Los F-16 A/B MLU daneses ofrecidos a la FAA – 1° Parte –

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo y equipo FULL AVIACION

Luego que el sitio pucará.org, a través de una gacetilla de Santiago Rivas, develara la propuesta estadounidense para con el gobierno argentino, por 12 cazas F-16A/B MLU (Mid-Life Upgrade), actualmente en uso en la Royal Danish Air Force (RDAF). La noticia acusó el ingreso de un nuevo actor a la compulsa, y aunque con muy pocas horas remanentes y un panorama logístico futuro, muy complicado. Representa una de las dos únicas propuestas consideradas.

Lo cierto es que, luego de la visita de la delegación china en 2021, se supo de un ofrecimiento concreto, por aeronaves JF-17 Block 3. De manera inmediata, Estados Unidos (USA) se expidió con una inconducente oferta, por viejos bimotores F/A-18 C/D Legacy kuwaitíes. Tal vez movilizada, para no quedar descolocada ante la “intrusión” china, en lo que el “big brother”, considera abiertamente “su patio trasero”.

Apenas unas semanas después del ofrecimiento de los Legacy, con motivo de una visita ocasional del Brigadier Isaac a unidades de reserva de la USAF, le comunicaron verbalmente al Jefe del Arma, un reformulamiento sobre el material ofrecido, mediante una «propuesta superadora» a la inicial. En este caso, integrada por cazas F-16 Fighting Falcons a determinar, más un reabastecedor KC-135 «Stratotanker». Acusando recibo de esta última, la FAA aceptó estudiar la misma, dando por sobreentendido el conocimiento por parte del gobierno estadounidense, de los requerimientos propios de la FAA.

Tal es así que, pasado unos meses, se filtró y tomo estado público la sugerencia estadounidense para ingresar vía FMS, los Viper excedentes de la RDAF.

Por lo pronto, nos consta que, la invitación a estudiar cada célula y elementos que acompañarían a los cuadragenarios F-16 nórdicos, es completamente cierta. Aunque, en rigor de la verdad, el material en cuestión y sus años de uso, no solo no cumplen con las expectativas de la FAA; sino que además, el mismo es prácticamente de rezago.

Además que, luego de la oferta de los Hornet Classic, teniendo en cuenta que los JF-17 Thunder Block III propuestos por china, son 0 hs y se encuentran equipados con equipamiento de 5ta Generación. Lo menos que se esperaba de EE.UU, era una propuesta por F-16 Block 42 o Block 52, aeronaves estas que, aunque usadas ya disponen de la estructura base, mediante la cual ingresar al nuevo estándar a implementar en las próximas décadas.

De todas formas, por incoherente que se presente la sugerencia estadounidense, la misma, es un hecho. De manera que, nos disponemos a refrescar rápidamente ciertos conceptos vertidos en Full Aviación, junto datos puntuales, a modo de aportar al análisis general.

El F-16 A/B MLU dinamarqués (resumen)

El 10 junio de 1975, la USAF rubrica un acuerdo conjunto con Bélgica, Dinamarca, Países Bajos (Holanda) y Noruega para producir 348 cazas F-16, destinadas a dichas naciones, en el marco del convenio denominado Multinational Fighter Program (MNFP).

Dinamarca adquirió un total de 77 ejemplares F-16A/B mediante dos pedidos; el primero por 58 unidades construidas por SABCA en Bélgica y el segundo por 12 unidades construidas por Fokker en los Países Bajos. Luego, durante la década del ’90, Dinamarca adquiere en Estados Unidos dos lotes del Block 10; compuesto por 3 y 4 aviones respectivamente, a fines de cubrir bajas por desgaste.

El primer ejemplar F-16 fue recepcionado por la Royal Danish Air Force, el 1 de enero de 1980 (hace 42 años). Los ejemplares de la flota responden a los Block 1, Block 5 (luego elevados a Block 15) y Block 10 (ex USAF).

En 1991, los entonces 4 miembros europeos del MNFP, deciden emprender el desarrollo un up grade integral de sus cazas, denominado F-16A/B Mid Life Update (MLU). Por su parte, la RDAF actualizó 48 F-16A y 13 F-16B ejemplares (de allí la posterior designación «informal» AM y BM), concluyendo el proceso en 1998. Dicha modernización, elevó su nivel de equipamiento sistémico, al estándar Block 52 de la época (adoptando el grueso de sus equipos). En tanto, a nivel estructural tuvo que recibir cambios de elementos, como ser; diversos refuerzos en puntos críticos de la célula, junto a procesos de expansión en frío, en diversas zonas. A fines de atenuar grietas y ciclos de desgaste presentes, propios de una estructura primitiva, aunque en permanente evolución. De manera de mitigar inconvenientes que impedirían el pleno cumplimiento del ciclo de vida previsto de 8000 hs.

El último dato tangible de carácter oficial, refiere que, al 12 de enero de 2020 (aniversario de sus 40 años de servicio), en ese momento, la RDAF disponía de unos 44 ejemplares F-16 A/B MLU operativos. En tanto, contabilizaba por entonces, un total de 335.080 horas de vuelo en general. Mientras tanto en la actualidad, los Viper daneses operativos, oscilan entre 30 y 34 ejemplares, predominantemente del Block 15.

Por su parte, el grueso de los F-16 de la RDAF en servicio, se encuentra actualizados al estándar MLU 6.5, aunque ciertas fuentes indican Tapes más avanzados. Mientras que, los siete ejemplares adquiridos en los ’90 ex USAF (Block 10), solo se encuentran actualizados al estándar MLU 4.3, por carecer estos de un refuerzo en el tren de nariz (entre las modificaciones del Block 10 al Block 15, surgió la adopción de dos puntos duros, en la tobera de entrada de aire – puntualmente; estaciones 5R y 5L -).

Estos últimos, solo se utilizan en tareas de entrenamiento y como aviones de Alerta de Reacción Rápida (QRA), aunque no son tenidos en cuenta para misiones internacionales. Dado que no pueden portar el Pod Sniper, y no poseen la capacidad de disparar el misil aire-aire AIM-120.

Originalmente, los F-16 A/B del MNFP europeo, salieron de fábrica con el motor Pratt & Whitney F100 PW200. A partir de 1986 las naciones involucradas en el programa comenzaron a actualizarlos, aplicando a los viejos PW200 diversos kits modulares, elevándolos al nuevo estándar de fabricación Pratt & Whitney F100 PW220E. Esta intervención proporcionó mayor empuje y fiabilidad al sistema propulsivo.

En tanto, Dinamarca, recién adoptó el PW220E en 2013, a través de la adquisición de una partida compuesta por 50 motores PW220E usados. Cabe señalar que, en 2019 la RDAF y la empresa Patria Belgium Engine Center SRL, firmaron un acuerdo por 7 años, para el mantenimiento integral de los módulos y componentes del motor Pratt & Whitney F100 220E, previendo atenuar los problemas propios del desgaste y obsolescencia del sistema propulsivo.

En tanto, la RDAF proyecta retirar del servicio sus F-16 AM y BM en 2024, aunque este plazo claramente va extenderse unos años más. Puesto que, los nuevos F-35 que reemplazaran a los Viper, recién obtendrán su plena capacidad operativa en 2027 (Full Operational Capability -FOC-). Esta, no es una mera especulación de nuestra parte, dado que el contrato contraído con la empresa Patria, en aras de sostener los PW220E, se extiende hasta 2026. Mientras tanto, en la actualidad se viene aplicando un nuevo programa de mejora estructural. El mismo se aplica en la medida que los ejemplares van entrando en procesos de inspecciones, de manera de «llegar» a 2027.

Respecto al sistema de control de fuego, los F-16 del programa europeo, disponían originalmente el radar Westinghouse AN/APG-66. Con motivo de la aplicación del  Mid-Life Up date (MLU), la empresa Northrop Grumman*, desarrolló en 1996 el radar AN/APG-66 (V) 2A. El nuevo sistema radar, simplificaba el procesador de señal digital (DSP) y la computadora de radar (RC), en un solo procesador de datos de señal (sextuplicando la potencia de procesamiento). A su vez lograba una reducción de peso y volumen, junto a  una menor potencia disipada y disminución del caudal requerido de refrigeración. En tanto, el número de placas de circuitos, se reducía de 45 a 14 elementos.

*Nota: en marzo de 1996, Northrop Grumman adquirió Westinghouse Electric Corporation.

Es indudable que, desde la primera entrega en 1980, los F-16 A/B daneses han pasado por varios programas de actualización, mediante las cuales reforzaron su estructura en pos de extender su vida útil (capitalizando los estudios y análisis estadounidenses). Obtuvieron mayores capacidades operativas, inserto en un estándar global de la época, para la flota F-16.

Sin embargo los años pasan, su célula ya es obsoleta (no admite el nuevo SLEP tendiente al Block 70/72); su estándar de equipamiento se encuentra próximo a caducar (surge un nuevo estándar, para el cual no califica). Su sistema propulsivo ya es obsoleto, en tanto el desgaste de la flota de la RDAF en general, es «vox populi», desde hace mas de una década.

En la siguiente entrega profundizamos el análisis.

Continúa en dos entregas más.

_____________________________________________________________________

NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,

SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR