Diseño y Fabricación Capot para el avión Skybolt .
A medidos de 2017 en Córdoba Capital, el señor Walter Orome, Ingeniero Mecánico, recibido de la Universidad Católica de Córdoba (UCC) y el señor Facundo Medina, Ingeniero Mecánico Aeronáutico, recibido del Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), deciden conformar una empresa de alta calidad, en el arte del manejo de los Materiales Compuestos, orientada al sector aeronáutico; así nace CWF COMPOSITES
Ambos socios se conocieron trabajando Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA), en la cual compartieron varios proyectos en el sector de Materiales Compuestos de la mismas. Entre ello se destacan KC-390, IA-100 y la certificación de AS 9100 (Estándar de Calidad Aeroespacial)
Al momento de comenzar a sentar las bases de la empresa, Walter y Facundo deciden capacitarse en áreas de comercialización y marketing. Para ello asistieron a la incubadora de empresas de Rosario (Fundación Iniciativa), quien les brindó un gran soporte para delinear el Plan de Negocios del Emprendimiento. Gracias a estas herramientas, se obtuvo un préstamo de honor del Ministerio de Producción para comenzar a adquirir el equipamiento básico del taller.
Primeros Trabajos
Las actividades comenzaron en un pequeño garaje, fabricando piezas sencillas de fibra de carbono para el sector automotriz, esperando la oportunidad para ingresar al sector aéreo. El primer trabajo, aeronáutico, llego en mayo del 2018, de la Mano de Gustavo Fernández quien encomendó el diseño y fabricación de un capot motor para su avión experimental Skybolt. En septiembre de 2018, se inician las actividades de una nueva unidad de negocio. En este caso se trata de un nuevo Centro de Capacitación en Materiales Compuestos, en el cual se enseña a los alumnos las particularidades de esta tecnología y se realizan prácticas laminando piezas simples y de complejidad media. Las capacitaciones se encuentran dentro de un Programa de Formación de modo regular (4 sábados seguidos) o intensivo (4 días seguidos).
A la fecha, el centro de capacitación ha recibido alumnos de todo el país (Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, San Luis, Chubut, Catamarca, etc.) como así también de países de Sudamérica (Chile, Uruguay, Venezuela y Paraguay)
Capot y carenados ruedas del avión Waman 1, de Aerosun. Diseño de Aerosun y Fabricación de CWF
En la actualidad, el emprendimiento se encuentra abocado al desarrollo y fabricación de las piezas y subconjuntos para la aeronave santafecina WAMAN-2. Con esta línea se ha logrado un excelente entendimiento con la empresa AEROSUN, quienes han confiado el desarrollo de las piezas de Materiales Compuestos a CWF. Es un gran desafío que, sumado a la demanda creciente de las capacitaciones profesionales, motivó al traslado de la empresa a su nueva sede, donde cuenta con una planta de dos niveles. En esta se destacan la recientemente completada “Sala Blanca” (lugar donde se realizan los laminados), zona de terminación de piezas e inspección, sector de armado de piezas primarias, sector de armado del avión y el banco de ensayo de Estructuras.
Se espera un futuro prometedor con más y nuevos desafíos. En esta línea CWF, mantiene y desarrolla un programa de “Nuevos Talentos”, donde jóvenes de 18 a 20 años son capacitados en el arte del manejo de Materiales Compuestos, desde el punto de vista técnico, de ingeniería y enfoque comercial. Se pretende que estos nuevos profesionales además de adquirir habilidades manuales con los materiales, tengan conocimientos de la ingeniería, económico-comercial y sobre todo que despierten su pasión por la aeronáutica.
La empresa cordobesa apuesta a la formación de capital humano de alto nivel técnico, va de la mano de la visión estratégica de la empresa de expandirse e incorporar personal joven y motivado a las actividades diarias de operaciones y gestión.
Por último y no menos impórtate, se encuentra el desarrollo de la Aeronave INDIO-X01, avión íntegramente de materiales compuestos desarrollado por CWF, destinado al mercado local. Pensado para comercializarse en forma de KIT, con amplias facilidades para que los entusiastas constructores puedan acceder a una aeronave moderna a un costo y financiación ajustada a sus posibilidades. Este proyecto representará un punto cúlmine en el desarrollo de la empresa como así también de sus colaboradores y socios fundadores.
Aeronave INDIO-X01
GALERIA
capot Waman 2Waman 2
Capot para Piper PA del Proyecto Nimbus. Diseño y Fabricación
Ex hombre fuerte de Embraer, que supo dejar su huella en nuestra Fábrica. Persona de trato afable y estilo frontal, muy carismático. Siempre se recordará su amplia sonrisa y deseo de convertir FAdeA en un centro competitivo y de alta calidad.
Ingeniero Aeronáutico por el Instituto Tecnológico Aeroespacial de São José dos Campos, Brasil, en 1976; título convalidado por la Comunidad Europea (España) en 1995. En 1977 Ingresa a Embraer, donde hasta 1981 se desempeña como Ingeniero de anteproyecto y desarrollo de producto. Fue ingeniero de diseño preliminar y desarrollo de partes en los programas EMB-110, EMB-121, EMB-120, EMB-312 y AMX. De 1982 a 1987 pasa a ser Gerente de Proyectos en Materiales Compuestos, donde condujo los equipos que estudiaron, ensayaron, probaron y documentaron la nueva tecnología, hasta el desarrollo de partes para el avión EMB-120 Brasilia y su certificación. De 1987 a 1990 fue Gerente de Desarrollo de MD-11 (Outboard Flap) para McDonnell-Douglas. Entre 1991 y 1993 trabajó en VASP Linhas Aéreas, como Gerente de Mantenimiento Estructural.
Entre 1993 y 1999, se desempeñó como Director de Proyectos en Gamesa Aeronáutica, donde organizó el equipo de ingeniería y sus procesos para la nueva empresa (hoy Aernnova), condujo el desarrollo de las aero-estructuras para el ERJ145. De 1999 a 2002 vuelve a Embraer como Gerente de Planeamiento y Control, en el Proyecto 170-190. Entre 2002 a 2005, se desenvuelve como Gerente General en el Joint Ventured con Harbin Embraer Aircraft Industry, donde puso a punto la planta de montaje para jets ERJ145 en Harbin. De 2005 a 2009 fue el Director de ERP y Chief Information Officer de Embraer. De 2009 a 2013 pasa a ser el Genaral Manager de FAdeA S.A. En la actualidad se desempeñaba como Director de Ingeniería en SAFRAN Enginering Service de Brasil.
El pasado 6 de julio, Aerolíneas Argentinas y el Ministerio de Defensa de la Nación; acordaron la realización de dos vuelos hacia la isla de Chipre, en el cual se transportarán los relevos de los miembros de la Fuerzas Armadas que se encuentran trabajando en la Fuerza de las Naciones Unidas para el Mantenimiento de la Paz en Chipre (UNFICYP).
En principio serían dos vuelos, uno en agosto y otro en septiembre, en el que arribarán a la ciudad portuaria de Lárnaca casi 250 miembros de nuestras FF.AA, mientras que otro tanto emprenderá el regreso al país, luego de una misión de 6 meses en los campamentos de cascos azules argentinos allí desplegados.
Ejemplar BQM-74C S/N BQ34183 que perteneció a la U.S. Navy hoy en el MUAN
Por Marcelo R. Cimino
En el año 2002 (1), fue recuperado del mar por pescadores, un blanco aéreo (denominado también “target drone”) Northrop BQM-74C “Chukar III” BQ34183, perteneciente a la U.S. Navy; a la altura de la cuidad bonaerense de Mar del Plata. El mismo había caído al mar durante un ejercicio conjunto entre nuestra Armada y la U.S. Navy.
El hallazgo fue informado al Gobierno estadounidense, y si bien el blanco aéreo se encontraba en muy buen estado, tanto a nivel estructura como grupo propulsor; personal de la U.S. Navy procedió a retirar el equipamiento electrónico del ingenio, dejando el resto de la pequeña aeronave, en manos de nuestra Armada. El Blanco quedó almacenado en la Base Naval Mar del Plata, hasta el 2008, año en que se envió el Northrop BQM-74C al Museo de la Aviación Naval (MUAN), ubicado en la la Base Aeronaval Comandante Espora.
El BQM-74C del MUAN se encuentra en muy buen estado general.
La historia de los blancos aéreos Northrop BQM/MQM-74 “Chukar” producidos por la empresa estadounidense Northrop, se remonta a mediados de los´60, cuando un prototipo NV-105A concretó su primer vuelo entrando en servicio en 1968. Sus principales usuarios fueron la U.S. Navy, miembros de la OTAN e Israel. Se produjeron más de 9000 unidades en diferentes versiones hasta la fecha. Aún sigue evolucionando en un nuevo desarrollo.
Desde la inicial MQM-74A “Chukar I”, pasando por la MQM-74C “Chukar II”. En 1986 fue actualizado con el turborreactor Williams J400-WR-403 (WR24-7B) DE 240 libras (109 kg) de empuje evolucionando estándar al BQM-74C “Chukar III”. Es precisamente un ejemplar de esta última versión es el que se encuentra en el MUAN.
El único daño visible del BQM-74 del MUAN, es la falta de ambos empenajes horizontales.Turborreactor Williams J400-WR-403 (WR24-7B) con 240 libras (109 kg) de empuje.
Lamentablemente, el Northrop BQM-74C “Chukar III” BQ34183 no es exhibido al público, debido a que se considera no ser representativo del equipamiento usado tradicionalmente por la Armada Argentina, aunque su corta historia lo vincula con el quehacer del arma.
(1) Informe en construcción
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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS, SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR
El asiento eyectable que equipa actualmente a la flota de IA-63, es el Martin Baker AR10LM conocidos genéricamente como MK 10, fabricado bajo licencia por la subsidiaria italiana SICAMB S.p.A.
Resulta apropiado para la mayoría de las combinaciones de altitud, velocidad, actitud y trayectoria de vuelo del avión. Este asiento permite una eyección desde una velocidad cero/altitud cero en posición nivelada, hasta velocidad 600 KIAS y 50 000 pies (15250 m) de altura.
Las variantes de asiento eyectable son dos; AR10LM-1 y AR10LM-2. Este asiento está diseñado para la instalación combinada en un avión biplaza AR10LM-1 para el puesto delantero, y AR10LM-2 para el puesto trasero. El asiento es eyectado por la presión del gas que se origina dentro del cañón eyector telescópico al encenderse los cartuchos iniciadores.
El asiento es expulsado hacia afuera, a través de la cúpula, mediante la presión ejercida por este gas dentro del cañón eyector telescópico. Un motor cohete, situado debajo del asiento se dispara cuando el cañón eyector telescópico ha recorrido todo su camino.
Este empuje adicional del motor cohete, transporta el asiento a una altura segura para el despliegue del paracaídas, aún en condiciones de velocidad de avión cero y altitud cero en posición nivelada.
El sistema posee tres modos de secuencia de eyección:
– BOTH (Ambos) – REAR (Trasero) – SOLO
En la posición “BOTH”, permite al puesto delantero o puesto trasero iniciar la eyección. En la posición “REAR”, permite que el puesto trasero pueda iniciar la eyección de ambos asientos, pero si la eyección la inicia el puesto delantero, solamente se eyecta este asiento.
En posición “SOLO”, cada asiento es eyectado independientemente.
Durante la operación de eyección, el cañón de eyección y el motor cohete de asiento, proporcionan el impulso necesario para elevar al conjunto asiento/piloto a una altura suficiente para posibilitar el despliegue e inflado del paracaídas personal sin interferencias con el empenaje o el terreno. Al mismo tiempo, el motor cohete tiene grandes
toberas en el costado derecho del asiento delantero, y grandes toberas en el costado izquierdo para el asiento trasero, lo que asegura que los asientos frontal y posterior se eyecten con trayectoria lateral izquierda y trayectoria lateral derecha respectivamente, contribuyendo así a evitar posibles interferencias.
AVISO: Estimados youtuber, el siguiente material es propiedad intelectual de FULL AVIACIÓN. Por consiguiente, si utilizan el mismo para sus clásicas narraciones, las cuales generalmente se encuentran viciadas de errores de lectura e interpretación, se los invita a reproducir este material, si y solo si, el mismo se lee de manera completamente fiel, se aclara la fuente del mismo y el autor, además de acompañar de manera legible el link que direccione al artículo original. Caso contrario, procederemos a actuar judicialmente contra quien haga uso indebido de nuestro material.
El nuevo FAB 2855 aterrizó este sábado (27/06), en el Ala 2, en Anápolis (GO)
El pasado sábado 27 de junio , la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) recibió la tercera aeronave multimisión KC-390 Millennium. El FAB 2855, aterrizó a las 4:35 pm en el Ala 2 – Base Aérea de Anápolis (GO). La recepción además celebró la primera transferencia del KC-390 por una tripulación compuesta exclusivamente por miembros del Primer Grupo de Transporte de Tropas (1er GTT), junto al Comando de Preparación (COMPREP) responsable de desarrollar la doctrina utilizada en la preparación operativa del tripulación.
El primer KC-390 Millennium, registrado FAB 2853, fue recibido por la FAB el 4 de septiembre de 2019 . En tanto la segunda unidad fue recibida por la Fuerza Aérea de Brasil el 13 de diciembre del 2019 .
Desde los inicios del sistema de armas IA-63 Pampa (1983) estuvo equipado por pilones alares de origen francés, provistos por la firma ALKAN (1), diseñados especialmente para el avión de entrenamiento avanzado y ataque liviano argentino. Puntualmente, dos modelos específicos; los pilones alares internos ALKAN tipo 6095C para las estaciones 3 y 4, con 970 lb-440 kg de capacidad de carga y los pilones alares externos ALKAN tipo 6096C para las estaciones 1 y 2, con 640 lb-290 kg de capacidad de carga.
A mediados de 1998, la empresa cordobesa AOG S.R.L (2) comenzó negociaciones con ALKAN tendientes a lograr la licencia correspondiente, así fabricar ambos modelos de pilones en el país. La misma fue otorgada en el año 2000. Donde ALKAN proveía el pie eyector, el cableado y el spigot, en tanto AOG fabricaba piezas mecanizadas, cuadernas, carenados, y luego integraba el conjunto completo. Cabe destacar que el contrato incluía la formación de personal de ingeniería de la empresa cordobesa en Francia. Lográndose una importante capacidad tecnológica estratégica, dado el Know How incorporado.
Pilones alares internos ALKAN tipo 6095C para las estaciones 3 y 4, con 970 lb-440 kg de capacidad de carga y los pilones alares externos ALKAN tipo 6096C para las estaciones 1 y 2, con 640 lb-290 kg de capacidad de carga.La concepción de cada pilón ALKAN del IA-63, comprende una superficie aerodinámica estructural, tal como un empenaje o un ala. Compuesta por cuadernas internas y carenado exterior, con bordes de ataque y fuga. El pilón posee una espiga de fijación muy robusta, que calza en una toma hembra inserta en el ala de la aeronave (ambas piezas componen el spigot), más una toma flotante trasera
En Julio de 2018, fallece en un accidente en Estados Unidos, el Ingeniero Gustavo Arellano responsable de AOG S.R.L, situación que concluyó con el cierre de la empresa y lamentablemente, con la falta disponibilidad de fabricación, de estos componentes para el sistema IA-63.
FAdeA toma la posta
Si bien aún no hay un requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina, menos aún un contrato firmado. Coexisten dos realidades; en primer lugar, que los últimos IA-63 Pampa III nuevos que opera la VI Brigada Aérea de Tandil, necesitan sus propios pilones para llevar armamento, es decir, hay una necesidad manifiesta. En segundo lugar, que FAdeA continúa con su histórico plan de reemplazo de obsolescencias y potenciación del sistema de armas. Vale decir, por un lado AOG ya no existe y por otro ALKAN ya no fabrica estos pilones, los mismos son únicos y específicos para el Pampa. Por otra parte, retomar la producción prácticamente sería comenzar de cero para la empresa francesa, por ende los costos serían inviables. De allí que surge la iniciativa de encarar la producción de los Pilones de Armamento tipo 6095C y tipo 6096C en nuestra Fábrica, con ciertas mejoras del producto.
Por lo pronto, FAdeA se encuentra actualmente realizando el proceso de reingeniería de los Pilones de Armamento, resolviendo la integración de un nuevo rack eyector (provisto por ALKAN). A diferencia del rack eyector anterior, cambia el encastre del mismo. Además, el actual rack tiene los soportes externos accionados por un actuador central de balanceo de tipo autoregulable (antes había que regularlos). En tanto, mantiene los dos ganchos de suspensión con bloqueo mecánico, espaciados 14 pulgadas entre sí (estándar NATO).
Cabe agregar que, los nuevos Pilones de Armamento fabricados por FAdeA serán compatibles para el cableado del nuevo BUS de Datos 1760. La información, en este caso va desde la MC, al Armament Relay Box (ARB) y de allí al conector del pilón a través de la interfaz MIL-STD-1760. Esta nueva capacidad permitirá en los nuevos Pilones de Armamento (made in FAdeA) la utilización de Armamento Inteligente y Pod de Reconocimiento, marcando una mejora respecto a los pilones fabricados en su momento por ALKAN y luego por A.O.G. Por su parte, estos cambios harán que cambie levemente la geometría general del conjunto y se aprovechará para integrar materiales compuestos, en beneficio de reducir peso. Otro punto a destacar, es que el costo de cada pilón fabricado en FAdeA, se reduce a la mitad de lo que costaba en su momento, fabricado por A.O.G.
Por su parte ALKÁN, además del nuevo rack eyector, también proveerá el spigot e ingeniería en detalle durante el desarrollo (win-win)
#En la medida que avance el desarrollo, seguiremos actualizando datos.
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(1) ALKAN, empresa francesa especializada desde 1923 en sistemas de transporte, liberación y expulsión de armamento en aeronaves de combate, entrenamiento, patrullaje marítimo, helicópteros y UCAV. Entre ellos; Rafale, Gripen, Mirage 2000, AT-6, Super Tucano, Black Hawk, Mirage F1, Mirage III, Mirage V, SEM, Hawk, F16, PC7, PC9,CN235, KT-1, ATR72, Falcon 20, T6-B, L39- NG, DHC-6, Super – Lynx, Tiger, BO105, OH-58D, NH-90, H145M, H135M., Falcon 20, Mirage IV, Jaguar, C160, Embraer 145, C130, NH 90, Cougar SAR.
(2) AOG S.R.L – Empresa creada en el año 1999, dedicada a la venta, reparación y fabricación de partes y componentes de aeronaves. Taller habilitado ANAC para reparación de hélices de avión, células y motores.
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El día de ayer, el Centro de Ensayos de Vuelo (CEV) perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), junto a la Fábrica Argentina de Aviones “Brig San Martin” (FAdeA), concluyeron la campaña de Homologación de armamento lanzable, en el sistema IA-63 Pampa III.
Si bien el IA-63, en el nuevo estándar III, ya poseía en su Certificado Tipo la Calificación y Certificación de las condiciones de armamento, se decidió Homologar de manera conjunta el procedimiento, mediante una campaña de lanzamientos de bombas (PG 250 y PG 125 inertes).
El proceso de Homologación comprendió dos salidas de lanzamiento pre-cuarentena (COVID 19) con resultados óptimos. En tanto, el día de ayer se concretaron las dos últimas salidas.
Durante todo el raid de Homologación, el ejemplar IA-63 Pampa III EX-03 llevó consigo un computador táctil en el puesto trasero de la aeronave, que cuenta con programa propio de Ingeniería de Producto de FAdeA, el cual va conectado al cableado y al FTI del avión, de esta manera se tomaron parámetros de vibraciones en los nuevos equipos adoptados, para la versión Pampa III, como ser el ADAHRS (Air Data, Attitude and Heading Reference System), la electrobomba hidráulica autónoma Parker (que reemplaza a Turbina Ram Air), en el magnetómetro y en el DAU (sistema de aire acodiciando). En aras de verificar los efectos que se producen sobre estos, en el momento de trigge (disparo).
El paso siguiente será en la VI Brigada Aérea de Tandil, donde se disparará con el cañón de 30 mm y con los POD Colibrí, probablemente agosto próximo.
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Días atrás, la empresa de servicios de ingeniería, fabricación de utilajes, sistemas y equipos de apoyo aeronáutico VKING, presentó a través de sus cuentas en las redes sociales, su nuevo producto en desarrollo; la aeronave deportiva liviana VKING Sparrow.
El Sparrow es un biplaza en tándem de alta performance, que responde a la evolución optimizada del prototipo VKING KF 2200, con mejoras de diseño, orientado a la producción industrializada; disponible tanto como producto terminado o en KIT.
Desde su concepción, VKING plantea para el Sparrow, un concepto de avión ágil y eficiente. Pensado desde el segmento deportivo liviano, en búsqueda de lograr una plataforma flexible en cuanto a configuraciones de tren convencional, tren triciclo y triciclo retráctil (1), como también ofrecer la adopción de diversas motorizaciones y display de aviónica del mercado.
El VKING Sparrow surge de un diseño simple y líneas suaves, combinando las mejores formas de las aeronaves clásicas, con especial atención a la eficiencia aerodinámica y el confort de vuelo.
La estructura del Sparrow es de tipo monocasco construida en materiales compuestos, mientras que el conjunto alar, posee recubrimiento resistente en fibra de vidrio y carbono. Todo el proceso de producción de partes y componentes, es elaborado bajo estándares de calidad requeridos por la industria aeronáutica.
Enfocado en la aviación deportiva, VKING buscó en el Sparrow, un vehículo seguro y confiable, cuyas cualidades de vuelo le permiten realizar maniobras acrobáticas sin perder la docilidad en los comandos, que a su vez sea fácil de volar para los pilotos poco experimentados, presentando un correcto balance de peso y potencia.
Dentro de la flexibilidad del diseño, el VKING Sparrow es una plataforma que permite una amplia gama de motorización, según requerimiento (2). Ajustándose cada motorización para obtener el mejor rendimiento de la planta motriz seleccionada. Sumado a un diseño del conjunto alar de alta eficiencia, el cual permite un rango flexible de velocidades sumamente versátil.
Los datos son respecto a la versión tren convencional fijo y potencia de crucero de 80HP, altitud de crucero 2500 mts (8200 Fts). •Tasa de ascenso 800 pies/minuto. •Factor de carga +6g -4.5g Operativo.
(1) SP1: Biplaza tándem tren convencional – SP2: Biplaza tándem tren triciclo – SP2R: Biplaza tándem tren triciclo retráctil.
(2) Motor Rotax 912 S/ULS – Motor Rotax 914 F/UL – Motor ULPOWER 260 i – Motor ULPOWER 260 iS/F – Motor ULPOWER 260 iSA – Motor Jabiru 2200.
En la medida que el programa avance, seguiremos informando.
Aún con las complicaciones macroeconómicas que padece el país y para colmo de males el COVID 19, la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA), en el mes de marzo de 2020 procedió a cancelar Ordenes de Compra pendientes de pago, con la firma ELBIT, a fin no solo de honrar sus deudas, sino con el claro propósito de retomar el desarrollo inconcluso del Bloque 2, para el sistema IA-63 Pampa III.
A comienzos de 2010, mientras se organizaba la tercera serie productiva de aeronaves IA-63 Pampa, se planificó una nueva modernización de la aviónica del avión. Esta abarcaba presentación Full Glass Cockpit, incorporación de nuevos equipos, sustitución de obsolescencias, junto a la ampliación de capacidades en el syllabus del entrenamiento, con la incorporación del sistema de formación EVA (Embedded Virtual Avionics) de la empresa israelí ELBIT. Tal es así, que en 2012 se firma el contrato para la nueva aviónica, y comienzan los estudios conjuntos entre FAdeA y ELBIT, concluyendo en el esquema final de modernización. Pulidos los detalles, en 2013 se firman los Amendment 1 y 2 del contrato, dando comienzo el proceso de integración de equipos.
En primera etapa, se trabajó sobre el prototipo IA-63 Pampa EX-03, que hasta allí se encontraba en el estándar Pampa II-40, elevándolo al nuevo estándar III del Bloque 1, así encarar los ensayos, homologar y certificar el up-grade. Mientras tanto, se avanzaba de manera análoga, en el ejemplar Av-1027 EX 04 (primer Pampa III de la nueva serie), con vistas a implementar el Bloque 2 (data link entrenamiento EVA), en un paso subsiguiente.
En 2015 se concluye la integración del primer prototipo Pampa III con la aviónica ELBIT Bloque 1 y se obtuvo la certificación experimental para el prototipo EX-03, concretándose el primer vuelo del Prototipo Pampa III Bloque 1 en Agosto de 2015. Planificándose para 2016 el proceso de certificación del Bloque 2,dado que para homologar el data link de entrenamiento EVA son necesarias dos aeronaves.
Con el cambio de administración de gobierno en diciembre de 2015, y luego, durante el transcurso de 2016, todo lo referido al Contrato 15-Pampa –Prestación de Servicio de Fabricación» (1), virtualmente quedó en el limbo, siendo cancelado por el nuevo gobierno. Pasándose en 2017, a un esquema de entregas anuales y dejando de lado, la expansión de las capacidades de entrenamiento avanzado del sistema IA-63. Como así también los pagos de las Ordenes de las Compra, referidas al EVA (firmado en 2013 con ELBIT y aún vigente), entre otras tantas faltas de previsión logística, referidas a la fabricación de Pampas (que trataremos específicamente en otro artículo).
Retomando el desarrollo del «Bloque 2»
Aún con las complicaciones macroeconómicas que padece el país y para colmo de males el COVID 19, la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» (FAdeA), en el mes de marzo de 2020 procedió a cancelar Ordenes de Compra pendientes de pago, con la firma ELBIT con el claro propósito de retomar el desarrollo inconcluso del Bloque 2.
Cabe decir que, en el Pampa III Bloque 2, se agrega un data link de entrenamiento EVA (Embedded Virtual Avionics ), que transforma al entrenador en un caza virtual de 5ta generación, junto a un sistema IFEWS (In-Fligth Electronic Warfare Simulator) que permite generar diferentes escenarios de combate virtual, proyectando los mismos, en las pantallas de presentación de 5 x 7” MDF (Multi-Function Displays) y el HUD. Además permite el uso opcional de un Casco Inteligente HMA (Helmet Mounted Avionics) el cual, si bien ELBIT lo exhibió en Argentina, no estaba en el contrato, aunque en rigor de la verdad, despertó mucho interés en la Fuerza Aérea Argentina.
Para el caso del entrenamiento, toda la información que recibe la aeronave es completamente simulada, de manera de presentar escenarios diversos con fines de instrucción, sea cual fuere el nivel requerido. El EVA, por ejemplo, no solo se aplica a la enseñanza avanzada, sino que también al entrenamiento con plataformas de combate (F-5, F-16, AH-64 Apache etc).
Respecto del programa Bloque 2, FAdeA ya cumplió con la liberación de diseños, y se encuentra fabricando los kits de integración para los prototipos EX-03 y EX-04. Cada aeronave lleva entre doce y catorce nuevas piezas. Algunas de ellas conformadas en chapa, y otras en duraluminio mecanizado. En la Fábrica ya se encuentran los dos kit EVA (Embedded Virtual Avionics) para ambos aviones. Físicamente, el sistema está compuesto por el módulo EDTU (Embedded Datalink Training Unit), la interfase de conexión y dos antenas.
Puntualmente, en el ejemplar Av 1027 EX -04, se está trabajando con expectativas que hacia inicios de septiembre comience a volar, el mismo será destinado al Centro de Ensayos de Vuelo (C.E.V), donde junto al ejemplar Av 1003 EX-03 comenzaran la campaña de ensayos, tendientes a certificar el proceso.
Cabe aclarar que se espera la liberación de los fondos necesarios, para materializar la llegada de las estaciones planificadoras de misión (MP), así poder editar misiones (aunque vitales, las mismas no son necesarias para el proceso de certificación). Por otra parte, si bien aún no está confirmado, la idea es aplicar en 2021 el EVA a los 6 Pampas nuevos que operan, en la VI Brigada aérea de Tandil.
El prototipo Pampa matricula EX-03, se encuentra también en proceso de integración del sistema EVA, dado que son necesarios dos aeronaves para ensayar, homologar y certificar el link.(imagen de esta semana)
Refrescando datos
El IA-63 Pampa III en su Bloque 1, es una evolución directa de la versión Pampa II y II-40, puesto que conserva la computadora de misión (MC) original, al igual que; HUD, UFCP, CTVS, HOTAS, DVR, Enhanced Navigation System RNAV, STBY ADI & Compass, backup flight instruments, IFF, RALT y GPS. Agregando ahora una presentación Full Glass Cockpit, basado en el concepto del F-16 C/D, a través de tres pantallas multifunción de 5×7” MDF (Multi-Function Displays) de última tecnología, con menor peso y compacta ( menor profundidad), en ambos puestos y compatibles para sistemas NVG, con opción de selección de interruptores OSS (Option Selection Switches ). Unidad de adquisición de datos digitales, tanto del sistema propulsivo como del sistema de aire acodiciando (DAU). Adopción de un ADAHRS (Air Data, Attitude and Heading Reference System) y nuevos paneles de activación.(Ver imagen)
El IA-63 Pampa III Bloque I Av 1027 matrícula EX-04, fue primer ejemplar construido del nuevo estándar, a su vez destacado como prototipo. El citado, tuvo su primer vuelo el 31 de Marzo de 2016. Actualmente se encuentra en la Línea de Montaje reconfigurándose para la integración del equipamiento del sistema EVA (imagen finales de mayo 2020)
(1) – «Contrato 15-Pampa: Contrato de Prestación de Servicio de Fabricación» – El mismo era de carácter plurianual y abarcaba la Modernización de Aviónica y Soporte para Aeronaves Pampa de la FAA (Pampa III y Pampa GT), cuyo objeto consistía en la Incorporación de modificaciones de la aviónica relacionada a la presentación de datos de indicadores y la instalación de un sistema de enlace de datos (Data Link) en la aeronave prototipo Pampa matricula EX03 (Prototipo Pampa III); b) Completamiento estructural y de equipamiento de las diecisiete (17) aeronaves provenientes de los Contratos 06 y 09, incluyendo la modernización de aviónica para su producción en configuración Pampa III; c) Desarrollo de un prototipo en configuración Pampa GT, utilizando la aeronave S/N 1027; d) Fabricación de veintidós (22) nuevas aeronaves Pampa GT; e) Fabricación e ingeniería asociadas al desarrollo de un (1) simulador de entrenamiento; f) Desarrollo de dos (2) simuladores terrestres (emuladores de señales); g)Implementación del Soporte Logístico Integral al Usuario para la flota de la FAA bajo normativas vigentes RAM.
Concepción artística EVAEmbedded Virtual Avionics (EVA) es una suite diseñada para acortar la brecha en la formación, entre el avión entrenador y los aviones de combate de altas prestaciones. Al permitir a los alumnos operar sistemas avanzados,tales como radar virtual, sensores ópticos y sistemas de guerra electrónica, así como armas virtuales aire-aire y aire-tierra. De esta forma, el EVA transforma el avión en un caza virtual avanzado, optimizando medios y costos. El sistema está compuesto por el módulo EDTU (Embedded Datalink Training Unit), la interfase de conexión y dos antenas.
