A mediados de la década de 1930, Gran Bretaña aceleró el desarrollo de aeronaves de combate, puesto que vislumbraba una guerra con Alemania, en un horizonte no muy lejano. Sus mejores cazas, los Hurricane y Spitfire ostentaban diseños extremadamente avanzados para la época, sin embargo ambos tenían un alcance relativamente corto y estaban armados solo con ametralladoras Browning.
.Muchos analistas también sostenían que era necesario el desarrollo de un caza pesado, de largo alcance, armado con cañones; tanto para destruir bombarderos enemigos, como para escoltar a los bombarderos británicos en incursiones de profundidad sobre territorio enemigo. En 1935, el Ministerio del Aire británico emitió el Requisito Operacional F.37/35 para un caza pesado, el cual debía estar armado con cuatro cañones Hispano de 20 mm. Varios fabricantes aeronáuticos británicos respondieron y en 1937 se aceptó la propuesta de Westland Aircraft, con sede en Yeovil en Somerset.
El caza presentado por Westland era el modelo denominado P.9. El mismo presentaba un diseño innovador, propulsado por dos motores Rolls-Royce Kestrel, carenados en forma de pod (empotrados en las alas), aunque montados debajo de las mismas. En tanto, portaba cuatro prominentes cañones montados en la nariz. Por su parte, el Kestrel era un motor probado y confiable, el cual también se había utilizado en otros aeronaves británicas de entreguerras, entre ellos, el biplano Hawker Fury y el bombardero biplano Handley Page Heyford.
El nuevo Westland P.9, presentaba una carlinga (canopy) de tipo burbuja, que ofrecía una excelente visión panorámica; era la primera vez que se utilizaba este tipo de dosel en un caza británico. En tanto, el avión era un clásico “ tail-dragger”, con dos ruedas principales retráctiles y una sola rueda de cola, también retráctil.
El primer diseño presentaba un conjunto de cola en H, no obstante, se llegó a la conclusión que dicha disposición se vería afectada negativamente, por la turbulencia generada por el motor, fue entonces que se cambió a un único estabilizador vertical, con los elevadores (estabilizadores horizontales) montados en lo alto, en una disposición de cola en T.
El primer vuelo, del ahora denominado Whirlwind (Torbellino en castellano), tuvo lugar en octubre de 1938. El prototipo era de construcción totalmente metálica, remachado, con revestimiento en chapa de magnesio en la sección trasera del fuselaje. Se trataba de un diseño avanzado en comparación, por ejemplo, con el Hawker Hurricane, el cual por entonces entraba al servicio de la RAF con la mayoría de las superficies externas revestidas en lino dopado.
Las pruebas de vuelo iniciales del prototipo Whirlwind fueron prometedoras, al punto tal, que el Ministerio del Aire consideró poner la aeronave en producción de manera inmediata. Sin embargo, se decidió que los motores Kestrel, instalados en el prototipo, deberían ser reemplazados por el modelo Peregrine, un motor Rolls-Royce de recientemente desarrollo, muy mejorado y que era sobrealimentado, el cual entregaba 855 CV en comparación con los 650 CV del Kestrel primigenio.
Tal es así que, a comienzos de 1939 se formalizó el primer pedido por 200 ejemplares, previendo extender la producción a otros 200 más, cuando se hubiere completado la entrega del primer lote.
Las versiones de producción, ahora equipadas con los propulsores Peregrine, entregaban los 885 CV de cada motor, a través de una hélice De Havilland de tres palas, de paso variable y velocidad constante. Además de instalaron en los modelos de serie, radiadores de refrigeración en la sección interior del ala. Este sistema, a su vez, también proporcionaba calefacción en la cabina, capacidad carente en muchos otros modelos ingleses de la época.
Cabe señalar que, los primeros modelos del Whirlwind, poseían slats en la zona de alerones, como dispositivo «anti pérdida». No obstante, luego que surgiera la sospecha, que al menos un avión se perdió por el despliegue inadvertido de los slats, los mismos fueron bloqueados.
La primera tanda de producción de aeronaves Whirlwind FB Mk I, voló en junio de 1940 y las entregas a los Escuadrones de la RAF 137 y 263, comenzaron el mes siguiente. En la medida que se sumaban horas de vuelo, ambas unidades informaron que la aeronave era extremadamente estable y rápida a bajas altitudes, observando que el rendimiento disminuía cuando la aeronave se acercaba a su techo máximo de servicio (alrededor de 30.000 pies). En tanto, señalaban que el único defecto de importancia, era que la aeronave tenía una velocidad de aterrizaje relativamente alta, lo que significaba que no podía utilizarse en pistas de aterrizaje cortas.
En general, en rendimiento del Whirlwind resultó razonable, aunque no era tan prometedor como se había anticipado en un principio. La velocidad máxima del Torbellino era de alrededor de 360 mph, esta era similar a los primeros modelos del Spitfire; aunque el modesto Whirlwind poseía un rango operativo útil, de más de 800 millas, en comparación con las 400 millas de los primeros Spitfire.
El armamento principal del Westland Whirlwind estaba compuesto por cuatro cañones de proa Hispano Mk I de 20 mm, los mismos eran versiones construidas bajo licencia del Hispano-Suiza HS.404 francés. Este arsenal, le confiaba una potencia de fuego tremenda, en comparación con otros cazas contemporáneos. Sin embargo, estos cañones demostraron ser propensos a trabarse. Para impedir el atascamiento, se optó por dotar los cañones con cargadores de tambor, aunque que dicha solución, terminó limitando la cantidad de munición a 60 proyectiles por unidad.
Por otra parte, hubo sendos intentos en aras de buscar variantes en el artillado del modelo, con otras configuraciones de armas de tubo; para tal fin se dotó a un Whirlwind con doce ametralladoras Browning en la nariz, mientras que en otro ejemplar se montó un cañón de 37 mm, pero ninguno de estos conceptos avanzó más allá de la etapa experimental.
La Batalla de Gran Bretaña, encontró al Escuadrón 263 con base en Escocia, en proceso de recepción de los Whirlwind. Esta unidad se declaró en pleno funcionamiento, recién en diciembre de 1940 (momento en el que la batalla había terminado). Por esa razón el Torbellino no entró en combate durante ese período.
En el plano operativo; los Westland Whirlwind se utilizaron en el papel de escolta de bombarderos a principios de 1941. Más tarde, ese mismo año y durante el transcurso de 1942 se utilizaron en el rol de ataque a objetivos terrestres, en el que sus cañones de 20 mm demostraron ser muy efectivos contra objetivos como trenes.
Por su parte, el primer derribo atribuido a un Whirlwind ocurrió el 8 de febrero de 1941, cuando un avión del Escuadrón 263 derribó un hidroavión Arado Ar 196
El principal problema que aquejó al Whirlwind fue la provisión de motores. Para el verano de 1940, Gran Bretaña necesitaba todos los Spitfire y Hurricane que pudiesen producirse.
En función de optimizar las líneas de fabricación, Rolls-Royce decidió centrarse en el desarrollo y la producción del motor Merlín, el cual era utilizado en estos dos cazas. Esta decisión estratégica industrial, significó que la producción del motor Peregrine prácticamente se detuviera.
Fue así que, para fines de 1940 cesó por completo la producción de motores, significando que la producción del Whirlwind concluyera, después de que se hubieran completado solo 112 máquinas. El último Whirlwind fue entregado a la RAF en enero de 1942.
Se consideró de continuar la producción mediante la instalación del motor Merlín en el Whirlwind, no obstante, esto habría requerido un rediseño importante. Puesto que el Rolls-Royce Merlín era físicamente más grande y alrededor de un 30% más pesado que el Peregrine.
Finalmente, se decidió centrarse en el desarrollo de la familia de Spitfire y otros cazas monomotores a expensas del Whirlwind. Sin embargo, ese no fue el final de la historia de Torbellino; puesto que se reconvirtieron sesenta y siete de los ejemplares Mk I, a una configuración de caza-bombardero con soportes debajo de las alas, capaces de transportar dos bombas de 500 libras. Estos «Whirlibombers» del FB Mk II demostraron ser muy efectivos en el papel de ataque de bajo nivel y participaron en una serie de incursiones a través del Canal de la Mancha.
Por esas situaciones del destino, la historia operativa del Whirlwind resultó ser muy breve. El último vuelo de combate de un Whirlwind fue en junio de 1943, durante un ataque a un aeródromo alemán en Poix, en el noreste de Francia. Poco después, el Escuadrón 137 fue reequipado con el Hurricane Mk II y en diciembre del mismo año, el Escuadrón 263 recibió Hawker Typhoons, los cuales disparaban cohetes en reemplazo de sus Whirlwinds.
En tanto, un Torbellino fue entregado a la Marina de los Estados Unidos, para su evaluación en 1942, después de que fuera retirado por el Escuadrón 263. Este avión tenía su base en NAS Pensacola en Florida, donde se usó para la evaluación de artillería antes de ser desguazado en 1944.
El Westland Whirlwind fue un avión de combate y de ataque terrestre capaz, pero se vio obstaculizado por un diseño basado en un motor que no completó su desarrollo evolutivo y que rápidamente dejó de estar disponible. La producción limitada de ejemplares signó que este caza nunca recibiera el reconocimiento otorgado a otros cazas de la RAF de la época.
Referencias:
https://www.warhistoryonline.com/instant-articles/westland-whirlwind.html
Westland Whirlwind – avionslegendaires.net
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Esta humilde recopilación está dedicada a la memoria del Profesor Ing. Mario Antonio D’errico.
