Por Vincenzo E. Laganá
La industria aeronáutica italiana ha estado durante decenios en la cúspide mundial, llegando a desarrollar muchos proyectos interesantes, tanto cualitativa como cuantitativamente. Entre estos, los reactores militares han tenido el mayor éxito de exportación, como el MB-326, conjuntamente con su directo sucesor, el MB-339, de los cuales se han producido 990 ejemplares. Indudablemente, un importante orgullo para ese sector y para Aermacchi, empresa que lo ha proyectado, fabricado y desarrollado.
El MB-326 se presentó en público a principios de los años cincuenta, cuando el fabricante y su jefe de proyectos, Ermanno Bazzocchi (1), iniciaron el desarrollo de una aeronave que cumpliese con los requisitos de la Aeronatica Militare Italiana (AMI), que buscaba un aparato de nueva generación para sus necesidades de adiestramiento de pilotos. En la fase inicial, en 1953, el proyecto se presentaba como un biplaza en tandem, con ala en flecha y dotado de un motor a reacción británico Armstrong Siddeley Adder. En los dos años siguientes el diseño inicial fue modificado, convirtiéndose la estructura en totalmente metálica, ala recta, configuración en tandem con asientos eyectables (Martin-Baker), cabina de pilotaje presurizada y un Bristol (después Rolls-Royce) Viper 8, de 794 kg/s. como planta motriz.
En abril de 1956, la Aeronautica Militare aprobó el proyecto y encargó la construcción de dos prototipos, el primero de los cuales(2) voló desde el aeropuerto de Venegono el 10 diciembre de 1957, a los mandos del piloto de pruebas Guido Carestiano. Las pruebas iniciales evidenciaron altas dotes de maniobrabilidad y características generales. No obstante, la potencia era baja, por lo cual el segundo recibió un Viper 11, de 1.134 kg/s., que fue el adoptado para los ejemplares de serie.
El entrenador italiano se presentaba bajo muchos puntos de vista como el más avanzado y con mejores prestaciones entre sus directos competidores, el francés Fouga CM-170 Magister, el inglés Hunting Percival Jet Provost, el canadiense Canadair CL-41 Tutor y el estadounidense Cessna T-37A, todos concebidos en los años cincuenta. La prueba más evidente de la bondad del proyecto italiano la constituye el hecho de estar todavía en servicio en muchas fuerzas aéreas del mundo, tanto como MB-326 o como MB-339, su directo sucesor. Sólo el T-37A puede presumir de una carrera operativa de una extensión similar.
Las características y prestaciones evidenciadas por el prototipo del MB-326 en manos de los pilotos de prueba de Aermacchi fueron confirmadas por los de la AMI que lo experimentaron, formulando el primer pedido de 15 ejemplares. En total, la Fuerza Aérea italiana recibiría 128 unidades. Fue rápidamente integrado en la Escuela de Vuelo Básico Inicial de Lecce, complementando y sustituyendo después a los T-6 Texan. De cara a los modernos aviones de caza de aquellos tiempos, se mostró más eficaz que el gran monomotor de North American. Por supuesto que implicó un incremento de los costes del entrenamiento inicial, pero un ahorro en las posteriores fases, como la conversión a F-104.
El MB-326 conquistó varios récores mundiales en su categoría, como el obtenido en agosto de 1961 (15.493 m.), mejorado en 1966 (17.314). Ya en esta fase inicial de empleo, el macchino –el apodo que le dieron– conquistó una óptima reputación de fiabilidad y robustez. Así, Aermacchi comenzó a trabajar con posibles desarrollos de la máquina, para adaptarla a nuevos empleos. En primer lugar, se propuso el MB-326A, que difería en la posibilidad de portar armamento ligero en seis pilones subalares. Además, se propuso el MB-326C, para el adiestramiento de los pilotos de F-104, alojando en el morro el radar NASARR. Ambas variantes fueron evaluadas por la Aeronautica Militare, pero nunca se encargaron.
Paradójicamente, el primer pedido después del de la AMI llegó de un operador civil, la aerolínea Alitalia. El transportista recibió, en la primavera de 1963, 4 MB-326D, que diferían de la versión militar por la presencia de instrumentos de radionavegación más avanzados. Operaron tres años en la escuela de vuelo constituida por esta compañía de bandera en Brindisi, efectuando unas 20.000 horas de vuelo, adiestrando a centenares de pilotos(3). Si bien los pedidos italianos del MB-326 fueron bastante consistentes desde el punto de vista numérico, el mayor éxito del macchino tuvo lugar en el extranjero, donde por decenas ha sido (y, en algunos casos, continúa siéndolo) un avión de adiestramiento y apoyo táctico ligero apreciado por su robustez, fiabilidad y economía.
Pedidos del exterior
El primer pedido de exportación llegó, en 1965, de Túnez, que decidió dotarse de 8 MB-326B, versión armada muy similar a la A. En ese año se firmó también el contrato con Ghana para 9 MB-326F, capaces de llevar más carga de pago y carburante y dotados de aviónica más avanzada con respecto a los tunecinos. Estos fueron los primeros de una larga serie de ventas a países con limitados recursos económicos o de nueva independencia. De hecho, con este modelo tenían un excelente producto a un precio interesante, sin tener que recurrir a la industria aeronáutica de sus antiguos colonizadores.
Sus bondadades y capacidad de exportación emergieron de forma clara a finales de ese año, cuando la Fuerza Aérea Sudafricana encargó 46 MB-326M, designados localmente como Impala Mk.1, dotados de aviónica más moderna, de cara a utilizar más armamento ofensivo. Sus primeras entregas se iniciaron en 1966 y se entusiasmaron tanto con el avión que solicitaron la fabricación bajo licencia por la incipiente industria aeronáutica nacional, la Atlas Aircraft Company, que, con el acuerdo y apoyo de Aermacchi, produjo en los años siguientes otros 105 MB-326M.
Al poco tiempo, otro importantísimo pedido llegó de Australia, que, pese a los fuertes lazos políticos y económicos con el Reino Unido, optó, tras una atenta evaluación, por el MB-326 para las necesidades de su Fuerza Aérea y Marina. En total, recibió 97 MB-326H, muy similares a los B, pero con aviónica específica y motor Viper Mk.22-11, con la misma potencia del Viper 11, pero dotados de un generador más eficiente. Los primeros 21 MB-326H fueron construidos y entregados directamente por Aermacchi, mientras el resto los ensambló localmente Commonwealth Aircraft Corporation (CAC). Todos fueron a parar a la RAAF (Royal Australian Air Force), excepto 10 de la Royal Australian Navy. La primera de estas instrucciones ha utilizado con satisfacción estos aparatos hasta finales de los años noventa, cuando fueron remplazados por los BAe Hawk.
A la estela de este éxito, el 8 de mayo de 1967 vuela el primero de los dos prototipos de una versión actualizada, la G, con un motor Viper 20-540, de 1.545 kg/s, nuevas alas, 6 pilones subalares y capacidad de carga casi al doble. En las intenciones del fabricante con respecto a esta variante, debería haber captado el interés de la AMI, que prefirió optar por el MB-326E (con las alas de la G y la posibilidad de llevar armamento) del que solicitó sólo 6 unidades, más otra media docena transformados de otras versiones. Una vez más, causó más interés en el extranjero que en la propia Italia. De hecho, el primer encargo de MB-326G tuvo lugar en 1969 por parte de la Armada Argentina, que compró 8, conocidos como MB-326GB. En ese año, Zaire suscribió un contrato para 17 MB-326GB(4), mientras Zambia solicitó 23 en 1971.
Pero el mayor éxito de este modelo fue en Brasil, que recibió los primeros 36 MB-326GC a partir de 1971 construidos por Aermacchi. Los siguientes 130 fueron ensamblados allí por Embraer, que los llamó EMB-326GC, incorporándose a la Fuerza Aérea como AT-26 Xavante. Algunos fueron modificados para asumir tareas de reconocimiento fotográfico, con cuatro cámaras Vinten, bajo el nombre de RT-26. En los primeros años de los ochenta, Embraer exportó 10 a Paraguay y 6 a Togo, saliendo el último ejemplar de producción en 1983.
Repotenciándose
El 22 de agosto de 1970, Aermacchi realizó el primer vuelo del prototipo de la K, versión monoplaza del MB-326G, dotada de dos cañones Aden en el morro, destinada a misiones de apoyo táctico y ligero. El segundo despegó en 1971, con el Viper 632-43, de 1.815 kg/s., desarrollado en colaboración entre Rolls-Royce y Fiat, y con cañones franceses DEFA de 30 mm., con 125 cartuchos por arma. Era capaz de portar hasta 1.815 kg. de carga en seis pilones subalares, incluyendo cámaras fotográficas y misiles infrarrojos aire-aire Matra Magic. El primer contrato fue con Sudáfrica, que había empleado ya con cierto éxito el MB-326M en operacienes contraguerrilla. En este caso, 14 MB-326K fueron realizados por Aermacchi, mientras otros 86 los produjo localmente Atlas. La versión de este país se bautizó como Impala Mk.2, que, por razones de economía, no llevaba el Viper 632-43, sino la planta propulsora del Mk.1. El último ejemplar de la SAAF (South African Air Force) se terminó y entregó en 1982.
Además, Aermacchi propuso en el mercado el MB-326L, un biplaza que incorporaba las mejoras introducidas en la K (con exclusión del armamento fijo). En 1975, Dubai encargó 6 MB-326KD e 6 MB-326LD. En 1976, Tunez firmó un acuerdo de cara a 7 MB-326KT y 5 MB-326LT. Los pedidos finales llegaron poco tiempo después de Ghana, de 6 MB-326KB, y Zaire, 6 MB-326KZ(5).
En total se fabricaron 762 unidades, se produjo bajo licencia en tres países y ha estado en servicio en instituciones de 11 naciones.
Especificaciones de los MB-326 A
Características generales
• Tripulación: estudiante e instructor
• Longitud: 10,67 m.
• Envergadura: 10,85 m.
• Altura: 3,72 m.
• Area alar: 19,3 m2.
• Peso vacío: 2.685 kg.
• Peso máximo de despegue: 4.577 kg.
• Motor: 1 Rolls-Royce Viper 11, de 111 kN de empuje.
Prestaciones
• Velocidad máxima: 860 km/h.
• Alcance: 1.822 km.
• Techo de servicio: 14.300 m.
Armamento
• Hasta 900 kg. de armas en 6 puntos de ajuste, incluyendo pods de cañones, bombas y cohetes.
Principales versiones del MB-326
• MB-326: para la Aeronautica Militare Italiana.
• MB-326A: versión inicial, no realizada.
• MB-326B: para Túnez.
• MB-326C: equipado con el radar del F-104G, se realizó sólo un simulacro aerodinámico.
• MB-326D: para Alitalia.
• MB-326E: para la Aeronautica Militare Italiana, con 6 ejemplares nuevos y 6 transformados.
• MB-326F: para Ghana.
• MB-326G
* MB-326GB: para la Marina Argentina.
* MB-326GC: para Zaire y Zambia.
* EMB-326GC Xavante: construidos bajo licencia por Embraer para Brasil, Togo y Paraguay.
• MB-326H/CA-30: para la Fuerza Aérea y la Marina australiana, contruidos bajo licencia por Commonwealth Aircraft.
• MB-326K: monoplaza contraguerrilla. Fabricados 2 prototipos por Aermacchi y evaluados por la AMI.
* MB-326KB: para Ghana y Zaire.
* MB-326KD: para Dubai y Sudáfrica.
* Impala MK.II: producido bajo licencia en Sudáfrica por Atlas Aircraft Corporation.
* MB-326KT: para Túnez.
• MB-326L
* MB-326LD: para Dubai.
* MB-326LT: para Túnez.
• MB-326M/Impala MK.I: producido bajo licencia por Atlas Aircraft Corporation.
• MB-326N: modelo de partida del proyecto MB-339V, nunca materizalizado.
Notas:
(1) Nacido el 27 de marzo de 1914 y muerto el 7 de julio del 2005, se trata de uno de los mayores proyectistas aeronáuticos italianos de todos los tiempos. Se licenció en el Politecnico de Milán en 1938, incorporándose a Macchi en 1941. De él son los principales proyectos de esta industria, como los MB-308, MB-320, MB-323, MB-326, MB-329 y MB-339, cuyas siglas corresponden a Macchi-Bazzocchi.
(2) Matrícula civil I-MAKI.
(3) Los aparatos que fueron de Alitalia pasaron a formar parte de la AMI cuando se cerró la escuela de vuelo de la aerolínea.
(4) Sólo fueron entregados 15.
(5) Parece que sólo 3 fueron entregados y los otros vendidos por Aermacchi a Ghana a principios de los años noventa.
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