Autor https://testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/pd/mig25pd_1_e.htm#TTH
El 6 de septiembre de 1976, el destino del interceptor MiG-25P como tal, acusó un brusco e inesperado quiebre en su historia. Ese día, un piloto que servía con un regimiento aéreo ADF desplegado por el Lejano Oriente ruso, el teniente mayor V. Belenko, desertó a Japón en su MiG-25P, el cual aterrizó en el aeropuerto de Hakodate (isla de Hokkaido), revelando a los expertos occidentales la aeronave más secreta del inventario soviético. A pesar que el avión regresó rápidamente a la URSS, los expertos estadounidenses tuvieron tiempo suficiente para “darlo vuelta”, en función de estudiar a fondo el diseño y los sistemas principales del MiG.
Como consecuencia de lo ocurrido, al cuarto día del mismo, el Consejo de Ministros soviético emitió la orden de tomar medidas urgentes para actualizar el conjunto de armas del MIG 25. Puntualmente, la orden era el desarrollo de una nueva versión MiG-25PD (complejo de intercepción MiG-25-40D) previendo poner rápidamente en producción la nueva serie, así reemplazar al develado MiG-25P, al tiempo de actualizar todos los planos y documentación existentes con el nuevo estándar.
Entre los nuevos requerimientos, el sistema de armas debía alcanzar objetivos más veloces a mayor altitud, disponer de un mayor rango de detección y seguimiento, capacidad de ataque terrestre, así como la capacidad en el combate aire-aire a corta distancia (dogfight: pelea de perros). También debería proporcionar una mejor capacidad de autodefensa contra interferencias enemigas, mediante el empleo de un sensor IR, como medio de detección pasiva, implementaron en el interceptor la capacidad de detección de ataques por sorpresa.
Para la nueva suite de armas se basaron en la tecnología del caza MiG-23ML, adoptando el radar Saphhire-25 (N005) derivado directo del radar Saphire-23ML (N003), el sensor infrarrojo TP-26Sh1, con capacidad de lanzar los misiles R-40DR (guiado por radar autónomo) y R-40DT (IR) y misiles aire-aire de corto alcance R-60 (R-60M). Por su parte, el sistema propulsivo se basaba en motores R15BD-300 (en reemplazo de lo R15B-300) que lograban una mayor vida útil, mejorada con cajas de engranajes. Accesorios más nuevos con generadores para proporcionar la alimentación necesaria al radar Sapphire-25. El avión también estaba equipado con un sistema de control automático SAU-155PD modificado. Algunos de los equipos de comunicaciones también fueron reemplazados. Se hizo una provisión para montar un tanque ventral lanzable de 5.300 litros, el cual extendería el alcance hasta los 2.400 km.
En 1977, bajo el programa MiG-25PD, se inició la producción de tres aviones en la planta de Gorki (Sokol NGAZ hoy en día), los mismos fueron los numerales 305, 306, 307. El primero de ellos voló el 19 de noviembre de 1977 a los mandos del piloto de pruebas V.E. Menitsky, mientras que los otros dos ejemplares siguientes, lo hicieron en 1978.
Paralelamente, también en 1977, se convirtió un MiG-25P como laboratorio en vuelo (LL-1104), que sirvió como base para desarrollar el sistema de control de vuelo autónomo SAU-155PD, el sistema de orientación modernizado y otros sistemas menores.
La siguiente fase de vuelos de pruebas, se llevó a cabo entre septiembre de 1978 y febrero de 1979, mientras que en 1980 lo hizo con toda la suite de intercepción MiG-25-40D. No obstante, la fabricación de la serie MiG-25PD se puso en marcha en 1978, extendiéndose hasta 1984, fabricando más de 150 aviones, algunos de los cuales fueron exportados a Irak (20), Siria (30, 6 PU) y Argelia (17). Las versiones de exportación montaron el radar Smerch-A2, el cual integraba el misil R-60M.
En 1982, surge la variante MiG-25PDS (utilizando un MiG-25PD del regimiento 7011) al que se le montó equipo ECM que proporcionaba protección individual y colectiva, contra misiles aire-aire y aire-tierra, dirigidos por radar o equipos IR enemigo. El equipo comprendía el receptor de advertencia de radar Beryoza-LE (RWR), el sistema ECM de geranio y el dispensador de bengalas KDS-155. Las pruebas de vuelo se completaron en 1983. Más tarde, otro avión se convirtió con el mismo propósito. Este fue designado MiG-25PDSL (en este caso utilizaron un MiG-25PD del regimiento 94). En este caso, la aeronave estaba equipada con el sistema de ECM activo Beryoza-LM RWR, Gardenia-1FU montado en un pod externo, así como con dispensador de chaff y bengalas. Las pruebas prueba de vuelo fueron en el año 1985.
También en 1985 culmina el diseño preliminar tendiente a modernizar a los MiG-25PD existentes mediante la sustitución del radar Sapphire-25 por el radar RLPK-27del Sukhoi Su-27, o por caso, con el radar RLPK-29UM del MiG-29, junto a un nuevo paquete de aviónica de nueva generación. Por último, la fuerza aérea de Rusia, los MiG-25P son reemplazados por un avión de nueva generación, el MiG-31.
Configuración y diseño.
El MiG 25 presenta una configuración aerodinámica regular, siendo el mismo un monoplano de ala alta, totalmente metálico, con un ala trapezoidal, doble deriva con superficies de control totalmente móviles en el conjunto de cola, tren de aterrizaje triciclo retráctil y dos motores montados en la parte trasera del fuselaje. Los materiales primarios utilizados en el diseño del fuselaje son las aleaciones de acero VNS-2, VNS-4 y VNS-5 que constituyen el 80% del fuselaje, aleaciones de titanio en un 8% y aleación de aluminio D-19T, resistente al calor.
El fuselaje es de tipo semi-monocoque, mientras que su compartimento principal de carga, es a su vez, el tanque de combustible integral. El fuselaje se divide en las siguientes bahías: compartimento frontal (hasta el bastidor 1), cabina (entre los bastidores 1 y 2), compartimento de la cabina de popa (entre los bastidores 2 y 3), tomas de aire de montaje lateral (entre los bastidores 2-6 ), la compartimiento de los tanques de combustible (entre 3 y 12), el compartimiento de cola (entre los cuadros 12 y 14) y el cono de cola (detrás del cuadro 14). La sección de la nariz monta la carcasa del cono de la antena del radar, que cubre las unidades de radar y buscador IR. La cabina es presurizada y el dosel (cúpula), de tipo abisagrada, abre hacia la derecha. El parabrisas, es de vidrio resistente al calor de 20 mm de espesor en tanto, de 12 mm de espesor en el resto de la cúpula.
La parte inferior del marco inclinado monta el asiento de expulsión y los accesorios del puntal de la rueda de nariz. El asiento de eyección KM-1M, trabaja a cualquier altitud y cuya velocidad mínima de lanzamiento es 130 km/h. La parte superior es presurizada y a prueba de calor. El compartimiento de la cabina de popa alberga varios sistemas de aviónica, mientras que la parte inferior da lugar al tren de nariz.
El compartimiento de los tanques de combustible representa el elemento estructural principal de la célula soportando la carga del ala, del empenaje y del tren de aterrizaje. Está construida en aceros VNS-2, VNS-4, VNS-5 y SN-3, soldados con argón. Dentro del compartimiento, hay seis tanques de combustible: tanques 1 y 2 entre los marcos 3 y 6, tanque 3 entre los marcos 6 y 7, tanques 4 y 5 entre los marcos 7 y 11, tanque 6 entre los marcos 11 y 12. El área entre los marcos 6 y 9 alberga los pozos principales del tren de aterrizaje. La sección trasera del fuselaje alberga las bahías que sostienen los motores, cajas de engranajes y actuadores de los estabilizadores. Para montar y mantener los motores, existen escotillas entre los bastidores 9 y 13. Las superficies inferiores de las góndolas del motor montan aletas ventrales y dos alerones.
El MiG 25 cuenta con tomas de aire rectangulares de geometría variable. La parte inferior de las entradas de aire funciona como una puerta que puede adoptar tres posiciones. Hay tres canales de succión de capa límite y se encuentran situados en la superficie del fuselaje, por encima de las entradas de aire. Además, hay sendas ranuras de drenaje de capa límite, entre los lados de la toma de aire y los lados del fuselaje, con la finalidad de drenar aire al compartimiento del motor.
El ala tiene un ángulo de barrido del borde de ataque de 42.5° en la raíz y 41° en el extremo, con un ángulo de barrido del borde de fuga de 9.5°, un diedro de -5° y un ángulo de ajuste de 2°. El perfil del ala tiene un grosor de 3.7% en la raíz y 4.76% de grosor en la punta. Los elementos principales del ala son tres largueros y dos vigas auxiliares. Hay tanques de combustible integrales dentro del ala, con dos celdas alojadas por cada panel de ala. Por su parte, cada panel de ala está unido a la célula por cinco puntos de fijación. El borde posterior monta alerones y aletas. Los listones de borde de ataque son desmontables para facilitar el acceso a las tuberías del sistema hidráulico y de combustible. Las puntas de las alas llevan cargas antiflutter. Los pilones de lanzamiento de misiles aire-aire están montados debajo de las alas, dos en cada panel de ala.
El empenaje es íntegramente móvil. El borde de ataque del estabilizador tiene un ángulo de barrido de 50.3°. El ángulo de desviación del estabilizador es de 32 / -13 ° durante el despegue y en el aterrizaje, en tanto de 12.5 / -55° en vuelo a velocidad máxima.
El avión está equipado con doble deriva, dotadas con timón y aletas inferiores. El ángulo de barrido del borde de ataque de las aletas es de 54°, mientras que las superficies de cola, se inclinan hacia afuera a 8°. Las mismas están compuestas por tres largueros. Sus timones se desvían a +/- 25°.
El tren de aterrizaje es retráctil y triciclo. El puntal de la rueda de nariz está equipado con dos ruedas KT-112 de 700 por 200 mm y un guardabarros y se retrae hacia adelante. Los puntales principales equipados con ruedas KT-111 de 1.300 por 360 mm se fijan al fuselaje retrayéndose en él. La aleta ventral izquierda alberga una sonda extensible que se extiende durante el aterrizaje y toca la pista, activando así el sistema de despliegue automático.
La planta de poder está compuesta por dos motores R-15BD-300, con 11,200 kg de empuje con postquemador. El MiG 25 carga 17.470 litros del avgas T-6 en seis tanques en el fuselaje y cuatro en el ala. Mas un tanque eyectable de 5.280 litros ubicado debajo del fuselaje.
Referencias y Creditos:
1. Aviatsia i Kosmonavtika №8. 1999
2. History and aircraft of Mikoyan design bureau / «Wings of Russia», 1999, CD-ROM /
3. Aerospase Herald №4. 1999
4. «Fighters» / V.Il’in, M.Levin, 1997 /
5. MiG-25PD / «Sky Corner» /
6. Mig-25 / Su-27 Flanker in life and in game (A.Shukaylo) /
https://testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/pd/mig25pd_1_e.htm#TTH
