TAP Air Portugal, con base en Lisboa, tomó posesión del primero de los doce A321LR que tiene pedidos, convirtiéndose así en la primera aerolínea en operar una flota combinada de A330neo y A321LR.
El A321LR está equipado con motores CFM, el A321LR de TAP tiene una configuración de 171 plazas, con 16 asientos-cama en clase Business, 48 asientos en Eco Premium y 107 en Economy).
“El A321LR es crucial para los planes de expansión de TAP. Su mayor autonomía nos permitirá explorar cómodamente mercados de Norteamérica, Sudamérica y África desde Portugal y encajará perfectamente con nuestros A330neo”, ha dicho Antonoaldo Neves, CEO de TAP Air Portugal. “En Norteamérica podremos explorar con él mercados de la costa este como Nueva York, Boston, Montreal o Washington. En Brasil, el A321LR podrá abrirnos las puertas a nuevos mercados en el noreste del país y complementar nuestros servicios actuales a ciudades como Recife, Natal, Fortaleza o Salvador”, ha expresado. Así mismo, ha añadido: “Los aviones vienen equipados con asientos-cama de última generación en clase Business y asientos de gran confort en clase Economy, con una gama completa de sistemas IFE y conectividad a bordo y servicios de mensajes gratuitos”.
A su entrada en servicio, el A321LR de TAP operará la ruta Lisboa-Tel Aviv.
“Felicitamos a TAP Air Portugal por convertirse en la primera aerolínea en aprovechar las ventajas de tener el A321LR y el A330neo en una flota común. Estos dos modelos en tándem cubren a la perfección el segmento medio del mercado. Los “Airbus NEO Midsize Aircraft” –llamémosles “A-NMA’s”– son una combinación ganadora y única para triunfar; capacidad sin precedentes y alcance transatlántico con el coste de un pasillo único en el caso del A321LR y unos costes unitarios y flexibilidad insuperables para alcances verdaderamente largos en el del A330neo. En ambos, con la tecnología más actual y mayor confort de cabina en su clase”, ha comentado Christian Scherer, Chief Commercial Officer de Airbus.
TAP opera en la actualidad una flota de 75 aviones compuesta por cinco A330neo, 13 A330ceo, 4 A340 y 45 de la familia A320. La flota de pasillo único consta de 21 A319ceo, 20 A320ceo, cuatro A321ceo, dos A320neo y seis A321neo.
El A321LR es miembro de la familia A320neo, y registra más de 6.500 pedidos de más de 100 clientes. El A321LR ofrece un ahorro del 30 por ciento en consumo de combustible y una reducción de cerca del 50 por ciento en su huella acústica comparado con aviones competidores de generaciones anteriores. Con una autonomía de hasta 4.000nm (7.400km), el A321LR no tiene rival en la apertura de rutas de larga distancia, con verdadera capacidad transatlántica y el confort premium de una cabina ancha en un avión de pasillo único.
Boeing ha publicado el siguiente comunicado respecto a la publicación en el día de hoy del informe preliminar de la investigación del vuelo 302 de Ethiopian Airlines por parte de la Oficina de Investigación de Accidentes de Etiopía (AIB, en sus siglas en inglés).
«En primer lugar, quiero reiterar nuestro más sincero pésame a las familias y a los seres queridos de las personas que perdieron la vida en el accidente», declaró Kevin McAllister, Presidente y Consejero Delegado de Boeing Commercial Airplanes. «Agradecemos a la Oficina de Investigación de Accidentes de Etiopía su gran trabajo y esfuerzos continuos. Esclarecer las circunstancias que provocaron este accidente es esencial para garantizar la seguridad aérea. Examinaremos con detalle el informe preliminar de la AIB, y tomaremos todas las medidas adicionales necesarias para aumentar la seguridad de nuestros aviones».
La seguridad es un valor esencial para Boeing, y la seguridad de nuestros aviones, de los pasajeros de nuestros clientes y de sus tripulaciones es siempre nuestra prioridad número uno. Los expertos técnicos de Boeing siguen colaborando en la investigación, y equipos de toda la compañía trabajan para responder a lo que se ha aprendido del accidente del vuelo 610 de Lion Air del pasado mes de octubre.
El informe preliminar incluye información del registrador de datos de vuelo que indica que el avión recibió una señal errónea del sensor del ángulo de ataque que activó el sistema MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobras) durante el vuelo, al igual que en el caso del vuelo 610 de Lion Air.
Para garantizar que no se vuelva a activar el sistema MCAS por error, Boeing ha desarrollado y tiene previsto realizar una actualización de software para el MCAS, además de un amplio programa de formación para pilotos y de educación complementaria para el 737 MAX.
Como ya se anunció, la actualización añade más niveles de protección y evitará que datos erróneos puedan provocar la activación del sistema MCAS. Las tripulaciones tendrán siempre la opción de anular el sistema MCAS y controlar el avión de forma manual.
Boeing sigue trabajando con la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA) y otras agencias regulatorias de todo el mundo en el desarrollo y la certificación de esta mejora y del programa de formación.
Boeing también sigue prestando asistencia técnica en la investigación de las autoridades etíopes en estrecha colaboración con la Oficina Nacional de Seguridad en los Transportes de EE.UU. (NTSB, por sus siglas en inglés). Como parte que proporciona asistencia técnica bajo la dirección de las autoridades investigadoras, Boeing tiene prohibido revelar cualquier información relacionada con la investigación de acuerdo con el protocolo internacional y la regulación de la NTSB. Según el protocolo internacional, sólo las autoridades a cargo de la investigación proporcionan información sobre la misma.
La Armada de Brasil encargó a Airbus Helicopters tres helicópteros bimotores livianos H135 para ser operados por el I Escuadrón de Helicópteros de Propósito General (HU-1).
El helicóptero se dedicará a una amplia gama de misiones como operaciones especiales, transporte de tropas y carga, inspección naval, búsqueda y rescate y evacuación médica. Dos de estos helicópteros estarán equipados con kits aeromédicos. Otros equipos incluirán un gancho de carga, un sistema de flotación de emergencia, un cabrestante, así como un radar meteorológico.
La aeronave, que reemplazará a los actuales AS355 bimotores, también podría llevar a cabo misiones en el marco del Programa Antártico Brasileño en un futuro próximo.El contrato incluye un paquete completo de servicios y soporte de HCare, que garantizará los niveles más altos de disponibilidad para esta flota.
Lockheed Martin delivered the 400th C-130J Super Hercules aircraft on Feb. 9, 2018. This milestone Super Hercules was delivered to the U.S. Air Force, which is the largest C-130J operator in the world. Photo by Amanda Mills, Lockheed Martin. (PRNewsfoto/Lockheed Martin Aeronautics Com)
Tata Lockheed Martin Aerostructures Limited (TLMAL) recientemente entregó el 100 ° conjunto de empenaje del C-130J Super Hercules en su planta de fabricación ubicada en Hyderabad, India.
Los conjuntos de empenaje producidos por TLMAL incluyen los estabilizadores horizontales y verticales de la aeronave, junto con los bordes delanteros y los conjuntos de punta. El equipo de TLMAL también fabricó previamente conjuntos de componentes de la caja del ala central C-130J e introdujo una nueva instalación de unión de metal a metal de 4.700 metros cuadrados de vanguardia en mayo de 2018. TLMAL emplea actualmente a 500 personas. Los empenajes TLMAL también están incluidos en la variante comercial LM-100J del Super Hércules.
El C-130J Super Hercules es la variante actual del C-130 Hércules y es el avión de elección para 20 naciones. La Fuerza Aérea de la India opera una flota de 11 C-130J-30 y ha pedido un C-130J Super Hercules adicional.
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El Departamento de Defensa de EE. UU. Ha autorizó a la U.S Navy junto y a Boeing a ofrecer el sistema EA-18G Growler junto al F / A-18 Super Hornet Block III a Finlandia. Hasta aquí, solo a la Real Fuerza Aérea Australiana se le había permitido el acceso al Growler junto a la Marina de los Estados Unidos.
El requerimiento del Ministerio de Defensa de Finlandia corresponde al programa de adquisición HX, con vistas a dotar un nuevo caza a sus FF.AA. El EA-18G Growler aumenta notoriamente la supervivencia de los cazas comunes en teatros de operaciones complejos.
Una variante F / A-18, Growler es la plataforma AEA más avanzada del mundo y la única en producción hoy en día. Es capaz de interrumpir, engañar o negar una amplia gama de sistemas electrónicos militares, incluidos los sistemas de radar y comunicaciones
A lo largo de su historia, el IA-63 Pampa se caracterizó por la vigencia de su diseño, dadas sus líneas de forma, su concepción estructural y sus sistemas principales. Estas cualidades permitieron proyectar y luego seguir un trazo evolutivo como sistema de entrenamiento y ataque liviano –Imagen: Sergio Cáceres -
Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.
Artículo publicado en la Revista Aeroespacio N°625 (Jun/Jul/Ago – 2018)
Con la nueva serie de aeronaves IA-63 Pampa III en pleno proceso productivo y dada la presente necesidad de reemplazo de jets intermedios en países de la región y el mundo, la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” (FAdeA S.A.) explora diversas alternativas de negocio, en función de insertar en el mercado, la versión más moderna y refinada del reactor de entrenamiento y ataque liviano argentino.
Para todas las Fuerzas Aéreas del mundo, determinar que aeronave cubrirá el sylabus del entrenamiento avanzado, está directamente relacionado, al o los sistemas de alta performance con los que cuentan en su plantilla. Tal es así, que muchos entrenadores contemporáneos, bien podrían ser catalogados como cazas propiamente dichos en Fuerzas Aéreas con recursos acotados, como ser los casos del KAI T-50 Golden Eagle, Leonardo M-346 Master o Yakovlev Yak-130, sin dejar de mencionar al sorprendente Boeing Saab T-X. Este segmento de mercado, va desde los 20 a 35 millones de dólares, de acuerdo al equipamiento, tecnología del entrenador y sus sistemas asociados.
Sin embargo, buena parte de las Fuerzas Aéreas del mundo utilizan reactores de menor potencia y complejidad, en el sylabus del entrenamiento avanzado, denominados jets intermedios. En muchos casos estos sistemas cumplen una función dual, tanto en la formación como en tareas de ataque liviano o interdicción. En este segmento de mercado, los nuevos jets intermedios oscilan entre los 10 a 16 millones de dólares, según el equipamiento y características del sistema.
En la actualidad, las viejas flotas de reactores incorporados en la década del ´80*, se encuentran al final de su vida operativa, tras casi cuarenta años de uso intenso. Precisamente, este es el nicho al que apunta la empresa italiana Leonardo con su M-345, la empresa checa Aero Vodochody con su L-39NG y la argentina FAdeA con su nuevo IA-63 Pampa III.
Visión Comercial
Dentro de este nuevo escenario, la Fábrica Argentina de Aviones dispone con el nuevo Pampa III de un producto con gran potencial en el mercado regional e internacional. En vista a este desafío, se conformó una mesa de trabajo integrada por el Ministerio de Defensa, la Fuerza Aérea Argentina, Cancillería, Jefatura de Gabinete y FAdeA como ente tractor, donde se analizan todos los proyectos, generando consensos para luego avanzar en las diferentes posibilidades de negocios. Cada conversación que se entabla con un posible comprador o un potencial socio (partnership), es particular en sí misma, de allí que cualquiera de los actores de esta mesa de trabajo, pase a ser un elemento clave.
Hoy por hoy, FAdeA se encuentra abierta a toda clase de negociación respecto del IA-63 Pampa III, sea venta con su consiguiente soporte logístico y mantenimiento, venta compensada del producto con cofabricación de conjuntos, operaciones de leasing, servicio de prestación de horas de vuelo (“pay by the hour“), licencias de fabricación etc. Absolutamente siempre, dentro de un marco de beneficio mutuo entre partes (win-win), bajo una premisa dual; ser estratégica para el estado argentino y a la vez generar negocios que permitan sostener y desarrollar la industria aeronáutica nacional.
Ante una posible operación de exportación, la Fuerza Aérea Argentina, a través del Centro de Ensayos en Vuelo (CEV) como la IV Brigada Aérea «El Plumerillo» Mendoza jugarán un rol determinante en el desarrollo del producto y en los términos contractuales referidos a la formación profesional de los eventuales clientes.
En la actualidad hay varias negociaciones en curso con diferentes naciones interesadas, al igual que con posibles partnerships, en distintos grados de avance. Si bien esta clase de tratativas se caracterizan por ser extensas y muchas veces no se concretan, es destacable el interés que despierta el IA-63 Pampa III gracias a sus condiciones técnicas y eficiencia operativa.
El avión argentino no solo es un excelente formador de profesionales, su estupenda relación peso potencia, sus cinco puntos duros para cargas externas, la notable capacidad de su Computadora de Misión MC (Mission Computer), y economía de operación, posibilitan que el Pampa III pueda llevar a cabo misiones de ataque liviano, patrullaje de fronteras, intercepción de vuelos irregulares en el marco de la lucha antidrogas, interdicción, y reconocimiento armado.
Entre las múltiples cualidades del Pampa III, el avión argentino posee períodos extensos en lo que refiere a tiempo medio entre fallas y overhaull, a la vez que solo requiere de una tercera parte del combustible que consume cualquiera de los jets intermedios, que hoy requieren un inminente reemplazo.
Respecto de los sistemas de entrenamiento propulsados por turbohélice, el IA-63 Pampa III duplica la envolvente de vuelo de un entrenador de esa característica propulsiva, a la vez que también puede volar tan despacio como un turbohélice, estas virtudes favorecen la productividad del syllabus de entrenamiento, donde el novel piloto puede administrar información y tomar decisiones, en un ambiente dinámico mucho más cercano al de una aeronave de alta performance, a la vez de requerir menos horas de conversión operacional hacia un sistema de armas más complejo.
En el campo táctico, un IA-63 Pampa III configurado para una misión típica de intercepción de vuelo irregular en apoyo a la lucha contra el narcotráfico puede, por su mayor velocidad, acudir desde mayor distancia a interceptar y hostigar a una aeronave intrusa, por ejemplo del tipo turbohélice Beechcraft 200, cumpliendo con su cometido sin limitaciones de ningún tipo y a un costo operativo similar al de una aeronave táctica propulsada por turbohélice, siendo que esta última, ni siquiera podría dar alcance a la aeronave intrusa por tener la misma velocidad y envolvente de vuelo.
En la región, varias Fuerzas Aéreas ya no disponen de un jet intermedio, mientras que otras se encuentran obligadas a dar de baja en poco tiempo los suyos, por llegar al fin de su vida operativa. Ante tal circunstancia, FAdeA tiene un lead time acordado con sus proveedores, que le permite entregar dos aeronaves en18 meses una vez firmado el contrato con el eventual usuario y escalonar las entregas siguientes en cadencia de hasta uno mensual.
El sistema IA-63 Pampa III
El sistema Pampa III está integrado por componentes de moderna tecnología, que hacen factible la aplicación de un concepto operacional dual, como sistema de entrenamiento Básico/Avanzado y sistema de Ataque Ligero, por el ciclo de vida de mismo. Básicamente se distinguen; la Plataforma de Vuelo, el sistema de entrenamiento en tierra a través de Simulador FTD (Flight Training Device), Simulador de Fallas y Enseñanza Asistida por Ordenador CBT (Computer Based Training) y el sistema de Soporte Logístico ILS (Integrated Logistic Support) y CLS (contractor logistics support).
El IA-63 Pampa III en su bloque 1, es una evolución directa de la versión Pampa II-40, que a diferencia de esta última posee una presentación Full Glass Cockpit, a través de tres pantallas multifunción MDF (Multi-Function Displays) de última tecnología. En tanto el IA-63 Pampa III bloque 2, se agrega un data link de entrenamiento EVA (Embedded Virtual Avionics ), que transforma al entrenador en un caza virtual de 5ta generación, junto a un sistema IFEWS (In-Fligth Electronic Warfare Simulator) que permite generar diferentes escenarios de combate virtual, sumado al uso opcional de Casco Inteligente HMA (Helmet Mounted Avionics).
El IA-63 posee un sistema integrado de navegación y ataque que posibilita la preparación de misiones en tierra, mediante una estación de planificación, así como la recuperación de datos de vuelo y vídeo de las misiones efectuadas, para tareas de debriefing. El sistema de aviónica ha sido diseñado conforme a la norma MIL-STD 1553B, es decir, alrededor de un bus múltiplex redundante dual, denominado bus de aviónica. Este prioriza la operación manos libres y cabeza levantada a fin de reducir la carga de trabajo del piloto, presentando los datos en el Head Up Display (HUD) y proveyendo controles manuales (NAV/COMM/ATTACK) en el comando de empuje y el bastón (HOTAS).
Los subsistemas son controlados por la MC (Mission Computer) por medio de la interface, utilizando señales discretas y digitales. Siendo la MC el elemento que integra el sistema y el controlador del bus principal, actuando como computadora central que coordina los sensores, los displays y sus modos, realizando procesamiento de datos a nivel del sistema.
La cabina del Pampa se caracteriza por su excelente visibilidad desde ambos puestos, es presurizada y posee sistema anti G. Está equipado con asientos eyectables Martin Baker AR10ML Zero-Zero con capacidad de fragilización de cúpula. Ambos puestos, están equipados para pilotaje autónomo, debiendo ser operado desde el puesto delantero para vuelo solo. Desde el puesto trasero es posible monitorear las operaciones que se llevan a cabo en el puesto delantero, al mismo tiempo que se tiene prioridad en el accionamiento de elementos esenciales para la operación.
El Pampa es una aeronave biplaza en tándem, para entrenamiento Básico /Avanzado LIFT (Lead-In Fighter Trainer), con capacidad de realizar misiones de ataque liviano AA y AG tipo LAAR (Light attack & Reconnaissance). Está propulsado por un motor Turbofan Honeywell TFE 731-40-2N controlado por una Computadora de Control digital (DEEC), el cual suministra un empuje nominal estático de 3950 libras en condiciones estándares. De muy bajo consumo específico (0,46 Lb/Lb/h).
Cabe destacar, que el empuje máximo del TFE 731-40-2N es de 4250 libras (18.90 kN) y este se encuentra derrateado a través del software, dado que toda la potencia del motor no es necesaria para la normal operatoria del Pampa III. Este derrateo hace que el sistema propulsivo no excite ciclos de desgaste, al no requerir el 100% de potencia ni aún en el despegue, incidiendo directamente en la durabilidad del mismo y economía de mantenimiento. -Time Between Overhaul (TBO) TFE 731-40-2N: MAJOR PERIODIC INSPECCIONMPI (MPI) 1,500 FH – CORE ZONE INSPECCION (CZI) 3,000 FH-
La estructura del Pampa es de tipo modular, se caracteriza por su robustez y optimización. A modo de ejemplo; todo el conjunto alar del IA-63 se une al fuselaje a través de una toma isostática, con dos bulones en la parte delantera y dos bulones de estabilización en la parte trasera, para tomar dimensión de su maravilloso diseño. La célula está diseñada para 8000 HV de vida segura a la fatiga, 11000 aterrizajes, velocidad de descenso de 3.6 m/s, factor de carga +6/-3.
Posee ala alta, ahusada recta, con perfil supercrítico y diedro negativo, con dos flaps de ranura simple tipo “FOWLER”. Además dispone de dos frenos aerodinámicos ubicados en la parte superior trasera del fuselaje, que pueden ser utilizados a cualquier velocidad de vuelo. Los comandos de vuelo, al igual del sistema de tren de aterrizaje, son servo asistido por dos Sistemas Hidráulicos Redundantes y Turbina Ram Air, que proporciona presión hidráulica de emergencia (próximamente reemplazada por una electrobomba autónoma Parker). El tren de aterrizaje es triciclo retráctil, donde el tren de nariz como el principal son del tipo brazo oscilante, rueda hacia atrás.
El sistema de armamento del IA-63 Pampa III está diseñado para transportar todo tipo de armamento convencional. Consiste en un sistema integral de navegación y ataque (SINA), cuatro pilones; 2 internos y 2 externos Alkan 6095/96 C respectivamente. Donde la MC es la encargada de controlar el sistema de armamento a través del sistema de gestión de cargas (SMS), el cual puede realizar el inventario de cargas, y mostrar en el display el estado de lanzamiento de armas, modos seleccionados de lanzamiento y datos para cómputos balísticos.
Los cuatro pilones desmontables debajo de las alas, están diseñados para transportar los diferentes tipos de armamento, como así también los contenedores para adiestramiento y eyectores múltiples, con cáncamos tipo NATO estándar. La capacidad de carga de los pilones internos es de 400 kg cada uno, la capacidad de los pilones externos es de 250 kg cada uno y un alojamiento en el fuselaje está especialmente diseñado para transportar un POD para cañón GIAT de 30 mm con 145 proyectiles.
El armamento usual del IA-63 consiste en bombas de ejercicio de 1.36 KG, 12 KG, BDU 33B, MK 76, MK 106, TR 2.3 KG y bombas de combate PG BK BR 50 KG, PG BK BR 125 KG, MK 81, BRP 125, PG BK BR 250 KG,BDU 45, MK 82,MK 82 SE, BRP 250 S. Además de POD fotográfico, POD Ametralladora 7.62 mm Colibrí, POD 12.70mm FN Herstal, POD cañón 30 mm GIAT 553, Cohetera Mamboreta, Contenedor CBLS 200. Cabe agregar que, sobre requerimientos puntuales, el sistema puede integrar POD de Reconocimiento y armamento lanzable inteligente.
Conclusión
Por último, las condiciones del mercado propician la potencialidad del IA-63 Pampa III como plataforma de un sistema dual multiroll, esto es como entrenador Básico/Avanzado LIFT (Lead-In Fighter Trainer) y plataforma de ataque liviano tipo LAAR (Light attack & Reconnaissance) para naciones con presupuestos acotados y nuestra nación dispone de un producto probado, gracias a varias generaciones de profesionales técnicos sumado al invalorable bagaje de experiencia operativa y permanente apoyo de Fuerza Aérea Argentina.
He aquí el interesante desafío
*Cessna T-37/A-37, Aeromacchi MB-326 , Aeromacchi MB -339, Dassault Dornier Alpha Jet, CASA 101 Aviojet, Aero L-39 Albatros y Aero L-59 Super Albatros, SIAI Marchetti S-211, IAR 99 Soim, Bae Hawk -primeras versiones-, K-8 Karakorum entre otros.
Agradecimientos:
Ing. Nicolas Topa
Ing. Carlos Espinedo
Ing. Juan Vidal
Lic. Sebastian Ugarte
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A lo largo de su historia, el IA-63 Pampa se caracterizó por la vigencia de su diseño, dadas sus líneas de forma, su concepción estructural y sus sistemas principales. Estas cualidades permitieron proyectar y luego seguir un trazo evolutivo como sistema de entrenamiento y ataque livianoEl IA-63 Pampa III, es una aeronave de diseño probado, robusta estructura, eficientes sistemas básicos con comandos de vuelo servo-asistidos, facilidad de mantenimiento, y costo operativo comparable a soluciones turbohélice con una excelente confiabilidad – Imagen: Sergio Cáceres –El sistema de aviónica del IA-63 gestiona por medio del BUS 1553B controlado por la Computadora de Misión MC (Mission Computer) Funciones Integradas (NAV/COMM/ATTACK), HOTAS, Sistema de Manejo Integrado de Armamento (SMS),Sistema de Transferencia de Datos Digital (DTS), Planificación de Misión con Capacidad de Mapeo y Sistemas de Debriefing – Imagen: Sergio Cáceres –
–Imagen: Sergio Cáceres –
El IA-63 Pampa III en el contexto regional e internacional
Sierra Nevada Corporation (SNC) y su socio, Embraer Defence & Security, obtuvieron un contrato para proveer 12 aeronaves de ataque ligero A-29 Super Tucano a la Fuerza Aérea de Nigeria.
«SNC se enorgullece en trabajar con nuestro socio, Embraer Defence & Security, para construir A-29 en beneficio de la Fuerza Aérea de Nigeria para abordar sus necesidades de capacitación y seguridad», dijo Taco Gilbert, Vicepresidente Senior de ISR, Aviación y Seguridad ( IAS) en SNC. “El A-29 probado en combate está diseñado y construido para las necesidades de Nigeria. «Es la solución más confiable y rentable para el entrenamiento básico y avanzado de vuelo y combate, operaciones de soporte aéreo cercano, ISR (inteligencia, vigilancia y reconocimiento), contrainsurgencia y escenarios de guerra irregular».
«El A-29 Super Tucano se ha convertido en la referencia mundial en ataque ligero y entrenamiento avanzado con un historial comprobado en varios teatros de combate en todo el mundo», dijo Jackson Schneider, Presidente y CEO de Embraer Defence & Security. «Embraer da la bienvenida a Nigeria como el último miembro de esta verdadera coalición internacional que está ayudando a llevar la paz al mundo».
El A-29 está realizando misiones de combate a diario en teatros de todo el mundo. Cuenta con más de 46,000 horas de combate y más de 360,000 horas de vuelo en total. Con la orden de Nigeria, el A-29 es la opción de 14 fuerzas aéreas en todo el mundo.
Además de su historial de combate, el robusto tren de aterrizaje del A-29 permiten el despegue y el aterrizaje incluso en condiciones rudimentarias. El avión también ofrece una fiabilidad y precisión excepcionales en la gestión de armamento, que lo hace altamente efectivo en el rol de ataque ligero.
El contrato para la Fuerza Aérea de Nigeria incluye dispositivos de entrenamiento en tierra, sistemas de planificación de misión, sistemas de informe de misión, repuestos, equipo de apoyo en tierra, equipo de misión alternativo, soporte de contratista interino de EE. UU. Contiguo, fuera del territorio continental de EE. UU. (OCONUS), apoyo logístico de contratistas y representantes de servicio de campo para el soporte de OCONUS.
El avión se producirá en Jacksonville, Florida y se modificará en Centennial, Colorado. Se espera que los aviones se entreguen a Nigeria de acuerdo con los plazos del contrato, como parte de un paquete de capacitación y soporte más amplio y completo.
Boeing y Safran han anunciado hoy el nombre de su joint-venture,
en la que cada socio participa al 50%, para el diseño, la fabricación y el
mantenimiento de unidades auxiliares de potencia (APU): Initium Aerospace.
Por su raíz latina, «initium» significa «el
inicio» o «el arranque». Y esto es precisamente lo que hace una
APU: aportar la energía necesaria para arrancar los principales motores y los
sistemas del avión cuando está en tierra y, si es necesario, en vuelo. Initium
Aerospace nace con los conocimientos de Boeing en materia de clientes y
aviones, y la experiencia de Safran en el diseño y la fabricación de sistemas
de propulsión complejos.
La creación de Initium Aerospace llega tras conseguir las
aprobaciones regulatorias y en materia de competencia el pasado noviembre, a
raíz de un acuerdo firmado en junio.
El equipo inicial está formado por empleados de las dos
matrices, liderado por Etienne Boisseau, Consejero Delegado de Initium
Aerospace. Los trabajos iniciales se están llevando a cabo en San Diego
(California), donde están centrados en el diseño de la APU de nueva generación,
al igual que en colaborar con los equipos de Boeing y Safran en cuanto a
ingeniería y producción.
dium Li
