Trazo evolutivo del Sistema IA-63 Pampa (3° Parte) – EL PAMPA NG (Next Generation)

Por Marcelo R. Cimino

En diciembre de 1996, un equipo de trabajo de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A.(LMAASA), liderado por el Ingeniero Nicolás C. Topa, junto a un plantel de colaboradores compuesto por 21 ingenieros y 9 técnicos especializados, presentó el Informe Técnico I.T. FA-56/96, bajo el título: «PAMPA NG (MISIONIZACION LCAS)- ANALISIS PRELIMINAR DE INGENIERIA». Muy pocos saben que gracias a dicho estudio, se marcó el trazo evolutivo que determinó las posibilidades de expansión del sistema IA-63 Pampa, hacia nuevos estándares.

A modo de breve reseña introductoria, decir que; La versión original del Pampa fue desarrollada en la Dornier (Alemania) entre 1978 y 1983, con la participación de ingenieros y técnicos de la entonces Fábrica Militar de Aviones (FMA), aproximadamente unos 100 en diferentes períodos. Posterior a esa fecha, solo se realizaron algunos trabajos relacionados a la producción en serie con asistencia local de la gente de Dornier. Lo cierto es que para 1988 ya no había alemanes en el proyecto.

Entre 1989 y 1991, debido a que la producción se había cancelado en 1988, apenas quedaba un pequeño grupo técnico destinado sostener la cadena de producción en serie, en espera se produjera un milagro y se retomara la misma. Por entonces, la mayor parte de la fábrica estaba destinada al CBA-123.

A partir de 1991, se comenzó a trabajar en el PAMPA 2000, con miras al programa estadounidense JPATS en asociación con la empresa Vought. Aunque, en rigor de la verdad, lo que se hacía era enviar la información solicitada por Vought. A este programa se lo denominó PAMPA 2000, el cual era básicamente el mismo Pampa en uso por la FAA con muy pequeños cambios (Sistemas de Comando, Asiento Eyectable junto unas pocas cosas más de menor importancia).

Luego de la caída del programa Pampa 2000, no se hizo absolutamente nada con el programa, excepto algún dibujo conceptual del Pampa, que no era más que unas tres vistas del IA 63 con un ala en flecha, parecido al Alpha Jet. Estas cosas solían hacerse en búsqueda de despertar algún interés. En caso de no lograrlo, moría prácticamente en el intento.

Con la llegada de Lockheed Martin a Córdoba, y al no existir nuevos pedidos, esta estuvo a punto de eliminar la línea de producción para dar espacio al montaje de los A-4AR. Por entonces, LMAASA afirmaba que no se fabricarían más ejemplares del IA-63 Pampa.

Ante estas circunstancias, los propios ingenieros de la Fábrica se movilizaron en defensa del programa de manera amplia y proactiva. Logrando generar consensos internos y luego interesando a la propia Fuerza Aérea Argentina(FAA), en procura de salvar el Programa. Tal fue el éxito de la “movida”, que se logró que el estudio preliminar del NG, lo financiara 100% el Ministerio de Defensa argentino. Cabe aclarar que, LMAASA no hacía absolutamente nada sin contrato.

Dicho informe presentaba fundamentalmente el ANALISIS PRELIMINAR DE INGENIERIA referido a la misionización del entrenador Básico/Avanzado IA 63 PAMPA como un avión de Apoyo Aéreo en misiones tipo LCAS (Light Close Air Support), el PAMPA NG (Next Generation). Con la clara idea de demostrar que, el diseño aún tenía posibilidades de evolucionar cualitativamente, en nuevos estándares de aviónica, grupo propulsor motor etc. Al tiempo de exponer una faceta potenciada de combate, que hasta hoy, nunca se ha implementado.

En líneas generales, el trabajo exploraba la expansión posible sobre el diseño original del IA-63, contemplando la incorporación de una serie de modificaciones sobre la configuración de base, de manera de obtener una plataforma que pudiera desempeñarse como un reactor biplaza, de aptitud multirol, para el empleo en el campo táctico. Que a su vez tuviera capacidad de defensa aire-aire, que pudiera cumplir misiones de apoyo aéreo y que fuera apto para el entrenamiento avanzado, dentro del rol de conversión operacional de aviones de combate, a un costo reducido y sin apartarse sustancialmente del diseño original.

Para tal fin, se conformaron tres grupos de trabajo los cuales se dividían en; Sistemas de Aviónica, Sistema Propulsivo y Potenciación de la Capacidad Táctica Operativa.

Cabe señalar que, en los apartados referidos a Aviónica y Motor nos hemos referido ampliamente en nuestras dos primeras entregas: Trazo evolutivo del Sistema IA-63 Pampa (1° Parte) AVIONICA y Trazo evolutivo del Sistema IA-63 Pampa (2° Parte) SISTEMA PROPULSIVO

PAMPA NG (Next Generation)

En este proyecto se trabajó intensivamente entre 1996 y 1997. Se trataba de una gran transformación del avión original para convertirlo en uno de apoyo aéreo cercano o LCAS. El mismo consistía en las siguientes modificaciones:

Conjunto alar y estructura

• Uno de los puntos sobresalientes del Análisis Preliminar, era que se buscaba incrementar la capacidad de carga portante a través del agregado de un nuevo pilón externo porta misil, ubicado en la puntera del ala. Luego de diversos estudios, se descartó esa configuración, decantando por la adopción de un tercer pilón ubicado bajo el ala.

Al tiempo que se preveía incrementar el factor de carga a 7 G (el factor de carga original es +6/-3 G), dado que se había observado que los pilotos superaban los 6 G con mucha facilidad. Para ello se procedería a incrementar los espesores del ala en algunos lugares críticos.

Esta modificación, que no es menor, se veía favorecida por el proceso de construcción del IA-63, puesto que el conjunto alar del Pampa, en su estructura principal, es un panel monobloque (concepto de panel autorigidizado), cuyo recubrimiento se encuentra mecanizado de larguero a larguero. Para su construcción se parte de una placa de dural de 6000 mm de largo x 3000 mm de ancho x 200 mm de espesor, donde a través de un proceso de fresado mecánico se “firman” larguerillos y recubrimientos, todo en una sola pieza, sin remaches ni fijaciones de otro tipo.

Luego, a través de un procedimiento de prensado, el conjunto se va doblando hasta llegar la forma del perfil alar correspondiente. Dicho proceso de conformado, consta de varios procedimientos de curvaturas muy suaves, acompañado a la vez con inspecciones permanentes, a través de las cuales se controla que no haya fisuras en la medida que el material va reaccionado al conformado.

De esta manera se pueden manejar espesores en forma continua, reforzando el ala. Es decir, para el caso del Pampa NG era todo igual, tanto en su geometría básica como en sus cotas externas, aunque con espesores distintos en su interior. Siendo entonces que, para lograr un nuevo conjunto alar reforzado, solo se tenían que corregir las medidas en la programación del mecanizado.

En el caso del borde de ataque, el cual es otra pieza entera aparte, su recubrimiento también se hace a través de un proceso de mecanizado que va de larguero a larguero
Aunque en este caso, para el Pampa NG, el borde de ataque sería distinto al del actual Pampa, puesto cambiaba levemente al incorporarle un «nose drop» al borde de ataque, el cual bajaba levemente la nariz del perfil, permitiendo aumentar el valor máximo de sustentación. Esto ya lo habían ensayado los alemanes en el Alpha Jet, mientras que en el caso del Pampa, había sido ensayado con anterioridad en túnel de viento, en un trabajo final del Instituto Universitario de Aviación (IUA) dirigido por el Ing. Topa (2).

Es por eso que, en los brochure del NG los perfiles alares acusan ser Do-7 Mod y Do-8 Mod (Mod es para indicar Modificado respecto del original)(3).

De esta manera, el perfil mantendría las características en vuelo a alta velocidad (transónico), al tiempo que mejoraría las mismas a baja velocidad. Dado que al aumentar la carga alar en el Pampa NG, la adopción del “nose drop” aumentaba la superficie de sustentación, solución que lograba disminuir la velocidad de aterrizaje

(2) Los alemanes probaron de todo con el ala del Alpha Jet, incluso superficies de control lateral para volar de costado, las cuales se ubicaban en la posición de los pilones.

(3) El Perfil original del IA-63 es en la raíz Do A-7, en la puntera Do A-8 (Do de Dornier). Espesor en la raíz 14.5%, en la puntera 12.5%. Posee ala alta, ahusada recta, con perfil supercrítico y diedro negativo, con dos flaps de ranura simple tipo “FOWLER”. El ángulo máximo de Flaps es 35°.

• Por otra parte, también referido a la estructura, teniendo en cuenta el aumento del peso resultante, se incorporaría un pequeño refuerzo en el tren de aterrizaje. Este consistía en el agregado de unos flejes de refuerzo a lo largo de la pata en su parte trasera. De esta manera se lograba aumentar el momento de inercia del conjunto, al tiempo que mejoraba el comportamiento a la flexión.

• Se incorporaría un paracaídas de frenado, para así disminuir los esfuerzos en el sistema de frenos para el caso de una emergencia o en procura de menor desgaste.

Autonomía y Sistema Propulsivo

• Por entonces se analizó la incorporación de una sonda de re-abastecimiento en vuelo. Sin embargo se concluyó en que la sonda era un desarrollo complejo, razón por la cual no aparece como una solución adoptada al final del estudio. Paralelamente, se concluyó que llegado el caso sería más sencillo implementar dos puntos húmedos donde montar dos tanques suplementarios, de allí que en el esquema final aparecen los mismos.
Por otra parte, la adopción de la versión -40 del motor civil de Honeywell redundaría en un alcance muy grande, dado que su consumo es muy reducido respecto de los motores militares.

• Al respecto agregar que, si bien se eligió cambiar el motor original por el TFE 731-4 (posteriormente denominado -40). Se había estudiado la posibilidad de integrar el motor F-124 al Pampa, pero esto requería demasiadas modificaciones, por lo que fue descartado tempranamente. Si bien el, el motor F124 (también de Honeywell) era verdaderamente una joya, los cambios necesarios para integrarlo al IA-63 eran excesivos.

El F124 es más chico que el -40, por lo tanto había que reducir las tomas de aire y el canal del motor, lo cual implicaba cambiar el fuselaje y no se quería modificar tanto por cuestiones lógicas. En palabras simples, cambiar el ala, el fuselaje y el motor ya hubiera sido hacer otro avión.

Por último señalar en este apartado, que la modernización del sistema propulsivo se llevó adelante 12 años después del ANALISIS PRELIMINAR DE INGENIERIA.

Otros Sistemas

• Se incorporaría un telémetro láser en la nariz de la aeronave
• Se incorpora un radar warning y dispensadores de chaff/flares.
• Actualización de la aviónica (que luego se llevara adelante con aviónica israelí –Pampa II)

Conclusión

El informe final del ANALISIS PRELIMINAR DE INGENIERIA compuesto por 16 tomos del estudio conceptual terminado, es parte del bagaje de información de la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” FAdeA. Si bien en 2001 LMAASA propuso una versión que tomaba mucho del PAMPA NG, con el agregado del radar doppler digital AN/APG-67 y luego a comienzos de esta década, con la reestatización de la Fábrica se propuso la versión Pampa GT (Generación Táctica), nunca prosperó una versión que aprovechara lo concluido por tantas horas de estudio invertidas en el PAMPA NG (Next Generation)

Galería

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Agradecemos la permanente colaboración del Grupo de I&D del Departamento de Mecánica Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería del Instituto Universitario Aeronáutico (IUA).

Trazo evolutivo del Sistema IA-63 Pampa (3° Parte) – EL PAMPA NG (Next Generation)   Por Marcelo R. Cimino © 

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