F-16 AM/BM argentinos: «No hay aviones viejos cuando fueron bien mantenidos» (1° Parte)

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Aislándonos de triunfalismos exagerados o del negacionismo crónico, intentaremos abstraernos, en procura de señalar certezas referidas a los cazas multirrol, próximos a ingresar en la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

En aeronáutica hay un dicho que reza; «no hay aviones viejos, los hay bien mantenidos o mal mantenidos». Para el caso de los F-16 Block 15 AM/BM daneses, los mismos se encuentran varios escalones mas arriba del calificativo. Dado que, a la fecha aun siguen recibiendo upgrades estructurales, diferentes tapes de modernización, incremento en la funcionalidad, nuevos armamentos y updates específicos para la vinculación sistémica en teatros de operaciones complejos, entre otras tantas capacidades.

Por su parte, a diferencia del criterio euroasiático, el concepto de fabricación estadounidense se basa en el largo plazo, donde los Programas se mantienen vivos según las proyecciones de ciclo de vida.  Siendo que, ejemplos sobran en este sentido; como ser con el F-18 Legacy, el A-10 Thunderbolt II, el F-15 Eagle, el F-4 Phantom, el B-52 Stratofortress, el KC-135 Stratotanker, el McDonnell Douglas KC-10 Extender, el Lockheed C-5 Galaxy, el C-130 Hércules, el Douglas A-4 Skyhawk, o el Northrop F-5A/B Freedom Fighter y F-5E/F Tiger II etc.  Es decir, modelos que al día de hoy siguen prestando servicio, más allá de su data de fabricación.

Los norteamericanos aplican como norma que, con la puesta en servicio de una aeronave de uso militar, automáticamente se activa un proceso de ensayos estáticos y de durabilidad FSDT (full-scale static test y full-scale fatigue), de manera de testear los puntos críticos estructurales que van surgiendo a lo largo de la vida del avión. Y que, sumado a la experiencia obtenida en el uso operativo, se determinan los puntos críticos de fatiga y stress estructural que surjan, conformándose en base a ellos, los diferentes Programas de Extensión de la Vida Útil SLEP (Service Life Extension Program). Video ilustrativo

 

Aspecto Estructural de los F-16 de la Royal Danish Air Forcer (RDAF)

Como mencionáramos allá por octubre de 2023, los F-16 del Programa europeo (Multinational Fighter Program -MNFP) recibieron los diversos upgrades y modificaciones implementadas por las 4 naciones integrantes, esto fue así hasta el Proceso MLU; luego, hasta mediados de la década de 2010, mantuvieron ciertas similitudes entre dichas flotas. No obstante, no todos los Viper del MNFP continuaron caminos comunes en lo referente a mejoras estructurales y actualizaciones. De allí que, a nuestros F-16 Block 15 se los denomina «M» por Modernizados, escapándose de la vieja denominación de finales de los 90, puesto que su evolución siguió y aún continua, elevándolo varios escalones por sobre el antiguo proceso MLU.

Puntualmente, hasta 2015 los Viper dinamarqueses se encontraban atravesados en línea de tiempo por los programas: Pre Falcon UP (de 1985 a 1992 aprox), Falcon UP (de 1993 a 2003 aprox) y solapado a este último; el Falcon Star (de 2002 a 2015 aprox).

Allá por 2014, la Royal Danish Air Force (RDAF) implementa por su cuenta, cuatro nuevos programas aplicables en los siguientes 10 años. Uno enfocado al Sostenimiento de Ciclo de Vida, otro para el Update del Conjunto Alar y Estructura Primaria, otro para el Reemplazo del Cableado (full 1760).Y en función de estos tres, diagramar el Proceso Modernización Integral, aplicando los rediseños y reemplazos, dado que sus aeronaves presentaban un horizonte de vida con mayor potencial que sus pares del MNFP.

Por ejemplo, la RDAF encaró, en estrecha asociación con Lockheed Martin, aspectos de reingeniería sobre el sistema de tren de aterrizaje de sus Viper. Resultando el estudio en el diseño y fabricación de nuevas tomas en el tren de nariz, al igual que sus cableados, como para graficar la seriedad con la cual mantenían sus Viper los daneses.

Continuando, en 2016 la empresa holandesa NLR realizó un estudio basado en nuevos ensayos estáticos y de durabilidad, el cual contribuyó a la planificación de un nuevo  Service Life Extension Program (SLEP). De manera que, los ejemplares daneses llegaran de manera sobrada a las 8000 hs, totalmente al 100% de sus capacidades.

Dando inicio entonces a un nuevo proceso SLEP, este comenzó entre 2016 y 2017, con la intervención de las estructuras por parte de la empresa belga SABCA (Société anonyme belge de Constructions Aéronautiques). En 2018 se inician los trabajos de intervención en los conjuntos alares, adoptando el estándar Block 52+ para este conjunto (1). Siendo que, estos trabajos se aplicarían a medida que las diferentes matriculas fueran ingresando a las intervenciones de tipo Depot (Inspecciones de Fase), concluyendo las últimas entregas durante el transcurso de 2024.

(1) De los estudios que luego desembocaron en la estructura del Block 52+, surgieron mejoras en los diferentes procesos de inspección en mamparo de ala y de aplicación en el mantenimiento. Se aumentó el grosor de las piezas primarias del ala y en el alma de los mamparos asociados. También se cambió de material del mamparo superior FS 479. Se aumentó el grosor del larguero del ala. Y se implementaron mejoras en la inspección de accesorios de fijación del ala inferior.

En la imagen se observa el nuevo wingbox

Por su parte, en el nuevo proceso SLEP aplicado en los F-16 Block 15 AM/BM, se implementó el reemplazo del 90% de los cableados generales y arneses, también de la totalidad de los Mux Wire (multiplex del link 16) junto a todos los Paneles Mux. La mencionada reingeniería en el sistema de tren principal, tomas. Se realizó un Refurbished completo de los Canopy sill Longerom (CSL), el cual es un larguero critico en los F-16.

Se procedió a adoptar nuevas cúpulas fabricadas por PPG, estas de mayor resistencia -estándar a las ultimas versiones del Viper- con tratamiento Have Glass incluido de ultima generación. En cuanto al fuselaje central, sistemáticamente se aplicaron reemplazaron de mamparos y cuadernas principales (bulkheads), cañerías, junto a los cajones de ala (wingbox), por elementos estructurales 0hs, en todos los casos de nuevo diseño (estandarización al Block 52+). (2)

(2) En la imagen se observan conjuntos principales nuevos, tanto en fuselaje central, cajón alar, como la cuaderna principal de la estación del motor.

Con las plantas alares, se procedió usando el mismo criterio. Overholeando con nuevos subconjuntos y conjuntos (3), mediante cambio piezas principales, en las plantas alares que presentaban buen estado general. Mientras que, reemplazando directamente por alas completamente nuevas, en otros casos. Todo bajo estándar Block 52+.

(3)

Siguiendo con las alas, tanto el sistema completo de actuadores de borde de ataque y de fuga, como a los Leading Edge, se reemplazaron por sistemas nuevos. Mientras que el resto de las superficies de control tienen todos los T.Os (Technical Order) y upgrade aplicados. Los pilones se encuentran completamente cableados bajo la interface 1760. Mientras que, también en los pilones, se reemplazaron las tomas por nuevas, y en las que se encontraban en mejor estado, fueron encamisadas a nuevo. Además se procedió al reemplazo del resto de los actuadores del caza y elementos solidarios a los mismos.

Es decir, a nivel planeador, los cazas F-16 Block 15 AM/BM adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina, se encuentran reforzados con elementos optimizados y excelente estado de conservación. Lo cual indica que, el limite de estas células depende de que tan bien se lo mantenga en Argentina, puesto que al día de la fecha siguen apareciendo nuevos estudios de ciclo de vida y procesos SLEP.

Continuaremos en una segunda entrega

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