Según informa la Defense Security Cooperation Agency estadounidense (DSCA), el 19 de diciembre de 2019, el Departamento de Estado aprobó la posible venta militar a la República Argentina, compuesta por cuatro (4) aviones P-3C Orión, destinados a la Armada de la República Argentina (A.R.A.)
En su momento, el Gobierno argentino había solicitado la venta de equipos, soporte y servicios necesarios por cuatro (4) aviones P-3C Orión, incluidos cuatro (4) motores de turbohélice en cada célula y cuatro (4) motores de turbohélice adicionales. El esquema de venta propuesto incluye equipos de comunicaciones, equipos de radar, quipos de infrarrojos / electroópticos, acondicionamiento de las aeronaves, despoblación y repoblación, suministro de soporte, repuestos y reparaciones. Equipo de Apoyo, Documentación, formación de cuadros, sistemas de soporte vital de aviación, transporte de aeronaves, asistencia logística y técnica, y otros elementos relacionados de apoyo logístico. El costo total estimado del programa es de poco mas de $ 78 millones de dólares.
En tanto, la implementación de esta venta propuesta requerirá la asignación temporal de aproximadamente 12 representantes de contratistas de EE. UU. hacia Argentina para apoyar el programa.
Los contratistas principales serán Logistic Services International, Jacksonville, FL, Lockheed Martin Aircraft Center, Greenville, SC, Eagle Systems, Jacksonville, FL y Rockwell Collins, Cedar Rapids, IA. No hay acuerdos de compensación conocidos en relación con esta venta potencial.
Cabe recordar que, en julio de 2017, el Comando de la Aviación Naval, organismo dependiente de la Armada Argentina, envió hace unos días una comisión técnica rumbo a la Naval Air Station Whidbey Island (NASWI) ubicada en OAK HARBOR – Estado de Washington, a la base donde operaban varios escuadrones de P-3C (VP-1 Screaming Eagles, VP-40 Fighting Marlins, y VP-69 Fighting Totems) junto a otros escuadrones integrados por Boeing E/A-18G Growler y Boeing P-8A Poseidon . La comisión argentina se encargó de evaluar los patrulleros Orión que aún se encontraban en total estado de operatividad y próximos a ser reemplazadas por los nuevos P-8A Poseidón.
Por lo pronto, la pelota está ahora del lado argentino. Quien debe expedirse en función de analizar como afrontar los pagos, luego de negociar una financiación coherente, para esta necesaria y vital incorporación.
El pasado 26 de diciembre de 2019, la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) confirmó a través de twitter, la adquisición de un lote compuesto por ocho aeronaves de entrenamiento Grob G 120 TP, destinados a la formación de sus nóveles de pilotos. Aún sin la confirmación de la fecha estimada de entrega ni el monto de la operación, los entrenadores fabricados por GROB Aircraft AG, se unirían a los 10 aviones de entrenamiento primario Diamond DA-20C1 de origen canadiense, incorporados en 2012.
No es casualidad que la FAE haya adoptado el G 120 TP, puesto que tal como nos remiten fuentes cercanas de la hermana Fuerza, durante el desarrollo del lamentablemente discontinuado programa UNASUR I, las delegaciones de la FAE tomaron contacto con el avión alemán y su equipo de mantenimiento, en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), al igual que en la Escuela de Aviación Militar (EAM) de la Fuerza Aérea Argentina, donde apreciaron de las cualidades operativas del entrenador.
Dada la cercanía y las históricas excelentes relaciones entre la DIAF y FAdeA, no sería de extrañar que la empresa argentina ofreciera brindar cursos a los diferentes cuadros de la DIAF, en áreas referidas a materiales compuestos, mantenimiento de los sistemas principales del avión, además de mantenimiento y calibración de los motores Rolls-Royce M250-B17F, que propulsaran a los ahora G 120 TP-E.
Grob G 120 TP-A similar a los que próximamente la FAE sumará a su plantilla
2 – Upgrade Sistema Propulsivo> evolución al estándar Pampa II-40 y Pampa III
Elección del Garret AiResearch TFE 731-2-2N
En su momento, años de la Fábrica Militar de Aviones (FMA), la elección del ingenio que propulsara al futuro IA-63, requirió del análisis de varios factores; por un lado algunos diseños de aeronaves similares de la época como el CASA 101 Aviojet (Garret) o el SIAI Marchetti 211 (Pratt & Whitney Canadá) adoptaban sistemas propulsivos de uso civil, que no solo costaban mucho menos que un propulsor puramente militar, sino que además, al ser los mismos de uso extendido, aseguraban una logística fluida a la hora de sostener las necesidades del mantenimiento. Otra de las fortalezas presentes en las plantas de poder civiles, era el respaldo de miles de horas de uso, demostrando ser confiables y seguras. En el plano estratégico/político, cabe recordar, que desde 1977 la República Argentina se encontraba bajo un embargo, por parte de la administración Carter, el cual limitaba la ayuda militar y esta condición podía extenderse a otras naciones proveedoras de motores militares.
En el caso puntual del entrenador argentino, el equipo de diseño compuesto por profesionales de la alemana Dornier y de la Fábrica Militar de Aviones (FMA), buscaban para el IA-63, un sistema propulsivo cuyo rango de empuje oscilara entre los 1360 y 1590 kg. Por entonces se evaluaron el Pratt & Whitney Canadá JT15D-5 y el Garret AiResearch TFE 731-2-2N, precisamente que propulsaban a las aeronaves citadas más arriba.
En el caso del P&W JT15D-5, cuyo diseño era relativamente simple, el empuje que este motor brindaba se encontraba en el límite inferior del requerimiento, si bien el fabricante se encontraba desarrollando una versión con mayor empuje, no llegaba a cumplir con los tiempos del programa Pampa. El otro sistema propulsivo analizado fue el Garret TFE 731, el cual era conocido por la Fuerza Aérea Argentina, puesto equipaba al Lear Jet, aeronave que ya se operaba en la institución. El mismo ofrecía un empuje de 1590 kg (3500 lb) al despegue, a potencia máxima continua un empuje de 1475 kg, mientras que pesaba 328 kg, resultando la relación peso potencia justa para el diseño inicial del IA-63 Pampa, y claramente con mejores prestaciones que el P&W, motivo por el cual, la planta de poder Garret AiResearch TFE 731-2-2N fue la elegida para esa primer fase de diseño, que abarcaba prototipos y 1ra serie de producción)
Transcurridos los primero años de vida operativa del Pampa, quedó en evidencia que el Garret TFE 731 satisfacía las necesidades en general del avión, no obstante, si bien se lograban las performances deseadas, estas se obtenían en determinados momentos sobre la base del 100% de entrega de la potencia del motor. Cabe aclarar, que cada vez que se opera una planta de poder al máximo de potencia, se excitan ciclos de durabilidad (fatiga), situación que incide directa y proporcionalmente en la disminución de la vida útil del sistema propulsivo.
Por entonces, los motores Garret AiResearch TFE 731-2-2N de los ’80 venían equipados con una computadora de primera generación, si bien la misma era acorde a la época, esta tenía claras limitaciones. En 1999, la empresa Garret paso a ser parte del consorcio Honeywell, con en esta nueva etapa comienza a estudiarse la manera de mejorar la vida útil de los TFE 731-2-2N en servicio, a través de la incorporación de un nuevo sistema de control computarizado, el cual presentaba una nueva gestión de los parámetros básicos del motor (temperatura y velocidad del fan), chequeando de manera programada no sobrepasar los límites del propulsor, procesando datos de una manera lógica y en algoritmos matemáticos, a diferencia de la forma analógica que se aplicaba hasta entonces.
Es así que en 2005, casi de manera simultánea a la modernización de electrónica y aviónica aplicada al estándar Pampa II, se implementó esta segunda fase, sobre el sistema propulsivo original de serie, lográndose con este nuevo sistema de control una apreciable ganancia en términos de durabilidad sobre los viejos motores en uso.
Remotorización
Si bien en entre los años 1996 y 1997 se llevó a cabo un estudio de ingeniería preliminar (que trataremos de manera integral en la próxima entrega), donde se analizaron diferentes opciones de remotorización, en búsqueda una expansión del diseño original, recién en 2007 se encararon las acciones tendientes a dotar al IA-63 Pampa II de un nuevo sistema propulsivo, acorde a los tiempos, que a su vez compensara el peso ganado en equipos de abordo agregados con los años, y así recuperar la relación peso potencia inicial, sin que se tuviera que recurrir al tope de máxima potencia para lograr la ecuación peso/empuje ideal.
De manera contemporánea, Honeywell aprovecharía la presencia del viejo motor Garrett TFE731-20-2N, el cual era un sistema, con 25 años en uso y con gran cantidad de usuarios en el mercado civil, para insertar un reemplazo natural, con una nueva versión optimizada de la familia TFE 731, a imagen y semejanza de la versión original. Es decir; las mismas dimensiones, los mismos puntos de anclajes, comunión en sus sistemas asociados etc., aunque aggiornando todos sus componentes materiales, bajo el mando de una nueva y efectiva computadora de control digital DEEC (Digital Electronic Engine Control).
Esta iniciativa beneficiaba de manera directa al sistema Pampa, puesto que el nuevo desarrollo fue por propio interés del fabricante, facilitando así el proceso de remotorización de nuestro jet intermedio a un costo exiguo. Cabe aclarar que, aún siendo el IA-63 una aeronave militar, tanto el conjunto motor, toda su configuración y sistemas asociados, son análogos a los utilizados en jets civiles, de allí un enorme ahorro de dinero en el proceso. De otra manera, afrontar la remotorización basado en un sistema propulsivo de origen militar y su ingeniería de adaptación, hubiera costado una pequeña fortuna.
La única diferencia de los jet ejecutivos (histórica), cuya disposición es lateral al fuselaje, en el caso del Pampa el motor va montado en una góndola sumergida, donde el motor “sale” por debajo, la inspección del mismo se realiza en la cintura inferior del sistema propulsivo. De allí que se mantuvo la misma configuración Dash 2N que en la versión anterior del TFE731, que reviste el motor con todos los componentes periféricos, facilitando las zonas de inspección.
En julio de 2008, épocas de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA), se firma el contrato con Honeywell Aerospace para la adaptación del nuevo TFE 731-40-2N al IA-63 Pampa II. Hasta ese momento, este modelo se utilizaba en solo en aeronaves de uso civil como el Dassault Falcon y el Gulfstream 6G150.
A la hora de las comparativas, el nuevo Turbofan TFE 731-40-2N, brinda poco más del 21% de empuje respecto a la versión anterior ( 1930kg/ 4250lb contra 1590 kg/3500LB), siendo su peso de casi 5 kg menos. Por otra parte, la experiencia operativa adquirida con el motor Garrett primigenio, tanto en la versión inicial con computadora de control digital y luego con la mejora que representaba una computadora analógica con control digital de primera generación, se obtuvieron datos suficientes como para formular mejoras en el rendimiento, en las performances y en economía de operación mediante la programación del software en la nueva DEEC.
Fue así que, por el término de un año y medio, ya en etapa Fabrica Argentina de Aviones S.A. (FAdeA), está trabajó junto a Honeywell desarrollando el nuevo software, para la computadora digital DEEC, estableciendo todos los parámetros de control que permiten operar al motor, como si permanentemente estuviera a régimen de crucero. Evitando que el fan llegue a límites máximos de potencia, temperatura y revoluciones por minuto (RPM).
Determinando de esta manera, que para lograr la relación peso potencia deseada, no era necesario utilizar las 4250 lb de empuje y así no excitar ciclos de mayor desgaste. Entonces, usando solo un porcentual de la potencia total que brinda el nuevo “motor 40″ (3950lb), se logró la premisa de llegar el rendimiento deseado, a la vez de ampliar el margen de durabilidad del sistema propulsivo. Puesto que con el nuevo motor no es necesario el 100% de su potencia ni en el despegue de la aeronave, aún con peso máximo de operación.
Puntualmente, el motor Turbofan Honeywell TFE 731-40-2N (4250 libras de empuje) controlado por una Computadora de Control digital (DEEC), el cual suministra un empuje nominal estático de 3950 libras (1800 kg) en condiciones estándares. De muy bajo consumo específico (0,46 Lb/Lb/h). Cabe destacar, que el empuje máximo del TFE 731-40-2N es de 4250 libras y este se encuentra derateado a través del software, dado que toda la potencia del motor no es necesaria, para la normal operatoria del Pampa III. Este derateo hace que el sistema propulsivo no excite ciclos de desgaste, al no requerir el 100% de la entrega, ni aún en el despegue, incidiendo directamente en la durabilidad del mismo y economía de mantenimiento.
Desde entonces, con el nuevo Turbofan Honeywell TFE 731-40-2N, los valores de tiempo medio para ejecutar los escalones de mantenimientos programados, pasaron de 600 hs a 1200hs en la zona caliente, respecto al viejo motor Garret. Mientras que de 1500hs a 3000 hs, en el ciclo de mantenimiento mayor del sistema propulsivo, con respecto al motor original. Cabe agregar que, estos mismos controles, llevados a la aviación civil serían de 3500 hs, para la zona caliente, y 5000 hs, para el ciclo de mantenimiento mayor, como para tomar conciencia del cuidado aplicado sobre el sistema IA-63 Pampa.
A su vez, con la nueva computadora digital DEEC se logra mayor agilidad, se controla de forma más eficiente todo el funcionamiento conjunto del fan, proporcionando la potencia adecuada en cada régimen. Estas mejoras disminuyen notablemente los costos de operación, aumentando confianza y fiabilidad del IA-63 Pampa.
En el año 2012 se obtuvo la certificación de la Empresa Honeywell para la instalación del nuevo motor TFE731-40-2N y se completó la campaña de ensayo en vuelo en configuración limpia. Paso siguiente, se preparó la línea de fabricación de piezas estructurales y conjuntos, a fin de producir los kits necesarios para remotorizar la flota de aviones IA 63 Pampa II existentes, elevándolos así, al estándar IA 63 Pampa II-40. En tanto, las nuevas estructuras construidas entre 2009 y 2011, destinadas a la nueva serie IA 63 Pampa III (Block 1 y 2) ya salen de origen con el nuevo TFE731-40-2N.
Finalmente, el aumentos logrado en la capacidad de gestión a través de la DEEC, sumado a la economía de operación, junto al sustancial aumento de potencia con menor desgaste de la planta de poder, son los resultados directos del trazo evolutivo del sistema.
Galería
El IA 63 Pampa II-40 y el Pampa III, está propulsado por un motor Turbofan Honeywell TFE 731-40-2N (4250 libras de empuje) controlado por una Computadora de Control digital (DEEC), el cual suministra un empuje nominal estático de 3950 libras en condiciones estándares. De muy bajo consumo específico (0,46 Lb/Lb/h). Cabe destacar, que el empuje máximo del TFE 731-40-2N es de 4250 libras (18.90 KN) y este se encuentra derateado a través del software, dado que toda la potencia del motor no es necesaria para la normal operatoria del Pampa III. Este derateo hace que el sistema propulsivo no excite ciclos de desgaste, al no requerir el 100% de potencia ni aún en el despegue, incidiendo directamente en la durabilidad del mismo y economía de mantenimiento. – Imagen: Sergio Cáceres –
El Starliner aterrizó sin incidentes en la zona occidental de EE.UU. dos días después de producirse una incidencia tras el lanzamiento
Nuevo México, 22 de diciembre de 2019 – La primera misión del CST-100 Starliner de Boeing concluyó de forma histórica hoy al convertirse en la primera cápsula espacial orbital estadounidense en aterrizar en suelo estadounidense en lugar de en el océano.
El módulo de la tripulación de la nave espacial aterrizó en el Missile Range del ejército estadounidense en White Sands a las 5:48 horas, hora del Pacífico, tras pasar poco más de dos días en órbita y cumplir una serie de objetivos dentro de la prueba de vuelo. La última vez que una nave espacial aterrizó en la histórica pista de aterrizaje del Puerto Espacial de White Sands fue en 1982, cuando el aterrizaje del transbordador espacial Columbia puso fin a su misión STS-3.
Poco después de su lanzamiento el 20 de diciembre y la separación de su cohete propulsor, el Starliner experimentó una anomalía en el cronometraje de la misión, resultando en un consumo excesivo de combustible que imposibilitó que llegara a su destino previsto, la Estación Espacial Internacional. Los controladores de vuelo pudieron abordar el problema y colocar al Starliner en una órbita estable más baja. El vehículo demostró el funcionamiento de los sistemas y capacidades clave antes de recibir la orden de regresar a la Tierra.
El aterrizaje del Starliner demostró la robustez de sus sistemas de aterrizaje, incluidos sus innovadores paracaídas y airbags.
Aunque este Starliner no llevaba personas, sí tenía un pasajero. Se trata de un dispositivo antropométrico de prueba, llamado «Rosie», que ocupó el asiento del comandante durante toda la misión. Estaba equipada con una docena de sensores que recopilaron datos para ayudar a demostrar que Starliner es seguro para futuras tripulaciones humanas.
El pasado sábado 21 de diciembre de 2019, realizó su primer vuelo, el nuevo ejemplar IA-63 Pampa III Block 1 Av 1033 A-705, construido por la Fábrica Argentina de Aviones “Brig San Martín” FAdeA S.A..El A-705, es tercera aeronave del lote de tres unidades comprometidos a entregar este año, para la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
La nueva aeronave concretó dos vuelos funcionales ese mismo sábado, obteniendo el alta de motor y sus sistemas principales, solo restan ajustes menores de comando. En tanto, si bien la idea era entregarlo en 2019, dadas las Fiestas y el habitual receso vacacional de enero, donde la operatoria de la Fábrica se ralentiza, los vuelos se retomaran el 06 de enero, previendo entregar la aeronave a su usuario hacia el cierre de la primera quincena de enero. No obstante, se aprovechó el impass para someter al flamante Av 1033 al proceso de pintura correspondiente.
São José dos Campos, Brasil. Embraer informó un prototipo del avión de transporte mediano multimisión KC-390 Millennium, concluyó con éxito la campaña de prueba para el lanzamiento por gravedad y caída por extracción de cargas pesadas mediante el uso del sistema de gestión de contenedores (CDS) y a baja velocidad a través de caída libre(LVAD), respectivamente.
El KC-390 Millennium tiene un sistema de gestión de cargas y lanzamiento aéreo completamente automatizado en el compartimento de mismo de estibaje, donde un operador puede realizar todas las actividades, al tiempo que reduce el volumen de trabajo y optimiza la operatoria.
Para los pilotos, un sistema llamado CCDP (punto de caída calculado de forma continua) calcula el punto de liberación de lanzamiento aéreo óptimo para una mayor precisión en el cumplimiento de la misión. Ambos sistemas fueron desarrollados por Embraer. Las pruebas, realizadas por Embraer en cooperación con la Fuerza Aérea y el Ejército de Brasil, se realizaron en las instalaciones de Yuma Proving Ground del Ejército de EE. UU., en Arizona, EE. UU.
Los principales logros obtenidos durante la campaña de pruebas fueron; el lanzamiento aéreo de una única plataforma grande con 19 toneladas métricas (42,000 lb), así como la entrega aérea secuencial de dos plataformas con un peso total de 24 toneladas métricas.
Según estos resultados, el KC-390 Millennium se convierte en el único avión mediano capaz de realizar operaciones tan extremas. Durante la campaña de lanzamiento aéreo de 2019, el KC-390 Millennium ha entregado varios contenedores por gravedad con hasta 24 contenedores en una sola pasada, y múltiples plataformas Tipo V que utilizan paracaídas de extracción, con una carga útil total combinada de 330 toneladas métricas.
Los los hitos adicionales conseguidos en este raid de pruebas fueron los siguientes:
* Entrega aérea secuencial por extracción con hasta cuatro plataformas en una pasada
* Airdrop por extracción utilizando dos paracaídas de extracción de 28 pies con piloto automático activado
* El sistema de punto de caída continuamente calculado (CCDP) probó con éxito tanto la gravedad como la extracción de aire, lo que demuestra una excelente precisión.
El de la foto es la versión de competición y se encuentra en el museo de Balcarse.
Por Marcelo R. Cimino
Pocos saben que el tercero de los motores construidos por don Augusto «Pirincho» Cicaré, fue bajo encargo del gran Juan Manuel Fangio allá por 1969. Se trataba de un motor de 4 cilindros en V, el cual disponía de 4 válvulas por pistón, correa dentada en su distribución y cubicaba unos 1500 cm3. Este motor argentino, acusó en el dinamómetro, la friolera de 198 hp a 12.000 RPM, mientras que prometía ampliar la curva de potencia a 220 hp a un régimen de 13.000 RPM. La idea de Fangio era introducirlo en la F 2 internacional. A modo ilustrativo decir, que por entonces el motor «estrella» para esos menesteres era el Ford Cossworth de 1600 cm3 el cual entregaba 205 hp. De este notable desarrollo Saladillense se construyeron un prototipo y tres motores de preserie.
Este desarrollo era parte de un proyecto que emprendió Fangio, dado que Industria Automotriz Santa Fe S.A, quien fabricaba los automóviles DKW fue absorbida por Fiat, esta no continuaría con la producción de esos vehículos y accedió a venderle la matricería y demás elementos a don Juan Manuel. La idea era de continuar la producción de autos DKW motorizados con el 4 en V de Cicaré. El proyecto fracasó porque FIAT entregó los elementos vitales para producir los vehículos cortados a soplete. Un dato de color y tal vez ejemplo de buena voluntad y capacidad de gestión fue que el entonces intendente de Saladillo, gestionó que el ferrocarril cediera unos galpones en desuso en esa localidad para emprender la producción de los vehículos.
El fabricante brasileño Embraer, anunció antes de ayer en la muestra Dubai Air Show, el nombre y la designación para su avión de transporte multimisión, como Embraer C-390 Millennium. La nueva designación refleja una mayor flexibilidad y valor para los operadores que buscan un avión de transporte/carga en misiones de transporte aéreo y de movilidad aérea, entre otros. En 2009, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) contrató a Embraer para diseñar, desarrollar y fabricar el avión como reemplazo de su antigua flota C-130.
Las entregas a FAB comenzaron en septiembre pasado. El C-390 Millennium es un avión jet de transporte táctico diseñado para establecer nuevos estándares en su categoría, al tiempo que presenta el costo de ciclo de vida más bajo en el mercado de transporte aéreo medio.
Algunos de los aspectos más importantes de la aeronave son una mayor movilidad, un diseño resistente, una mayor flexibilidad, tecnología de punta pero probada y mantenimiento más fácil. Además, el C-390 Millennium puede realizar una variedad de misiones, como transporte de carga y tropas, lanzamiento aéreo de carga y paracaidistas, búsqueda y rescate, extinción de incendios aéreos, evacuación médica y misiones humanitarias.
En tanto la designación KC-390 se mantendrá para los clientes que han optado por la capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo. «Con el C-390 Millennium podremos ofrecer la solución adecuada a nuestros clientes, de acuerdo con sus necesidades específicas», dijo Jackson Schneider, presidente y CEO de Embraer Defence & Security.
“El C-390 es un avión altamente capaz. Su combinación inigualable de velocidad, carga útil y rápida reconfigurabilidad para operaciones de misiones múltiples son los pilares de su excelente productividad ”. Volar más rápido y entregar más valor, Millennium es la plataforma del tamaño adecuado para los principales escenarios de despliegue de transporte aéreo. Los intervalos minimizados y el mantenimiento en condiciones, combinados con sistemas y componentes altamente confiables, reducen el tiempo de inactividad y los costos, contribuyendo a niveles de disponibilidad sobresalientes y bajos costos del ciclo de vida.
El día de hoy, 19 de noviembre de 2019, la Fábrica Argentina de Aviones “Brig San Martín” FAdeA S.A., entregó un nuevo ejemplar IA-63 Pampa III Block 1 a la Fuerza Aérea Argentina (FAA). La aeronave, matrícula A-704 (Av 1032), es la segunda del lote de tres unidades comprometidos a entregar este año.
Será destinado, al igual que los cuatro Pampas III entregados entre 2018 y 2019 por FAdeA, a la VI Brigada Aérea con asiento en Tandil (DIL), conformando la flota de aeronaves Pampa III que se utilizan en el operativo Escudo Norte, para la protección de la frontera noreste de nuestro territorio.
Junto al A-704 regresará a la VI Brigada el ejemplar A-702, el cual cumplió con su primera inspección (100hs)
Fotos de los motores: Pablo Nieves
