FC-1C Thunder para Argentina: Propuesta Vigente.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Aunque por estos días, todas las luces se centran sobre los F-16 de segunda mano tutelados por Estados Unidos. La propuesta China en torno al FC-1C/JF-17, no solo se mantiene vigente sino que ostenta en los manifiestos, ser la que cumple sobradamente con todos los requisitos técnicos – operativos y de armamento. No obstante, suscita alguna incertidumbre respecto a su proyección logística y sostenimiento de ciclo de vida.  

Transcurridos casi dos años desde la visita de la delegación del holding CATIC (China National Aero-Technology Import & Export Corporation) a nuestro país y expresado su ofrecimiento preliminar. Se han escrito ríos de tinta y grabado horas de video, volcando conceptos sobre el producto de la cooperación sino-pakistaní FC-1/JF-17.

En rigor de la verdad, es muy poca la información que existe en internet sobre este sistema, de manera que se ha generado un efecto «teléfono descompuesto 2.0», que ha llegado a niveles increíbles.

Sin ánimo de auto adjudicarnos el título de propiedad de la verdad, nos proponemos volcar las pocas certezas que hemos ido recopilando pacientemente a lo largo de este tiempo, de manera aportar algunos datos comprobados por FULL AVIACIÓN.

Aspectos Particulares

A vuelo de pájaro, el FC-1/JF-17 es un caza supersónico multirol que en su versión «C» o Block 3, capitaliza la experiencia operativa acumulada en más de una década de servicio. Si bien es una aeronave de las denominadas de 4° generación, incorpora equipamiento utilizado en aeronaves de última generación (5°), resultando entonces un sistema 4°++.

Según el fabricante, su célula (estructura) dispone de una vida útil de 4000 hs (unos 25 años volando 160 hs promedio anual). Su precio ronda los 33 millones de dólares (solo el avión), mientras que, el costo de hora de vuelo apenas supera los 10 mil dólares.

En el apartado que destaca la participación pakistaní en el Thunder, se encuentra en la interfase avión-piloto. Dado que, tanto la simbología como la presentación se basa en el F-16 y en los estándares NATO. En términos generales, el FC-1C cumple con la normativa MIL STD (USA) y concordante STANAG (OTAN) (1). En este sentido, también fueron los pakistaníes quienes diseñaron el sistema de enlace de datos Data Link 17, tomando como punto de partida la tecnología aplicada al Viper.

Más allá de los términos formales, China tiene un porcentual menor en el Programa que comparte con Pakistan Aeronautical Complex (PAC). Sin embargo todo el espectro referido a Investigación y Desarrollo, se lleva a cabo íntegramente en China. Y es la factoría Chengdu Aircraft Industry Group (CAIG), quien hasta aquí, confecciona el grueso del componente estructural y sistemas principales de la aeronave. Cabe agregar que, a la hora de la propiedad intelectual del FC-1C, son los chinos quienes la poseen el IPR (Intellectual Property Rights) del diseño. De allí que se encuentra libremente facultada a comerciar el producto.

En caso de prosperar, la operación se encaminaría bajo un cuadro de gobierno a gobierno, en cuyo caso la moneda de pago sería en yuanes. Con una esquema de financiación flexible y accesible a las posibilidades de la República Argentina, dado que para la Republica Popular China, nuestra Nación se encuentra catalogada como proveedora estratégica.

Por su parte CATIC, plantea estudiar e implementar algún tipo de offset, puesto que este es un requisito de Estado. En tanto, la propuesta es muy completa; incluye un abanico amplio de armamento inteligente, con un costo operativo relativamente aceptable y con un margen de autonomía importante, sin vetos.

(1) El Ministerio de Defensa argentino creó el Sistema de Normalización de Medios para la Defensa cuya función es elaborar y mantener actualizadas las normas técnicas de la jurisdicción, llamadas Normas DEF. Normas similares: -MIL-STD (USA) – DEF-STAN (BRITÁNICAS) – STANAG (OTAN)

Sistema Propulsivo

En principio dejar por sentado que, el actual propulsor WS-13 para un posible FC-1C Thunder argentino, no es para nada el otrora WS-13 de comienzos de siglo, y aunque se mantiene su antigua denominación, el citado es un sistema propulsivo nuevo.

El mismo ha evolucionado radicalmente, y aunque basado en sus orígenes en el motor ruso RD-93, el nuevo WS-13 ha incorporado tecnología desarrollada para el WS-10B. Su arquitectura es de tipo modular. Siendo que sus módulos principales ya funcionan en diferentes plantas propulsoras en servicio.

Mientras que, en elementos críticos como ser los álabes se aplicaron nuevos procesos pulvimetalurgicos. Además, se han logrado mejoras notables en la metalurgia de zona caliente y en elementos sujetos a desgaste por trabajo mecánico, otorgando mayor durabilidad. También se incorporó al nuevo WS-13 un control de tipo FADEC de última generación, derivado de los utilizados en los propulsores de mayor prestación.

Por su parte, los chinos sostienen que la planta propulsora para el FC-1C Thunder ofrecido a la FAA, proporciona prácticamente el mismo empuje que el prometido en el inconcluso RD-93MA (9300 kg). Y que este sistema propulsivo se encuentra presente en los cazas de última generación, como ser el FC-31 y el J-35. Más allá que los medios chinos especulan con la denominación WS-19 para estos, en nuestro caso CATIC se manifiesta como WS-13 «a secas» sin agregado alguno, al menos hasta la fecha.

Cabe recordar que, el FC-1C/JF-17C Block 3 es más pesado que el Block 2, requiriendo un mayor empuje para mantener la relación peso/empuje original, demandando en este sentido un necesario incremento de potencia.

Al respecto, la Fuerza Aérea de Pakistán (1) aún espera que Klimov concluya el desarrollo del prometido RD-93MA, el cual proporcionaría unos 1000 kg más de empuje que el RD-93 original (9300 kg contra 8300 kg de empuje en el RD-93). De continuar las demoras, no sería raro observar que Pakistán adopte el nuevo motor en sus JF-17 Block 3.

Volviendo a la propuesta para Argentina, CATIC manifiesta delegar gran parte de los diferentes escalones de mantenimiento del motor en Argentina. Cumplimentando así los requisitos de la FAA, puesto que los porcentajes son aceptables para con una planta de poder modular de este tipo (2).

En tanto, hasta aquí la FAA ha evaluado in situ un ejemplar biplaza dotado con un RD-93 original, obteniendo resultados altamente satisfactorios. En tanto, los ensayos a realizarse con un ejemplar monoplaza, impulsado con el motor autóctono aún se encuentra en espera, dado que para esa instancia, se requiere como paso previo la firma de un pre-contrato.

A modo aclaratoria y luego de pasada mucha agua bajo el puente, podemos afirmar que desde un primer momento, las negociaciones por un posible «Thunder Argento», se establecieron únicamente pensando en una motorización de origen chino. Y esta decisión no fue al azar, dado que tanto Pakistán (socio del Programa) como Rusia (proveedora del sistema propulsivo), permanentemente se encuentran sujetas a pendulares calificaciones políticas, que luego pudieran interferir en el sostenimiento del ciclo de vida de la aeronave (3).

(1) Hasta aquí su único usuario. Fuentes paquistaníes indican que, en marzo 2023 entraría  en operatividad el primer escuadrón JF-17 block 3.

(2) Durante su visita a FAdeA, el personal de CATIC relevó las capacidades e infraestructura de la Fábrica, referida a Mantenimiento Mayor de sistemas propulsivos.

(3) Pakistan: históricamente sujeto a calificaciones pendulares referidas a terrorista. Rusia CAATSA (Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act)

Sistema de Eyección 

El asiento eyectable propuesto para el FC-1C es el HTY-5BE fabricado por Aerospace Life-Support Industries. El mismo es cero/cero, su desarrollo data de 2003 y declara escapes  con seguridad hasta 1.200 km/h. Mientras que su concepto de funcionamiento responde a la filosofía utilizada por Martin Baker a diferencia de los a otros sistemas de eyección chinos que emulan el funcionamiento de los asientos rusos. Cabe destacar que, al momento del desarrollo del FC-1/JF-17 la campaña de ensayos tendientes a la Certificación y Homologación del sistema de eyección se realizó con los asientos HTY-5. Por otra parte, los mismos se utilizan desde hace años en los cazas J-10. En tanto, CATIC propone el mantenimiento del HTY-5BE a realizarse en el Área Material Río Cuarto (AMRIV).

AURORA EHUD-2 

Como ya es de público conocimiento, la nueva versión del JF-17C Thunder en su Block 3 utiliza un sistema holográfico difractivo Aurora EHUD-2, derivado del utilizado por el caza J-20. Dada la constante evolución de la tecnología china, para la propuesta argentina, se ofrece una versión aún más evolucionada que la usada por los Thunder pakistaníes.

Sistema de Reabastecimiento en Vuelo

El FC-1 desde su versión «B» ó Block 2 en el JF-17, dispone de sistema de sonda de reabastecimiento en vuelo de tipo fija. Dicho sistema cumple con la normativa STANAG (OTAN) y es compatible con el sistema utilizado por nuestra Fuerza Aérea (1). En la última Zuhai Airshow 2022, la Aviation Industry Group of China (AVIC), informó sobre el  desarrollo en curso de una nueva sonda para el Thunder Block 3, con aerodinámica optimizada, mejor tecnología de acople y transvase (en la foto se aprecia la sonda del JF-17 Block 2).

Sobre el particular, debemos aclarar que, aunque el Thunder puede ser reabastecido desde un KC-130 Hércules, lo ideal sería que el eventual medio cisterna dispusiera de mayor velocidad y rango operativo (turborreactor).

(1) los Pods alares de los Hércules de la Fuerza Aéra Argentina, son modelo Sargent Fletcher 48″, tipo 48-000, manguera (hose) tipo FR 300 y cupla de reabastecimiento (canasta) MA-2/MA-3. Son del tipo seco (no portan combustible) y fueron fabricados originalmente por la empresa estadounidense Sargent Fletcher Inc, hoy subsidiaria de la empresa británica Cobham plc.

Helmet Mounted Display (HMD)

El casco que equipa al FC-1C/JF-17 Thunder Block 3, de tipo Helmet Mounted Display (HMD), es de última generación y deriva del utilizado en el J-20. Dispone de protuberancias en su parte posterior, denominadas » bumps» compuestas por LED infrarrojos emisores. Estos vinculan los movimientos posicionales de la cabeza del piloto y su ángulo, a través de parpadeos, con los sensores en la cabina, los cuales detectan las señales emitidas. Estas señales se procesan, y los datos obtenidos se utilizan para calcular hacia dónde mira el piloto. De esta manera se logra un sistema ultrarrápido que permite que el piloto mire, fije y dispare (look, lock-on, and). En síntesis, dondequiera que gire la cabeza, sus sensores y armas apuntaran en la misma dirección.

Conclusión

En muchas oportunidades sostuvimos que el sistema de armas a incorporar debe ser sostenible en todo su ciclo de vida, lo que supone que sus costos de operación y soporte logístico deben ser razonables y acordes a las posibilidades del país. Además, deben poseer un abanico de sistemas y armamentos en el estado del arte.

Aunque en este humilde artículo apenas hemos puntualizado algunos detalles, claramente puede observarse que la del FC-1C es la propuesta técnico-operativa más completa. Son aeronaves 0 hs y disponen de armamento verdaderamente con poder de disuasión.

También debemos señalar que China no es un proveedor habitual en la región, siendo lógico que despierte dudas e inquietudes a la hora del sostenimiento logístico del Sistema. Esta clase de situaciones no son extrañas en la industria aeroespacial, la cual se rige por certezas y solidez, siendo que estas cualidades se forjan ofreciendo mayores y mejores garantías, que la competencia cercana. Total: ¿Cuál es el problema para el fabricante si el producto ofrecido es bueno?

Por último decir que, la propuesta del FC-1C Thunder sigue en pie. Si bien es muy difícil que políticamente prospere, la misma ha logrado respeto y gran aceptación entre los profesionales argentinos.

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