RD-93: Desde Rusia con amor… (3° y Última Entrega)

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Por Jet Jet

Cuando el RD-33 vio la luz por primera vez en la mesa de dibujo de la OKB Izotov, era un diseño completamente nuevo que no tenía análogos en la URSS. Los ingenieros se adentraron en un territorio inexplorado hasta entonces y se comprometieron a hacer historia, partiendo desde una serie de requisitos operativos y prestacionales sin antecedentes hasta ese momento.

Por primera vez en la historia de la Unión Soviética no se partió de una solución ya existente, y del programa de desarrollo participaron diferentes oficinas de diseño que pusieron a disposición todas las habilidades con las que contaban para lograr concretizar la idea de Izotov.

A las nuevas técnicas colaborativas de desarrollo se sumó el empleo de nuevas soluciones de diseño, tales como la soldadura de arco de electrones, el empleo intensivo de grafito y la pulvimetalurgía para la obtención de ciertas piezas, y en conjunto se pudo garantizar las prestaciones que se le pedían al motor.

Cuando finalmente el RD-33 entro en plena producción a principio de los 80´s , cosecho grandes elogios y de inmediato mostró un gran potencial de crecimiento que le permitió fructificar en diversas versiones con y sin poscombustión; con aplicaciones para aviones de uno y dos motores.

Una de esas versiones fue el RD-93, que ha mantenido casi sin modificaciones la ingeniería base de su predecesor.

Descripción

Como se dijo con anterioridad, el RD-93 es un derivado directo del RD-33, una versión modificada de la serie 2. En términos de dimensiones no existen reales diferencias con el modelo del cual se deriva y algo similar ocurre con su peso, aunque este es ligeramente inferior al del RD-33 debido al reemplazo de componentes y a la incorporación del sistema BARK-93, el cual reemplazó a los tres subsistemas anteriores que conformaban el EEC .

Al igual que su ilustre progenitor, el RD-93 es un turbosoplante (1) con poscombustión de doble eje y baja relación de derivación (LBPR). Morfológicamente exhibe la configuración típica de toda turbina de gas moderna, dividido en una sección de admisión, una de compresión, una de combustión y una de poscombustión; a la que se le agrega una sección de exhaustación equipada con un posquemador de geometría variable.

De la misma forma que sus homólogos occidentales, tiene un diseño que se considera modular el cual simplifica enormemente los diagnósticos y los procedimientos de reparación, y le permite verificar minuciosamente el motor eliminando daños locales en casi todos los componentes sin un desmontaje completo. Esta modularidad incluso le permite efectuar ciertas reparaciones cuando la unidad se encuentra en funcionamiento, reemplazando bloques o módulos completos.

(1) Según la literatura que se consulte, el RD-93 recibe la designación de turbosoplante o turborreactor de doble derivación. Entre los principales medios de divulgación aeronáutica occidental, es frecuente que lo refiera como “turbosoplante” y no como “turborreactor”

En su construcción se utilizan materiales como las aleaciones de acero y titanio resistentes al calor y a la presión (1), el grafito, y modernos compuestos forjados a gran temperatura y presión y desde 2021 se emplea un sistema robótico de última generación para la aplicación de recubrimientos protectores por el método de plasma (2). En cuanto a las soldaduras en el motor, estas se realizan mediante haz de electrones a fin de logran crear uniones de alta integridad y con una mínima distorsión. (3)

Como otras plantas propulsoras, el RD-93 consta de una sección fría, compuesta por el ducto de admisión o difusor y el compresor, y una sección caliente integrada por una cámara de combustión, la turbina, y el escape.

El ingreso del aire al motor se produce a través de un difusor que cuenta con cuatro montantes que le proporcionan firmeza, al tiempo que conducen el flujo de aire sin perturbaciones hacia el compresor que se encuentra inmediatamente a continuación.

A diferencia de los primeros turborreactores, el RD-93 posee un compresor axial que consta de dos secciones principales: una de baja presión de cuatro etapas y otra de alta presión y nueve etapas con diámetro exterior constante. Entre ambas secciones de compresión se produce una canalización del flujo de admisión, que lleva parte del caudal másico por fuera del núcleo del motor. Entre la masa de aire que pasa por fuera del núcleo (aire no quemado), y aquella que pasa directamente por este último (aire quemado), se establece una relación que se denomina relación de derivación (Bypass Ratio). En el caso del RD-93, esta relación, que se sitúa alrededor de 2, lo convierte en lo que se denomina turbosoplante de baja relación de derivación.

(1)https://studbooks.net/2558109/tovarovedenie/osnovnye_svedeniya_dvigatele_kratkoe_opisanie

(2) https://www.uecrus.com/press/633530/?sphrase_id=18006

(3) ФЕДЕРАЛЬНОЕ ЕОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕЕО ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ© ОБРАЗОВАНИЯ «САМАРСКИЙ ЕОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АКАДЕМИКА С П. КОРОЛЕВА (НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ), САМАРА 2013

En la primera sección del compresor, se hace un uso intenso de la aleación de titanio VT-9 para la fabricación de los álabes y los statores. Por su parte, en la sección del compresor de alta presión, dadas las exigencias térmicas a las que se someten sus componentes, se emplean aceros martensíticos tales como la aleación EP866. Los discos del compresor son fabricados con una aleación resistente al calor, obtenidos mediante pulvimetalurgia. Ambas secciones del compresor se encuentran equipadas con álabes y statores refrigerados por aire, y se vinculan a las turbinas de alta y baja presión mediante dos ejes concéntricos fabricados con aleación EP741NP. Esta característica hace que el motor ruso sea denominado de doble eje o Twin Spoon.

Inmediatamente luego de la sección de compresión se encuentra la cámara de combustión de tipo anular y flujo directo, la cual es refrigerada por aire, es soldada y se encuentra construida con una aleación de acero y níquel resistente al calor. La cámara es alimentada de aire y combustible mediante el flujo que proviene del compresor de alta presión y mediante un colector anular de combustible el cual consta de veinticuatro inyectores interconectados por dos filas de tubos cubiertos con una protección térmica para reducir el calentamiento del combustible en el colector. El suministro de carburante hacia el colector se realiza mediante dos circuitos: uno primario que opera tanto durante el arranque como en todos los modos de funcionamiento del motor, y uno secundario que se utiliza durante todos los modos de funcionamiento del motor.

Por detrás de la cámara de combustión, el RD-93 posee dos turbinas: una de alta presión (Hight Pressure Turbine) y otra de baja presión (Low Pressure Turbine). Ambas son axiales y mono etapa y para garantizar un funcionamiento fiable en condiciones de alta temperatura, la refrigeración y la protección térmica de los elementos principales se efectúa por convección y mediante película de aire, con un flujo que es extraído de detrás de la quinta etapa del compresor de alta presión.

Las piezas de la turbina funcionan sometidas a grandes tensiones por la acción centrífuga y del flujo de gas que proviene de la cámara de combustión, y asimismo están sujetas a un calentamiento desigual lo que provoca tensiones de temperatura.

Para lidiar con estas circunstancias, los álabes están hechos de aleaciones resistentes al calor a base de níquel de alta resistencia. Estas aleaciones reciben la denominación de ZHC26-NK y ZHS6K-VI. Por su parte los statores son fabricados en una aleación llamada ZHS6K-VI.

Por su parte, el disco de la turbina de alta presión esta construido con una aleación resistente al calor llamada EP-74Sh y el disco de la segunda etapa está fabricado de acero resistente al calor de cromo-níquel manganeso (EI-698VD). Ambas piezas se obtienen mediante pulvimetalurgía.

Los gases de combustión son expelidos desde la turbina de baja presión hacia la zona de escape que esta compuesta por el mixer o mezclador de flujos, la cámara de poscombustión y la tobera de geometría variable.

En el mixer, que es de forma divergente, se unen los flujos que provienen de la cámara de combustión y del conducto de derivación. Esta fabricado con una aleación de titanio denominada  BT20. Desde allí son enviados hacia la cámara de poscombustión que es de circuito único, común para los circuitos primario y secundario de flujos. Esta cámara cuenta esta fabricada con la misma aleación que el mixer y cuenta con un escudo térmico fabricado con una aleación de acero resistente al calor denominada EP-99. En el interior de la misma se encuentra otro colector anular cuya función es pulverizar combustible sobre la mezcla de gases proveniente del mixer, y el resultado de la combustión es canalizado como impulso fuera del motor mediante una tobera multipétalo de geometría variable construida en aleación de titanio.

El arranque del motor se produce gracias a una turbina de gas VK-100 que se encuentra alojada en la unidad KSA-54, la cual se ubica inmediatamente por debajo del compresor de alta presión. La VK-100 alimenta las unidades de los sistemas de giro y encendido y alimenta al compresor de alta presión (HPC).  A diferencia de la anterior GTD-117, la nueva APU es más liviana y eroga un 11% mas de potencia, permitiendo arranque autónomo sin necesidad de equipos auxiliares en tierra.

Para el suministro de combustible se recurre a un sistema modificado, el que abastece a la cámara de combustión principal y al posquemador. Este sistema, asimismo, proporciona enfriamiento para el aceite del motor y actúa como fluido de trabajo en los accionamientos hidráulicos de los elementos de control del motor. La gestión de este sistema es completamente digital y está a cargo de la unidad BARK-93, la cual garantiza modos de operación constantes y variables acorde a condiciones de operación especificadas.

En cuanto al sistema de aceite, este es de tipo circular y autónomo y puede ser abierto o cerrado según la altitud a la que se encuentre el avión. En el RD-93, el aceite es empleado en la lubricación, en funciones hidráulicas y como refrigerante de cojinetes, transmisiones, engranajes y soportes.

Tanto el sistema de aceite como el de combustible fueron rediseñados para acomodarse a la nueva ubicación de la caja de accesorios y de la caja de engranajes.

BARK-93

Existen diferencias sustanciales entre el RD-33 y su derivado el RD-93, algunas de las cuales han modificado el aspecto exterior de motor (tal como la caja de accesorios KSA-54 que ahora se encuentra ubicada en la parte inferior del motor) y otras que han beneficiado directamente el funcionamiento del nuevo modelo de KLIMOV.

Entre estas últimas se encuentra la Unidad – Digital – de Control y Monitoreo Automático  denominada BARK-93 (БАРК-93 – блока автоматического регулирования и контроля), la cual se creó a fin de dotar al RD-93 de un moderno sistema de control electrónico y digital de motor que reemplazara al sistema EEC  híbrido compuesto por los módulos APD-88, BPK-88 y BPR-88 (АПД-88, БПК-88, БПР-88).

Si bien la incorporación de un sistema de control electrónico moderno y completamente digital resultaba un paso lógico en la evolución del RD-33, no es menos cierto que el desarrollo de las unidades BARK también obedeció a la necesidad de la Federación Rusia de continuar y profundizar el proceso de independización tecnológica de Ucrania, el cual se inició a partir de comienzos de la década de los 90´s cuando esta última había manifestado sus intenciones de solicitar su ingreso a la OTAN.

Es difícil precisar el momento en el cual se inicio el desarrollo de la BARK-93, pero se cree que para 2006 se encontraba lista y había superado las pruebas estatales de homologación instalada en un RD-93 de pre-serie.

La introducción de un FADEC ha supuesto ventajas verdaderamente innegables para el RD-93, por cuanto ha permitido la introducción de programas de control adaptativos, cuya implementación en tecnología analógica resultaba imposible.  Gracias al BARK-93, se han profundizado y mejorado los sistemas de protección y detección temprana de fallas, incluyendo incluyendo aquellos destinados a limitar la velocidad máxima de rotación de los rotores del compresor y la temperatura máxima del gas detrás de la turbina de baja presión, previniendo y eliminando sobretensiones; monitoreando y diagnosticando el funcionamiento del motor

El ahorro en tamaño y peso ha sido bienvenido, ya que se redujo la masa de unidades y cables que formaban parte del antiguo sistema de control del motor. La BARK-93 posee una masa de unos 8 kg y su volumen métrico no supera los 11 litros, constituyendo un sistema que pesa y ocupa solo el 50% del anterior EEC (APD-88, BPK-88 y BPR-88).

También la fiabilidad y mantenibilidad del motor ha mejorado gracias a que se ha profundizado el control sobre el mismo y se han creado nuevos enfoques para su diagnóstico, y autodiagnóstico. Esto ha repercutido directamente, por ejemplo, en la gestión de las partes calientes del RD-93 que han visto su vida útil incrementada gracias a que se ha reducido dramáticamente las fluctuaciones en la temperatura de los gases y la velocidad del rotor.

Finalmente, y no menos importante, la modernización de las interfaces de conexión (RS-232, RS-422 GOST 18977-79 – ARINC) y los medios de soporte en tierra permite efectuar reemplazos de software directamente en las bases de operación sin necesidad de retirar el BARK-93 y enviarlo a fábrica.

Los ensayos y puesta a punto del BARK-93, instalado en una unidad del RD-93, confirmaron muchas de sus características y permitieron verificar otras tales como el incremento de la velocidad máxima de la aeronave en 0,05 M, el aumento de la potencia del motor e unos 300 kgf, bajo ciertas condiciones,  el mejoramiento de su vida útil y la reducción en las  emisiones de humo producto de la combustión del combustible.

Las tecnologías modernas aplicadas durante el desarrollo e implementación del sistema de control automático del motor permitieron resolver el problema de controlar y diagnosticar el motor de la manera más eficiente posible con grandes ahorros en tiempo y recursos materiales.

 Prestaciones

El RD-93 es un motor muy confiable y estable en su funcionamiento. Ha heredado dichas características del RD-33, y puede operar sin inconvenientes en condiciones extremas de distorsión y ondulación del aire en la admisión. Prácticamente no tiene restricciones operativas en toda la gama de modos operativos, altitudes y velocidades de vuelo de la aeronave, y al contar con un bajo peso específico proporciona muy buenas características de manejabilidad y aceleración . La robustez de su construcción, su gran confiabilidad a corto plazo, y sus respetables prestaciones constituyen sus principales características.

En términos generales, a la hora de hablar sobre su desempeño se suele extrapolar las características prestacionales del RD-33, dado que no existe una fuente oficial y la variada procedencia de las cifras resulta en muchos casos incluso contradictoria.

Lo anterior tiene cierta lógica, y de alguna forma resulta correcto, ya que el RD-93 es un derivado directo y con solo algunas modificaciones respecto del RD-33. Sin embargo, la incorporación del sistema BARK-93  ha acarreado indefectiblemente un cambio en sus características prestacionales.

A modo de ejemplo, basta con decir que el empuje con poscombustión, el consumo especifico de combustible y los tiempos entre mantenimiento  y la vida útil del motor se han visto mejoradas.

Según documentación proveniente del desarrollo del sistema BARK-93, la nueva gestión digital del motor acarrea un incremento de 300 kg de empuje con poscombustión; ello gracias a la introducción de un nuevo modo de funcionamiento “forzado o de emergencia”, y al cambio en los programas de limitación de la velocidad del rotor y de la temperatura de los gases.

Bark-93 también ha modificado la gestión del combustible y  de las partes calientes del RD-93, por lo que se han experimentado cambios en el consumo específico de combustible, la emisión de humo desde la cámara de combustión y se ha incrementado los tiempos entre revisiones y la vida útil del motor.

Variantes

Prototipos (izdeliye 93): Los primeros prototipos del RD-93 tenían pocas diferencias respecto del RD-33N (Izdeliye 88A) desarrollado y preparado entre fines de los 80´s y principios de los 90´s para la SAAF. Se piensa que entre 4  a 6 unidades de este batch se suministraron a China entre mediados de los 90´s y 2001-2002. Se utilizaron en el programa de desarrollo del FC-1 e impulsaron a los prototipos PT-01 y PT-03 los cuales volaron entre agosto de 2003 y abril de 2004. Estas unidades carecían de FADEC y habían sido fabricadas por la propia KLIMOV para ser utilizadas en el programa de integración del RD-33N en el Dassault Mirage F-1AZ. Tras los primeros vuelos, los técnicos de Chengdú pusieron de manifiesto su excesiva emisión de humo, lo que puso en movimiento el rediseño de las tomas de aire del JF-17 y modificaciones en el propio motor.

RD-93 de preserie: Alrededor de 15 unidades que fueron fabricadas por Klimov y  entregadas  aproximadamente en 2006. Se piensa que estas unidades aún guardaban grandes similitudes con el RD-33N y es posible que aún no contaran con FADEC. Fueron el primer batch de motores suministrados para iniciar la ejecución del contrato suscrito en 2005. Ingresaron a revisión en KAMRA a partir de 2014 y es posible que sobre estas unidades se halla efectuado el retrofit del BARK-93 de la misma forma en que se procede a la actualización del RD-33 Srs 1/2 con el BARK-88.

RD-93 de Serie: Luego de que en 2006 KLIMOV y CHERNYSHEV discutieran lo relativo a la producción en serie del RD-93, a partir de 2007 comenzaron a emerger las primeras unidades desde la planta de MMP (Chernyshev Moscow Machine Building Enterprise) que correspondían al primer batch. Al principio el ritmo de producción fue bajo y paulatinamente se fue incrementando para abastecer las demandas Chinas y de re exportación hacia Pakistán y los países autorizados para recibir el motor. Caja de accesorios KSA-54, APU VK-100K y sistema FADEC BARK-93. Empuje máximo con poscombustión 19200lbs, vida útil 2000 hs, TBO 800-1000 hs. Peso seco 1044 kg. Se piensa que, desde que el mantenimiento de los motores puede ser realizado en KAMRA, el RD-93 ha incorporado pequeñas mejoras en sus componentes operando en la PAF. Desde 2007 a la fecha, se han reexportado al menos 250 unidades del motor a Pakistán, las cuales se han utilizado en los Bloques 1 y 2 del JF-17, incluida la versión biplaza JF-17B. También algunas unidades han sido destinadas a propulsar el primer batch de preserie del Bloque 3.

RD-93MA: Cuando el proyecto Izdeliye 93 finalmente se puso en marcha, la evaluación del RD-33 hecha por los ingenieros de Chengdú había dejado una serie de observaciones que los técnicos de KLIMOV deberían tener en cuenta a la hora de comenzar las  tareas de R&D del nuevo modelo.

Aunque estas observaciones no se receptaron todas en la versión de serie del RD-93 que empezó a abandonar las instalaciones de Chernyshev a partir de 2007, a partir del año 2012 impulsaron un nuevo proyecto de modificación y modernización que fue denominado RD-93MA. Esta nueva versión del RD-93 comparte ciertas similitudes con el RD-33MK e incorpora algunas de sus tecnologías.

Al comenzar los trabajos de R&D en el RD-93MA, el énfasis principal se puso en tratar de remediar algunas de las principales cortapisas del RD-93: su potencia, su confiabilidad y mantenibilidad , las tecnologías empleadas en su construcción y su emisión de humo.

KLIMOV trabajó arduamente sobre el diseño del RD-93 para aumentar los parámetros termodinámicos del motor y así lograr una mejora del rendimiento de más del 12%. Se emplearon nuevas tecnología y se mejoró el ventilador y las partes calientes para lograr extender su vida útil a niveles similares a los del RD-33MK.

Se introdujo una nueva cámara de combustión sin humo y se remplazó el BARK-93 por una nueva versión mejorada que se denomina BARK-93MA. También el sistema de apoyo y análisis IDK-93 se sustituyo por el mejorado IDK-93MA. Se reemplazaron la caja de accesorios y la APU, introduciéndose los nuevos modelos KSA-54M y VK-100-1KMK. Se introdujo un nuevo modo de arranque de emergencia del motor en el aire y un nuevo sistema de remoción del combustible en vuelo.

La documentación de diseño se produjo entre 2018 y 2019 e inmediatamente luego de finalizada se distribuyo entre las distintas compañías destinadas a proveer los diferentes componentes del motor. El RD-93MA efectúo pruebas en la cámara termobárica del centro de investigaciones de BARANOVA (TsIAM) aproximadamente en julio de 2020, en donde se confirmaron la mayoría de sus características prestacionales.

No está claro cuando tuvieron lugar las pruebas de vuelo, y en que momento los ejemplares de serie se comenzaron a suministrar directamente desde Klimov hacia Pakistán. Durante 2022 se completó el primer batch de aviones del nuevo Block 3 del JF-17, y dichos aviones están equipados con el nuevo motor. Dentro de Rusia este desarrollo del RD-93 no tiene una aplicación específica.

Futuro incierto

A pesar de que todo parecía indicar que la continuidad de la producción del RD-93 estaba garantizada, desde enero de 2024 han comenzado a circular rumores que indican la decisión de la PAF de reemplazar el motor ruso por el WS-13IPE de fabricación China.

Desde que el JF-17 comenzara a entrar en servicio, todos y cada uno de los aviones pertenecientes a los blocks I y II han estado equipados con turbosoplantes RD-93 suministrados vía China. A pesar de que inicialmente, y en líneas generales, el empleo del motor ruso se mostró satisfactorio, a largo plazo existía la certeza de que, con la llegada de versiones mas avanzadas del JF-17, una nueva planta motriz sería necesaria.

Fue así que, con llegada del Block III, el RD-93 se reemplazo por la versión mejorada RD-93MA con mayor empuje, mejoras en la vida útil y otros cambios respecto del modelo base.

Sin embargo, la nueva planta motriz solo se ha instalado en el primer batch de aviones del Block III, y al parecer se han planteados ciertas objeciones en cuanto a continuar con su utilización debido a diversos factores.

En primer lugar, la guerra ruso-ucraniana ha supuesto para Rusia la aplicación de diversas sanciones, las cuales han comprometido seriamente su rol como proveedor de equipo militar. En este sentido, se especula con que Pakistán desea anticiparse a cualquier imponderable cerrando nuevos acuerdos con un proveedor como China, el cual le permitiría asegurar sin grandes sobresaltos la continuidad en el desarrollo del JF-17.

Por otro parte, el empleo del RD-93 ha puesto en evidencia ciertas falencias del motor, las cuales han incidido directamente sobre la disponibilidad de la flota de aviones JF-17. Una cuestión no menor ha sido el tema de la potencia motriz. A pesar de que en el RD-93 se ha incorporado un nuevo modo de “emergencia” y la potencia total con poscombustión se ha elevado en unos 300 kg, la realidad es que el motor ruso nunca ha tenido realmente las prestaciones de empuje pretendidas por los ingenieros chinos. Tampoco el reciente RD-93MA mejora significativamente este aspecto, y sus 9.300 kg de empuje no constituyen una mejora sustancial que justifique su adopción bajo la coyuntura actual.

En este punto la situación de China como socio comercial y proveedor más confiable, hace que los 9.500 a 10.000 kg de empuje máximo del WS-13IPE resulten una opción más que tentadora, que asimismo puede ayudar a liberar todo el potencial de diseño del JF-17.

A las consideraciones sobre el empuje se suman también las relativas al mantenimiento del motor. Si bien desde 2020 los RD-93 pueden ser directamente reparados y mantenidos en Faisal, los técnicos paquistaníes se han encontrado con unos ciclos de reparación mucho mas acotados de lo inicialmente previsto (en torno a las 400 horas), y ello a contribuido a reducir y complejizar la operatividad de los aviones JF-17 de la PAF al tiempo que incrementa su costo operativo.

Finalmente, la insoluta emisión de humo del motor también se han convertido en un factor a considerar a la hora de pensar en un sustituto para el RD-93. Esta cuestión no ha sido totalmente resuelta aún a pesar de la introducción del sistema BARK-93 y del manejo del flujo de combustible y de aire hacia la cámara de combustión.

Si bien en el RD-93MA se han introducido soluciones como las empleadas en el RD-33MK para lograr una muy baja emisión de humo, esto no ha sido suficiente para la PAF quien parece preferir un diseño mas moderno.

Inesperadamente, y si la decisión de la PAF finalmente se confirma, todo parece indicar que ha comenzado a escribirse el último capítulo en la historia del RD-93. Descartado su empleo en Rusia, y sin perspectivas de ventas de la mano del JF-17, la línea de desarrollo del RD-93 parece haber llegado a su fin producto de la coyuntura y de algunas falencias.

Sera el tiempo quien finalmente nos eche claridad sobre su destino.

Agradecimientos

– A mi estimado Marcelo Cimino; sin cuyo apoyo, paciencia, generosidad, conocimiento y guía hubiera resultado imposible escribir este humilde trabajo y llegar hasta uds. Queridos lectores.

– Al Ingeniero José Luis Serrano, quien con gran altruismo y prodigalidad dedicó tiempo y esfuerzo para desasnar a quien escribe estas líneas, iluminando con gran claridad aquellos momentos de dudas y zozobra.

Para ambos mi mas profunda gratitud.

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ENTREGAS ANTRERIORES

RD-93: Desde Rusia con amor… (1° Entrega)

RD-93: Desde Rusia con amor… (2° Entrega)

 

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