Es indudable que la pandemia causada por el Covid 19, complicó al mundo entero y de manera singular al sector aeronáutico. Aunque a un ritmo más lento de lo planificado, AeroSun avanza con el desarrollo de su producto WAMAN 2.
Días atrás tuvimos oportunidad de conversar con el Ingeniero Gabriel Mosso, quien nos expresaba, que la idea era fabricar durante el primer semestre de 2020, el primer ejemplar WAMAN 2, para luego ir acelerando gradualmente la producción hasta lograr una cadencia de una aeronave por mes en 2021.
No obstante, si bien las complicaciones ya mencionadas, no nos permiten hablar de un ejemplar realizando su roll out o pruebas funcionales, como estaba planificado. Bien vale la pena destacar, como se está fabricando este producto autóctono, de manera seriada y bajo procesos industriales propios de un fabricante de primer nivel.
Como ya hemos contado en otras oportunidades, el producto de AeroSun es un biplaza metálico lado a lado, construido con dural alclad 2024-T3, dato que no es menor, dado que comparado al dural 6065, utilizado por otros fabricantes del segmento, este pesa un 40% más que el 2024-T3. Es decir; el WAMAN 2 logra la misma o más robustez que otros modelos, con menor peso. Además, a la hora de anclar los conjuntos, se recurre totalmente a bulonería aeronáutica y remaches sólidos de cabeza fresada, tipo AN426 para zona aerodinámica o mojada y AN470 para la zona interior. Por otra parte, se aplica completamente imprimación anticorrosiva a toda la estructura del avión. Asegurándose el futuro usuario, que la aeronave va a soportar el trabajo diario, sea en tareas de instrucción, enlace, o actividad deportiva. Operando en cualquier tipo de pista, a la vez de a estar protegido de raíz ante cualquier condición climática y geográfica.
En el nuevo WAMAN 2, el peso vacío de la aeronave disminuye de 430 kg (en el prototipo demostrador) a 370 kg en la aeronave de serie, en tanto la velocidad de crucero aumenta de 90 Kts a 100 Kts. Mientras que la velocidad de pérdida con Flaps disminuye de 50 Kts a 40 Kts en el nuevo avión. Con el nuevo WAMAN 2, AeroSun apunta a certificar bajo las normas FAR 23, dado que a partir del año pasado, las mismas dividen a las aeronaves en diferentes tamaños, resultando de esta forma que el proceso de certificación sea más accesible. Está propulsado por un motor Rotax 912 ULS de 100HP, el cual mueve una hélice Clerici bipala de 1750 mm de diámetro.
El WAMAN 2 posee dos tanques de combustible (uno en cada ala), con una capacidad de 50 litros cada uno. Sus alas son de cuerda constante y alerones frise balanceados, flaps simples de accionamiento eléctrico de tres posiciones, comandos por barras de empuje. Estructura clásica, larguero en tres tramos, con tramo central integrado en fuselaje. Empenaje horizontal cantiléver de cuerda constante. Tren con rueda de nariz comandada 550-5 y principales de 660-6 pensado para aeródromos con pista de tierra. Frenos diferenciales hidráulicos a disco MATCO accionables desde ambos puestos. Comando por barras excepto el timón de dirección. La cabina tiene puertas expulsables y ventilación. El cockpit estará equipado con aviónica GARMIN de última tecnología, transponder modo S y fusilera electrónica VPX. Luces de exteriores de leds (puntera y landing).
Con el nuevo WAMAN 2, AeroSun apunta a certificar bajo las normas FAR 23, dado que a partir del año pasado, las mismas dividen a las aeronaves en diferentes tamaños resultando que el proceso de certificación sea más accesible.
Por entonces, el equipo de trabajo de Lockheed Martin Aircraft Argentina, analizó la incorporación de una sonda de reabastecimiento en vuelo para el Pampa NG, concluyendo que la sonda era un desarrollo complejo, siendo más sencillo dotar dos puntos húmedos, donde montar dos tanques suplementarios, de allí que en el Informe Técnico I.T. FA-56/96 aparecen los mismos como equipamiento estándar.
Por Mariano Mobilia, Fabián Pocatino y Diego Campasso
En la misma senda y sintonía del ANALISIS PRELIMINAR DE INGENIERIA de 1996, referido a la misionización del entrenador Básico/Avanzado IA 63 PAMPA como avión de Apoyo Aéreo en misiones tipo LCAS (Light Close Air Support), el PAMPA NG (Next Generation). Entre otras, dos de las modificaciones propuestas, se referían a estaciones de carga húmeda y modificación del perfil alar Do A-7. Dichos trabajos preliminares de evaluación y determinación de factibilidad fueron realizados por alumnos del Instituto Universitario Aeronáutico de Córdoba (IUA), en carácter de Trabajos Finales de Grado.
Tal como tratáramos en nuestro artículo; “Trazo evolutivo del Sistema IA-63 Pampa (3° Parte) – EL PAMPA NG (Next Generation)”, un equipo de trabajo de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A.(LMAASA), liderado por el Ingeniero Nicolás C. Topa, exploraba las posibilidades de expansión sobre el diseño original del IA-63, contemplando la incorporación de una serie de modificaciones sobre la configuración de base, de manera de obtener una plataforma que pudiera desempeñarse como un reactor biplaza, que tuviera capacidad de defensa aire-aire, que pudiera cumplir misiones de apoyo aéreo y que fuera apto para el entrenamiento avanzado, sin apartarse sustancialmente del diseño original.
Fue así que, se conformaron grupos de trabajo abocados a diversos Sistemas, en la Fábrica. En tanto, por pedido expreso de LMAASA al IUA, en 1998 el Ingeniero Topa, en su rol docente, asignó a los alumnos de 6to año de Ingeniería Mecánica Aeronáutica; Alf. Fabián Pocatino, Mariano Mobilia y Diego Campasso (1), la tarea del diseño preliminar de los Tanques Lanzables de Combustible para el Pampa NG, quienes actuarían bajo su dirección. Cabe agregar que, durante las pruebas de túnel de viento destinadas a los tanques; el grupo del Instituto también ensayaría la modificación del perfil alar Do A-7, que también se estudiaba un para el conjunto alar adoptando un “nose drop” que bajaba la nariz del perfil.
(1) En la Actualidad, el Ingeniero Diego Campasso se desempeña como Docente/Investigador en Centro Regional Universitario Córdoba (CRUC- IUA)
Tanques Externos Lanzables
Por entonces, el equipo de trabajo de Lockheed Martin Aircraft Argentina, analizó la incorporación de una sonda de reabastecimiento en vuelo para el Pampa NG, concluyendo que la sonda era un desarrollo complejo, siendo más sencillo dotar dos puntos húmedos, donde montar dos tanques suplementarios, de allí que en el Informe Técnico I.T. FA-56/96 aparecen los mismos como equipamiento estándar.
Respecto a los Tanques Externos Lanzables, el Trabajo tenía los siguientes objetivos:
Definir la capacidad mínima necesaria de combustible, acorde a las misiones asignadas, para diferentes misiones, radios de acción y configuraciones de armamento pretendidos.
Definición de la geometría externa del cuerpo contenedor y diseño de las aletas para estabilizar el tanque en la fase de eyección.
Definir las masas permitidas para el cuerpo contenedor y su distribución, a fin de determinar el centro de gravedad, y por consiguiente, el margen de estabilidad del tanque.
Evaluar las prestaciones del avión con los tanques lanzables en las siguientes fases del vuelo:
Vuelo con ambos tanques
Eyección
Vuelo asimétrico (eyección de un tanque solamente)
Verificación en túnel de viento de los resultados anteriormente obtenidos.
Resultados
Los tanques de combustible lanzables propuestos tenían una capacidad de 300 Kg de combustible cada uno. Contaban con dos aletas en el cono de cola, en forma de V invertida, que aseguraban una eyección limpia, sin contacto alguno con el ala o empenaje horizontal del avión. La masa total de la estructura del contenedor no superaba los 45 kg por cada tanque.
Las performances aerodinámicas del tanque fueron determinadas por métodos analíticos diversos, y verificadas en túnel de viento por medición indirecta. En ambos casos los resultados fueron satisfactorios. Se tenía como valor de resistencia para cada tanque, 14 drag counts (2), este era el máximo permitido que garantizaba, en caso de que la eyección fuera asimétrica, la estabilidad direccional del avión.
El valor obtenido en los ensayos de túnel de viento fue de 14,15 drag counts, resultado más que aceptable para la etapa preliminar. Se realizaron simulaciones de trayectorias para determinar el perfil de eyección, y asegurar el no contacto con la aeronave durante esta fase crítica. Estas evaluaciones se realizaron con tanques llenos y vacíos.
Los ensayos en túnel de viento corroboraron todos los cálculos analíticos realizados. Se realizaron ensayos con diferentes configuraciones y con diferentes ángulos de ataque y guiñada. Estos ensayos no sólo permitieron determinar las características del tanque, sino también, el comportamiento del avión con ambos tanques y con un solo tanque (condición asimétrica). Todos los resultados de ensayos fueron satisfactorios. En años posteriores, se desarrolló el diseño conceptual y preliminar de la estructura portante para el tanque lanzable de combustible.
(2) Drag Count: Expresión centesimal de la variación del valor de la resistencia; valor de cálculo utilizado en el diseño aeronáutico (ref. se trata de una cuantificación teórica que no posee aplicación práctica, más que en desarrollos analíticos de aerodinámica).
En lo referente a la implementación de los tanques en el avión Pampa, como es sabido, nunca se realizó. En primer lugar, la versión IA-63 Pampa NG fue desestimada y la evolución provino con el IA-63 Pampa II y el IA-63 Pampa III. En ninguna de estas versiones se contempló aún una estación de carga húmeda. No obstante, entre 2004 y 2005, uno de los autores del Trabajo Final fue contactado por LMAASA solicitando información sobre el proyecto y algunos datos, dando a entender que la posibilidad de agregar tanques externos al Pampa siguió latente, con la esperanza de ser concretada algún día.
Foto: Diego Campasso – En la imagen se observan las aletas del tanque externo en forma de V invertidaFoto: Diego Campasso – Ensayo para configuración asimétrica.Foto: Diego Campasso – Ensayo para configuración asimétrica.
Implementación de perfiles Do-7 Mod y Do-8 Mod
Foto Diego Campasso: Ensayo en Túnel Mayor. El modelo utilizado fue el modelo patrón 1:5 para desarrollo del IA-63. En esta configuración falta el tercer pilón, externo y con capacidad de carga permitida igual a la mitad de los pilones actuales. También se aprecia, (en color beige) el postizo del borde de ataque modificado («nose drop»).
Como mencionáramos arriba, parte de los Trabajos Finales de Grado llevados adelante por el de Ingeniería Mecánica Aeronáutica, era también estudiar el la modificación del borde de ataque Pampa (3), puesto que esta cambiaría levemente al incorporarle un «nose drop» al borde de ataque, con lo cual este bajaba levemente, permitiendo aumentar el valor de la sustentación máxima. Esto ya lo habían ensayado los alemanes en el Alpha Jet. Es por eso que, en los brochure del NG, los perfiles alares acusan ser Do-7 Mod y Do-8 Mod (Mod es para indicar Modificado respecto del original).
De esta manera, el perfil mantendría las características en vuelo a alta velocidad (transónico), al tiempo que mejoraría las mismas a baja velocidad. Dado que al aumentar la carga alar en el Pampa NG, la adopción del “nose drop” aumentaba el CL máximo, solución que lograba disminuir la velocidad de aterrizaje. En el caso del ala del NG, la modificación presentaba un cambio del perfil en la zona de nariz, desde el larguero delantero hacia adelante (valga la redundancia).
(3) El Perfil original del IA-63 es en la raíz Do A-7, en la puntera Do A-8 (Do de Dornier). Espesor en la raíz 14.5%, en la puntera 12.5%.
“nose drop”
Equipo de trabajo: De guardapolvo azul: Ing Luis Ibarrola e Ing. Luis Soria integrantes del Staff del Túnel de Viento. Parados a la Izquierda, Mariano Palermo y Federico Cosentino (alumnos colaboradores de la promoción 98). Los autores del Trabajo Final, agachados, Mariano Mobilia (izq) y Fabián Pocatino (der) y de pie en el centro Diego Campasso.
Agradecemos la permanente colaboración del Grupo de I&D del Departamento de Mecánica Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería del Instituto Universitario Aeronáutico (IUA).
Como resultado de la convocatoria del Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF) 2016 de carácter plurianual, la Universidad de la Defensa Nacional (UNDEF), a través de su Centro Regional Universitario Córdoba (CRUC- IUA), lleva adelante el desarrollo de un prototipo de Realidad Aumentada, conocidos comúnmente como HMD (Helmet Mounted Display) .
El proyecto Análisis y Construcción de un Prototipo de HMD (Helmet Mounted Display) llevado adelante por el grupo de I&D del Departamento de Ciencias Básicas de la Facultad de Ingeniería del Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), presenta el análisis e implementación de un prototipo de realidad aumentada, capaz de ser montado en la cabeza del usuario, para ser utilizado tanto en un vehículo naval, terrestre o aéreo, permitiendo al usuario obtener datos que le faciliten la navegación y eventualmente alinear su vehículo con objetivos particulares.
Puntualmente, los objetivos buscados por el grupo académico pretenden obtener un demostrador tecnológico que presente una imagen virtual conformada a más de 5 metros (ideal 6 metros). Que disponga de la capacidad de superponer a la visión del usuario símbolos fijos, que se mantengan siempre en la visual del usuario (por ejemplo para presentar información de velocidad y altitud del vehículo). Además de la capacidad de superponer a la visión del usuario, símbolos móviles que aparentan estar fijos al terreno (por ejemplo para marcación de objetivos sobre el terreno). En tanto, que el prototipo deba ser fácilmente instalable en cascos de seguridad estándar.
Para los fines del desarrollo, se trabajó sobre un casco HGU-55P estándar, al que le rediseñaron las partes referidas a la visera, junto a los nuevos elementos de fijación y accesorios diversos. Luego, los mismos fueron logrados a través de impresión 3D en el Instituto Universitario Aeronáutico.
Dada la complejidad y el carácter plurianual del proyecto (el proyecto nace 2016 se comienza a ejecutar en Agosto 2017), el mismo se diagramó en tres etapas. En la primera etapa del PIDDEF se definieron los sistemas ópticos, sistemas de traqueo y sistemas de generación de imagen. En la segunda etapa se procedió a la puesta en marcha de los respectivos sistemas. Mientras que la tercera etapa (en ejecución) comprende el análisis de las características del prototipo, el análisis de mejoras y la factibilidad de aplicarlas, junto a la confección del manual de uso y mantenimiento.
Imagen demostrativa, el desarrollo en cuestión es binocular
En cuanto al casco de Realidad Aumentada del Instituto; el sistema óptico está conformado por conjunto de lentes tipo Triplet que se disponen sobre la vertical del ojo (el desarrollo en cuestión es binocular). En base a las especificaciones emitidas por el IUA, un especialista en óptica experto confeccionó las lentes específicas.
El sistema de traqueo está conformado por una IMU (acelerómetro angular de tres ejes), una cámara IR ubicada en el casco y orientada hacia el frente y un sistema de referencia visual IR fijo en el panel frontal del vehículo.
Respecto al hardware, se utilizó un Micro-display de alto brillo y alto contraste tipo AMOLED monocromático verde, dado que satisface las necesidades planteadas de tamaño y luminosidad. Junto a dos placas micro-controlada tipo Raspberry Pi dado que estas poseen los recursos necesarios para manejar los periféricos del casco (Video a través de HDMI, 2 cámaras y Sensores inerciales).
El sistema desarrollado permite que con un guiño se marque un objetivo (punto fijo), es decir; donde mira apunta.
Poniendo todo en su justa medida, el proyecto fue desde su inicio todo un desafío puesto que tanto para el hardware como para el software se partió de cero. En el caso de las lentes, fueron calculadas y diseñadas en el IUA, luego se confeccionaron en el país bajo especificación, previendo incluso, que las mismas sean industrializables en el país. En síntesis, absolutamente todo fue diseñado y construido por el notable Instituto, sin disponer más que de los conceptos iniciales básicos de lo que era un HMD.
Por otra parte, si bien los objetivos del actual PIDDEF es lograr un demostrador tecnológico (dos cascos), aún no contempla una eventual producción, el proyecto y sus logros, sientan las bases para disponer de un sistema HMD nacional, que pueda seguir evolucionando hasta lograr su optimo desarrollo operativo.
Cabe aclarar que, a valores de 2016, un casco TARGO costaba más de 250 mil dólares (sin dejar de ser un casco para entrenamiento), mientras que un Striker II de BAE Systems costaba más de 300 mil dólares. Como es de imaginar, en la medida que aumenta la complejidad del sistema HMD, no solo su precio se incrementa sino que también las restricciones. Al tiempo que el funcionamiento y la operatividad de estos equipos dependerá siempre de su fabricante y de la situación política, en todo aspecto. De allí las bondades que se obtendrían al disponer de un sistema autóctono de uso difundido en nuestro ámbito, adaptable a otros cascos, que permitiera a nuestras FF.AA y FF.SS, operar un sistema avanzado, a bajo costo y con sostenimiento propio.
Por último, si bien el PIDDEF data de 2016, se comenzó a trabajar en el mismo en el segundo trimestre de 2017. A finales de 2019 se encontraba cursando su tercera y última etapa de desarrollo que comprende mejoras y la aplicación de las mismas, junto a la confección del Manual de Uso y Mantenimiento. Dadas las actuales circunstancias del COVID 19, este año el IUA no llegó a abrir sus puertas, limitando su actividad académica a las actuales clases virtuales, quedando los diversos Programas de Desarrollo en espera.
GALERÍA
En la medida que se retome la normalidad, seguiremos informando sobre el Análisis y Construcción de un Prototipo de HMD (Helmet Mounted Display)
La nave espacial Crew Dragon de SpaceX despegó con éxito el sábado 30 de Mayo a las 19:22 GMT a bordo de un cohete Falcon 9 desde el complejo de lanzamiento 39A en Florida, poniendo en órbita a los astronautas de la NASA Robert Behnken y Douglas Hurley, cuyo destino será la Estación Espacial Internacional.
Con esta misión Demo-2 se abre una nueva etapa para los vuelos espaciales humanos, ya que supone que de nuevo los astronautas estadounidenses vuelven a ir a bordo de un cohete estadounidense lanzado desde suelo estadounidense hacia la Estación Espacial Internacional, como parte del programa de tripulación comercial de la NASA.
Como prueba final de vuelo para SpaceX, esta misión validará el sistema de transporte de tripulación de la compañía, incluidas la plataforma de lanzamiento, el cohete, la nave espacial y las capacidades operativas. Esta también será la primera vez que los astronautas de la NASA pondrán a prueba los sistemas de la nave espacial en órbita.
Behnken y Hurley estuvieron entre los primeros astronautas en trabajar y entrenarse en el vehículo espacial de nueva generación de transporte humano de SpaceX y fueron seleccionados por su amplia experiencia como pilotos de prueba y de vuelo, que incluye varias misiones en el transbordador espacial.
Behnken será el comandante de operaciones conjuntas de la misión, encargado de actividades como la maniobra de cabeceo, el atraque y el desacoplamiento, así como las actividades de Demo-2 mientras la nave espacial está atracada en la ISS. Fue seleccionado como astronauta de la NASA en el año 2000 y ha completado dos vuelos de transbordadores espaciales. Behnken formó parte de la misión STS-123 en Marzo de 2008 y de la STS-130 en Febrero de 2010, y realizó tres paseos espaciales durante cada misión. Nacido en St. Anne, Missouri, tiene una licenciatura en física e ingeniería mecánica de la Universidad de Washington y obtuvo una maestría y un doctorado en ingeniería mecánica del Instituto de Tecnología de California. Antes de unirse a la NASA, Behnken era ingeniero de pruebas de vuelo con la Fuerza Aérea de EE.UU.
Hurley será el comandante de la nave espacial de Demo-2, encargado de actividades como el lanzamiento, el aterrizaje y la recuperación. Fue seleccionado como astronauta en el año 2000 y ha completado dos vuelos espaciales. Hurley sirvió como piloto y operador principal de robótica durante la misión STS ‐ 127 en Julio de 2009 y la STS ‐ 135, la última misión del transbordador espacial, en Julio de 2011. Este nativo de Nueva York, nació en Endicott pero considera a Apalachin su ciudad natal. Tiene una licenciatura en ingeniería civil de la Universidad de Tulane en Luisiana y se graduó en la Escuela de Pilotos de Pruebas Navales de EE.UU. en Maryland. Antes de unirse a la NASA, fue piloto de combate y piloto de pruebas en el Cuerpo de Marines de los EE.UU.
Tras despegar de la plataforma de lanzamiento 39A en un cohete Falcon 9, la Crew Dragon aceleró a sus dos pasajeros a aproximadamente 27.360 km/h y los puso en curso de intercepción con la Estación Espacial Internacional. Una vez en órbita, la tripulación y el control de la misión de SpaceX verificaron que la nave espacial está funcionando según lo previsto, poniendo a prueba el sistema de control ambiental, las pantallas y el sistema de control y los propulsores de maniobra, entre otros elementos. En aproximadamente 24 horas, Crew Dragon estará situada para encontrarse y acoplarse a la Estación Espacial. La nave espacial está diseñada para hacer esto de forma automática, pero los astronautas a bordo de la nave espacial y la ISS supervisarán diligentemente el enfoque y el acoplamiento y pueden asumir control de la nave espacial si fuera necesario.
Tras atracar con éxito, Behnken y Hurley serán bienvenidos a bordo de la Estación y se convertirán en miembros de la tripulación de la Expedición 63. Harán pruebas en Crew Dragon además de llevar a cabo investigaciones y otras tareas con la tripulación de la Estación Espacial.
Aunque la nave Crew Dragon que se va usar para esta prueba de vuelo podría permanecer en órbita unos 110 días, la duración de la misión específica se determinará una vez esté en la Estación, dependiendo de la preparación del próximo lanzamiento comercial de tripulación. La nave espacial Crew Dragon operativa será capaz de permanecer en órbita durante al menos 210 días como un requisito de la NASA.
Al concluir la misión, Crew Dragon se desacoplará de forma autónoma con los dos astronautas a bordo, partirá de la Estación Espacial y volverá a entrar en la atmósfera de la Tierra. Tras amerizar frente a la costa atlántica de Florida, la tripulación será recogida en el mar por el buque de recuperación Go Navigator de SpaceX y regresarán a Cabo Cañaveral.
La misión Demo-2 será el último gran paso previo para que el programa de tripulación comercial de la NASA certifique a Crew Dragon para misiones operativas de larga duración en la Estación Espacial. Esta certificación y la operación regular de Crew Dragon permitirá a la NASA continuar con las importantes investigaciones e investigaciones tecnológicas que se llevan a cabo a bordo de la Estación, las cuales benefician a las personas en la Tierra y sientan las bases para la exploración futura de la Luna y Marte mediante el programa Artemisa de la agencia.
El RUAS 160 es un helicóptero no tripulado de aplicaciones agrícolas que ha reunido a las empresas nacionales Cicaré, Marinelli e INVAP en un mismo proyecto y que ha atraido buena atención en sus primeras presentaciones públicas.
El proyecto entre las empresas Cicare y Marinelli comienza hacia el año 2017 con el propósito de conseguir un helicóptero no tripulado para agro aplicaciones. En el año 2019 se firma un acuerdo con INVAP para sumar un aporte más importante en tecnología y sistemas. Aunque estos trabajos en conjunto son relativamente recientes, los trabajos de Cicare en desarrollos de aeronaves no tripuladas llevan bastante más de una década, tanto en helicópteros en configuración de rotor principal y anti par, como de rotores contrarrotativos, como es éste caso.
El sistema posee un nivel tecnológico avanzado en su etapa como prototipo, pudiendo operar en modo manual, semi automático y automático, con capacidad de operación nocturna. El helicóptero además puede enlazarse a una estación meteorológica con la que compara las condiciónes de forma permanente. Esta información la utiliza para “decidir” estando en modo automático si es conveniente realizar la aplicación, si las condiciones climáticas no lo permiten o si se deben suspender los vuelos durante la aplicación si el clima se torna desfavorable. Además, se espera la adición de software con el que el helicóptero podrá realizar la aplicación del producto de acuerdo a la condición de viento en tiempo real.
El RUAS 160 tiene una forma sencilla de operar, dando inicio con la carga del producto, del combustible y del plan de vuelo a seguir. Cuando el producto se agota, el helicóptero regresa guardando previamente el ultimo punto de la aplicación, de manera de volver al trabajo desde esa ultima posición luego de la recarga. La comunicación entre el RUAS 160 y el puesto de mando es constante, lo que permite supervisar y guardar registro trazable de su trabajo.
La construcción de la estructura es en cromo molibdeno bajo norma aeronáutica, con carenado de fuselaje fabricado en material compuesto y con palas de rotor metálicas. El rotor contrarrotativo tiene 3,6 mts de diámetro y según el fabricante, se espera que sus palas se fabriquen en carbono en los aparatos de serie. Está movido por un motor de dos tiempos y 40 hp de potencia refrigerado por aire permitiendole un MTOW de alrededor de unos 150kg, con un peso vacío de 80 kg. El sistema tiene una autonomía máxima de 5hs de vuelo y alcanza un techo de más de 3000 mts. En su trabajo cubre 30 hectáreas cada 90 minutos y la capacidad del deposito de producto le permite aplicar entre 30 y 40 hectáreas antes de volver a recargar. Aunque el vehículo tiene una velocidad máxima de 150km/h, la velocidad óptima de aplicación se encuentra entre los 80 y 100 km/h por ser mejor la penetración en el follaje y puede llevar sensores selectivos de maleza, cámaras multiespectrales e infrarrojas.
El vehículo además puede realizar tareas de relevamiento del terreno tanto en imágenes, pudiendo relevar 5000 hectáreas en imágenes de media resolución en 60 min, puede realizar traslados de carga. Aunque desde diferentes se medios se hace hincapié en la utilidad de este sistema en el sector de seguridad y defensa, las empresas están ahora abocadas a la culminación de el primer prototipo para comenzar los procesos de homologación y certificación en los entes aeronáuticos.
En este sentido, los lleva electro ópticos que carga actualmente son funcionales a las primeras necesidades del prototipo, esperándose una evolución de estos y otros sistemas en los puntos donde las necesidades así lo demanden.
El Gobierno Nacional autorizó un vuelo de repatriación humanitaria para los niños de 8 y 12 años varados en Tanzania, tras la muerte de su padre, el médico argentino Fernando Morales de 52 años, que falleció el 5 de mayo pasado.
Los ministerios de Relaciones Exteriores y Culto, Salud y Transporte, a través de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), autorizaron el vuelo a realizarse desde Tanzania, repatriando a los menores, Juliana y Ariel Morales junto a su acompañante María Victoria Ballve Bengolea.
En las últimas horas fue aprobada la autorización de vuelo a realizarse por parte de la empresa Icon Taxi Aéreo Ltda-Ags S.A. desde San Pablo, Brasil, el 21 de mayo para arribar a Ezeiza el 22 de mayo a las 1.30 de la madrugada.
Como lo viene realizando desde hace más de 30 días, el Estado argentino continúa evaluando cada uno de los casos de los ciudadanos nacionales que se encuentran en el extranjero, a través del programa «Asistencia para argentinos en el exterior en el marco de la pandemia de coronavirus», coordinando vuelos de repatriación y asistencia; con el resultado de miles de compatriotas que regresaron al país tras la declaración de la pandemia por el COVID-19.
El Estado es el encargado de estudiar, supervisar y autorizar los vuelos excepcionales. Ante el pedido la madre de los menores a las autoridades para realizar un vuelo de repatriación, manifestando la necesidad de que sus hijos cuenten con un sistema sanitario adecuado y expresando el frágil estado anímico de los niños, el Estado puso en marcha las gestiones pertinentes concentradas en la Embajada argentina en Nairobi, Kenia.
El gigante aeroespacial estadounidense Boeing sufrió otro mes más, sin una sola venta de aeronaves comerciales. Sus clientes cancelaron en abril pedidos por 108 unidades.
Con abril, es el segundo mes de este año en que Boeing no recibe pedidos, situación caótica, que habría parecido imposible no hace mucho tiempo. Boeing también indicó que no está en condiciones de completar los pedidos de otros 101 aviones y los eliminó de su cartera, que cayó por debajo de las 5000 unidades.
Boeing entregó en abril solo seis aviones, llevando su total a 56 ejemplares en 2020. Debido a este lento ritmo de las entregas el flujo de caja de Boeing se ve socavado, porque las aerolíneas pagan una parte del precio del avión en el momento de la entrega.
Por su parte, la división de arrendamiento de aeronaves de General Electric canceló los pedidos por 69 Boeing 737 MAX, y el Banco de Desarrollo de China hizo lo propio con los pedidos de 29encargados. Mientras que Boeing, aún no ha recibido la aprobación de los entes reguladores encargados de evaluar las correcciones que se incorporaron al software y las computadoras del MAX.
En tanto, Airbus afirma haber recibido pedidos por nueve aeronaves en abril, elevando a 299 aviones en el año, luego de haber sufrido también cancelaciones, aunque entregando 14 aviones el mes pasado. El fabricante europeo señaló que su cartera de pedidos totalizaba 7.645 aviones comerciales. El brote de COVID-19 provocó el desplome del tráfico aéreo y agravó la crisis en Boeing Co. que comenzó con los dos accidentes fatales y su consecuente puesta en tierra de su modelo más vendido, el 737 Max.
Las aerolíneas están gastando muchísimo dinero para sostenerse a raíz de la cancelación miles de vuelos. Con16,000 aeronaves en tierra, casi dos tercios de la flota mundial, las compañías aéreas se encuentran retrasando las entregas que acordaron comprar antes de la pandemia.Los viajes aéreos en los EE. UU. han disminuido más del 90% con respecto a un año atrás, mientras que el tráfico mundial ha experimentado una caída similar.
El CEO de Boeing, David Calhoun, afirmó que los viajes aéreos tendrán una recuperación tan lenta que «muy probablemente» una de las principales aerolíneas de EE. UU. cerrará. «Algo sucederá cuando llegue septiembre», dijo en el programa «Today» de NBC. «Los niveles de tráfico no volverán al 100%, ni siquiera volverán al 25 (%).
En el marco del ciclo Charlas en Casa que venimos desarrollando desde principios de abril en el Depto. de Graduados, con el fin de continuar la formación de Graduados y docentes en tiempos de cuarentena, les acercamos la quinta charla técnica, en este caso sobre Epsilon: «Análisis aerodinámico de datos CFD y de túnel de viento».
La charla se llevará a cabo el sábado 9 de mayo a las 11:00 hs mediante la plataforma Teams con una duración estimada de 2 horas. Estará a cargo del Ing. Miguel Aguirre, graduado y ex docente de la Casa, actualmente se encuentra desempeñando su carrera profesional en Toulouse, Francia.
Los tópicos de la charla serán:
– Métodos de análisis aerodinámico: descomposición de sustentación, resistencia y empuje según diferentes enfoques.
– Simulaciones CFD y técnicas de medición en túnel de viento.
– Presentación del software Open Source «Epsilon».
– Demostración en vivo (Aplicaciones aeronáuticas y automotrices).
La plataforma Teams es una aplicación de Office 365 que no hace falta tener descargada. Recibirás un link con una invitación, desde el cual podrás acceder a la misma.
Para inscribirte completa el formulario usando el siguiente link
El impacto operativo estratégico inmediato sería la posibilidad de dotar a nuestro país de la capacidad de producir sus propios micro turbomotores térmicos.
Por Marcelo R. Cimino
En la actualidad, el Centro Regional Universitario Córdoba –IUA, lleva adelante el desarrollo de un prototipo de un microreactor de 500 Newton de potencia, encuadrado dentro del Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF) 013 2016.
Como resultado de la convocatoria del Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF) plurianual 013/2016 (1), referida al desarrollo de un microturborreactor básico de 500 Newton de empuje, la Universidad de la Defensa Nacional (UNDEF), través de su Centro Regional Universitario Córdoba –IUA (2), resultó seleccionada, desde ya hace unos años, para llevar adelante dicho emprendimiento dirigido por grupo de I&D del Departamento de Mecánica Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería del Instituto Universitario Aeronáutico.
En 2004 el personal académico el, Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), analizando información bibliográfica diversa y observando turbinas sencillas, comenzó estudiar desde el punto de vista termodinámico, el desarrollo de un ingenio propio, partiendo absolutamente de cero.
Tal es así, que se comenzó desde la ecuación misma y aunque nuestro país no ostenta tradición alguna de fabricar microturbinas, ni componentes para tal fin, comenzó el desarrollo de un ingenio autóctono.
Desde entonces se construyeron tres turbinas, con las cuales se fue estudiando el funcionamiento propio del sistema, comprendiendo la reacción de las partes críticas de cada uno de los componentes que lo integran, así ir logrando permanentes mejoras, con tecnología 100% propia. Es decir, la preciada tecnología de fabricación.
Microturbina de 500 Newton
En nuestro país no existe la infraestructura específica para afrontar esta clase de desarrollo, de allí que el verdadero desafío, es lograr dominar todo el paquete tecnológico necesario para la fabricación de estos ingenios. De esa manera poder disponer de nuevas herramientas de cálculo, en aras de seguir avanzando en aspectos aún por investigar.
Salvando las distancias con ingenios de mayor complejidad, el desarrollo de propulsores de este tipo no solo debe salvar el desafío termodinámico, dado que a su vez está intrínsecamente ligado a la nobleza de los materiales empleados en la construcción del mismo. Debido al componente de temperatura y su amplitud, puesto que en apenas segundos, hay elementos que pasan de temperatura ambiente a estar en 800°C. De allí que no solo hay que poseer procesos metalúrgicos especiales (por ejemplo; las cámaras de combustión son de aleaciones de cobalto), sino que es imprescindible lograr la constante productiva, es decir, la repetitividad en las propiedades de los metales requeridos para la producción, a través de un proceso estándar de fabricación.
En la actualidad, el IUA dispone de un Prototipo de Microrreactor Funcional que brinda 500 Newton de empuje, montado en un banco de ensayo también desarrollado por el Instituto. Dicha turbomáquina no es un modelo copiado, ni evolucionado de otra turbomáquina comercial. Tampoco utiliza componentes de otras turbomáquinas, sino que cada parte fue diseñada, desarrollada y construida completamente en forma específica por el Grupo de Trabajo a cargo.
En este aspecto hay que destacar la participación de varias PyMES nacionales (alrededor de 20 empresas proveedoras de insumos y servicios especializados), dado que en la gran mayoría de las veces, el costo de producción de los elementos requeridos, tienen un valor que ningún centro académico puede costear, aún con la asistencia del Estado. Siendo que más de una vez, ante el requerimiento de una pieza unitaria, nuestras PyMES entregan dos o tres piezas más. Tal vez para el desprevenido esta acción le parezca poca cosa, sin embargo demuestra que pequeños talleres especializados de mecanizado o microfusoras de origen familiar, no solo ponen en práctica verdaderamente su Responsabilidad Social Empresarial, sino que además traccionan el desarrollo nacional, con gran pasión y desinterés, cosa que grandes corporaciones lisa y llanamente no hacen.
El personal involucrado en el Desarrollo de este Proyecto consta de un grupo de 6 Ingenieros pertenecientes al Instituto Universitario Aeronáutico. Alrededor de 20 empresas proveedoras de insumos y servicios especializados, adecuaron sus procesos para poder adaptarlos a los requerimientos inusuales del proyecto
En esta etapa, el objetivo del PIDDEF en curso, es validar con ensayos de banco el método de cálculo y los criterios de diseño y desarrollo empleados, así proyectar la futura aplicación de una versión operativa de motor para Ensayos de Campo. Los diseños de los componentes y de los procesos están definidos en gran medida, e implementados a nivel prototipo. Resta optimizarlos e industrializarlos para hacer viable el producto comercialmente, y así garantizar la confiabilidad necesaria durante su uso, mediante la implementación de un Plan de Ensayos adecuado.
El uso de las microturbinas de este tipo es muy amplio, abarcando tanto el ámbito civil como el militar, sea en uso aeronáutico o no aeronáutico. Puesto que su diseño puede utilizarse para diferentes aplicaciones como propulsor de UAV, propulsor en vuelo de planeadores en reemplazo de los remolcadores, sistema de secado de cereales, dispositivo anticongelamiento de cosechas, generador de corriente eléctrica, propulsor para sistemas híbridos, compresores, bombas, etc. Además, las conclusiones obtenidas pueden extrapolarse a modelos de mayor tamaño para aplicaciones a diferentes escalas.
La oferta comercial tiene un vacío de disponibilidad de turbomáquinas de entre 150 Newtons a 2000 Newtons, es justamente en esa franja donde innumerables desarrollos necesitan propulsoresEn cuanto al equipamiento existente en el IUA, existe capacidad informática y software básico para realizar las tareas iniciales del Proyecto, y se prevé adquirir herramientas de cálculo y simulación avanzadas con los fondos del PIDDEF. Posee además un laboratorio con equipamiento suficiente para el ensamblado y ajuste de los motores.
Por último, según expresa el Grupo de Trabajo del IUA, disponer del conocimiento y la tecnología aplicada de las turbomáquinas térmicas, permitiría a nuestro país, formar parte de un grupo muy reducido de estados que poseen esta capacidad de desarrollo y fabricación. Como complemento, el desarrollo técnico y tecnológico alcanzado por profesionales y empresas proveedores, terminaría derramando sobre otros sectores. Todos los países dedicados al desarrollo de turbomáquinas son ejemplos de estructuras de I+D a seguir.
Varios Proyectos de UAVs se verían beneficiados directamente con los resultados de este PIDDEF. Actualmente es un elemento crítico muy difícil de conseguir. Basta intentar comprar algún microturbo equivalente en el mercado internacional, para darse cuenta que ninguno de los ofrecidos como propaganda se encuentra a la venta realmente.
(1) El Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF) fue creado en el año 2008 y tiene como objetivo fortalecer la actividad de investigación, desarrollo e innovación mediante proyectos orientados a la obtención de soluciones verificables, demostradores y/o prototipos de nuevas tecnologías o nuevos usos, destinados a mantener, actualizar, incrementar y/o incorporar capacidades para la Defensa Nacional.
(2) El IUA depende orgánicamente de la UNDEF y presupuestariamente de la FAA. El ente ejecutor es el IUA y el patrocinador de los PIDDEF es el MinDef)
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La Microturbina del Centro Regional Universitario Córdoba –IUA
Este miércoles 29 de Abril el asteroide 1998 OR2, de 2 kilómetros de diámetro, se aproximará a la Tierra. Afortunadamente lo hará a una distancia 16 veces mayor que la que nos separa de la Luna, por lo que no supondrá ningún peligro para nuestro planeta.
Debido a su gran tamaño y su paso cercano a nuestro planeta, el cuerpo ha sido clasificado como un asteroide tipo NEO (objetos cercanos a la Tierra). Si bien no supone una amenaza para nuestro planeta, es un asteroide muy grande comparado con los tamaños de otros asteroides que también pasan cerca de la Tierra.
El pasado 18 de Abril el Observatorio de Arecibo utilizó su potente sistema de radar para rastrear a 1998 OR2, confirmando que tiene aproximadamente 2 kilómetros de diámetro y gira una vez cada 4.1 horas, como lo sugirieron las observaciones ópticas. Las imágenes Doppler de rango revelaron la forma general del asteroide y algunas características topográficas de menor escala, como colinas y crestas.
Gráfico representativo de la posicion del asteroide 1998 OR2 con respecto a la Tierra. Image Credit: NASA
