicada en el lugar de la puerta paratroop lateral, lo cual permite realizar la misión con el avión presurizado, además de reducir considerablemente la resistencia aerodinámica debido a que la puerta trasera se encuentra cerrada. También reduce los problemas de corrosión debido a la disminución del mojado del fuselaje. Se contrajo el tiempo de instalación del sistema de 4 a 2 hs. El sistema posee 2 tanques de presurización de 1.08 m3 cada uno, presurizados a 102 Bar. El tanque principal se mantiene presurizado a 100 psi (6.9 Bar).
MAFFS II – nótese la boca lateral de salida de agua, en la puerta lateral (paratroop door)
Equipo Retardant Dropping System (RDS) de Coulson Aviation
El Retardant Aerial Delivery System XXL (RADS) de la empresa canadiense Coulson Aviation, es más sencillo que el MAFFS II, es mucho más liviano que este, requiere menos personal; al tiempo que entrega mayor carga de fluido de manera inteligente. Va ubicado dentro del fuselaje y sus ventanas de expulsión solo requieren del corte de «piel «, en la parte inferior del fuselaje, sin comprometer cuadernas ni elementos estructurales de la aeronave. Porta un tanque de 4.400 galones estadounidenses (casi 17.000 L) y su conversión tiene el aval de Lockheed Martin, quien aporta la información técnica precisa, para la integración estructural del equipo.
El Retardant Dropping System (RDS) de la firma canadiense Coulson Aviation, es un sistema modular que esparce compuesto retardante por flujo de gravedad, es decir; no necesita sistema de presurización para su lanzamiento (Modular Gravity Flow Retardant Delivery System). Este sistema es relativamente nuevo y es el que se está imponiendo. Ya lo utiliza la U.S Air Force y el U.S Forest Service de los Estados Unidos, además de la propia Coulson Aviation, quien posee una nutrida flota de medios de lucha contra incendios forestales.
Este equipo consta de un pequeño tanque inferior de paso, instalado debajo del piso de la bodega de carga, en una sección relativamente corta (entre las estaciones FS437 y FS637). Cuyos tres componentes principales del sistema, no interfieren en lo más mínimo con la estructura de base del avión. (ver Figuras 1 y 2). Junto a un tanque principal de tipo roll-on y roll-off con el Retardant Aerial Delivery System XXL (RADS), el cual no requiera más de tres personas para subirlo al C-130, que luego es fijado al pido de la bodega sobre el tanque inferior, el mismo yace debajo el piso de la bodega de carga (ver Figuras 3, 4 y 5)
Figuras 1 y2: Vista esquemática, donde se observa como la estructura debajo del piso de la bodega del avión ( entre las estaciones FS437 y FS637)con tres componentes principales, qué se integran a modo de tolva inferior.
Por su parte, la adopción de este sistema no interfiere en la polivalencia del sistema Hércules, puesto que para configurar la aeronave solo es necesario reinstalar una pequeña parte del piso de bodega. (Figura 3 a 6).
Figura 1: Tanque inferior de paso, con su sistema listo para recibir el el tanque superior del Retardant Aerial Delivery System RADS XXLFigura 2: Así queda el piso de bodega del Hércules, cuando no está configurado como lucha contra el fuego, con el sistema de Coulson Aviation integrado al mismo; sin restar con su adopción ninguna de sus capacidades originales del C-130.Figura 3Figura 4Figura 5Figura 6
Por su parte, el RADS XXL insume una hora para ser montado o desmontado, el peso total del conjunto es de 2400 libras (contra las 15.000 libras del MAFFS II), la operatoria es de flujo constante por gravedad (presurizada en el MAFFS II). Porta 4.400 galones estadounidenses (casi 17.000 L), en tanto, la velocidad del flujo entregado es de 1.800 gal/seg (contra 700 gal/seg del MAFFS II), mientras que no requiere tripulación ni equipo adicional. Cabe agregar que, además del tanque inferior y la tolva Retardant Aerial Delivery System XXL (RADS) el conjunto se encuentra comandado desde el puesto de pilotaje a través de un software que gestiona y optimiza la entrega de agua/retardante en cada lanzamiento, acoplado a un sistema EGPS y un marcador laser. El costo estimado del Retardant Dropping System (RDS) de Coulson Aviation, es aproximadamente 5,2 millones de dólares llave en mano.
¿Por qué el Hércules TC 100 como propuesta?
Si se tomara por ejemplo los parámetros estadísticos estadounidenses, quien prácticamente duplica la tasa de incendios argentina, nuestro país debería disponer como mínimo, cuatro equipos para cuatro aviones Hércules. Incluso, en ese caso puntual, la industria argentina estaría en capacidad técnica de afrontar un desarrollo propio de este tipo, con la supervisión de la «Fábrica Argentina de Aviones Brig. San Martín» (FAdeA), quien luego integraría los mismos a la aeronaves; no obstante, nuestra flota de C-130 H debería someterse a una exhaustiva revisión de los cajones alares centrales y resto del conjunto, requiriendo probablemente un cambio de los mismos. Situación muy onerosa y que habría que analizar si se justifica.
Muy diferente es la situación del Lockheed C-130 TC-100 argentino, cuyo es Modelo L-100-382G, el cual no solo se encuentra fuera de la planificación estratégica de la Fuerza Aérea Argentina, sino que además se utiliza muy poco en su calidad de transporte logístico. Este ejemplar no padeció nunca de la rudeza de los vuelos tácticos, ni tampoco soportó el trajín de Marambio. Si bien ha tenido en el pasado problemas de trazabilidad en sus motores, es una aeronave con menos de 20.000 hs de vuelo; que a su vez entra en procesos PDM por tiempo calendario, en lugar de horas consumidas debido al escaso uso que le da el arma aérea.
Demás está decir que, por su maniobrabilidad y rendimiento, operando a bajo nivel y baja velocidad con cargas pesadas en terreno accidentado, sumado a la respuesta de potencia inmediata y capacidades STOL que posee, hacen del C-130 un «Firefighting» natural, y una herramienta fundamental cuando la situación se desborda como venimos viendo estos últimos meses.
Por ultimo aportar que, el C130 Hércules TC-100 se encuentra en FAdeA en espera de un proceso PDM, situación más que propicia para adaptar un Retardant Dropping System (RDS) como el de Coulson Aviation, dado que la Fábrica es centro autorizado Lockheed Martin para sistemas C-130 Hércules, está en condiciones de asociarse y fabricar totalmente el conjunto de la firma canadiense, logrando no solo experiencia en la región sino que a la vez los costos de adquisición se abaratarían notablemente.
En resumen, la necesidad manifiesta de contar con aviones hidrantes capaces de lanzar volúmenes importantes, sumado a la oportunidad de disponer de una aeronave acorde, en espera a un proceso de mantenimiento mayor, y lo poco oneroso de una instalación en el mismo (en comparación con la adquisición de aviones hidrantes nuevos), alienta a pensar que debería analizarse con seriedad esta propuesta.
Con la aparición del Retardant Aerial Delivery System (RADS)-XXL, comenzó una nueva era en la lucha contra incendios. Un dato no menor es que, si se toma un C-130 con 35.000 horas en su ala central y se instala un tanque MAFFS II, las 15.000 horas restantes se reducirán a solo 576 horas, frente a las 3.333 horas con un sistema de flujo constante por gravedad.Coulson Aviation opera sus propios Lockheed C-130 L-382G (L-100-30) con el Retardant Aerial Delivery System (RADS)-XXL Firefighting SystemsLos sistemas montados en aeronaves de gran porte puedes lanzar agua o retardante . La lechada lanzada genrealmente está compuesta de 80 a 85 por ciento de agua más 10 a 15 por ciento de sulfato de amonio, un agente gelificante y colorante rojo. El rojo en el retardador ayuda a los pilotos a ver dónde han dejado caer cargas anteriores. Además de retardar el fuego, la lechada actúa como fertilizante – en la imagen un Lockheed C-130 L-382G (L-100-30)MAFF IIMAFFS II
Referencias y fuentes consultadas:
INFORME TÉCNICO DMA-006/17 – Sistema Hidrante Antiincendios Aerotransportado – Por Ms. Ing. Gustavo Scarpin – INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONÁUTICO
Con motivo de los festejos de su cumpleaños número 70, Aerolíneas Argentinas presentó su avión con diseño y colores retro
Por Seba Suarez
Con motivo de su 70° Aniversario, Aerolíneas Argentinas lanzó una nueva campaña conmemorativa, siendo uno de sus ejes, el pintado de un ejemplar, con uno de los “liverys” más icónicos. Para tal fin, la empresa seleccionó al Boeing 737NG LV-GOO.
Los trabajos de pintura se realizaron en los talleres de FAdeA (Fabrica Argentina de Aviones) ubicados en Córdoba, tareas que no significaron un costo extra, puesto que la línea de bandera, utilizó un crédito a favor (unos u$s 230.000 por utilajes y herramental específico para Airbus 320, entregado en 2018) con el que se pintarán además, otros 6 aviones Embraer 190 de la flota Austral, que luego volarán bajo la marca Aerolíneas Argentinas, una vez que concluya el proceso de fusión vigente entre ambas empresas.
La iniciativa, es una práctica habitual en la industria aérea y tiene por objetivo reafirmar la trayectoria de la empresa apelando a la nostalgia y a la vigencia de la marca a lo largo de los años.
La llegada de la aeronave a Buenos Aires provocó gran expectativa entre fotógrafos y aficionados a la aviación comercial. Motivo por el cual, Aerolíneas Argentinas organizó una convocatoria el sábado 19 de septiembre pasado, para un grupo de spotters y medios, entre los cuales se encontraba FULL AVIACION.
La iniciativa, es una tradición en la industria aérea y son muchísimas las compañías del mundo que poseen uno o dos aviones con insignias icónicas. En términos de marketing y de presencia de marca, además, este tipo de acciones resultan efectivas al viralizarse las imágenes que usuarios y fanáticos de la aviación realizan.
Desde este humilde sitio, felicitamos a Aerolíneas Argentina en su 70° Aniversario y agradecemos la deferencia de invitarnos a compartir con su bella iniciativa.
Por: Aviones en Ezeiza – Claudio Ferreira – Marcelo R. Cimino
Luego de su paso por Venezuela, el Boeing KC-767A MM62228 de la Aeronautica Militare Italiana, arribó el pasado jueves 17 de septiembre, al Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (FAA: EZE– ATA: EZE–OACI: SAEZ), en un raid destinado a retirar las urnas con votos del REFERENDUM CONSTITUZIONALE SETTEMBRE 2020, emitidos por los ciudadanos italianos que residen en diferentes lugares del mundo.
El KC-767A se deriva de la aeronave comercial Boeing 767-200 » Extended Range «. En su versión militar KC-767 Tanker / Transport; ofrece gran autonomía de vuelo y carga, combinada con la capacidad de repostar en vuelo (receptor-nodriza). Sus sistemas de repostaje son compatibles con aviones italianos y aliados; Además, el KC-767A se puede repostar para ampliar su alcance.
Capacidad del sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo: posee un sistema de reabastecimiento de combustible » boom » de varilla rígida con capacidad de descarga de hasta 4.091 litros por minuto; punto central con tubo y cesto con capacidad hasta 2.727 litros por minuto; puntas de ala en tubos y cestas con capacidades de hasta 1.818 litros por minuto; Receptáculo universal con capacidad de carga de hasta 4.091 litros por minuto.
La aeronave se puede alistar en tres configuraciones diferentes (COMBI, CARGO y FULL PAX), con una carga útil de hasta 25.000 kg:
FULL PAX (pasajeros): puede llevar hasta 200 pasajeros con su equipaje
COMBI: puede transportar hasta 100 pasajeros y 10 palets militares estándar de la OTAN.
Características técnicas:
Longitud: 48,51 m – envergadura: 47,57 m – altura: 15,85 m – propulsión: 2 General Electric (27.306 kg x2) – peso máximo de despegue: 180.000 kg – combustible de transporte máximo: 70 toneladas – techo operativo : 13.000 m – autonomía horaria: 14 horas – rango de acción: 11.500 km – velocidad de crucero: mach 0,8 (unos 900 km / h).
No es la primera vez que el MM 62228 viene a Argentina; hizo lo propio, el 1º de diciembre 2017 vuelo IAM 1430 EZE-FOR
Antena Radar SAR SAOCOM en el Laboratorio de Integración y Ensayos de la CONAE en el Centro Espacial Teófilo Tabanera en Córdoba. De izquierda a derecha: Jorge Medina, Alvaro Garbiglia y Josefina Pérès.
El instrumento principal de los satélites SAOCOM fue desarrollado en el país desde cero y hoy nos posiciona en un selecto grupo de naciones que dominan la tecnología radar. ¿Cómo fue la historia de este logro de la ingeniería argentina?
El satélite de observación de la Tierra SAOCOM 1B de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) en el ámbito del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación de la Nación, lanzado el 30 de agosto pasado, se encuentra en la fase de “Commissioning”, como se denomina la puesta a punto y chequeo de todo el sistema satélite-segmento terreno, que se extiende durante los próximos meses. Mientras uno a uno se van despertando los subsistemas del satélite y se prueban los distintos modos de funcionamiento del instrumento radar, les contamos la historia de su desarrollo.
El satélite se destaca por poseer una antena Radar de Apertura Sintética (SAR, por sus siglas en inglés), compuesta por siete paneles con una superficie total de 35 metros cuadrados y un peso de 1,5 tonelada. El desarrollo de este instrumento representó un enorme desafío para los ingenieros e ingenieras de la CONAE y de la empresa INVAP, principal contratista. Se trata de una tecnología compleja que, hasta los inicios de la Misión SAOCOM, no contaba con experiencia en el país. Hoy la Argentina es, junto con Japón, uno de las pocas naciones capaces de desarrollar radares SAR en banda L para uso espacial.
“Conrado Varotto – durante su gestión como primer Director Ejecutivo y Técnico de la CONAE – nos convenció de hacer algo sobre lo cual no teníamos cabal conciencia que podíamos realizar, desafiando el límite de lo posible”, afirmó Jorge Medina, quien se desempeñó como Jefe del proyecto SAOCOM entre 2010 y 2019, al repasar los inicios de su carrera y de un desarrollo tecnológico que por entonces parecía un objetivo lejano.
Luego de trabajar desde INVAP en el primer satélite argentino de observación de la Tierra, SAC-C, en 2004 Medina recibió la propuesta de integrarse al Proyecto SAOCOM para desarrollar un Radar de Apertura Sintética desde la CONAE. “Hasta ese momento sólo había tenido un ejercicio en la Facultad sobre radares; nunca lo había estudiado como aplicación práctica. Cuando comenzamos a estudiar la bibliografía junto con el ingeniero Carlos Defelippe, sólo el capítulo dos del famoso libro de Curlander me habrá llevado un mes para comenzar a entenderlo”.
El Radar de Apertura Sintética (SAR, por sus siglas en inglés) de los satélites SAOCOM y algunos protagonistas de su construcción, en ocasión del último ensayo de pliegue y despliegue a fines de 2019, previo a su partida al sitio de lanzamiento.
El radar SAR de los satélites SAOCOM es un instrumento activo que trabaja en la porción de las microondas en banda L del espectro electromagnético, capaz de atravesar las nubes, la vegetación y parcialmente el suelo, y obtener datos con grandes beneficios para la producción agropecuaria, así como para la prevención, el monitoreo y la mitigación de emergencias ambientales. ¿Cómo es su funcionamiento? El radar transmite una señal que impacta en los objetos y retorna hacia la antena emisora con información sobre sus particularidades. Esta tecnología se utilizó sobre aviones para recrear, por ejemplo, la forma de las montañas. Posteriormente se desarrollaron algoritmos matemáticos que derivaron en los actuales SAR, que agregan una segunda dimensión para reconstruir las imágenes por la vía del procesamiento posterior de la señal digitalizada.
Los inicios
El proyecto de la antena SAR para los satélites SAOCOM arrancó con un reducido equipo de apenas unos 10 profesionales que por entonces trabajaban en CONAE e INVAP, quienes empezaron a simular con datos y procesadores, y a escribir algunas rutinas de software. El punto de inflexión llegó a partir del diseño de un prototipo de Radar de Apertura Sintética, denominado SARAT (SAR aerotransporado), que montaron en un avión. Este proyecto fue encabezado por Ricardo Borzota, ingeniero de la sede de CONAE en la provincia Mendoza, y fue un banco de pruebas para la ingeniería y el área de aplicaciones de la agencia espacial argentina.
Medina se refirió de este modo a la experiencia con el SARAT: “La CONAE obtuvo, mediante convenio, el uso de un avión de la armada donde integramos el rack del radar SAR. Con el ingeniero Nelson Villagra hicimos el software para la operación del radar y salimos a volar por primera vez desde la base aérea de la Armada Argentina en Trelew”. El bautismo fue exitoso.
Después de esos vuelos iniciales, Josefina Pérès tomó la posta del SARAT con la colaboración de los ingenieros Juan Pablo Cuesta y Tomás Zajc, al tiempo que Medina se abocó al estudio de la tecnología SAR de banda L para futuros satélites de la CONAE. “En ese momento, en la Argentina no teníamos experiencia en la tecnología radar y, mucho menos, sabíamos cómo desarrollar un radar de apertura sintética”, indicó.
Avión Beachcraft 200 F Super King Air de la Armada Argentina, en la pista de la Base en Trelew.
Las pruebas con los aviones se extendieron entre 2005 y 2010 con el SARAT. “Fue un laboratorio desde todo punto de vista, para entender en la práctica la teoría del radar en banda L”, dijo Pérès, quien hoy es Jefa de Proyecto SAOCOM. Además de concentrarse en el prototipo, los profesionales de la CONAE e INVAP se capacitaron fuera del país para conocer mejor el funcionamiento y la ingeniería de esta compleja tecnología.
Luego de trabajar en el procesador del SARAT, Pérès se concentró en la ingeniería de los sistemas del radar. “No hubiese podido estar a la altura sino hubiera atravesado cinco años trabajando en un Radar de Apertura Sintética, con los desafíos que implicó diseñar una antena de 35 metros cuadrados en banda L. Básicamente era allanarnos el camino para que cuando lanzáramos el SAOCOM, pudiéramos obtener imágenes rápidamente (les llevó apenas 20 días) y desarrollar las aplicaciones”.
Josefina Pérès (izq,) y Paula Stebe (der.), en la cabina del avión junto al rack con el equipamiento del radar SARAT.
Uno de los desafíos del radar fue testearlo antes de su lanzamiento, debido a que los ingenieros no podrían probar la tecnología sobre el satélite hasta que estuviera en el espacio. Esto no sucedía con el avión, con el cuál sí podían realizar ensayos desde el aire.
“El radar SAR tiene la particularidad de que el instrumento se mueve respecto del blanco, eso genera una imagen de dos dimensiones. Debido a que sólo podríamos usar el instrumento como radar cuando estuviera en el espacio, una vez que lo construimos tuvimos que diseñar diferentes ensayos para estar seguros de que funcionaba bien. Por ejemplo, hicimos una prueba en el aeropuerto de Bariloche, que se llamó Outdoor Test, con un panel de ingeniería, un modelo de la electrónica y un blanco móvil ubicado a 4 km de distancia”, detalló la Jefa de Proyecto SAOCOM.
Antena Radar SAR SAOCOM en el Laboratorio de Integración y Ensayos de la CONAE en el Centro Espacial Teófilo Tabanera en Córdoba. De izquierda a derecha: Jorge Medina, Alvaro Garbiglia y Josefina Pérès.
Futuras aplicaciones
Los requerimientos más exigentes para el desarrollo de la antena radar SAR nacieron de la necesidad de realizar aplicaciones para medir, entre otros aspectos, la humedad de los suelos. No obstante, existe un extenso campo para seguir avanzando en nuevas tecnologías y aplicaciones a partir de este instrumento. Por ejemplo INVAP creó un área de negocios especializada en esta tecnología, con más de 20 radares instalados en aeropuertos argentinos para controlar el tráfico aéreo comercial, cinco radares de seguridad, más sofisticados, en la frontera norte del país, y están en desarrollo radares meteorológicos.
“El radar del SAOCOM es muy sensible a las variaciones en el terreno. Cuando con este instrumento se capturan dos imágenes de una zona en momentos distintos, es muy interesante ver las variaciones de los parámetros de fase, que se traducen por ejemplo en centímetros de movimiento y en una trazabilidad de los cambios o de la evolución de esa zona. Una de las aplicaciones es el mapa de elevación de terreno en una montaña, entre otros cambios que se pueden detectar en el medioambiente”, afirmó Pérès.
Además subrayó que hasta el desarrollo del proyecto SAOCOM no había radares fabricados en la Argentina. Hoy el país se posiciona en un selecto grupo de naciones capaces de desarrollar la tecnología radar para uso espacial.
El personal del Laboratorio de Integración y Ensayos que opera la empresa VENG para la CONAE, con la antena radar SAR SAOCOM 1B finalizada, tras cumplir todos los ensayos funcionales en mayo de 2019. Foto grupal y foto portada, gentileza Audiovisual Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación.
Cabe recordar que, a mediados de septiembre de 2016 el Comando de la Aviación Naval (COAN), emitió un Requerimiento Operativo (R.O), con vistas a llevar adelante un Proceso de Modernización de cabina y reemplazo de obsolescencias, para sus aeronaves de instrucción T-34C-1 «Turbo Mentor». Por entonces se planteaba reemplazar la flota de «Turbo Mentor» argentinos, por unidades de surplus de la U.S NAVY, no obstante, las mismas se encontraban en muy mal estado y con su vida remanente extinguida.
Por otra parte, el estado general de las aeronaves de la Armada era muy bueno, con un importante remanente en horas (30%); de allí que la Armada Argentina se propuso generar, dentro de un enfoque sistémico, una solución aplicable a la totalidad de las aeronaves que componían la flota de «T-34 C-1 Turbo Mentor», puntualmente en lo que refería a obsolescencia, faltantes y problemas logísticos propios, relacionados a la antigüedad de la aviónica original.
La idea era que, el Proceso de Modernización se extendiera a las diez (10) unidades T-34 C-1 «Turbo Mentor» en dotación de la Escuela de Aviación Naval (ESAN). El mismo debería adaptarse a las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) y Reglamentación de Aeronavegabilidad Militar (RAM). Comprendiendo la incorporación de un nuevo y completo Sistema Integrado de Navegación; compuesto por VOR/DME/ILS, ADF, GPS, TRANSPONDER, que permitiera la mayor comunidad posible, entre la información GPS y el resto de los equipos de navegación de la aeronave. Adopción de radiobaliza ELT, además de incorporar un sistema de comunicaciones completo y actualizado, de manera de permitir la operación de la aeronave sin restricciones, dentro de las distintas zonas de control de Tránsito Aéreo. Optima presentación de los seis instrumentos básicos de vuelo, display de presentación videomap, sistema de iluminación de cabina con reóstato e iluminación a través de LED. En búsqueda de estandarizar elementos, logrando un único tipo de equipamiento en todas las unidades; soporte logístico, documentación y manuales, apoyo informático, capacitaciones y entrenamiento.
Para tal fin, la Armada envió a FAdeA un ejemplar radiado del servicio, que sirviera de mock up de demostración, unidad sobre el cual la Fábrica comenzó las tareas. Sin embargo, al poco tiempo, el Programa se desfinanció resultando el proyecto abandonado.
El T-34C-1 «Turbo Mentor», construido por Beech aircraft Corporation, es un avión de instrucción de vuelo biplaza en tándem. Se encuentra propulsado por un motor turbohélice PT-6A-25 Pratt & Whitney of Canadá de 715 HP, que mueve una hélice tripala de paso beta. Mide 10,17 m. de envergadura, 8,75 m. de largo y 3,02 m. de alto, pesa 1.193 kg vacío y 2.475 kg a carga máxima, Desarrolla 484 km/h de velocidad y dispone de un alcance de 1.200 km (4 horas de autonomía). Su armamento consiste en ametralladoras de 7,62 mm, cohetes y bombas en 4 estaciones alares. Se adquirieron 15 aviones (1-A-401 a 1-A-415) y son utilizados desde 1978 (entraron en servicio en la ARA al unísono con los ejemplares de la U.S Navy).
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