Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
El Lunes por la mañana, surgió gran expectativa en los cielos de Córdoba Capital, cuando una aeronave Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk, que realizaba ejercicios en cercanía, tuvo una Indicación en su panel de alarma. Situación que activó el procedimiento de emergencia establecido por manual de operaciones. Acto seguido, procedió a aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Córdoba «Ingeniero Aeronáutico Ambrosio Taravella».
Varios factores, entre ellos; la fisionomía de la aeronave, el sonido de la misma, los reiterados pasajes junto el venteo de combustible, no eran habituales para los pobladores de la zona, cosa que despertó gran inquietud. Sumado al amarillismo de los medios de prensa, señalando «fuego en cabina». Poco y más que, casi describían a un Douglas Dauntless envuelto en llamas, lanzado en picada en aras de hundir al «Akagi» del Alte Nagumo (1).
(1) Perdón la humorada, estimado lector, pero es preferible tomar tanto sensacionalismo e ignorancia, de una manera relajada.
En principio, cuando un sensor, de los múltiples que posee el S.Arm A-4AR, da una señal de alarma; el piloto, en ese momento no sabe si la Indicación es real, ó es lo que se denomina una «Novedad de Indicación» –esta última NO es real-. No obstante, nunca se aplica un criterio de duda, sino que se procede según lo establecido por el Manual de vuelo del Caza, que ordena ir al aterrizaje de manera inmediata.
Como el C-911 se encontraba con el nivel de combustible previsto para las actividades a desarrollar esa jornada. Al tener que proceder a un descenso de inmediato, el piloto tuvo que abrir la válvula ventral de venteo (de gran caudal, que se encuentra en el fuselaje delantero del A-4AR), así entrar en peso de aterrizaje. A su vez optó por el Aeropuerto Internacional de Córdoba, por su complejidad y extensión de pista.
Notificado el ex «Pajas Blancas», se activo el dispositivo de seguridad en plataforma, que dada la Falsa Alarma -gracias a dios- no tuvo que actuar, más allá de los procedimientos precautorios normales.
Casi en simultáneo a la novedad, la V Brigada Aérea desplegó un equipo del Grupo Técnico 5 hacia Córdoba, quienes comprobaron la Falsa Alarma. Siendo que, en horas de la tarde, el A-4AR C-911 regresó a la «Cuna de Halcones» en Villa Reynolds (San Luis).
Novedad de Indicación de tipo Eléctrica
Puntualmente, la Indicación que marcó la alarma del C-911, respondió a una señal proveniente del circuito correspondiente al «sensor de fuego» del motor Pratt & Whitney J52-P-408A.
Ciertamente, al igual que en otros motores, por fuera del J52 hay un tubo capilar que recorre varios sectores críticos del sistema propulsivo, donde puede ocurrir un incendio.
El mismo es un tubo metálico (capilar) de un diámetro muy pequeño, el cual internamente contiene una resina especial encapsulada. A su vez, dentro de esta resina hay un segundo elemento, que no es más que un filamento metálico, el cual recorre en paralelo el largo completo del capilar. Esto es lo que se denomina en los manuales como «sensing element» ó «sensor de fuego» propiamente dicho.
Ante un cambio abrupto de temperatura (∆T), que puede ser por fuego directo o fuga de aire caliente, se derrite la resina dentro del capilar, ocasionando que el filamento haga contacto con la pared interna del tubo capilar (masa), entonces mande la señal de Indicación a través de un cableado, que va directamente al panel, en el cockpit del Caza.
Al ser el tubo capilar un caño muy fino, puede suceder un error en su colocación, sufrir alguna alteración por las vibraciones propias del sistema ó sufrir algún golpe al quitar o poner el motor en el avión. No obstante, la Novedad de Indicación de tipo Eléctrica no se debió al sensor de fuego, sino que radicó en el cable que comunica a este con el panel de control. Es decir, en el C-911 NO EXISTIÓ fuego, ni fuga de aire caliente, ni humo.
Por lo pronto, el Grupo Técnico 5, en estos días procederá a retirar el fuselaje posterior del ejemplar, en procura de examinar los tramos de cable, además de chequear los accesorios de sensing (2).
(2) Mas allá que en la traducción literal no haya coincidencia, académicamente denominan al «sensor de fuego» como «sensing element» también. Aunque en nuestra investigación encontramos que en la «jerga», existen denominaciones tales como «sensing de fuego» ó incluso «capilar de fuego». Todas referidas al mismo elemento.
Por último señalar que, aunque no de manera rutinaria, los errores de indicación son situaciones que suceden a menudo en las aeronaves. De allí la importancia del entrenamiento férreo de las tripulaciones y ceñirse a los procedimientos.
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