Preliminares del nuevo IA 100B «MALVINA»

8 septiembre, 2020

x triptico C — El IA-100B “MALVINA” cumplirá con los requerimientos específicos para la instrucción militar, permitiendo el desarrollo de las facetas referidas a: Pilotaje, Navegación, Vuelo por Instrumentos, Vuelo en Formación tanto diurnos como nocturno y Acrobacia. Su diseño admitirá maniobras de acrobacia ilimitada, dentro de la envolvente de cargas por maniobra, para lo cual se prevé un sistema propulsivo aprobado para acrobacia, con capacidad “g” negativa y vuelo invertido.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.

Días atrás el Ministerio de Defensa argentino, anunció el inicio del Programa IA-100 B “MALVINA”. Si bien el nuevo proyecto se encuentra intrínsecamente ligado al Demostrador de Tecnología IA-100A de 2015 y su parecido es notorio; el IA-100B será una aeronave completamente nueva, puesto que tendrá otras dimensiones, mientras que su fuselaje, sistema propulsivo y conjunto alar, serán completamente de nuevo diseño.

Como en las viejas épocas, el IA-100B no solo responde al Requerimiento Operativo de la Fuerza Aérea Argentina, sino que va junto a la Investigación y el Desarrollo nacional, determinando las especificaciones, estudios de factibilidad y procesos de fabricación para el nuevo sistema de formación de pilotos. En estos momentos se está concluyendo la etapa de Diseño Conceptual, instancia donde se define en forma general el avión, para que cumpla con todos los requerimientos; entrando ya en la etapa de Diseño Preliminar, donde se definen todos y cada uno de los sistemas. Luego seguirá la etapa de Diseño en Detalle, donde se generarán todos los planos de fabricación

Puntualmente, el IA-100B será un entrenador militar puro, biplaza lado a lado acrobático, construido en materiales compuestos, según especificaciones FAR Parte 23 Acrobático (AIRWORTHINESS STANDARDS: ACROBATIC, CATEGORY AIRPLANES”). El mismo cubrirá el patrón de instrucción Elemental/Primario (abanico de las primeras 80 o más horas de vuelo). Tendrá ala baja cantiléver trapezoidal de perfil laminar, con flaps ranurados de accionamiento eléctrico, dotado con punteras de ala con wind tip y tren de aterrizaje retráctil triciclo. Será propulsado por una planta de poder Lycoming AEIO-540, de la serie D, con una potencia de 260 hp.

El FAdeA IA-100B «MALVINA» medirá 8,40 m de largo (contra 7,80 m en el IA-100A), tendrá 2,70 m de altura (contra 2,40m de su predecesor); el ancho máximo de la cabina será de 1,45 m (contra 1,30m), la envergadura de 9,90m (contra 9,40m). La trocha disminuye a 3,20m (contra 3,50m) en tanto, la distancia entre ejes del tren de nariz respecto del tren principal, aumenta a 2,30 m (contra 1,90m). Por su parte, el peso vacío operacional se incremente a 964 kg ( contra 637kg) mientras que la potencia motor se incrementa a 260hp (contra 180 hp). El conjunto alar mantiene un alargamiento de 7, no obstante, en el IA-100B la superficie es de 14 m² (contra 12,50 m²)

Si bien el Programa se encuentra en fases iniciales, de donde se deduce que todo está sujeto a posibles cambios, podemos adelantar que, el conjunto alar del nuevo IA-100B, desde el punto de vista estructural, será un monolarguero, aunque constará de otros dos secundarios. Cada ala dispondrá de un larguero principal de fibra de carbono, con perfil estructural IPN (o doble T), el cual calzará dentro del fuselaje y se superpondrá con el larguero principal del otro ala, para luego ser unidos entre sí, a través de dos pernos estructurales. Luego, un larguero posterior en perfil omega (Ω), el cual recorrerá el largo total del ala y tomará los alerones y flaps.

Más un larguero anterior de menor longitud, con perfil C, que a su vez hará de soporte y protección del tanque de combustible. En ambos casos, estos dos largueros secundarios, irán amurados a la raíz del fuselaje (semiala), integrados entre sí por las costillas alares principales y costillas alares secundarias. Cabe agregar que, el perfil en la raíz del ala es NASA/LANGLEY MS(1)-0317 http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ms317-il. Mientras que el perfil el la puntera del ala es NASA/LANGLEY MS(1)-0313 http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ms313-il.

En el «MALVINA», la nueva bancada motor para el Lycoming AEIO-540, a su vez soportará el tren de nariz. En tanto, se mantiene el concepto de diseño de Parallamas Inclinado (FAR 23.561), el cual prevé ante el riesgo de colisión de la aeronave, que la estructura no concentre el impacto en un solo punto y que como consecuencia, el motor se incruste dentro de la cabina.

A esta altura debemos destacar, la importante participación del Centro Regional Universitario Córdoba – IUA (UNDEF) en el programa, realizando tareas de diseño, cálculo, verificación, asesoramiento en integración de sistemas; en áreas tales como ser Aerodinámica, Cargas Estructura, Mecánica del Vuelo, CFD entre otras.

Como mencionáramos más arriba, desde su concepción misma, el desarrollo del IA-100B es el de un entrenador militar, por ende aplica también bajo las especificaciones MIL (United States defense standard-Military Standard). De allí que, debemos concluir señalando que el IA-100B será un avión diseñado para la misión específica, con la mirada puesta en el Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM), que imparte La Fuerza Aérea Argentina. Razón por la cual; la carga alar, la carga de potencia, las velocidades de vuelo, el tamaño de las superficies de control, el instrumental, la configuración de cabina, la autonomía, el alcance, el tren de aterrizaje, el mantenimiento etc., es decir, absolutamente todo, está pensado cumplir con el syllabus especifico Elemental/Primario, en lugar de una aeronave diseñada para otra función.

# En la medida que avance el Programa, seguiremos brindando información certera y precisa

Preliminares del nuevo IA 100 B «MALVINA»© – Por Marcelo R. Cimino

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«Vestir al IA-63 Pampa III»

5 septiembre, 2020

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Por Marcelo R. Cimino

Como ya es harto conocido, el IA- 63 Pampa III es una aeronave biplaza en tándem, para Entrenamiento Avanzado LIFT (Lead-In Fighter Trainer), con capacidad de realizar misiones de ataque liviano AA (Air to Air) y AG (Air to Ground), tipo LAAR (Light attack & Reconnaissance); cuyas condiciones de diseño original, cuadran en misiones de lucha contra el Narcotráfico, Contrabando de Mercancías y Control de Fronteras en general. También es sabido que, hay naciones que requieren de una aeronave de estas características, aunque con mayores capacidades a las que actual Pampa posee, y que no están muy lejanas de poder incorporarle.

Lo aquí planteado no es una mera especulación, sino una constante que se repitió y se repite, ante cualquier negociación de exportación del sistema Pampa, como producto de alto valor agregado. Por ejemplo, a mediados de la primera década de este siglo, en las charlas con Colombia, dado el requerimiento del potencial usuario, se barajaba la incorporación del radar Lockheed Martin AN/APG-67. Similar situación surgió en las charlas con México, Bolivia y Paraguay entre otros; donde cada nación, tenía requerimientos puntuales que el Pampa no cumplía. Otro caso fue el de Guatemala, quien solicitaba que el IA-63 tuviera OBOGS (onboard oxygen generating system – sistema de generación de oxígeno a bordo), o el actual requerimiento uruguayo, el cual impone radar y capacidad de lanzamiento de armamento inteligente.

Por otra parte, durante las últimas cuatro administraciones de gobierno, los diferentes funcionarios que pasaron por la cartera de Defensa, se pronunciaron en favor de «artillar» al Pampa. Lo cierto es que, si bien el entrenador argentino porta un excelente cañón de 30 mm en un POD, además de poseer una completa y moderna MC de Elbit (Mission Computer), que le permite una excelente gestión armamento y tiro, no posee la capacidad de «ver» más allá de sus narices, ni de lanzar armamento inteligente.

Si bien todo es dinero en estas cuestiones; con voluntad política y fondos mediante, es mucho lo que hoy se puede hacer con el IA-63, puesto que en el país ya se dispone de la capacidad suficiente para dejar «mejor vestido» al noble avión argentino.

Tal como fuimos volcando este sitio, FAdeA se encuentra desarrollando nuevos Pilones de Armamento de concepción propia, que serán compatibles para el cableado del nuevo BUS de Datos 1760, el cual permite portar Bombas Autoguiadas y el uso de PODs de Reconocimiento ISR. En paralelo, la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID) de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), se encuentra desarrollando el POD Subalar «Tordo» para una ametralladora de 12,7mm. Mientras que, FAdeA hace lo propio manteniendo conversaciones con la FAA, tendientes a fabricar en su planta, los PODs contenedores para el cañón GIAT de 30 mm, puesto que en el país hay una importante cantidad de ellos, comprados en su momento nuevos (DEFA 554), para montarlos en los A-4B/C, hoy guardados en deposito.

Otro punto importante, es concluir el desarrollo del simulador de vuelo de seis grados de libertad para el IA-63, el cual, si bien ya obtuvo una aceptación por parte de la Fuerza Aérea, quien validó la primer parte emprendimiento, se necesitan fondos así continuar y lograr el resto de la validaciones correspondientes.

Cabe agregar que, la Empresa de tecnología INVAP S.E, propone un radar AESA de barrido electrónico de última generación y un completo sistema de misión, customizado a las necesidades y espacio del IA-63, montado en su nariz; mediante el cual, el Pampa tendría posibilidades de portar misiles AA del tipo AIM-9 Sidewinder, Python 5, etc. Junto a bombas planeadoras del tipo ALDMA (Arma de Lanzamiento a Distancia de Mediano Alcance) desarrollada por el IUA o J-DAM ER etc.; incluso misiles del tipo AGM-65 Maverick. Vale aclarar que, ninguna de estas armas escapa a las posibilidades del avión, ni la combinación de ellas excede el peso portante del avión; de hecho si llevara una configuración de dos bombas guiadas más dos misiles AA, no llegaría a los 1000 kg.

Por su parte, INVAP se encuentra en condiciones desarrollar el mencionado sistema radar, en un plazo relativamente corto, al tiempo de estar plena capacidad de desarrollar una MC autóctona de mayor capacidad y un Data Link táctico, de ser requerido. A esto debemos sumar que con los nuevos pilones alares, el IA-63 podrá usar un POD del tipo Litening e incluso, con otra estructura aerodinámica, el sistema multisensor ISR que INVAP desarrolla actualmente para el Pucará FENIX.

Por último decir que, «Vestir al IA-63 Pampa III», no solo le daría un mayor atractivo y aplomo hacia el mercado internacional, más su consiguiente mayor valor agregado en divisas, sino que además elevaría su capacidad operacional, tanto en la Fuerza Aérea como en la Armada, al disponer de una plataforma polivalente, de bajo costo, con logística sensible nacional, que complementaría a las aeronaves de mayores prestaciones.

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GALERÍA

De prosperar, probablemente se adopte la nariz diseñada en su momento por LMAASA, para el radar Lockheed Martin AN/APG-67.

El sistema radar Lockheed Martin AN/APG-67 fue el primero propuesto para el entonces AT-63. En este caso, una parte de los equipos sería ubicada en la parte trasera del IA-63, en el maletero.

En julio de 2019, la empresa italiana LEONARDO hizo una propuesta concreta para el IA-63. Se trataba de su modelo GRIFO-80, modelo ya desfasado, y que dado el pequeño espacio en la nariz del avión (la antena sería de la versión adaptada a los F7/MiG 21), resultando muy pobres sus prestaciones.

Radar ELM-2032 de IAI. Consultados por Full Aviación hace unos meses atrás, la empresa israelí confirmó que el modelo era perfectamente adaptable al IA-63 Pampa III.

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Argentina lanzó el satélite SAOCOM 1B y completó la misión espacial más importante del país

1 septiembre, 2020

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Fue puesto en órbita a las 20:18 hs desde Cabo Cañaveral, EE.UU., para sumarse a la constelación SAOCOM. Se trata de un hecho histórico para la industria espacial argentina.

El satélite argentino de observación de la tierra, SAOCOM 1B, de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) fue lanzado este domingo 30 de agosto a las 20:18 hs (hora argentina) desde las instalaciones de la empresa SpaceX, en Cabo Cañaveral, Estados Unidos, a bordo del lanzador Falcon 9. Resultado de más de 10 años de trabajo, con el aporte de más de mil profesionales y 80 instituciones y empresas del sistema científico tecnológico nacional, completa la Constelación SAOCOM, que representa la misión espacial más ambiciosa de nuestro país. Brindará importantes servicios para la producción agropecuaria y la gestión de emergencias ambientales, entre otros aspectos. También completa junto al SAOCOM 1A el Sistema Italo Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias (SIASGE).

El lanzamiento fue seguido de cerca por las máximas autoridades nacionales. “En medio de una pandemia compleja con todas las dificultades, no frenamos este emprendimiento que empezó en 2007. En este contexto celebremos, estemos orgullosos de todos estos científicos”, dijo el presidente de la Nación, Alberto Fernandez, al finalizar la transmisión del lanzamiento. “Al ver a nuestros científicos de pie, trabajando, emocionados porque ven que su labor tuvo sentido, digo ‘qué bien hace la Argentina en invertir en toda esta gente’. Felicidades argentinos, hoy somos un poco mejor que antes”.

Desde Estados Unidos, Raúl Kulichevsky, Director Ejecutivo y Técnico de la CONAE, afirmó: “Sentimos un gran orgullo y satisfacción. El SAOCOM 1B ya está volando en perfecto estado, gracias al trabajo y la capacidad de nuestros profesionales. Saludos y felicitaciones a todos los que pusieron su granito de arena para que esto sea posible. Muchas gracias, de todo corazón”.

Las actividades para el lanzamiento comenzaron a las 9 de la mañana, con las primeras comunicaciones y verificaciones entre todas las sedes y las estaciones terrenas. Además de los 13 profesionales argentinos que comandaron las operaciones desde SpaceX, otros 60 ingenieros e ingenieras de CONAE, INVAP, el laboratorio GEMA de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) y VENG brindaron soporte desde la Argentina, en la Ciudad de Buenos Aires, en Córdoba y en Río Negro.

A las 20:04 hs, Pablo Ordoñez, Responsable de lanzamiento del SAOCOM 1B, fue el encargado de confirmar a Spacex que el satélite argentino estaba listo para ser lanzado. A las 20:18 finalmente partió hacia su órbita, ubicada a 600 kilómetros de la Tierra.

Las operaciones continuaron con la recuperación de la primera etapa del lanzador Falcon 9, compuesta por 5 motores Merlin y, minutos después, con la separación del satélite del lanzador. A las 20:30 se tomó contacto por primera vez con el satélite en el espacio, cuando se verificó la pasada por la estación de Lima, Perú. Luego, el SAOCOM 1B completó sus primeras maniobras automatizadas, que consistieron en abrir los paneles solares para cargar las baterías y prender el GPS. A partir de ese momento, el Centro Control de Misión, en el Centro Espacial Teófilo Tabanera de la CONAE ubicado en Falda del Carmen, Córdoba, comenzó a recibir la telemetría del satélite y a comunicarse con el resto de los grupos. Los monitoreos continuaron por la siguiente pasada del satélite por Tierra del Fuego y luego en la estación del Polo Norte, donde Córdoba tomó el control y ejecutó los primeros comandos sobre la plataforma.

“El clima nos estuvo apurando, pero a último momento se abrieron las nubes para poder lanzar. Todo salió a la perfección. Ahora bajó un poco la adrenalina pero seguimos trabajando porque tenemos que abrir los paneles de la antena y empezar a preparar el sistema de propulsión para llegar a la órbita final. Quedan tres días por delante a este ritmo, cuidando todos los detalles hasta verificar que esté todo correcto”, dijo Lucas Bruno, jefe de operaciones de la Misión SAOCOM, desde Córdoba.

Luego comenzó a desarrollarse una serie de actividades críticas que abarcan cerca de 36 horas, durante las cuales el satélite se controla y monitorea en forma constante para realizar, con comandos a distancia, las operaciones de despliegue de la enorme antena del Radar de Apertura Sintética (SAR, por sus siglas en inglés de Synthetic Aperture Radar), de 35 metros cuadrados.

Durante los primeros días en órbita, la comunicación con el satélite se realiza con el soporte de estaciones terrenas** ubicadas en Noruega, Kenia, Antártida, Islas
Kerguelen, Perú, Estados Unidos, con las cuales hay acuerdos de cooperación, y con las dos estaciones de la red de CONAE en Argentina, una en Córdoba y otra en Tierra del Fuego. Sigue luego un período de varios meses de chequeos para la puesta en servicio operativo, esto es, que el SAOCOM 1B comience a producir imágenes, las cuales quedarán catalogadas para el acceso de los usuarios a través de la página web de la CONAE, Productos SAOCOM

“La sensación es de una alegría muy grande y de tranquilidad por haber cumplido este hito tan importante. Es una satisfacción inigualable”, dijo Josefina Pérès, Jefa de Proyecto SAOCOM. “Queda una larga noche con muchas actividades por delante”, adelantó.

Los satélites SAOCOM fueron desarrollados y fabricados en el país por la CONAE junto con la empresa INVAP, contratista principal del proyecto, la firma pública VENG, la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y el Laboratorio GEMA de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), entre otras 80 empresas de tecnología e instituciones del sistema científico tecnológico del país. Además, contó con la colaboración de la Agencia Espacial Italiana (ASI). La constelación SAOCOM también integra el Sistema Italo Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias (SIASGE) creado por la CONAE y la ASI.

FUENTE:
CONAE

VKING: División Equipos de Apoyo en Tierra y Herramientas Aeronáuticas.

17 agosto, 2020

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1-1 — El equipamiento GSE (Ground Support Equipment) de soporte en tierra es lo que termina de completar un sistema, ya sea para uso comercial o militar.

Por Marcelo R. Cimino

Normalmente el aficionado o el desprevenido, hace caso omiso a los múltiples equipos de apoyo que requiere una aeronave en tierra, como también las herramientas específicas que se utilizan en el mantenimiento de cada modelo de avión. Siendo estos vitales para la operatividad en el sector aeronáutico. Si bien el rubro es muy amplio, en nuestro país son muy pocas las empresas que producen equipos y herramientas de este tipo. Una de ellas es la bonaerense VKING, quien hace ya unos cuantos años que apuesta a nuestro mercado, sea en el ámbito comercial y deportivo como el militar.

Como es de imaginar, nuestro mercado es muy atípico, por ende las soluciones que brinda VKING mayormente son customizadas a las necesidades y posibilidades del usuario.

En el segmento militar, VKING en asociación con la empresa NOR Hidráulica, encaró la renovación de las Unidades de Potencia Hidráulica HGPU (Hydraulic Ground Power Units), de los sistemas Bell 212/412 y Mi 171 de la Fuerza Aérea Argentina. Dichos equipos, se encuentran homologados para trabajar en ambientes con temperatura extrema (Antártida por citar un ejemplo)

Bajo la misma modalidad, se ha provisto Unidades de Potencia Hidráulica HGPU similares, a empresas especializadas en mantenimiento de helicópteros y aeronaves ejecutivas del sector aeronáutico privado argentino.

También en el ámbito militar, cabe destacar el desarrollo por parte de VKING, de un cargador de armamento para las aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina. Dicho dispositivo, consiste en un carro remolcable de accionamiento eléctrico e hidráulico, que consta de un chasis y un brazo basculante, cuya capacidad máxima de izaje es de 350 kg (600 lb)

**Vehículo Carga Bombas, el mismo consta de dos subestructuras, la primera es un chasis el cual**
**posee el conjunto de tracción (remolcada), el sistema hidráulico de elevación y la**
**alimentación eléctrica necesaria para el ajuste fino de posicionamiento. La segunda**
**subestructura es el brazo de basculación el cual, como su nombre lo indica, posiciona el**
**armamento mediante la basculación realizada por el actuador principal. Esta segunda sub**
**estructura se vincula a la primer por el actuador principal y por 4 pernos dos en los tubos**
**de tracción y 2 en el brazo propiamente dicho.**

En el sector aerocomercial, dado el crecimiento de la participación de empresas argentinas en MRO y mantenimiento primario de compañías aerocomerciales regulares de segundo nivel, VKING planificó una estrategia de sustitución elementos importados, logrando herramientas certificados para el uso de compañías como Jet-Smart.

Por último señalar que VKING se encuentra en pleno desarrollo de un Blower Neumático Universal, destinado a utilizarse como banco de testeo del sistema de presurización de cabinas de aeronaves.

GALERIA

Actualidad del prototipo IA-58H Pucará II OVX-501 “Fenix”

16 agosto, 2020

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12052020-DSC_3313-5 — Imagen: Jorge Mendez - “Fénix” es el nombre que ahora lleva la versión remotorizada. No obstante; en la documentación y manual de vuelo sigue llamándose IA-58H Pucará II

Por Marcelo R. Cimino

Completando otro escalón de horas de ensayo de vuelo, que requiere el proceso de certificación del proceso de remotorización con los nuevos Pratt & Whitney Canadá PT6A-62. El prototipo OVX-501, que hará de plataforma de una nueva versión OV (Observation Vehicle), retomará los vuelos en el transcurso de esta semana para dar de alta las UPS (Uninterruptible Power Supply).

Las mismas consisten en fuentes de alimentación ininterrumpida (baterías adicionales), que hacen de soporte de energía y le mantiene a la computadora del sistema propulsivo, la alimentación necesaria en el momento del arranque, específicamente cuando baja en todos los ramales. Puesto que, por debajo de cierta corriente y voltaje, la computadora se pone en emergencia.

Respecto a la Certificación formal, la liberación de la misma deberá esperar a 2021, dado que por cuestiones de agenda, a raíz del COVID 19, el personal afectado a las inspecciones correspondientes por parte de Hartzell y Pratt & Whitney, no podrá viajar este año a nuestro país.

Por lo pronto, está programado para octubre próximo, el ingreso del prototipo OVX-501 a Overhaull de hidráulica y nuevo cockpit, tareas que insumirán alrededor de tres meses de trabajo. Donde se optimizará la correlación de las bombas hidráulicas, de sendos motores PT6, en la provisión de potencia del sistema hidráulico avión. Entre otros, el sistema mueve trenes y flap (Modernización, Remotorización y Remoción de Obsolescencias > Contrato 10 -2009).

A la vez que se montará en el puesto delantero del avión la nueva presentación del instrumental Full Glass Cockpit, para luego integrar los equipos adoptados y volver a volar. En tanto, al puesto trasero del avión INVAP le integrará los displays y consolas de presentación de la sensórica, correspondiente al POD Multipropósito ISR en etapa MET 1.

**Alternativa posicional del POD Multisensor ISR**

Por su parte, si bien el Contrato 13 (Pucará II- 2015) incluía la incorporación de un Sistema Integral de Navegación y Ataque (SINA), de tecnología avanzada ELBIT con la filosofía del IA-63 Pampa III, la Fuerza Aérea Argentina decidió modernizar el puesto delantero del “Fenix” con presentación Full Glass Cockpit de uso Comercial, en aras de abaratar costos.

En tanto, respecto al POD Multipropósito ISR de INVAP, la Fuerza Aérea debe decidir el elemento Electro Óptico a utilizar. Puesto que el EO y el RADAR va todo en un mismo POD, e INVAP integra en base al pedido del arma, sea el EO de Fixview, el propio EO de INVAP, o que el mismo sea dual e independiente del proveedor, es decir, según sea la misión adopte uno u otro.

Actualidad del prototipo IA-58H Pucará II OVX-501 “Fenix”© – Por Marcelo R. Cimino.

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Vuelve LASA Líneas Aéreas

2 agosto, 2020

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Según informó el sitio AIRGWAYS, el pasado 31/07/2020; La aerolínea LASA Líneas Aéreas con sede en Neuquén, consiguió la autorización para el reinicio de las operaciones aerocomerciales, luego de colapsar durante «el proceso de expansión en la era de la Revolución de los Aviones en el anterior Gobierno Nacional.»

LASA ha reiniciado los trámites de recertificaciones ante la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina y comenzar las operaciones durante 2020.

La aerolínea regional iniciará operaciones con un modelo de aeronaves de mayor tamaño que los anteriormente empleados Embraer E145 con capacidad para 50 pasajeros. La nueva propuesta es la utilización de Embraer E190-100AR para comenzar los vuelos domésticos en Argentina.

El CEO de LASA Líneas Aéreas, Juan Silenzi había iniciado las operaciones aerocomerciales el 30 Agosto 2018. Con base en Aeropuerto Neuquén/Presidente Perón, y Aeropuerto Comodoro Rivadavia/General Enrique Mosconi con operaciones de cinco rutas que incluyen doce destinos nacionales y dos destinos en Chile, localizados en la región patagónica.

Cabe recordar que LASA, solicitó en marzo de 2019, una audiencia a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) en aras de recuperar el CESA (Certificado Explotador de Servicios Aéreos). Por el momento, la aerolínea continúa un acelerado desarrollo tareas para retomar el organigrama de vuelos.

EANA mejora la verificación en vuelo de radioayudas

30 julio, 2020

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La Empresa Argentina de Navegación Aérea se encuentra implementando una nueva forma de gestionar la verificación en vuelo de radioayudas en Argentina, basándose en dos pilares, la eficacia del servicio y la disminución del costo.

Para el primero, se acordó un nivel de servicio que garantiza que todas las mediciones tengan un mismo estándar y resultados online actualizados en tiempo real y visibles para todos los equipos técnicos de la organización. El objetivo es disponer de la “historia clínica” de cada radioayuda, que incluya mantenimientos realizados, índice de fallas, verificaciones y calibraciones requeridas.

Respecto al segundo, se diseñó la planificación de la programación de sitios con el objetivo de lograr una disminución en la cantidad de horas de vuelo utilizadas, ponderando en la lógica no solo las fechas de vencimiento sino también la ubicación de los sitios. De esta forma, se logró optimizar los traslados hasta cada punto, que es una variable que impacta fuertemente. Además, de mejorar el costo por hora de avión llegando a una reducción promedio del 20%.

En la nueva planificación se procedió a dividir el territorio continental argentino en dos sectores: Norte y Sur. Dado que los vencimientos se producen cada seis meses, se programan dos giras de verificación anuales para cada uno de ellos.

El trabajo en vuelo lo se está llevando adelante con el servicio brindado por la Fuerza Aérea Argentina y la Empresa Aerotec S.A, de modo tal de tener redundancia de aeronaves, quienes ahora envían todos los informes y curvas de radioyudas en forma digital, quedando disponibles online tanto para el equipo de la EANA como para la ANAC.

El primer circuito norte se inició el 14 de mayo y finalizó el viernes 3 de julio en Rosario, insumiendo en total aproximadamente unas 77 horas de vuelo.

Todo este plan permite, además de elevar el nivel de servicio, contar con el total control operativo y administrativo de las operaciones y su seguimiento diario, toda una novedad de la gestión actual además de bajar los costos por hora de vuelo, rubro que tiene una incidencia primordial en las erogaciones.

En la nueva planificación se dividió el territorio continental argentino en dos sectores: Norte y Sur

Asimismo, se mejoró la planificación de los proveedores de verificación y mantenimiento de radioayudas, dándoles visibilidad a más largo plazo para programar las inspecciones y disponibilidad de las aeronaves.

A corto y mediano plazo se incorporará la verificación de nuestros radares y de los procedimientos PBN, y ya en el mes de julio comenzará la primera vuelta de verificaciones en el Sector Sur.

En que consiste una Verificación de Radioayudas

La red de radioayudas, ubicadas mayormente en aeródromos, incluye equipos transmisores de posición (VOR o NDB), guiado para el aterrizaje (ILS), medición de distancia (DME) o senda de planeo visual (PAPI).

Todos los equipos son sometidos a un riguroso plan de mantenimiento preventivo y además son verificados a intervalos regulares tanto en tierra como en vuelo para medir la exactitud de la señal y realizar las calibraciones requeridas.

Las mediciones en tierra validan la calidad de la señal pero la verificación final se realiza en vuelo, ya que de esta forma se consideran la totalidad de factores que afectan a la señal (orografía, obstáculos, interferencias, etc.)

Los aviones verificadores disponen de equipamiento especial que recibe la señal, la procesan y registran en forma de “electrocardiograma”, midiendo y almacenando todos sus parámetros.

Asoma el ARSAT-SG1 (Segunda Generación 1)

27 julio, 2020

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La empresa argentina ARSAT, se encuentra definiendo con INVAP los detalles del contrato para la construcción y ensayos del nuevo satélite geoestacionario de telecomunicaciones. El mismo podrá brindar banda ancha satelital de alta calidad en sitios rurales con cobertura total en la Argentina y parcial en países limítrofes, a precios accesibles. El lanzamiento está previsto para 2023.

ARSAT se encuentra en pleno avance en el proyecto del tercer satélite de nuestra flota, el ARSAT Segunda Generación 1, o ARSAT-SG1, anteriormente denominado ARSAT-3. Será un satélite de alto rendimiento (High Throughput Satellite, HTS) para llevar conectividad de banda ancha en todo el territorio de la República Argentina.

Actualmente en proceso de negociaciones con INVAP, empresa estatal de alta tecnología de la provincia de Río Negro que desarrollara y proveyera los satélites ARSAT 1 y ARSAT 2, para la firma de contrato de construcción y ensayos del ARSAT-SG1. Dicho proyecto estuvo suspendido durante cuatro años y fue relanzado en febrero de este año con la gestión del Presidente de la Nación, Alberto Fernández.

ARSAT-SG1, además de ser el primero de alto rendimiento, también se convertirá en el primer satélite argentino en operar una carga útil en banda Ka y tendrá una capacidad de tráfico de datos superior a los 50 Gbps en Argentina. A diferencias de los satélites con capacidad tradicional, las cargas útiles con la nueva tecnología HTS permiten la reutilización de frecuencias con haces de cobertura reducida multiplicando la capacidad total disponible en el satélite. ARSAT-SG1 tendrá más de 30 haces que cubrirán la totalidad del territorio argentino continental, la isla de Tierra del Fuego y parte de los países limítrofes de la Argentina.

La capacidad disponible en ARSAT-SG1 permitirá a ARSAT brindar banda ancha satelital confiable y de alta calidad a más de 200 mil hogares en la Argentina y países limítrofes a precios asequibles. Además, con este satélite se podrá ampliar las redes actuales 4G, y las futuras 5G, de los operadores de comunicaciones móviles en zonas rurales de baja densidad de población o donde no sea conveniente el despliegue de infraestructura terrestre. Los servicios de banda ancha satelital son esenciales para que puedan ejercer su derecho de acceso a Internet los habitantes del territorio argentino en zonas rurales o de baja densidad poblacional donde no hay infraestructura terrestre disponible o ésta fuere deficiente para la oferta de banda ancha de calidad.

Este tercer satélite de ARSAT, estará basado en la nueva plataforma que desarrolla la joint venture GSATCOM conformada en 2019 entre INVAP y la empresa Turkish Aerospace Industries (TAI) de Turquía. Dicha nueva plataforma incorpora las principales tendencias tecnológicas mundiales de la industria espacial para telecomunicaciones, como ser la propulsión eléctrica completa, tanto para la elevación del satélite desde la órbita de transferencia hasta la órbita geoestacionaria, como para su mantenimiento en la ubicación desde donde realiza su operación.

A diferencia de la propulsión química utilizada en los satélites ARSAT-1 y ARSAT-2, la incorporación de la propulsión eléctrica permite una importante reducción en la masa del satélite al momento de su lanzamiento y de esta manera destinar proporcionalmente mayor potencia y equipamiento a la carga útil para igual masa total. Nuestras dos primeras misiones, lanzadas al espacio el 16 de octubre de 2014 (ARSAT-1) y el 30 de septiembre de 2015 (ARSAT-2), tuvieron un peso al lanzamiento de aproximadamente 3.000 kg, de los cuales prácticamente la mitad correspondía al combustible químico. Ambos satélites se encuentran actualmente operando de forma exitosa con un grado de ocupación de más de 85% y 88% respectivamente, y particularmente en el caso del ARSAT-2, exportando servicios de valor agregado a otros países.

Al utilizar la plataforma a propulsión eléctrica, el ARSAT-SG1 tendrá un peso aproximado de entre 1.800 y 2.000 kg al momento de su lanzamiento, según resulten los requerimientos finales de prestación que aún se encuentran en definición. Aun con un peso inferior a los ARSAT 1 y 2, la potencia eléctrica disponible para la carga útil será sensiblemente superior a la de dichos satélites. Por otro lado, al igual que la de los satélites actualmente en operación, la vida útil de diseño del ARSAT-SG1 será de 15 años.

El lanzamiento del ARSAT-SG1 está previsto para ser realizado en la primera mitad de 2023.Se está analizando actualmente cual sería la órbita geoestacionaria más conveniente para la ubicación final del satélite, de entre las que la Argentina tiene asignadas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

ARSAT -1 y ARSAT-2 fueron lanzados con éxito mediante dos vehículos Ariane-5 operados por la compañía europea Arianespace, si bien por diseño eran compatibles con otros lanzadores disponibles en ese entonces. ARSAT-SG1 será también diseñado para su puesta en órbita mediante diversos lanzadores, incluyendo algunos de los que están actualmente en desarrollo y se encontrarán operativos para 2023.

• CEATSA

Previo a su lanzamiento, el ARSAT-SG1 será sometido a un conjunto de rigurosos ensayos en las instalaciones del Centro de Ensayos de Alta Tecnología Sociedad Anónima (CEATSA), empresa conjunta entre ARSAT e INVAP donde se llevaron adelante los ensayos ambientales de ARSAT-1 y ARSAT-2 así como también de los dos satélites de observación de la Tierra con radar SAR (Radar de Apertura Sintética) SAOCOM-1A y SAOCOM-1B de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), ambos provistos con INVAP como contratista principal. Los ensayos finales se denominan ambientales porque en los mismos se opera el satélite en condiciones extremas a las que se verá luego sometido, tanto durante el lanzamiento con vibraciones intensas como durante su operación en la órbita geoestacionaria, sin gravedad, sin aire, y con temperaturas en la superficie del satélite que oscilan entre +100°C y -100°C.

Las instalaciones de CEATSA, dotadas de una cámara de Termo-Vacío, una cámara anecoica para medición de antenas, y sistemas para ensayos acústicos, de vibración y de propiedades de masa, se encuentran en Bariloche, provincia de Río Negro, contiguas a la sala limpia de INVAP donde será integrado el satélite ARSAT-SG1.

• La Industria Espacial Argentina

El diseño, fabricación y ensayo del ARSAT-SG1 volverá a impulsar la industria espacial argentina, generando cientos de puestos de trabajo tanto en INVAP como en un amplio conjunto de PyMES de base tecnológica y entes del sistema científico tecnológico nacional vinculados a la actividad espacial. En efecto, Argentina cuenta con importantes capacidades vinculadas a la tecnología espacial en las provincias de Río Negro, principalmente en la ciudad de Bariloche donde están la sede central y las facilidades de INVAP y CEATSA, Córdoba, Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

El tercer satélite de la flota de ARSAT tendrá un mayor componente de tecnología desarrollada en el país. INVAP, a diferencia de los dos satélites geoestacionarios fabricados anteriormente, desarrollará el sistema de propulsión de la misión, y, muy relevante, también la carga útil HTS en banda Ka, además de la computadora de a bordo, subsistema de control de actitud, y toda otra electrónica y software del satélite.

Por su lado, ARSAT desarrollará el denominado segmento terreno consistente en todo el sistema de seguimiento y control y de operaciones del satélite, con su software e instalaciones de infraestructura en la Estación Terrena Benavídez y estación de respaldo, además de los sitios Gateway.

• ARSAT-3: ahora ARSAT-SG1

La modificación del nombre en la misión está relacionada con el cambio de tecnología tanto en la plataforma que utilizará el satélite, como en el concepto de HTS en banda Ka que ya se mencionó. El ARSAT-3 fue inicialmente concebido para ser construido sobre la plataforma de propulsión química ARSAT-3K, fuera desarrollada y utilizada para ARSAT-1 y ARSAT-2, mientras que el ARSAT-SG1 se basará en el uso de una plataforma de propulsión completamente eléctrica.

Tanto ARSAT-3 como ahora ARSAT-SG1 se encuentran enmarcados en el Plan Satelital Geoestacionario Argentino 2015-2035 aprobado mediante la Ley 27.208 de Desarrollo de la Industria Satelital por el Congreso de la Nación Argentina en el año 2015. El proyecto de Ley fue presentado por la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner, actualmente vicepresidenta de la Nación, tras el exitoso lanzamiento del ARSAT-2 en 2015.

El diseño y fabricación del ARSAT-3 se había iniciado en el año 2015 con INVAP como contratista principal de la misión. Sin embargo, a partir de 2016 el proyecto fue suspendido de forma indeterminada generándose una fuerte reducción en la inversión en el sector espacial argentino que tuvo un fuerte impacto en el volumen de actividad.

https://arsat.com.ar/avanzamos-con-el-arsat-sg1-tercer-sat%C3%A9lite-de-nuestra-flota

Presencia Argentina en la Misión Espacial China a Marte

23 julio, 2020

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La primera campaña que realiza el gigante asiático al planeta rojo cuenta con el apoyo de la Argentina, a través de la Estación de Exploración del Espacio Profundo ubicada en Neuquén.

La Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) está presente en la Misión Tianwen-1 de la República Popular China, que partió el día de la fecha a bordo del lanzador Long March 5 desde la base de Wenchang, en la isla de Hainan, situada al sur del país.

En la cofia del lanzador pudo verse el logo de CONAE junto a los de las agencias espaciales europea, francesa y austriaca que aportan instrumentos científicos para estudios del planeta Marte.

La Argentina mediante la Estación CLTC-CONAE-NEUQUEN brindará soporte de telemetría, seguimiento y control a la nave china durante su misión de exploración científica. La sonda se posará en el suelo marciano en febrero de 2021, con el objetivo de investigar aspectos morfológicos y físicos del ambiente, entre otros, y asentar las bases para las próximas misiones que prevén retornar con muestras del suelo marciano para 2030.

La Estación de Espacio Profundo ubicada en Bajada del Agrio, en la provincia del Neuquén, fue creada a partir de la suscripción de acuerdos interinstitucionales entre China Satellite Launch and Tracking Control General (CLTC), la CONAE, la provincia de Neuquén y los gobiernos de Argentina y la República Popular China. Su objetivo es brindar soporte a la Misiones chinas de Exploración del Sistema Solar. En 2019, la estación colaboró en el monitoreo del aterrizaje de la nave espacial China Chang’e-4 en el lado oscuro de la luna. Ahora, con la misión Tianwen-1, también mantendrá un rol de apoyo.

Esta Misión china a Marte también será de utilidad para los investigadores argentinos especializados en la geología planetaria, magnetosfera y astrobiología, entre otros aspectos.

MALE UAV – PROYECTO FAdeA – INVAP

20 julio, 2020

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MALE FENIX1 — Imagen meramente ilustrativa

Por Marcelo R. Cmino Argondizzo.

El pasado 30 de junio, en una charla organizada por el Distrito 3 del Colegio de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires, el ministro de Defensa Agustín Rossi, refirió entre otros conceptos, a que se está llevando adelante el análisis y estudio preliminar, para desarrollo un nuevo UAV (Unmanned Aerial Vehicle) clase III categoría MALE (medium altitude, long endurance), a desarrollarse entre La Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin» FAdeA y la empresa especializada en desarrollo de sistemas tecnológicos complejos INVAP .

Si bien este proyecto se plantea como posterior al desarrollo del íntegramente nuevo avión IA 100B/C. Es un secreto a voces el viejo anhelo, de disponer de un sistema MALE propio, análogo al General Atomics“MQ-1 A/B Predator”, al IAI “Heron”, al Elbit “Hermes 900″ o al TAI “Anka-S”, con el cual poder adentrarse en nuestra ZEE y realizar patrullajes prolongados; basado en un un sistema inteligente, equipado con múltiples sensores, operado vía satélite desde una base continental.

Si bien el sucesor del S.A.R.A, aún se encuentra en fase de definiciones, nuestro país ya produce los sistemas necesarios para equipar un UAV clase III MALE autóctono. De donde se deduce, que si se internará en el mar, requerirá de un sistema de enlace a través de un comunicaciones satelitales a través de una antena SATCOM. Como fiscalizará múltiples blancos desde gran altura; requerirá un radar fijo o giratorio de apertura sintética S.A.R (tecnología que ya domina INVAP). Por otra parte; si va a marcar infractores, necesitará un Gimbal y un FLIR (tecnologías que ya maneja nuestro país).

En tanto, la plataforma la proveería FAdeA, quien ya maneja estructuras aeronáuticas metálicas integradas materiales compuestos a la perfección (Programa KC-390). Por último, el UAV MALE de FAdeA-INVAP, al volar a gran altura necesitaría planta motriz como la de algunos de los modelos mencionados más arriba, basada en motores a pistón turbocomprimido como el Rotax 914 o similar.

Es decir, si bien es un sueño, se está perfectamente en condiciones de llevarlo a cabo.

Estaremos atentos

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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS, SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR