Por Marcelo R. Cimino Argondizzo
En línea con nuestro anterior artículo, mientras el proceso de incorporación de los F-16 avanza con el objetivo de dotar a la Fuerza Aérea Argentina de una nueva capacidad de combate, en el otro extremo de la ecuación se presenta una situación cada vez más delicada: la capacidad de transporte estratégico y táctico proporcionada por los KC/C-130 Hércules se encuentra cada vez más condicionada.
En nuestra anterior entrega señalamos la situación del C-130H TC-61, del L-100-30 TC-100 y las dificultades y demoras que atraviesa la intervención PDM del KC-130H TC-70, estas tres aeronaves actualmente en FAdeA. También explicamos qué significa para una flota de estas características no contar con una política de sostenimiento que asegure previsibilidad en materia contractual, provisión de repuestos y consumibles, además de los recursos necesarios para sostener en tiempo y forma los trabajos de mantenimiento.
También mencionábamos, el pasado 19 de agosto, que nuestra Fuerza Aérea (FAA) mantenía en línea de vuelo a los C-130H TC-66 y TC-64 y al KC-130H TC-69. Sin embargo, esta situación tiene fecha de vencimiento en pocos días: el TC-66 deberá indefectiblemente salir de servicio para ingresar a su correspondiente intervención PDM.
Una vez ingresado a inspección, parte de sus componentes rotables serán destinados al KC-130H TC-70. En este contexto, y ante la problemática que mantiene la administración central del Gobierno con FAdeA, sumada a la ausencia de una política definida respecto del normal funcionamiento de la Fábrica de aviones, la FAA analiza la posibilidad de enviar al TC-66 a otro MRO militar para realizar allí su intervención PDM.
La alternativa, sin embargo, tampoco resulta sencilla, puesto que implica afrontar de manera inmediata un desembolso de magnitud, algo particularmente complejo en un escenario donde los recursos disponibles son escasos y no existe una previsión presupuestaria que permita absorber con facilidad una erogación de estas características. Precisamente, esa siempre fue una de las mayores ventajas de trabajar con FAdeA.
Por su parte, el C-130H TC-64 requiere de manera inmediata una inspección, puesto que presenta ondulaciones en los recubrimientos de la zona de la barquilla de uno de sus motores y en el ala central. Si bien no se trata de una novedad sorpresiva, la misma viene siendo seguida de manera analítica y documentada desde 2006. Esta situación responde, entre otras causas, a la acción de los gases despedidos por la turbina.
Tal es así que el TC-64 se encuentra temporalmente fuera de servicio desde hace varios días, a la espera de una evaluación exhaustiva que determine si es posible extender su operatoria hasta un próximo intervalo de mantenimiento mayor, donde probablemente le suceda lo mismo que al TC-61. Por lo pronto, la semana que viene estaría llegando una comisión de L3, cuyos integrantes procederían a inspeccionar el Hércules en cuestión.
Mientras tanto, sobre el KC-130H TC-69 recae buena parte del esfuerzo operativo de la flota. Y esto tampoco es gratis: cuanto mayor es la cantidad de ciclos y horas acumuladas, mayor es el desgaste al que se somete la aeronave y, consecuentemente, más exigente se vuelve su sostenimiento.
La situación no es meramente teórica. La intensa utilización de esta matrícula ya se traduce en una creciente demanda de elementos e insumos necesarios para mantenerla en servicio, requerimientos que deben ser atendidos con urgencia para evitar que la disponibilidad de la flota continúe reduciéndose.
Ciertamente, en estos días se concretaron tres cruces desde el continente hacia la Base Antártica Marambio con aeronaves Saab 340B.
Si bien la decisión enaltece el espíritu de los hombres de nuestra Fuerza Aérea, demostrando que las misiones se cumplen con los medios disponibles y asumiendo los riesgos propios de las operaciones militares, aunque los Saab 340 se caracterizan por su nobleza, su empleo para estas operaciones dista mucho de constituir un reemplazo del Hércules. Son aviones con envolventes de vuelo, volúmenes de carga, autonomía y posibilidades operativas completamente diferentes.
Además, en el caso de Marambio se presenta una condición muy particular: una pista de suelo compactado que requiere preparación y mantenimiento permanente y cuya utilización depende de determinadas ventanas operativas.
El Saab 340 es un avión de ala baja y, aunque cuente con un paved/gravel runway protection kit, el riesgo sigue presente. Una irregularidad o una zona donde el terreno no se encuentre correctamente consolidado puede tener consecuencias particularmente delicadas para una aeronave de estas características, entre otras cosas por la proximidad de las tomas de aire de los motores y de las hélices a la superficie.
Como usted podrá apreciar, estimado lector, estas tres aeronaves nos permiten observar, desde distintos ángulos, hasta dónde se ha reducido el margen operativo de la flota Hércules de la Fuerza Aérea Argentina.
Claramente, más allá de la entrega y tenacidad de sus tripulaciones, cuando una Fuerza comienza a utilizar medios alternativos para una determinada misión porque los principales ya no tienen disponibilidad, el problema dejó de ser una cuestión de inventario. Se convirtió en una cuestión de Estado, olvidada por el poder central de la Nación.
Seguiremos con este tema.
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