Razones por las que Argentina no puede incorporar el KC-390 Millenium

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Foto: Sergio Cáceres - En Abril de 2011 se firma el contrato entre EMBRAER y FAdeA, este último en carácter de Socio de Riesgo del Programa y Proveedor Exclusivo para toda la serie. Para la provisión de seis conjuntos por aeronave (1180 kgs en total), estos son; Spoilers (Wing Spoilers), Puertas del tren de aterrizaje delantero (NLG Door), Puerta de carga (Cargo Door), Cono de Cola (Tail Cone), Rack de Electrónica (E-Rack) y Carenados de Flap (Flap Fairing). Bajo el concepto Build to Print (BTP), es decir; fabricante bajo especificaciones de Embraer.

Por Marcelo R. Cimino Argondizzo.

Recientemente, y con motivo su raid hacia la Exposición Internacional FIDAE 2022, estuvo en nuestro país un ejemplar KC-390 Millenium, acompañado por la entrañable Esquadrilha da Fumaça. La esbelta aeronave Multimisión junto a la escuadrilla acrobática, hicieron escala de ida en Mendoza, y a su regreso de Chile, en la Escuela de Aviación Militar (EAM). 

Sea esperándolo en una cabecera de pista para fotografiarlo, o simplemente, contemplándolo en una plataforma de vuelo, es imposible que cualquier entusiasta de la aviación en Argentina, pase por alto, hacerse la pregunta del millón ¿Y porqué no lo compramos, si somos parte del Programa?

Lo cierto es que la República Argentina, a través de FAdeA, es Socio de Riesgo del “Programa de Fabricación Multinacional para el Transporte Multimisión KC-390 Millenium”. A su vez, es Proveedor Exclusivo para toda la serie. Y en ese sentido, ha realizado una notable inversión; que abarcó desde el desarrollo de nueva infraestructura, la adquisición de moderna tecnología, numerosas capacitaciones, hasta la adopción de nuevos procesos productivos y certificaciones acordes. Es decir, en función de este programa, la Fábrica se transformó en un proveedor de aeroestructuras de nivel mundial.

Por otra parte, una de las clausulas de exclusividad del contrato, firmado entre el Ministerio de Defensa argentino y su par brasileño, señala la intención de compra para 6 aeronaves KC-390, por parte del Estado argentino.

Sin embargo, tras el paso del tiempo, se observó que ni el gobierno argentino avanzaba en su adquisición, ni que Embraer buscaba sentarse a conversar los términos tendientes a su venta. Mas aún: el fabricante brasileño nunca se planteó ejercer derechos (y menos obligaciones) contractuales respecto de la cláusula firmada.

El factor que impide que Argentina pueda acceder al Milleniun, reside en que el mismo se encuentra dotado de sistemas y equipos críticos de origen británico. Los cuales, obviamente se encuentran vedados para con nuestra Nación. Y en el mejor de los casos, en el supuesto de poder ingresarse al inventario de la FAA, luego el sostenimiento logístico y el soporte técnico, estarían sujeto a vetos por parte del gobierno inglés.

Sistema de Control de Vuelo

En primer lugar se encuentra BAE Systems, cuya participación en el Programa KC-390 comprende la provisión de las palancas laterales de control activo o inceptores (Active Side Sticks) y el sistema electrónico de control de la aeronave (Flight Control Electronics).

Foto: BAE System – Inceptor (Active Side Sticks) del KC-390 Millenium.

Que para el caso, comprende los controles de vuelo primarios, visibilizados a través de  sendos inceptores (Active Inceptor Systems), desarrollados específicamente en particular para el Millenium. Mientras que, para el sistema de control de vuelo, también hizo lo propio desarrollando un ingenio de control de vuelo digital de autoridad completa, el cual proporciona control de vuelo fly-by-wire (FBW). Demás está decir que, ambos trabajan de manera sistémica y solidarios. Y no son elementos intercambiables o del tipo plug & play.

Imagen; BAE Systems – “The fly-by-wire (FBW) control systems are the operational heart of those aircraft, including our primary flight control computers (FCC), our active inceptor systems (AIS) and active control sticks (ACS), our slat & flap electronic control units (SFECU) and spoiler control electronics (SCE), our actuator control electronics (ACE), and our remote electronics units (REU).”
Imagen: BAE Systems – Primary flight control computers (FCC)

Por su parte, BAE además aporta el hardware, el software y la ingeniería de integración de ambos sistemas críticos, en calidad de Partnership del Programa. En tanto, el fabricante inglés remarca que, si bien ambos sistemas de control poseen certificación civil libre de ITAR (International Traffic in Arms Regulations). Sin embargo, problema de embargos y restricciones no es con EE.UU, quien abraza la regulación, sino con Gran Bretaña.

Sistema de Reabastecimiento en Vuelo (REV)

El otro proveedor de peso, es la firma Cobham Missions Systems, quien suministra el radomo de nariz, junto al sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo (denominado de manera universal Air-to-Air Refuelling).

Imagen: Cobham

Sobre Cobham Missions Systems, debemos aclarar que, el año pasado (2021) fue adquirida por el fondo de capital estadounidense Advent International, a través de Eaton Corporation, quien actualmente maneja la división de sistemas combustible, y entre sus sistemas, el estratégico segmento del reabastecimiento aéreo. Más allá del cambio empresarial, y como era de esperar en una transacción internacional de estas características, el proceso fue monitoreado a nivel gubernamental inglés, imponiendo este sus condiciones. Por ende, las restricciones sobre estos sistemas respecto de nuestro país, siguen intactas. Aún pasando la empresa de manos británicas a estadounidenses.

Imagen: Cobham

Para el caso del KC-390 Millenium, Cobham provee además de los sistemas electrónicos de control y gestión; la sonda fija de reaprovisionamiento de la aeronave (Probe), los Pylon Pod 912E y los tanques auxiliares internos.

Imagen: Cobham
Imagen: Cobham

Los tanques van montados en pallets, de manera que los mismos son removibles.En lo operativo, incrementan el alcance en misiones de Búsqueda y Salvamento (SAR), además proyectar el poder aéreo; sea extendiendo el alcance del vector o concentrando mayor cantidad de medios aéreos donde y cuando más se necesita, al tiempo de flexibilizar el abanico de la carga útil, por parte de los cazas. Ambos tanques albergan un total de 2350 galones.

Por último, otro proveedor británico del Programa KC-390, fue en sus orígenes, la firma APPH (BBA Aviation Group), quien proveyó las tomas de tren de aterrizaje y sistema de barras asociadas (landing gear trunnion and rod system). Tal vez para el desprevenido, estas piezas estructurales se presenten como “menores”, no obstante, cada toma de tren (ó  muñón) es un elemento que soporta el peso de la aeronave en diferentes condiciones, sean dinámicas (rodaje, despegue y aterrizaje), como en condición estática o reposo. Donde el elemento se encuentra sometido a multiplicidad de tensiones. No obstante, en 2014, la firma  Canadian aerospace manufacturer Heroux-Devtek, absorbió íntegramente, al fabricante inglés APPH. La firma canadiense adquirió las cuatro plantas productivas en Reino Unido, una más en Wichita -Kansas, USA-, y un centro clave de mantenimiento para aeronaves de negocios en América del Norte. En este elemento; probablemente, ELEB-Equipamentos Ltda (subsidiaria de Embraer), quien fabrica buena parte de los conjuntos de tren de aterrizaje, tal vez podría asumir la fabricación de las tomas de tren y sistema de barras asociadas (si no lo ha hecho ya).

Participación Argentina

A esta altura debemos señalar que, si bien Argentina no ingresó al Programa por la simple razón de adquirir la aeronave, sino por ser parte de un emprendimiento de nivel y gran envergadura. Recién en 2013 fue informada por Embraer, sobre los sistemas críticos aportados por BAE Systems al KC-390. Por otra parte, los brasileños son los dueños del programa, por lo tanto hacen y deshacen según su criterio y conveniencia. No obstante, cae de maduro la imposibilidad de avanzar con la clausula de adquisición de las aeronaves, por las razones ya expuestas. Al tiempo que, Embraer dejó en claro que, los eventuales costos de reemplazo de los sistemas de control de vuelo y FBW, serían inviables bajo todo punto de vista.

De todas formas, tal situación no pone en peligro la continuidad de la participación Argentina en el Programa de Fabricación, dado que ninguna terminal abandona o sustituye a un proveedor de aeroestructuras ya desarrollado, menos aún si es socio de riesgo. Mientras que, cualquier evento forzoso, que pusiera en jaque la continuidad de FAdeA como proveedor, resultaría en indemnizaciones millonarias. De donde se deduce que, no reclamar la compra por un lado, o la venta por el otro, es el equilibrio justo en esta sociedad.

Foto: Sergio Cáceres – Al ser un programa totalmente nuevo, el ingreso le permitió a FAdeA “aggiornarse” en nuevos procesos y tecnologías, con un socio de primer orden.

Finalmente, enterada la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de los elementos críticos británicos, sumado al elevado costo de adquisición del KC-390 (se estima para el avión, acompañado de un stock inicial de repuestos, capacitaciones y utillajes mínimos, en un monto unitario cercano a los 100 millones de dólares), nunca incluyó al Milleniun en sus planes.

Foto: Sergio Cáceres – Como podrá apreciar el entusiasta, los movimientos registrados por la palanca de mando del Millenium, ó la orden recibida del sistema automático de vuelo, recorrerá la red de “neuronas” del hardware del sistema de control de vuelo del KC-390, hasta el sistema FBW provistos por BAE Systems, quien actuador mediante, gestionará el movimiento de los 12 disruptores aerodinámicos (Spoilers) fabricados en la fábrica Argentina de Aviones.

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Para el lector avezado o con mayores inquietudes, los invitamos a releer: PROGRAMA DE MODERNIZACIÓN PODS DE REABASTECIMIENTO EN VUELO HÉRCULES y Participación industrial argentina en el Programa Transporte Multimisión de Embraer.

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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS,

SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR

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