Argentina, 25 de septiembre de 2019 – El nuevo H145 aterrizó en la cima del Aconcagua en los Andes argentinos, la cima más alta de América, culminando a 6.962 metros. Se trata de la primera vez que un helicóptero bimotor aterriza a esta altitud, confirmando el rendimiento y la amplia envolvente de vuelo del nuevo H145.
Esta misión se desarrolló bajo condiciones extremas debido a las condiciones atmosféricas de la zona y al clima invernal. La aeronave despegó desde Mendoza (Argentina) y voló 30 minutos hasta el pie del Aconcagua, donde comenzó su ascenso. Tras un ascenso de 15 minutos, el helicóptero aterrizó en la cima a las 13h45 a una temperatura de -22 ºC. A bordo se encontraban el piloto de pruebas Alexander Neuhaus acompañado del ingeniero de pruebas en vuelo Antoine van Gent.
“Tuvimos que mantenernos concentrados en la misión debido a los fuertes vientos, con ráfagas de hasta 30 nudos, turbolencias y a una densidad de aire muy baja. Las cualidades de manejo del nuevo H145 son excelentes y, combinadas con Helionix y su piloto automático de cuatro ejes, pudimos alcanzar la cima de forma segura”, declaró Alexander Neuhaus, piloto de pruebas en Airbus Helicopters.
“El helicóptero ha tenido un comportamiento extraordinario. Hemos sobrevolado la cima sin utilizar toda la potencia del helicóptero, lo que nos habría permitido transportar dos pasajeros.”
Este vuelo de pruebas recibió el apoyo de la Fuerza Aérea Argentina, que proporcionó apoyo aéreo con sus helicópteros Lama; la Patrulla de Rescate de Alta Montaña de la Policía de Mendoza, que ofreció un plan de contingencia; el Parque Provincial Aconcagua, que facilitó las operaciones y la logística, y Helicopters AR, un operador local con más de quince años de experiencia de vuelo en el Parque Aconcagua con su helicóptero Airbus H125.
El Aconcagua no es la primera cumbre conquistada por Airbus Helicopters: el 14 de mayo de 2005, el piloto Didier Delsalle se posó con un H125 en la cima del Everest.
Antes de comenzar la campaña de pruebas de gran altitud en América del Sur, el nuevo H145 ya había realizado varias campañas de ensayos, como la desarrollada en España para las pruebas a una altitud media y en Finlandia para el clima frío. Los dos prototipos H145 de cinco palas han registrado ya más de 400 horas de vuelo con vistas a la certificación de la EASA que tendrá lugar a principios de 2020. Será seguida de la certificación de la FAA y las primeras entregas a lo largo de ese mismo año.
La nueva versión del H145, el helicóptero ligero bimotor éxito de ventas, se presentó en marzo en la Heli-Expo 2019 en Atlanta. El nuevo rotor de cinco palas del H145 aumenta significativamente su rendimiento general, elevando a 3.800 kg el peso máximo al despegue e incrementando su carga útil, que ahora equivale al peso vacío de la aeronave. La sencillez del diseño de su nuevo rotor sin rodamientos facilita también las tareas de mantenimiento, aumentando todavía más la fiabilidad y facilidad de servicio del H145, al tiempo que aumenta el confort de los pasajeros y la tripulación. Un menor diámetro del rotor permite al H145 operar en áreas más reducidas.
Configuración definitiva del Arma de Lanzamiento a Distancia de Mediano Alcance (ALDMA)
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
Como resultado de la convocatoria del Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF) 10/17(1) en 2017, referida al desarrollo de un Arma de Lanzamiento a Distancia de Mediano Alcance (ALDMA)(1), la propuesta de la Universidad de la Defensa Nacional (UNDEF), a través de su Centro Regional Universitario Córdoba –IUA, resultó seleccionada para llevar adelante dicho emprendimiento dirigido por Grupo de I&D del Departamento de Mecánica Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería del Instituto Universitario Aeronáutico.
La propuesta seleccionada, persigue como propósito final del proyecto, la facilidad de disponer de un arma inteligente de alta precisión contra blancos fijos, acorde a los campos de batalla modernos, que permita ser aerolanzada a una gran distancia del blanco, otorgándole a la aeronave atacante alta probabilidad de supervivencia. Cuyo concepto de sencillez y practicidad se inspira en los sistemas planeadores J-DAM ER y Spice, aunque con otras características particulares.
Tal es así, que en Junio de 2018 comenzaron las tareas en el IUA (3). En la primera etapa de estudio se procedió a la definición de los requerimientos a nivel sistema (System Requirements Specification, SRS), que consistió en un registro específico para el ingenio a desarrollar. Por su parte, los SRS fueron divididos en requerimientos operativos, logísticos y técnicos, de acuerdo a las capacidades actuales y futuras de nuestro país. Teniendo en cuenta la realidad de la Fuerza Aérea y la Armada. Además de analizar los sistemas similares existentes en diferentes lugares del mundo. En tanto, también se consideraron los diferentes sistemas de defensa aérea actualmente en servicio.
Requerimientos Operativos
• Altura de lanzamiento mínimo 10000 ft
• Altitud de lanzamiento máxima 40000 ft
• Mach máximo de lanzamiento 0.8
• Distancia mínima al blanco 10 NM
• Distancia máxima al blanco 50 NM a 80 NM
• Capacidad de transportar una bomba de 500 lb tipo MK-82, PG250 o similar
Requerimientos Logísticos
• Sin necesidad de interfase de guiado arma-avión. Las coordenadas del blanco se ingresan al arma en forma previa al vuelo.
• La única interfase con el avión es la estándar para el armado de la espoleta.
• Las partes de guiado, se almacenan en forma separada al cuerpo de la bomba.
• La verificación de funcionamiento y encendido del sistema de navegación del arma se comprueba en forma previa al vuelo.
Vale aclarar que el sistema ALDMA, interfase de por medio, no tiene limitante alguna en lo que respecta a ingresarle las coordenadas de un blanco determinado, desde la plataforma lanzadora misma, en pleno vuelo.
Requerimientos Técnicos
• El guiado es de tipo inercial asistido por GPS u otro sistema equivalente.
• El sistema es del tipo “dispara y olvida” (fire and forget).
• El peso y dimensiones del sistema son los adecuados para ser transportado en los pilones interiores del IA-63 Pampa, los cuales tienen una capacidad máxima de 400kg cada uno.
Diferentes configuraciones aerodinámicas estudiadas por el Departamento I&D del IUA
En la actualidad, el grupo de I&D de Departamento de Mecánica Aeronáutica del IUA completó el Diseño Preliminar del sistema Arma de Lanzamiento a Distancia de Mediano Alcance ALDMA, el cual comprende la configuración definitiva aerodinámica de la bomba guiada y de cada uno de los sistemas asociados.
En una segunda etapa (otro PIDDEF), se procederá al Diseño en Detalle, que comprende el desarrollo de planos necesarios para fabricar los prototipos con los cuales poder realizar los ensayos correspondientes.
(1) El Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF) fue creado en el año 2008 y tiene como objetivo fortalecer la actividad de investigación, desarrollo e innovación mediante proyectos orientados a la obtención de soluciones verificables, demostradores y/o prototipos de nuevas tecnologías o nuevos usos, destinados a mantener, actualizar, incrementar y/o incorporar capacidades para la Defensa Nacional. (2) Proyecto SIGEVA-MinDef 223201701 00081 MD. (3) El IUA depende orgánicamente de la UNDEF y presupuestariamente de la FAA. El ente ejecutor es el IUA y el patrocinador de los PIDDEF es el MinDef.
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Proyecto Bomba Guiada ALDMA – Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
El pasado 4 de septiembre se llevó a cabo la firma de un contrato para el desarrollo de una nueva generación de satélites de telecomunicaciones “Small-Geo” con Turkish Aerospace, que será llevado a cabo por la empresa GSATCOM Space Technologies, asociación estratégica creada entre ambas empresas en mayo de este año.
La firma se realizó en la Sede Central de INVAP, en San Carlos de Bariloche y participaron el Dr. Selman Nas, VP Space Division y Dr. Taha Tetik Program Manager de Turkish Aerospace y por parte de INVAP el Dr. Vicente Campenni, Gerente General y el Ing. Gabriel Absi, Gerente del Área de Negocios Espaciales.
La nueva sociedad inicia el primer programa para desarrollar, producir y comercializar satélites geoestacionarios de pequeñas dimensiones para suministrar servicios de telecomunicaciones e ingresar de modo competitivo en el mercado internacional de los satélites geo.
Se trata de una nueva familia de satélites que ofrecerán una gama de soluciones en telecomunicaciones implementadas en una plataforma completamente eléctrica, desarrollando así el concepto de satélites de pequeñas dimensiones y altas prestaciones.
Por su parte, el gobernador Alberto Weretilneck destacó la noticia al indicar que «se viene una nueva generación de satélites, la empresa rionegrina firmó un contrato para el desarrollo de una nueva generación de satélites Small Geo».
Según se informó desde Invap, el nuevo desarrollo será llevado a cabo por la empresa «Gsatcom Space Technologies», que fue constituida en un 50% por ambas compañías para «ofrecer soluciones en telecomunicaciones implementadas en una plataforma completamente eléctrica».
«Los nuevos satélites serán desarrollados con una tecnología que ahora está evolucionada respecto al Arsat en particular para la plataforma satelital, ya que incorporará propulsión eléctrica, mucho más eficiente que la química y que permitirá reducir la cantidad de combustible que hay que embarcar en el lanzamiento», explicó a Télam el ingeniero de Invap Luis Genovese.
El especialista destacó además una vez que el satélite es lanzado, «se podrá mover de una posición a otra para reconfigurar la frecuencia de acuerdo a la necesidad de cada cliente».
La nueva tecnología también permitirá reducir el tamaño del satélite: «Comparado con otros que se utilizan en telecomunicaciones, los Small Geo se ubicarían en el rango de tamaño inferior», detalló Genovese.
Asimismo, aseguró que «la potencia de 7.000 vatios de carga útil que poseerán los pequeños satélites permitiría dotar holgadamente de un servicio de banda ancha satelital a toda la República Argentina».
La vida útil de los nuevos satélites, que se ubicarían en la órbita geoestacionaria sobre el Ecuador, a unos 36.000 kilómetros de altura, fue estimada en más 15 años e implicaría una inversión de unos 100 millones de dólares, señaló Genovese.
Si bien las principales potencias del mundo contienen a las empresas que son proveedoras del servicio de lanzamiento al espacio de los satélites, «hay lugares que son más propicios para los lanzamientos, como la Guayana Francesa, la costa este o la costa oeste de los Estados Unidos, aunque también podría pensarse en Rusia, Japón o la India», señaló el ingeniero.
«Todo esto es consecuencia de un gran trabajo que se viene dando durante décadas para consolidar a la empresa Invap en el mercado internacional», concluyó Genovese
El día de mañana, la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martin» FAdeA S.A. entregará a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), el cuarto ejemplar IA-63 Pampa III Block 1 matrícula A-703, el cual será destinado a la VI Brigada Aérea de Tandil.
El IA-63 Pampa III Block 1 A-703, es primero de la serie pactada para entregarse este año, cuyo S/N es Av 1031, ejemplar este que llevara estos últimos días la matricula interna AR-001. Cabe recordar que el A-703 concretó su primer vuelo el 21 de agosto de 2019, alcanzando su alta el 6 de septiembre de 2019.
Tal como mencionáramos en entregas anteriores, la nueva serie Pampa III integra componentes fabricados por Pymes nacionales, proveedores desarrollados en el período 2010/2015. En elementos tales, como ser el Actuador de Cúpula, Cilindros y Reservorios de Freno, Paneles de Alarma y Control, Unidad de Control Yaw Damper, Actuadores de Trim, Bastones de Mando (ADE S.R.L). Sistema de Dirección y Potenciómetro Asociado, desarrollado por FAdeA. Además de cúpulas de fabricación nacional (desde el ejemplar Av 1030). Este componente es verdaderamente complejo y consta de cinco partes, de las cuales cuatro fueron fabricadas por INMEBA S.R.L. y una quinta parte en FAdeA, al igual que el utillaje para el montaje del nuevo conjunto de cúpula, también fabricado por INMEBA S.R.L.
El A-703 posee un sistema de control de frenos eABS de la firma estadounidense Advent Aircraft Systems. El mismo está compuesto por módulos de control independiente en cada rueda, deteniendo la aeronave en menos metros, por ende reduce el desgate de los neumáticos. En tanto que, a partir de este ejemplar (AV-1031), se reemplazó la turbina Ram Air que proporcionaba presión hidráulica de emergencia, por una electrobomba autónoma marca Parker de mayor caudal.
Por último, se estima que el ejemplar 1032 (segundo de la serie de 2019) sea entregado a la FAA en octubre de este año.
El día de hoy -04 09 2019- Embraer entregó a la Força Aérea Brasileira (FAB), el primer ejemplar de serie del Transporte Multipropósito KC-390. La entrega se realizó en la Base Aérea de Anápolis, cita en el estado de Goiás.
El ejemplar entregado, matrícula FAB2853, será operado por el Primer Grupo de Transporte de Tropas de la FAB (1er GTT) y es el primero de 28 aeronaves encargadas por la FAB.
El KC-390 se desarrolló como un proyecto conjunto entre la Fuerza Aérea Brasileña y Embraer para establecer nuevos estándares de eficiencia y productividad en su clase, al tiempo que presenta el costo de ciclo de vida más bajo del mercado.
Aeronave De Havilland Twin Otter operando en base Marambio, al menos un miembro de la tripulación sufrió heridas leves.
Fuentes cercanas a Full Aviación, nos informan que este mediodía una aeronave De Havilland Twin Otter perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, quien opera desde la Base Antártica Marambio, tuvo un incidente en la Isla James Ross, al parecer dos miembros de la tripulación sufrieron heridas aunque no de gravedad.
Desde la Base Presidente Eduardo Frei Montalva (Chile) se implementaron dos vuelos en helicóptero a fin rescatar de a la tripulación argentina.
Vaya nuestro especial agradecimiento y reconocimiento a los antárticos chilenos
COMUNICADO DE LA FAA
RESCATE AÉREO EXITOSO EN MARAMBIO
En relación al incidente ocurrido en horas del mediodía, por la aeronave Twin Otter destinada en la Base Marambio, la Fuerza Aérea Argentina informa que en coordinación con el COCOANTAR (Comando Conjunto Antártico) del Estado Mayor Conjunto; se llevaron a cabo las medidas de mitigación necesarias para la activación de los protocolos de Búsqueda y Salvamento Militares que lograron rescatar a la tripulación accidentada.
En primer lugar, y en aplicación de los tratados de reciprocidad con fuerzas amigas para las tareas mencionadas, se coordinó con la Fuerza Aérea de Chile, el empleo de medios aéreos para el traslado del personal de la aeronave, desde la Isla James Ross hacia la Base Marambio, habiéndose realizado el mismo de manera exitosa.
Paralelamente, se dispuso el alistamiento de un avión Hércules C-130 para el traslado de personal médico especialista en aeroevacuación, quienes concretarán el cruce de la tripulación accidentada hacia territorio continental, para los controles y atención que se consideren correspondientes, conjuntamente con personal de la Junta de Investigación de Accidentes Militares.
El citado medio aéreo, con llegada prevista a la Base Aérea Militar Río Gallegos para el final del día, transporta además, un equipo técnico y un helicóptero Bell 212 perteneciente a la VII Brigada Aérea, ubicada en la localidad de Moreno, que realizará desde el Aeródromo Marambio, el apoyo logístico necesario a la Junta encargada de realizar las investigaciones preliminares y las tareas de recuperación y retorno del citado Twin-Otter hacia la Base Marambio.
A modo de aporte, en vistas de las negociaciones emprendidas por la actual administración de gobierno con la empresa KAI (Korea Aerospace Industries). Reproducimos parte de un artículo vertido la edición de mayo de 2018, en la REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA, cuya autoría es del Ingeniero de análisis de ensayos en vuelo Javier Sánchez-Horneros Pérez, el mismo presentaba un análisis sobre los contendientes del programa Avanced Pilot Training Sistem (T-X)de la USAF, finalmente obtenido por modelo presentado Boeing/Saab T-X.
EL LOCKHEED MARTIN / KAI T-50A
La propuesta del binomio formado por Lockheed Martin y KAI se basa en una solución probada, el T-50 Golden Eagle, en servicio con la ROKAF (Republic of Korea Air Force), quien, a finales de los años 90, hizo patente la necesidad de contar con un entrenador que le suministrase las capacidades necesarias de entrenamiento para futuras tripulaciones de F-15K y F-16K, reemplazando los entrenadores por entonces en servicio (T-38 y A-37).
El programa inicial, denominado KTX2, comenzó en 1992, siendo suspendido tres años después, en 1995, por problemas presupuestarios. Felizmente, el proyecto que, al contrario de lo que pueda pensarse dadas las circunstancias actuales, contaba con una participación mínima de Lockheed Martin (cercana al 13 %, aunque tiene en contrato la fabricación del 55% del mismo, así como con los derechos de comercialización en Estados Unidos), pudo retomarse, comenzando su servicio en el año 2005.
Lo cierto es que el avión ha conseguido, en los aproximadamente 14 años que lleva en servicio en el momento de publicar esta reseña, lograr renombre internacional, no sólo como entrenador y montura del equipo acrobático de la ROKAF, los Black Eagles, sino también en ventas tanto a países asiáticos (Indonesia, Filipinas y Tailandia) como de Oriente Medio (Irak).
La tasa de disponibilidad del avión está cercana al 90%, reduciendo el tiempo de entrenamiento de los pilotos cerca de un 20%, aumentando el nivel medio estimado de habilidad de los mismos un 40%, todo ello con una disminución de costes que ronda el 30%. El T-50 comparte grandes similitudes con el F-16, especialmente con los F-16K Block 32 que operaba originalmente la ROKAF (ahora cuenta también con F-16 Block 52).
Así, su diseño aerodinámico recuerda fuertemente a este modelo de avión de combate, contando con ala de elevado valor de flecha (cropped-delta) y que se unen de tal forma con el fuselaje que forman un pseudo blended wing body (las alas se unen con el fuselaje de una forma muy sutil y armónica), sendos elevadores de diedro negativo, una deriva vertical de generosas dimensiones, eso sí, más similar a la del F-16C y los Blocks derivados de este, que a la del F-16A (como nota aclaratoria necesaria para el entendimiento de este punto, las primeras versiones del F-16 contaban con un estabilizador vertical de mayores dimensiones que las siguientes, fruto de la concepción original del F-16 como caza ligero LWF (light weight fighter) y, con ello, el mayor énfasis en conseguir la excelencia en el dogfight.
Las diferencias físicas son, obviamente, el tamaño, la disposición de las toberas de admisión, dobles y situadas por debajo de sendos LERX de dimensiones contenidas (esto último, al igual que el F-16), la eliminación de los strakes característicos del mencionado modelo y un tren de aterrizaje principal que elimina el «efecto rebote» de el del F-16 gracias a una serie de mejoras estructurales implementadas. EL T-50 dispone de sistema de control de vuelo (FCS) basado en la filosofía fly-by-wire, de tipo triplex, cuyas leyes de control de vuelo (flight control laws) así como el mismo FCS ha recaído desde un principio en Lockheed Martin. El diseño aerodinámico del que hace gala, combinado con su sistema de control de vuelo, le permiten desarrollar un factor de carga de +8/-3 g, un g positivo menos que el F-16. Al igual que este, la vida estructural del avión se estima en unas 8.000 horas.
El empuje lo proporciona un turbofan General Electric F404-GE-102 fabricado bajo licencia por Samsung Techwing (General Electric le proporciona un cierto número de kits ya completados, dejando a Samsung Techwing la responsabilidad de realizar el ensamblaje final y las pruebas asociadas), capaz de proporcionar un empuje de 17.700 libras en régimen de postcombustión y unas 12.000 libras en potencia militar con un índice de derivación (bypass) de 0,34, lo que junto con la configuración aerodinámica de la que está dotado el avión, permite alcanzar unas prestaciones excelentes: una velocidad máxima de Mach 1,5, un techo de servicio de 48.000 pies y una tasa de subida de 39.000 pies por minuto, gracias a la relación empuje-peso del T-50, cercana a la unidad. El motor opera con un FADEC, en este caso, diseñado especialmente para este motor por General Electric bajo petición de KAI.
Las prestaciones, disponibilidad y bajo coste del modelo llevaron a desarrollar diferentes versiones, estando actualmente en fabricación la FA-50, de ataque ligero, que es en la que se basa la propuesta conjunta de Lockheed Marin y TAI, denominándola T-50A. Dos son los aviones destinados a la realización de ensayos en vuelo, el TX-1 y el TX-2, ambos con misiones diferentes a llevar a cabo: el TX-1 está enfocado a la realización de test enfocados al sistema de repostaje aéreo que se integrará en el T-50A, denominado DART (Dorsal Air Refuelling Tank), mientras que el TX-2 está destinado a realizar los ensayos ligados a la viabilidad del nuevo interfaz HMI (human interface machine) que se traduce en un rediseño del cockpit, al nuevo sistema de entrenamiento embebido, y a la comunicación, vía datalink, entre ambos aviones.
La cabina de la que actualmente dispone el TX-2, en esencia, es similar a la del T-50, aunque con vistas al Programa T-X, es necesario acometer varias modificaciones, entre ellas, en lo que respecta al perfil antropomórfico medio del personal de la USAF cuando se compara con el de la ROKAF, en tanto la cabina original fue diseñada en cuestiones de espacio y ergonomía, con la vista puesta en los pilotos de este último cuerpo; así, entre otras medidas, se ha aumentado la distancia de movimiento de los pedales en ambas cabinas, así como acometido un rediseño ergonómico en el que se ha tenido en cuenta, además, el nuevo interfaz HMI (human machine interface) demandado al futuro ganador del Programa: la adopción de un LAD de dimensiones 20”x8”, un nuevo HUD y ciertas modificaciones del UFC.
El sistema de control se basa, al igual que en el F-16, F-22, F-35 y, por supuesto, T-50, en una palanca de control lateral y un mando de gases, basados en la filosofía de diseño HOTAS. Por otra parte, dado que el TX-1 es actualmente el test bed del DART, la misión principal asignada es la de la evaluación de la performance del avión en toda su envolvente de vuelo con este dispositivo integrado en el avión. El T-50 nunca fue concebido con capacidad de repostaje en vuelo, por lo que, para el T-50A, es necesario añadirle este equipo, catalogado como kit adicional, completamente desmontable en el caso de que así se requiera. No obstante, el tanque del que consta el DART está conectado directamente con el sistema de combustible del avión, por lo que únicamente tiene capacidad de trasvase, no siendo capaz de almacenar por sí mismo cantidad alguna, aunque en un principio se pensó que así fuera, hasta que Lockheed Martin determinó que el avión dispone de la cantidad suficiente de combustible interno.
Pese a que el T-50 ha conseguido con la ROKAF unas cifras sorprendentes de efectividad, no dispone de un sistema embebido de entrenamiento, uno de los requisitos indispensables del Programa T-X. Así, ha sido necesario que Lockheed Martin desarrolle un sistema completo de enseñanza bajo este punto de vista, comenzando por un software específico que enlace los diversos interfaces HMI (LAD, HUD, HMD…) de diversos aviones de entrenamiento y que a su vez, simule el comportamiento de sistemas de búsqueda y seguimiento de objetos, guerra electrónica (EW), y armamento aire-aire y aire-suelo.
Así, la propuesta es significativamente similar a la que Leonardo ofrece con su T-100. Similar es también el concepto ground-based training system (GBTS) que integra las clases de adiestramiento con sesiones específicas iniciales realizadas a través de una tablet, que le enseñarán al estudiante la parte teórica del avión para, a continuación, comenzar con clases de simulador que familiarizarán al alumno paulatinamente con el avión, con un estudio eminentemente práctico y progresivo que culminará con el aprendizaje en el propio avión.
Con un avión con una relación empuje-peso cercana a la unidad, que según sus pilotos de ensayos «tiene una tasa de giro superior al F-16, siendo muy similar en prácticamente todo a una variante Block 60» unas cifras de disponibilidad del prácticamente 90% y el hecho de que tres de los cuatro cazas de primera línea de la USAF están fabricados por Lockheed Martin, otorga una seria ventaja al T-50A respecto a los demás candidatos del Programa T-X, siendo el único punto de desventaja el desarrollo del GBTS, en donde la experiencia de Leonardo destaca sobre el resto de contendientes.
La REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA, es una publicación del Cuartel General del Ejército del Aire, Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica español.
A medio siglo de la llegada de la humanidad a la Luna es oportuno recapitular los beneficios que tuvieron los programas espaciales en términos de avances tecnológicos y económicos más allá de sus propios cometidos. Las lecciones para Argentina.
El 20 de julio pasado se conmemoraron 50 años del arribo de la misión Apolo 11 a la Luna, la primera vez que miembros de la humanidad llegaban a otro cuerpo celeste. El honor le tocó a tres astronautas de la Administración Nacional de la Aeronáutica y el Espacio (National Aeronautics and Space Administration – NASA) de los Estados Unidos de América (EE.UU), Neil Armstrong, Buzz Aldrin y Michael Collins. Los dos primeros pisaron suelo selenita mientras el tercero permanecía en órbita pilotando el módulo principal de la nave. Concebida en medio de la Guerra Fría, la iniciativa de llegar a la Luna, lanzada públicamente por el presidente norteamericano John F. Kennedy el 25 de mayo de 1961 en una sesión conjunta de ambas cámaras del Congreso estadounidense, fue parte de la competencia estratégica entre los EE.UU y la entonces Unión Soviética.
La increíble aventura de llevar hombres a la Luna y traerlos sanos y salvos a la Tierra implicó un esfuerzo económico y tecnológico enorme. Los beneficios derivados de ello trascendieron largamente la propia exploración espacial y se proyectaron a los ámbitos más diversos, no sólo de la vida social, sino también de la personal. Desde la defensa hasta la indumentaria, la medicina o los electrodomésticos pasaron a nutrirse de los resultados de esa gesta. Gran parte del liderazgo tecnológico y económico de los EE.UU en la segunda mitad del siglo XX y comienzos del XXI, fueron tributarios de aquéllos esfuerzos.
A 50 años de esa proeza es oportuno recordar cuales fueron los “derrames” que generó el programa que permitió llegar a la Luna, en particular; y la actividad espacial en general. El tema no es para nada ajeno a la Argentina, país que ostenta en la actualidad el programa espacial más ambicioso y avanzado de América Latina, y de cuya importancia estratégica para el país se debe tomar cabal conciencia, especialmente en momentos en donde su continuidad corre peligro a causa de los recortes presupuestarios y las políticas llevadas a cabo desde el gobierno nacional.
Más acá de la Luna
Wallace Fowler, doctor en ingeniería y profesor emérito de la Universidad de Texas en Austin (EE.UU) ha calculado que el costo de los programas espaciales de la NASA desde su fundación en 1958 hasta 2014, ajustados por inflación, fueron de 900.000 millones de dólares estadounidenses (U$D). De ese total, unos U$D 110.000 millones (U$D 25.000 a valores corrientes) corresponden a los programas Mercury (1958-1963), Géminis (1962-1966) y Apolo (1961-1975) que permitieron poner a los primeros astronautas estadounidenses en el espacio exterior y luego en la superficie lunar. Fowler también estima que por cada dólar invertido en los diferentes programas espaciales que la NASA llevó adelante a lo largo de sus años de existencia, el retorno para el conjunto de la sociedad norteamericana ha sido entre U$D 8 y U$D 10. Estos beneficios se han materializado en múltiples campos y sectores tecnológicos y económicos, muchos de ellos más allá de la específica actividad espacial. El salto que se dio en el desarrollo de las computadoras es uno de los más conocidos. Fowler recuerda que la computadora de guiado que empleaban los Apolos tenía un peso próximo a los 32 kilogramos, consumía 55 Watts de electricidad y contaba con menos 40 Kb de memoria, en una época en donde la mayor parte de las computadoras pesaban toneladas y ocupaban habitaciones enteras. No es casualidad que el comienzo del mítico centro mundial del software y la computación, Sillicon Valley, en EE.UU, comenzara a surgir a fines de la década de 1960, precisamente cuando el programa Apolo llegaba a su madurez. Pero los avances en el área de la informática fueron sólo uno de los beneficios que legó la carrera espacial.
Algunos cálculos sitúan en torno a las 6.000 tecnologías derivadas del programa espacial Apolo y sus sucesores, que se emplean en la actualidad. Obviando las cuestiones relacionadas a la defensa, con una directa vinculación con los desarrollos espaciales, en la vida civil contamos con mejoras e innovaciones que derivan de aquéllos avances en campos tan diversos como la salud, el transporte, la seguridad pública, los artefactos domésticos, el medio ambiente y los procesos agrícolas, la computación, la productividad industrial y hasta la recreación. En el Gráfico 1 se muestra una selección, limitada pero demostrativa, de algunos de los artefactos y técnicas de uso cotidiano en la Tierra que provienen de la exploración espacial. Del otro lado del océano, la Agencia Espacial Europea (European Space Agency – ESA) realiza periódicamente sus propios cálculos sobre el impacto económico de las actividades a su cargo. Otras instituciones públicas del Viejo Continente, como la Comisión Europea suelen hacer algo similar.
En 2016 un estudio realizado por la consultora PricewaterhouseCoopers para la Comisión Europea sobre el programa de observación de la Tierra, Copérnico, estimó que de los 7.400 millones de euros (€) que se prevé invertir en el mismo, se obtendrían beneficios económicos acumulativos por € 13.500 millones. Dos años antes, otra evaluación efectuada sobre el impacto económico de los lanzadores espaciales Ariane 5 halló que el retorno de la inversión posee un factor multiplicador de 4.1. Estos cálculos sólo se concentran en el aspecto meramente contable de las actividades espaciales, sin considerar los beneficios y externalidades positivas de las mismas en términos de avances tecnológicos que modifican aspectos relevantes de la vida de las personas, de las sociedades o de sus sistemas productivos. Queda pendiente para otra ocasión relevar las consecuencias que conllevó para la sociedad rusa, tanto durante la época soviética como luego de ella, su formidable programa espacial que tuvo como espectacular debut público mundial el primer vuelo orbital de un humano, Yuri Gagarin en 1961.
GRÁFICO 1
No sólo los grandes
No es necesario enfocarse en los grandes programas espaciales de las naciones o bloques internacionales más poderosos para encontrar los beneficios ostensibles de este tipo de inversiones. Un país desarrollado pero de escasas dimensiones poblacionales como Canadá, que tempranamente se embarcó en su propio programa espacial, también encontró en los resultados de esta decisión múltiples beneficios económicos y tecnológicos, más allá del sector específico. En 2002 tres investigadores canadienses y un francés (Fernand Amesse, Alain Poirier, Jean-Marc Chouinard y Patrick Cohendet) publicaron un trabajo retrospectivo sobre el impacto económico nacional de las actividades espaciales de Canadá en las cuatro décadas precedentes.
Dado lo limitado de los recursos de ese país para embarcarse en un programa espacial, en la década de 1960 se decidió que la Agencia Espacial Canadiense (Canada Space Agency – CSA) se especializaría en algunos nichos muy específicos. Las tres áreas en donde el país del norte de América se enfocaría serían: Satélites de telecomunicaciones, instalaciones terrenas y robótica espacial; descartándose desarrollar un lanzador propio. En 1980 se optó por que la CSA también se uniera al proyecto de la Estación Espacial Internacional contribuyendo en el módulo de servicio (Mobile Servicing System – MSS).
Para poder llevar adelante estas actividades la CSA eligió el camino de asociarse a las dos mayores agencias espaciales del mundo, por un lado la NASA y por la otra la ESA, de la que sigue siendo hoy en día el único miembro extra europeo.
Desde un principio el programa espacial canadiense tuvo una fuerte orientación a generar encadenamientos productivos en la base empresaria nacional, especialmente pyme, e inducir spin-off que pudieran repercutir positivamente en otros sectores de la economía. En 1988 se creó el programa Strategic Technologies in Automation and Robotics (STEAR) cuyo objetivo explícito era incorporar a las pymes, junto a las universidades y los centros de investigación, a los trabajos de desarrollo sobre automatización y robótica a ser empleados en la participación de la CSA en el MSS. Uno de los postulados fundamentales del STEAR era que las inversiones y la acciones de promoción debían realizarse con un criterio lo más federal posible, beneficiando al mayor número de regiones del país que fuera factible.
Los resultados positivos del programa espacial canadiense han sido ostensibles. Los hitos tecnológicos que ha protagonizado van desde el brazo mecánico (Canadarm) que tenían los transbordadores espaciales para manipular las cargas que portaban, hasta la mencionada participación en el programa de la Estación Espacial Internacional que hoy en día moviliza a más de 500 proveedores de todo el país. Como ejemplo de los “derrames” de la actividad espacial canadiense en otros campos, está el caso del Canadarm y su aporte a la lucha contra el cáncer. La tecnología de este artefacto fue tomada años más tarde por el Centro para la Invención e Innovación en Cirugía (Center for Surgical Invention & Innovation – CSII) para desarrollar el Robot Autónomo Guiado por Imágenes (Image Guided Autonomous Robot – IGAR), un equipo automatizado para la realización biopsias en tiempo real y tratamientos en casos de cáncer de mama.
Una evaluación parcial de los réditos económicos de algunos de los programas espaciales canadienses específicos y centrada en el sector privado arrojaron resultados muy destacables. Las tres principales líneas de trabajo canadienses en el rubro espacial (la participación en el MSS, el desarrollo de satélites de observación de la Tierra y de telecomunicaciones, este último con progresivo liderazgo del sector privado) implicaron beneficios de entre un 500% y el 1.000% en relación a los gastos que ocasionaron (Gráfico 2). Y aunque en los últimos años Canadá sufrió un proceso de extranjerización de varias de sus empresas líderes en el sector espacial, fruto de la necesidad de mayores inversiones para poder mantenerse competitivas, es indudable que el sector le ha traído variados beneficios al país, más allá, incluso, de lo estrictamente monetario.
GRÁFICO 2
El espacio propio
La actividad espacial argentina se remonta a la década de 1960 y desde temprano se destacó por logros de considerable magnitud, empleando cohetes sonda y otros vectores similares. En 1969, en una de esas naves, fue enviado a un vuelo suborbital al espacio exterior un mono caí llamado “Juan”, que retornó sin problemas a la Tierra. La exploración espacial estuvo hasta 1991 a cargo de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). En mayo de ese año se creó la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) como un organismo enteramente civil que concentraría la exploración ultraterrestre y sus actividades derivadas. En 1994 asumió como su director el mítico Conrado Varotto, responsable, 18 años antes, de la creación de INVAP; quien conduciría la agencia espacial argentina hasta 2018.
Varotto fue el impulsor del diseño y aprobación del Plan Espacial Nacional que rige hasta el presente a la CONAE y cuyo foco son dos líneas específicas de trabajo: Los satélites de observación de la Tierra y la obtención de un vector para el acceso al espacio, en términos más simples, un cohete para colocar satélites en órbita. En sus años de existencia, la CONAE obtuvo logros que habían sido impensables en las décadas previas a su creación. En 2006 se le sumó, como promotora de la actividad espacial argentina, ARSAT, otra empresa del Estado nacional focalizada en la adquisición y gestión de satélites geoestacionarios para telecomunicaciones con fines comerciales. El principal proveedor tecnológico del desarrollo y producción de los satélites y de las facilidades terrestres para el control de los mismos, tanto para CONAE como para ARSAT, ha sido la empresa estatal rionegrina INVAP.
La actividad espacial de las últimas tres décadas ha dejado cuantiosos beneficios tecnológicos y económicos para Argentina que se han constituido en pirales fundamentales de la construcción de su soberanía real. “Al igual que en EE.UU, la decisión del Estado [argentino] de haber creado la CONAE en la década de los ’90, estratégicamente para el país fue muy bueno”, menciona Gabriel Absi, gerente del Área Espacial de INVAP, a Full Aviación en diálogo telefónico desde Bariloche. A partir de ese hito “se desarrollaron capacidades que, sin bien se utilizan para el área espacial, también generan otros posibles negocios, tanto para nosotros como para empresas [proveedoras], ya sea en el ámbito nacional, como en el internacional”, agrega Absi.
Un ejemplo de estos spin off (actividades o emprendimientos, generalmente tecnológicos, nacidos a partir de otros previamente existentes) fue la tecnología de radar. Originalmente fue desarrollada por INVAP para los radares de apertura sintética de los SAOCOM pero una vez en poder de los conocimientos y las capacidades que ello generó, permitió diseñar, fabricar e instalar las redes de radares primarios tridimensionales de uso militar, los secundarios de control de tráfico aéreo comercial y los meteorológicos, todos de producción y tecnología nacional, con los que actualmente cuenta el país. Con esta iniciativa Argentina pasó a ser uno de los quince o veinte países a nivel mundial que domina la tecnología radar. Asimismo, evitó tener que comprar estos equipos al exterior con la erogación de divisas y la pérdida de autonomía tecnológica que ello hubiera implicado, y ahora dispone de una familia de productos y servicios de altísimo valor agregado y probados en condiciones de uso normal, listos para la exportación.
En el presente, alrededor de 60 empresas pyme de media y alta tecnología trabajan en torno a INVAP en los proyectos espaciales. Con las capacidades que desarrollan en estos contratos esas empresas pueden ofrecer sus productos o servicios a otros clientes, muchos de ellos en el exterior. Tal es el caso, entre otros, de Emtech una pyme fundada por un ex empleado de INVAP con oficinas en Bariloche y Bahía Blanca (Provincia de Buenos Aires) que comenzó trabajando para aquélla como proveedora de sistemas de lógica programable a partir de dispositivos FPGA (field-programmable gate array), para pasar a exportar en la actualidad a los EE.UU.
Para la CONAE uno de los objetivos desde su comienzo ha sido “poder brindar información de origen espacial a distintos ámbitos de la sociedad, tanto públicos como privados”, explica a Full aviación, Raúl Kulichevsky, su actual director Ejecutivo. Entre esas actividades ha estado siempre la “asistencia para emergencia, tanto al gobierno nacional, como a los provinciales y municipales. Nosotros tenemos un contacto muy fluido a todos los niveles”, agrega Kulichevsky.
Los servicios directos a la sociedad a partir de los satélites de observación de la Tierra no son los únicos beneficios que ha traído la CONAE. La necesidad de desarrollar empresas proveedoras con altos estándares tecnológicos y de calidad, similar a lo ocurrido con INVAP, ha permitido el surgimiento de un conjunto importante de pymes que, a partir de ser proveedoras del programa espacial argentino, pueden luego salir a exportar. Un caso es Space Sur, una compañía con base en la Ciudad de Buenos Aires, que acaba de abrir una sucursal en Barcelona (España) para la comercialización en Europa de varias de las capacidades desarrolladas en su trabajo con la CONAE.
“Una de las prioridades que hemos tenido en CONAE desde su creación – enfatiza Kulichevsky – ha sido promover ese derrame en Argentina para generar capacidades y luego ver cómo podemos apoyar a esas empresas para que puedan acceder a otros mercados”. Un esquema similar al empleado por Canadá en sus programas espaciales y que posicionaron a este país como un referente del sector a nivel mundial.
La propia CONAE creó hace unos años atrás Veng, una empresa derivada para el desarrollo y fabricación de los nuevos satélites de observación de la Tierra como la serie SAOCOM y para trabajar en el vector de acceso al espacio, Tronador II.
Federalismo espacial
Hubo otro beneficio colateral del programa espacial argentino, la promoción del federalismo. En un país que padece una desproporcionada concentración de población y poder, económico y cultural, en su ciudad capital, es de suma importancia que las actividades espaciales se hayan diseminado lejos del área metropolitana de Buenos Aires. INVAP tiene sus instalaciones en la puerta de la Patagonia, Bariloche. Y junto a su sede se construyó y opera el Centro de Ensayos de Alta Tecnología (CEATSA), una empresa conjunta entre ARSAT e INVAP con la capacidad para realizar, entre otras cosas, ensayos ambientales de satélites completos. Algo que en América Latina sólo poseen Argentina y Brasil. Por otro lado, el principal centro de control y producción satelital de la CONAE y Veng, el “Teófilo Tabanera”, se encuentra ubicado en Falda del Carmén, en las sierras cordobesas; y la base de prueba y futuros lanzamientos del Tronador II se sitúa en Punta Indio, al sur de la Provincia de Buenos Aires.
La distribución de las capacidades tecnológicas y productivas del sector espacial a lo largo del territorio nacional contribuye, decididamente, a una ocupación espacial más efectiva del mismo y a mejorar la oferta de oportunidades en sus lugares de origen para los/as profesionales más formados/as desalentando la migración a las grandes ciudades en busca de un futuro que tantas veces no encuentran. En esto, también hay similitudes con los objetivos federales que en su momento se planteó el programa espacial de Canadá, otro país con vastas extensiones de tierra, escasa población relativa y pocos centros urbanos de gran envergadura.
Más vale continuidad que fuerza
El programa espacial argentino, en sus diferentes vertientes, merced a los recortes presupuestarios y el debilitamiento de la política espacial del Estado nacional, se encuentra en una coyuntura difícil que podría implicar un peligroso retroceso y la pérdida de importantes capacidades. El problema no es sólo lo que puede ocurrirle a las entidades gubernamentales, como CONAE, o a las empresas estatales como INVAP o Veng; sino el impacto que sufren las pymes tecnológicas que nacieron y viven en su derredor. A fines de 2018 Servicios Tecnológicos Integrados (STI), una de las principales proveedoras privadas nacionales del proyecto SAOCOM, cerró sus puertas; y Ascentio, una empresa cordobesa involucrada en el desarrollo de gran parte del software de los satélites de la CONAE y de su segmento terrestre, despidió a casi un tercio de su personal.
Reflexionando sobre las dinámicas que dañan los buenos resultados que puede ofrecer la inversión en la exploración espacial, James Webb, quien fuera el segundo administrador de la NASA (1961–1968), señalaba en un artículo de 1963, “los programas que avanzan y se detienen como resultado de reacciones a corto plazo a las situaciones presentes son, por su propia naturaleza, inútiles”. Para conseguir el éxito en materia espacial “un nivel constante de apoyo durante un largo período de años, es esencial”. En Argentina se ha vuelto a colocar a los EE.UU como modelo a seguir, en esa tesitura sería conveniente inspirarse en las indicaciones de quienes forjaron los aspectos más encomiables de esa sociedad.
La llegada de la humanidad a la Luna, hito específico y descollante de una aventura espacial mucho más amplia que ha llevado naves terrestres a otros planetas y más allá del Sistema Solar, ha sido el resultado de un esfuerzo colectivo a nivel de especie aunque los esfuerzos y logros específicos hayan condensado en uno u otro país particular. El legado de ese camino ha sido múltiple, deviniendo, en una de sus dimensiones, en un extraordinario impulsor del desarrollo económico y social de las naciones que lo protagonizaron en forma directa. Algo similar ocurrió hace cinco siglos con otro acontecimiento análogo que implicó alcanzar un “nuevo mundo”. En el sector espacial, Argentina, a pesar de su atraso relativo y sus variadas inestabilidades y regresiones en otros aspectos de su vida como nación, ha conseguido una serie de logros que de ninguna manera deben desecharse o debilitarse. Los beneficios de alcanzar las estrellas y el espacio, se cosechan a diario en la Tierra.
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ASÍ EN LA TIERRA COMO EN EL ESPACIO – Por Carlos de la Vega
A pocos días de la entrega de los primeros ejemplares de serie por parte de Embraer a la Fuerza Aérea brasileña (FAB), la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” continúa con la producción y entrega de diversos conjuntos destinados al Transporte Multimisión Embraer KC-390, la aeronave de mayor tamaño construida en América Latina.
Un poco de historia
Por el año 2007, Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAASA), quién por entonces tenía la concesión de la ex Área Material Córdoba, le manifestó al Gobierno argentino su deseo de abandonar el control de la planta cordobesa. Previendo el retorno del centro aeronáutico al erario, presidencia toma cartas en el asunto y ordena al Ministerio de Defensa (MinDef) elaborar un planeamiento en ese sentido, formando un grupo de trabajo de nivel académico, con el fin de trazar una política de desarrollo estratégico que comprendiera la organización y puesta en estado del arte de la Fábrica como objetivo, mientras se negociaba con LMAASA una salida ordenada que llevaría casi dos años (Contrato 07).
En paralelo, el MinDef inicia sondeos con los tres fabricantes más grandes del mundo; Boeing, Airbus y Embraer, buscando integrarse en algún programa en curso, y así reingresar al segmento de fabricación de aeroestructuras. En rigor de la verdad, había pasado el tiempo y la ex Fábrica Militar Aviones (FMA), había quedado rezagada respecto a las nuevas exigencias que caracterizan a esta industria. Es así como a fines de 2009, nace la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martin” (FadeA S.A).
Trazando una línea cronológica, en aras de graficar a grandes rasgos ciertos aspectos, encontramos que en la época que la Fábrica produjo el avión biturbohélice Guaraní II, década del 60, la tecnología que se manejaba en el conformado de chapa se basaba íntegramente en cazoletería manual. Cuando se fabricó la serie del IA-58 Pucará, década del 70, se adquirieron la prensa de estirado marca LOIRE y de conformado marca VERSON.
La próxima incorporación de tecnología y procesos, se produce para la fabricación del Pampa, década del 80, donde se incorporan los primeros CNC, que por entonces eran de baja velocidad, en comparación a los de hoy en día. Por su parte, LMAASA solo incorporó un Centro de Mecanizado y una Cortadora de Chapa a chorro de agua durante su periplo. Es decir, aún en la primera década del nuevo siglo, la fábrica se manejaba con tecnología y procesos que databan de 1980, que si bien habían tenido alguna mejora acorde a nuestros productos, se estaba lejos de los procesos que se aplicaban a productos más evolucionados del mercado. Quedando claro, que esta condición era excluyente a la hora de evaluar en algún nuevo proyecto, asociación con otro fabricante de aeronaves o incluso el mejoramiento de los programas propios.
Reconversión Tecnológica, inversiones y Modernización Integral
Apenas recuperada la Fabrica Aviones en diciembre de 2009, se emprendió un ambicioso plan de modernización integral, pensando en la posibilidad de integrar el Programa KC- 390, en el Programa de fabricación del IA-63 Pampa, en la Modernización del sistema Pucará y eventuales nuevos programas. Incorporando tecnología de punta y nuevos procesos en el plano productivo, al tiempo que se recuperaba y modernizaba maquinas herramientas existentes, junto a la puesta al día y construcción de nueva infraestructura.
Fue necesario mantener y obtener nuevas habilitaciones y certificaciones, tanto a nivel corporativo como en el capital humano de la empresa. Esta planificación incluía la certificación de FAdeA bajo las normas internacionales AS 9100C de calidad aeronáutica, certificación bajo normas Nadcap (National Aerospace and Defense Contractors Accreditation Program), certificación bajo normas ISO 9001, re-certificación Hércules Service Center (HSC) bajo normas Lockheed Martin, certificación bajo normas de producción de Embraer, aprobación de las Inspecciones IFI (Instituto de Fomento Industrial de Brasil), certificación bajo normas NAS 410 nivel 2 y 3 (Ensayos No Destructivo), entre otras. (1)
Además de las nuevas certificaciones se adoptaron nuevos procesos aplicados, como ser el JDP (Join Definition Phase), a través del cual se favorece el análisis hacia el fabricante de un conjunto o parte aeronáutica (en este caso FAdeA) delegado por el dueño del diseño (en este caso Embraer), determinando si la producción de la misma es factible técnica y económicamente, caso contrario poder realizar un replanteo del producto al cliente, en procura de viabilizar la fabricación del conjunto o parte.
También se adoptó el Proceso DIP (Desarrollo Integrado de Productos) y el proceso GD&T (geometría dimensional y tolerancias), este último fundamental en la división de cadena de valor, dado que la dimensión geométrica y tolerancia se trasluce en un lenguaje internacional que proporciona especificaciones concretas, con una interpretación que asegura la correlación con proveedores de forma global y piezas que cumplen con requerimientos funcionales en intercambiabilidad e interfase.
Por su parte, la Gerencia de Fabricación implementó en todas las áreas de fabricación de FAdeA la Filosofía Kaizen y 5S. En tanto, en infraestructura y adquisición de nueva tecnología se invirtieron cerca de U$S 40 millones en los siguientes ítems:
Para conformado de chapa, se incorporó una contorneadora CNC de 3 ejes marca PROMECOR y otra contorneadora CNC de 5 ejes marca IE-MAT modelo FIDIA GTF/L 4000 , una prensa hidráulica de conformado por vejiga de goma marca AVURE (800 bars–1000 mm), además se reacondicionó la máquina de estirado de chapa principal LOIRE, recuperando la capacidad original (250 Tn) y se modernizó dotándola con un sistema de control numérico.
En el arte de mecanizar piezas metálicas, se incorporaron tres tornos CNC marca HYUNDAI, dos CNC de 5 ejes marca FIDIA K199 (1650x750x850 mm) y un CNC de 5 ejes marca FIDIA GTF 2710(4250x2700x1000 mm).
Para realizar tratamientos térmicos, se incorporó un freezer que mantiene las piezas de chapa en condición “blanda”, para su posterior proceso de conformado, dado que a temperatura ambiente la dureza de la misma aumenta, un horno para tratamiento térmico de aceros, un horno para solubilizado marca COMBUSTOL (6000 x 1000 x 2500 mm)(2), destinado a procesos térmicos y envejecimiento artificial de piezas en aluminio y sus aleaciones. El mismo es de mayor dimensión y capacidad que el horno EBNER pre-existente.
Con esta última adquisición, además de poder procesar piezas de mayor tamaño, se redujo notablemente el tiempo de enfriado de las piezas tratadas, condición indispensable para calificar como proveedor de piezas y conjuntos de nivel global. Cabe agregar que absolutamente todos los equipos mencionados, poseen sistemas digitales de control permanente.
En tratamientos superficiales de protección se incorporaron los procesos de anodizado crómico (9000 x 2000 x 1000 mm)(3), de conversión química, además de la ampliación y modernización del proceso de fresado químico (6000 x 3000 x 1200 mm).
En el área de materiales compuestos se construyeron dos salas blancas con locales anexos, se incorporaron dos máquinas de corte por CNC especial para pre-impregnados marca GERBER, se adquirieron seis proyectores laser, necesarios para el proceso de pegado de material compuesto, que permite ser preciso en cada una de las camadas, marca VIRTEK. Un CNC de 5 ejes marca IE-MAT modelo FIDIA GTF/L 4000 FIDIA de alta velocidad, específico para mecanizar honeycomb. Se adquirió una autoclave de gran tamaño marca OLMAR para el procesamiento de (11 x 2,5 mts), también se reacondicionó y modernizó la autoclave marca SCHOLZ (6 x 2,5 mts) pre-existente.
Para procesos de pintura y sellado, se amplió la zona de trabajo, se reacondicionaron las cabinas de pintura existentes y se construyeron nuevas cabinas destinadas a partes metálicas y partes de material compuesto, se instaló un horno especial de pintura, se acondicionaron salas de pintura de piezas, se construyeron salas de lijado propiamente dicho con facilidades para el tratamiento de aire comprimido y suministro de Vacio, se dotó de un sistema de aspiración y tratamiento de partículas y acondicionamiento de aire. Ante la necesidad de actualizar el sistema de provisión de aire comprimido, se adquirió un equipo compresor de aire, marca ATLAS COPCO GF200FF con 35 m³/minuto de capacidad.
En Ensayos No Destructivos (END) a través de Inspección por Líquidos Penetrantes, Inspección por Partículas Magnéticas, Inspección por Ultrasonido a través de una maquina de CNC marca IE-MAT de 6 ejes , se ampliaron las facilidades y se actualizaron procesos acorde a las normas NAS 410 nivel 2 y 3.
En controles de Medición3D se incorporaron varios equipos, entre ellos un centro Carl Zeiss MMC –MMZ B (6000 x 3000 x 2000mm), se obtuvo capacitación profesional del Instituto Mitutoyo de Brasil, alcanzados los Niveles C y B del Programa FORMA3D (Formación Avanzada en Metrología 3D). Mientras que en el segmento informático se puso una puesta en función de varias licencias del programa de diseño CATIA y de análisis y simulación CFD Ansys Fluent, entre otros.
El porqué Embraer y el KC-390
De la mano de los lazos de amistad que ambas naciones afianzan desde finales de los ’70, fueron varios los ofrecimientos de asociación, por parte de Brasil en el sector aeroespacial. El primero fue la invitación para participar en el desarrollo del programa de la aeronave de combate AMX, hoy conocido como Embraer AMX A-1 “Falcao”.
Más adelante, entre finales de los ’80 comienzos de los ’90, se encaró el desarrollo conjunto del programa CBA-123”Vector”, que consistía en una aeronave commuter, biturbohélice en configuración pusher, de 19 plazas, que por diversos motivos se canceló su desarrollo. En procura de mitigar la falta de viabilidad del CBA 123, Embraer invitó de inmediato a la entonces FMA para ingresar en el programa Embraer 145, iniciativa que tampoco prosperó. Fue así como la falta de visión, hizo que Argentina perdiera el boleto de ingreso a desarrollos de peso y su consecuente apalancamiento productivo-tecnológico.
Más allá del programa en curso KC-390, en 2014 el Ministerio de Defensa brasileño promovió el ingreso de la República Argentina en su Programa Avión de Combate Gripen E/F Brasil.
Capitalizadas las experiencias, y ya con vistas a la nueva etapa, varios factores determinaron confluir en asociarse con Brasil; en primer lugar el factor “oportunidad”, puesto que Embraer, con el patrocinio de la Fuerza Aérea Brasileña y el Ministerio de Defensa de la nación hermana, se encaminaba hacia un nuevo proyecto muy ambicioso y competitivo de alcance internacional, encontrándose a la búsqueda de socios de riesgo, con quienes afrontar el desarrollo y posterior producción, de una aeronave de transporte multipropósito, cuyas bondades y soluciones proponen superar al legendario C-130 Hércules.
También decir, que es muy difícil entrar como proveedor en un programa de fabricación ya en curso, puesto que ninguna terminal abandona o cambia a un proveedor de piezas y partes ya desarrollado sobre el mismo, menos aún si es socio de riesgo.
Es de destacar que, al ser un programa totalmente nuevo, el mismo le permitió a FAdeA “aggiornarse” en nuevos procesos y tecnologías de manera gradual, con un socio de primer orden. Otros factores determinantes son; la excelente predisposición del gigante brasileño a la hora del feed back entre sus profesionales y los de FAdeA, en todo aspecto. Por otro lado la cercanía entre los centros de producción, de manera que la provisión de los conjuntos puede ser trasladada por tierra (Córdoba Capital a Gaviao Peixoto). El cariz estratégico regional en función del desarrollo de la intrazona, con producción alta tecnología de alto valor agregado, que confluye en beneficios mutuos.
Relevamientos, Cotizaciones y Firmas
En 2008, por pedido del MinDef argentino y el consentimiento de LMAASA, Embraer se acerca a hacer los primeros relevamientos de las capacidades de la Fábrica, cuyo nivel de obsolescencia en algunos aspectos, era tal, que había algunos sectores de la planta con pisos adoquinados con baldosas de madera. En 2009, aún con LMAASA en posesión de la planta y a costas del MinDef, estos pisos se hicieron a nuevo respetando las normas industriales correspondientes.
En Junio de 2010, Embraer envió el primer pedido de cotización de conjuntos por un pack de 4 conjuntos de aproximadamente unos 400 kg de peso. Por su parte, FAdeA responde al pedido de cotización en Julio de 2010, basando su cálculo en tiempos de producción y procesos aplicados en la fabricación de IA-63 Pampa, resultando estar en un rango de precios aceptable. No obstante, el diseño del KC-390 aún no se encontraba “congelado”, de allí que luego hubo que volver a cotizar otro grupo de seis conjuntos, en este caso de 1180 kgs, que es el que hoy se produce.
Apenas cuatro meses después, Embraer realiza un relevamiento de riesgo de la planta y en Enero de 2011 envía un listado con 63 puntos de riesgo a solucionar. En consecuencia, FAdeA forma varios grupos de trabajo abocados a resolver cada uno de estos 63 puntos de riesgo observados.
En tanto, en el plano político, sobre finales de Octubre de 2010, se produce la firma de un Memorando de Entendimiento entre los entonces ministros de Defensa de Argentina y Brasil; Nilda Garré y Nelson Jobim, dando inicio formal a las negociaciones tendientes a la participación Argentina en el Programa Multinacional Transporte Multimisión KC-390.
En Abril de 2011 se firma el contrato entre EMBRAER y FAdeA, este último en carácter de Socio de Riesgo del Programa y Proveedor Exclusivo para toda la serie. En un inicio, para la provisión de seis conjuntos por aeronave; Spoilers (Wing Spoilers), Puertas del tren de aterrizaje delantero (NLG Door), Puerta de carga (Cargo Door), Cono de Cola (Tail Cone), Rack de Electrónica (E-Rack) y Carenados de Flap (Flap Fairing). Bajo el concepto Build to Print (BTP), es decir; fabricante bajo especificaciones de Embraer.
Según el contrato, las responsabilidades de FAdeA abarcan; la definición de procesos de producción, el diseño y fabricación de utillajes, la fabricación para prototipos y ensayos, más la fabricación para la producción en serie. Donde se estipulaba la primera entrega de ship sets para Agosto de 2014, una cadencia de serie de 1,5 conjuntos por mes (18 conjuntos por año) y una amortización en no recurrentes sobre 120 aeronaves (gracias a los nuevos procesos de producción incorporados, el costeo se logró bajar de 180 a 120 aeronaves), con una facturación anual, sobre la cadencia esperada, de 23.500.000 millones de dólares (valor sujeto a variaciones de demanda).
El contrato incluye tres clausulas de exclusividad; que comprende la compra de 6 aeronaves KC-390 por parte del gobierno argentino, el cumplimiento del plan de mitigación acordado de 63 puntos de riesgo (ya superados). Concluida la fase de puesta a punto del proceso, y habiendo alcanzado los requisitos de calidad, FAdeA trabajó en procura de alcanzar costos competitivos para el producto, al tiempo de encontrase totalmente predispuesta a asumir la fabricación de otros conjuntos que eventualmente, podrían sumarse a los shipsets acordados.
Cabe agregar que, Embraer estima un mercado potencial para el nuevo transporte multirrol de entre 500 y 700 aeronaves. Mientras que, la empresa portuguesa Ogma y la empresa checa Aero Vodochody, completan el tablero industrial del programa multinacional junto a FAdeA.
Foto Embraer. El contrato prevé provisión exclusiva de los seis conjuntos con la compra de 6 aeronaves y bajo la premisa de atender demanda y mantener costos y calidad según mercado. Esto implica ser proveedores durante todo el ciclo de vida del producto. La base de costeo fueron 120 aeronaves, por un monto que se aproxima a los 230 millones de dólares.
Programa
Cumplidos los requisitos y las formalidades comienza el programa KC-390, el cual comprendía 3 etapas bien definidas a desarrollarse entre 2010 y 2015. La primera etapa tenía por objetivo realizar las inversiones necesarias para adecuar procesos de fabricación, diseño, fabricación de herramental y soporte, concluyendo con la entrega de los primeros ship set para los prototipos 001 y 002 del KC-390 destinados a ensayos estructurales y soporte a actividades de certificación de los prototipos EMB-390 KC – PT-ZNF (Serial Number : 39000001) y EMB-390 KC – PT-ZNJ (Serial Number : 39000002).
En el año 2012 se completó la fase de definición conjunta. Se definieron procesos y especificaciones del herramental requerido para la manufactura. Se realizó la selección de proveedores para el herramental, resultando seleccionados; PRODISMO (Argentina) para moldes de piezas primarias, RFP (Brasil) para moldes para piezas de material compuesto y M.Torres (España) para los utillajes de armado, al más grande de ellos representado por una estructura de gran tamaño con tres niveles, donde se ensambla el conjunto Puerta de carga (Cargo Door).
Entre 2013 y 2014, Embraer certificaron los procesos de laminación de material compuesto, los procesos químicos, de tratamientos térmicos y de pintura, junto a la planta de compuestos. Paralelamente se realizó el seguimiento sobre el diseño de todo el herramental, se recibieron los primeros moldes para estirado y conformado de chapa y de materiales compuestos. Al tiempo que se fabricó una primer pieza de prueba por medio de mecanizado de alta velocidad CNC. Todas estas acciones como parte de la habilitación para la fabricación de partes del avión EMB KC-390.
En el año 2014 se completó el Plan de Calificación de Procesos bajo normas Embraer. También se puso en funcionamiento una plataforma de replicación sincronizada de datos entre ambas empresas, basado en el software ENOVIA/VPM V4. Por su parte, FAdeA adquirió tres servidores más el software necesario para su sitio, mientras que Embraer realizó la instalación y configuración del sistema como una réplica sincronizada en sus instalaciones. Puntualmente, la replicación comenzó a operar en Febrero 2014 mientras que durante Noviembre de 2015, se realizó la primera actualización de software para el sitio.
En el plano productivo, comenzaron las entregas de los conjuntos, de acuerdo a la planificación previamente trazada. Se inició la fabricación de piezas primarias y armado de conjuntos, entregándose la Puerta de Carga, Spoilers y Puertas de Tren de aterrizaje delantero para el prototipo 001. En 2015 se entregaron los siguientes conjuntos: Puerta de Carga, Spoilers, Puertas de Tren de Aterrizaje Delantero para el prototipo 002. Al igual que el Cono de Cola para prototipo 001 y Spoilers para ensayos, quedando pendientes; las entregas de 2 Puertas de Carga para ensayo. Concretados estos hitos se cerró la segunda etapa de desarrollo.
La tercera etapa dio inicio a la producción en serie propiamente dicha de los conjuntos para la aeronave, contando FAdeA con un contrato de exclusividad, que consiste básicamente en dar soporte al usuario con la provisión de partes de repuesto.
En el plano empresarial, en julio 2015, por causas ajenas a FAdeA, la empresa Embraer retrasó el programa un año, aprovechando este in pass por parte de FAdeA, para reprogramar de las entregas acordadas y corregir errores en las matrices provistas por RFP (Brasil) por la firma cordobesa ADAMI, quien a su vez pasó a reemplazar a RFP, dado que la firma brasileña cerró. A partir de entonces ADAMI es el responsable de fabricar matrices y moldes en INVAR (material con similar coeficiente de dilatación que el material compuesto) de FAdeA. Actualmente, ADAMI, se encuentra en proceso de calificación con vistas a convertirse en proveedor de Embraer. A finales de septiembre de 2015, Embraer emitió el certificado de cumplimiento con la matriz de requisitos del proveedor “Compliance Matrix Embraer Quality Requeriments Supplier”, sin ninguna concesión.
A mediados de 2016 se retomó la producción con la construcción de la Puerta de Carga Nº4, destinada para ser usada en ensayos dinámicos. En la actualidad (mayo de 2019), se lleva completada la entrega de los 6 conjuntos completos correspondientes a los ejemplares de serie N° 5 y N° 6, mientras se prevé que durante el transcurso de este año en, se entregarán los conjuntos completos correspondiente al ejemplar N° 7, en un 90% completo los conjuntos al ejemplar N°8, junto a entregas parciales correspondientes a los ejemplares N° 9 y N°10 en diferente porcentual.
A nivel capital humano; el programa KC-390 generó 180 puestos de trabajo. En capacitación y entrenamiento, se dictaron 189 Cursos junto a más de 80.000 horas hombre teóricas y en método On the Job Training (OJT), concepto donde el operario es capacitado de manera activa sobre el trabajo a realizar, lográndose obtener mano de obra calificada, dentro de los estándares de Embraer y Boeing.
Desde la firma del acuerdo se invirtieron puntualmente un total de u$s 29.800.000 en áreas que afectan directamente al Programa Multinacional KC-390. De los cuales; 14.800.000 millones de dólares en edificios e instalaciones junto a máquinas y equipos. Mientras que 1.750.000 millones de dólares en procesos y otros 16.600.000 millones de dólares en utillajes para KC-390, de donde se deduce que el 50% de lo invertido se materializa directamente en capacidades para todos los proyectos y programas de la Fábrica.
Participación industrial
La participación de FAdeA en cada ejemplar EMB-KC390 (verdadera denominación), comprende 6 conjuntos en total y son los siguientes:
Foto Embraer
1) Spoilers (Wing Spoilers); comprende la totalidad de los disruptores aerodinámicos alares. Este ship set está integrado a su vez por 12 subconjuntos (6 por cada ala), los mismos son fabricados en material compuesto, principalmente de fibra de carbono y núcleo de honeycomb. Los Spoilers son elementos que reducen la sustentación, y como efecto secundario generan aumento de resistencia aerodinámica, los mismo van montadas en la superficie superior del conjunto alar. Durante el aterrizaje, los spoiler disminuyen la sustentación de manera que el peso cargue las ruedas y sea más efectivo el frenado. Dado que a mayor carga sobre la rueda, mayor fuerza de frenado se va a ejercer. En vuelo se utilizan como “freno” aerodinámico (despliegue simétricos) y control de rolido (asimétricos).
Foto Embraer
2) Puertas del tren de aterrizaje delantero (NLG Door); este conjunto está compuesto por cuatro puertas fabricadas mayormente en fibra de carbono, además de los sistemas de herrajes, burletes y guías de rueda.
3) Puerta de carga (Cargo Door); cuya función es el acceso principal para la carga y descarga de la aeronave, es un conjunto de gran tamaño y está compuesto por su estructura interna, un recubrimiento exterior (Door Skin Assy), pasador guía, ganchos, sistema de traba, placas y herrajes, rueda, burletes y tapas de inspección. La Puerta de Carga, no solo es el conjunto de mayor dimensión, si no que en el que predomina el componente metálico. Más allá de los herrajes y accesorios la estructura, está fabricada en duraluminio y titanio. Su proceso de fabricación requiere de cuatro etapas, básicamente el conformado de piezas primarias con las que luego se arma la estructura resistente y el recubrimiento. Cumplidas estas dos etapas, en un tercer paso ambos ship sets se montan en gran utillaje de armado y se integran. Una vez retirada la Puerta de Carga del utillaje se cumple con la cuarta etapa, que corresponde a los completamientos finales del conjunto.
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4) Cono de Cola (Tail Cone); Cumple la función de cierre aerodinámico de la parte trasera del fuselaje a la vez de albergar en su interior diversos instrumentos. El conjunto está compuesto por una estructura básica junto a estructuras de soporte de instrumentos, recubrimientos y tapas, fabricados en duraluminio y materiales compuestos.
Foto FAdeA
5) Rack de Electrónica (E-Rack); este conjunto va montado en el interior de la cabina del avión y cumple la función de alojar sistemas electrónicos y equipos de comunicación de la aeronave. El ship set comprende dos subconjuntos; Rack Superior y Rack Inferior. Es una estructura metálica realizada en duraluminio. Al ser este un conjunto interno, la importancia del mismo trasciende a piezas de mayor dimensión o incluso de mayor complejidad de carácter periférico, puesto que a la hora de la fabricación del fuselaje de la aeronave, no puede faltar ningún conjunto estructural que lo integre.
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6) Carenados de Flap (Flap Fairing); este ship set comprende 16 subconjuntos (8 por ala). Cada Flap Fairing consta de un elemento fijo de 2 piezas y un elemento móvil. Su función es hacer de carenados de los actuadores de flaps. Van ubicados en la superficie inferior del conjunto alar.
Cabe destacar que los conjuntos elaborados en materiales compuestos requieren de mano de obra altamente calificada, puesto que el componente manual en la aplicación de capas es un arte en sí mismo. Cada “cara” de una pieza, por decirlo de alguna manera, queda prensada por la aplicación de vacío y una vez realizada el proceso curado térmico de la misma, a través de la autoclave, se efectúan los controles de la geometría de la pieza a través de elementos de medición y ensayos de ultrasonido para chequear la homogeneidad del elemento estructural elaborado.
A través de estos dos procesos se valida la calidad del producto, dado que las tolerancias permitidas son ínfimas en cuanto a homogeneidad y geometría, puesto que deben ser exactas. Los materiales predominantes en el área de compuestos y pe-impregnados son la fibra de carbono con refuerzos internos.
Como resultado de la campaña de ensayos por parte de las aeronaves prototipo y procesos de optimización de diseño, la línea de fabricación aún continua sujeta a modificaciones en la elaboración de los conjuntos. No obstante, FAdeA se encuentra desarrollando un número de proveedores nacionales en mecanizado CNC, previendo el aumento en la cadencia de producción.
Por contrato, las entregas de los ship sets tienen un plazo de entrega de 90 días (make to order), para lo cual la Fábrica mantiene un stock de piezas primarias listo para proceder al armado de los diversos conjuntos (make to stock).
Conclusión
El Programa KC-390 introdujo nuevos procesos especiales de nivel internacional, nuevas tecnologías, certificaciones específicas (AS 9100C, Nadcap, NAS 410), capacitaciones permanentes del capital humano e incorporación de conceptos de mejora continua, encuadrado en contexto de proveedor “world Class”, siendo competitivo en costos y tiempos de provisión. No solo abriendo el juego a fabricar aeroestructuras para cualquier terminal de montaje en el mundo, sino que a la vez en beneficio de los programas propios. Dos simples ejemplos son la optimización de tiempos de mecanizado para la producción del IA-63 Pampa, desarrollo de conjuntos para P-3 Orión etc, o el hecho que hoy en día FAdeA, produce ship sets de nivel 2 para el KC-390, con compromiso operacional.
Por otra parte se dispone de mano de obra calificada y certificada, dato que no es menor, puesto que un profesional certificado en inspección NDI, por ejemplo, necesita acumular más de 600hs de trabajo haciendo inspecciones de ultrasonido, para calificar en un nivel 2 y 900hs para un nivel 3, imposibles de obtener si no se tiene trabajo continuó y permanente. Vale decir que son las grandes series las que brindan trabajo permanente y a la vez abren puertas a otras participaciones y/o asociaciones, en diferentes grados de complejidad, derramando luego sus beneficios en las otras líneas de negocio, sea fabricación, MRO, mantenimiento, fabricación de piezas y partes etc.
Si bien el programa de fabricación de conjuntos para el avión KC 390 compromete menos del 20% de la capacidad instalada de la empresa, es para FAdeA un verdadero “gran aporte” cuya implementación imprimió un valor estratégico incalculable, pues trajo a nuestra Fábrica al estado del arte y de calidad competitiva, nunca logrado por la industria aeroespacial nacional, que su vez proyecta generación de productos de alta tecnología y valor agregado.
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(1) La re-certificación OMAD (Organización de Mantenimiento Militar) bajo normas DIGAMC (Dirección General de Aeronavegabilidad Militar) y la re-certificación como Taller de Mantenimiento Aeronáutico bajo normas ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), también está habilitado y actúa como Centro de Capacitación Aeronáutica de la DIGAMC.
(2) El solubilizado es un método que se utiliza para aumentar la resistencia y dureza de aleaciones metálicas, utilizando calentamientos durante tiempos relativamente cortos.
(3) El proceso de anodizado crómico es una protección superficial que se imprime a las piezas de aluminio, cuya resistencia bajo una niebla salina, en condiciones de ensayo, es de 500hs antes de corroerse y se aplica en estructuras de aviones militares (ej; IA-63, KC-390). En la industria aerocomercial, la protección superficial aplicada a las piezas es a base de una conversión química de alodine, cuya resistencia debe demostrarse en ensayos de niebla salina.
GALERIA
Entre 2010 y 2013, el programa propició además la incorporación de tecnología, infraestructura y mano de obra calificada en diversas áreas. La planta aeronáutica mejoró y triplicó su capacidad para tratar materiales compuestos, incorporó centros de mecanizados de alta velocidad y modernizó los equipos para conformación, procesamiento y tratamiento térmico de partes primarias de aluminio.Dentro de estos lineamientos, a comienzos de 2010, el Ministerio de Defensa argentino inició negociaciones con el fabricante brasileño Embraer, con el claro objetivo de integrar una sociedad estratégica tendiente a lograrla actualización de tecnologías, capacitación de personal, certificación AS9100C y evolucionar en la tecnología de materiales compuestos a través de la participación de FAdeA en el programa Transporte Multimisión KC-390, en principio con 6 conjuntos, al tiempo de posicionarse a nivel mundial como proveedor de primer nivel.Con la nueva infraestructura, adopción de moderna tecnología y procesos se triplicó la capacidad para tratar materiales compuestos, convirtiendo a FAdeA en la tercera planta en importancia de la región (las otras dos son de Embraer).
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Agradecimientos Ing. Jorge Castagneris – FAdeA Lic. Sebastian Ugarte – FAdeA
Según nos informa el sitio especializado Aviones en Ezeiza, la madrugada del martes 23 de julio pasado, procedente de Caracas, arribó al Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini -Ezeiza Pr. Bs.As ( EZE –SAEZ), una aeronave Airbus 380 perteneciente a compañía portuguesa de vuelos chárter con sede en Malta Hi Fly, quien a su vez prestaba servicio en modalidad wet lease a la aerolínea venezolana Estelar, cuyo Airbus 340, el cual utiliza regularmente, se encuentra fuera de servicio.
El Airbus A380-841 matricula 9H-MIP cubrió el código ES8569, arribando a Ezeiza cerca de la 1 de la mañana del martes con 317 pasajeros y partió a las 3:45 con 120 pasajeros.
