La Fuerza Aérea Argentina concreta la recuperación de cuatro SA-315B LAMA

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Tras 27 años sin disponer de 4 helicópteros SA-315B completamente operativos, el viernes pasado -07/07/2023-, la Fuerza Aérea Argentina oficializó el relanzamiento del Escuadrón III de Búsqueda, Rescate y Tareas Especiales de la IV Brigada Aérea «El Plumerillo» (Provincia de Mendoza). Presentándolos con una demostración en vuelo, seguida de una muestra estática, donde se pudo apreciar el óptimo estado de los mismos. Al tiempo que, anunció que se encuentra concluyendo un quinto ejemplar, mientras se prepara a modernizarlos paulatinamente con un Flight Deck de tipo Full Glass Cockpit. 

Imagen: Sergio Cáceres

Un error frecuente en que cae el desprevenido, es en pensar que la incorporación de un nuevo medio material representa por si mismo, la automática obtención de la idoneidad en el mismo y pronto aprovechamiento de sus cualidades. Lo cierto es que, cada nuevo Sistema que se incorpora, conlleva un tiempo calendario -en años-, hasta su total conocimiento y de manera solidaria, la consiguiente expansión funcional de sus posibilidades. Sea tanto a nivel técnico y de mantenimiento, como en el «arte» de volar la aeronave. Más aún, cuando se los va a operar en alta montaña; zonas cuya orografía demanda de gran pericia en el pilotaje.

Hacemos pie en esta referencia, puesto que a la hora del planeamiento para la incorporación de un helicóptero especializado en operaciones de «alta montaña», para el Ejercito Argentina (EA) y la Fuerza Aérea Argentina (FAA); por diversos motivos, se demoró más tiempo del estipulado. Mientras que, el Estado Mayor Conjunto (EMCO) a cargo de todo el proceso, a la vez redujo la cantidad total de helicópteros a incorporar de 12 a 6 unidades. Tal es así que, la entrega del primer Bell 407GXi para la FAA (de los 3 que le asignan) se espera para el ultimo trimestre de este año. En tanto que, los otros 2 llegarían en 2025.

Como señalábamos más arriba, es precisamente la capacidad profesional que se antepone por sobre el material de vuelo. Siendo que, una interrupción eventual de la misma, en espera de un nuevo helicóptero, y puntualmente para misiones sobre la Cordillera de Los Andes, no solo representaría una pérdida de tiempo y carencia de operativa, sino que además un riesgo enorme de pérdida entrenamiento y calificaciones profesionales. Por algo, la experiencia indica que en regiones montañosas, se recomienda volar en secciones (dos helicópteros), de manera de prestarse apoyo mutuo.

Además que, a grandes alturas se plantean problemas diversos como por ejemplo el límite de la potencia del motor, el aumento de la potencia necesaria, la variación de temperaturas, la densidad del aire, incidencia del peso y lentitud de las reacciones, entre otros. En estos ambientes se generan numerosos microclimas, separados entre sí, por muy poca distancia. Donde se presentan corrientes paralelas a la superficie y de tipo ascendentes, sean de origen térmico u orográfico.

Ambiente que convierte a las tripulaciones en simbiontes, tal como sus «primos» los cóndores y su medio ambiente. Aunque a diferencia del «Vultur Gryphus», los humanos lo logran a base de procedimientos pre-establecidos, practicados de manera sistemática y permanente. De allí que, la FAA fijó como objetivo recomponer el sistema logístico de los LAMA, mediante el cual dar soporte de ciclo de vida y relanzar el Sistema de Armas SA-315B, en espera del reemplazo.

Sin bien, cuando se piensa en positivo y se obra en consecuencia, se potencian las sinergias, es  justo reconocer que ante la empresa abordada, conjugaron varios factores que permitieron encausar la recuperación de los legendarios helicópteros franceses.

En primer lugar, la previsibilidad aportada por el FONDEF, que asegura fondos con proyección plurianual y que el Material de Vuelo de Escuadrón III, disponía del remanente de horas necesario para encarar el proceso.

En segundo lugar el factor oportunidad, surgido de la nueva normativa de la EASA (European Aviation Safety Agency); referida a la presión sonora. Siendo que, los actuales niveles dejan al modelo SA-315B LAMA fuera de los limites de decibeles permitidos en Europa. Esta situación generó gran oferta de repuestos con mucho potencial por delante, incluso disponibilidad de ejemplares completos en misma condición. De hecho, se adquirieron además de un gran lote de spares y rotables, dos ejemplares completos fuera de servicio, los cuales también se utilizarán como fuente de provisión.

En tercer lugar y no menos importante; fue la firma del convenio entre la FAA y empresa india Hindustan Aerospace Industries (HAL) para el suministro de repuestos y reparación de motores SAFRAN Artouste III-B1. Puesto que los indios produjeron más de 270 ejemplares bajo licencia, aún operan más de 110 ejemplares. Al tiempo que, mantienen las líneas de producción de repuestos y servicios, tanto del helo como del sistema propulsivo.

En cuarto lugar; la asistencia de la Armada Argentina (ARA), dado que el SA-315B es un descendiente directo de los modelos Alouette II y III. Material del cual la ARA disponía de bancos de ensayo, utillajes y el expertise para capacitar y a la vez elevar el nivel de los técnicos de la FAA. Actualmente, los bancos de ensayo ya se encuentran en el Área Material Quilmes (AMQ), donde los mismos se están rehabilitando. Cabe agregar que el AMQ será la Unidad se encargue del Mantenimiento Mayor de los LAMA. Incluso integrará sobre los SA-315B un nuevo Flight Deck, de tipo Full Glass Cockpit, similar al que se aplica actualmente en los Hughes 500 del Arma.

Cabe recordar la destacada actuación de los SA-315B de diversas campañas de demarcación de límites en el pasado, su participación en la construcción y mantenimiento de refugios de altura, cientos de rescates, asistencia a la comunidad en épocas invernales, permanente incursiones en plena Cordillera, participación de combate contra el fuego y la omnipresente asistencia a las actividades del Curso de Estandarización Para Aviadores de Combate (CEPAC). Como para valorar el proceso de recuperación y sostenibilidad de semejante herramienta, que posee nuestra Nación.

El Lama nació a raíz de un requerimiento formulado por la Fuerza Aérea India. Es una síntesis optimizada de los Alouette II y III, del primero adoptó su estructura y del segundo  la caja de transmisión, el rotor principal, el rotor de cola y la planta de poder, representada por un Turbomeca Artouste III-B 1 que asegura la entrega de 570 shp (424,65 kW) de potencia hasta una altitud de 4600 metros.

fue certificado el 30 de diciembre de 1970 con la designación SA-315B y en 1972 se hizo acreedor al récord mundial de altura de su categoría, alcanzando 12440 m sobre Istres (Francia). También recordamos que un Lama de la FAA se posó el 27 de octubre de 1977 sobre la cumbre norte del cerro Aconcagua, el más alto de América. Para valorizar las condiciones de este legítimo montañés, digamos que su carga máxima interna es de 1950 kg y la externa suspendida llega a 2300 kg. Con una relación peso/potencia del or- den de 4 kg por cada shp, un SA-315B puede levantar a nivel del mar un peso equivalente al propio. Su autonomía se extiende a 4 h, pero si desciende hasta el nivel del mar se acorta a 2,6 h. #De «LOS LAMA EN SU SALSA»  Por Martín Massonnat- REVISTA AEROESPACIO N°447 SET-OCT 1985.

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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,

SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR

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