IA-58H Pucará II OVX-501 “Fenix” – Grado de avance y novedades (Abril 2021)

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Por Marcelo R. Cimino

Mucho mas lento de lo deseado, aunque a paso seguro, el proceso de remotorizacíón y modernización del sistema IA-58H Pucará II OVX-501, continúa su desarrollo hacia su próximo nuevo rol OV ( Observacion y Vigilancia); convirtiéndose en una suerte de «punta de lanza», en función de emprendimientos más diversos y complejos, dentro de un horizonte de tiempo cercano. En esta entrega, detalles del grado de avance del programa y novedades.

Remotorización, pruebas funcionales y certificación.

Completada las etapas de remoción, reemplazo y alta de las UPS (Uninterruptible Power Supply)(1) junto al proceso de reingeniería hidráulica, donde se dotó de nuevos elementos de suministro de presión y sistemas asociados (bombas, cañerías, depósitos etc), que optimizaron la correlación de las bombas hidráulicas, de manera sistémica, con los motores Pratt & Whitney Canadá PT6A-62 , la provisión de potencia en el sistema hidráulico avión (trenes de aterrizaje y flaps, etc).

En las últimas semanas surgieron novedades con los botellones del Sistema de Oxígeno de Emergencia (EOS), asociado los asientos eyectables Martin Baker MK 6A, originales del Pucará, dichos elementos fueron reparados por la empresa MBA S.A. Al momento de escribir estas líneas, la novedad se encontraba solucionada.

Sobre este particular, se prevé dotar a los MK 6A con el nuevo sistema EOS, de origen nacional, desarrollado para el MK 10 del IA-63 Pampa; aunque cabe señalar que, en un futuro no muy lejano, hay que reemplazar los viejos asientos del Pucará por otros más modernos, dado que los actuales carecen del sostenimiento logístico por obsolescencia del sistema (hace muchos años que no se fabrica). Una alternativa, sería la de dotarlos con asientos MK 10AR como los del Pampa, de la empresa SICAMB  (Martin Baker MK 10 fabricados en Italia), aunque estos rotables son elementos críticos cuya provisión está sujeta a restricciones de tipo político.

El paso siguiente en el proceso de cambio de planta de poder en el IA-58 Pucará, es cumplimentar los correspondientes hitos; Alta Performance, Vuelo Acrobático, Techo Máximo de Servicio, junto a los vuelos con personal técnico de las empresas Hartzell y Pratt & Whitney (2), en función de lograr la Certificación del nuevo sistema propulsivo. En líneas generales, se estipulan unas 25 hs más de vuelo, aproximadamente hasta completar el final del proceso de remotorización.

En la actualidad, FAdeA se encuentra conversando con la empresa israelí IAI, en aras de definir que elementos se fabricarán el Israel y que elementos se fabricaran en Argentina, para la integración de los PT6A-62 a los conjuntos alares correspondientes. Dado que el contrato de remotorización entre la FAA y FAdeA estipula la conversión del prototipo OVX-501 más tres ejemplares de serie (3).

El motivo por el cual algunos componentes se fabricarían en IAI, responde al tamaño de ciertos moldes y utillajes, puntualmente la barquilla del motor. En tanto FAdeA fabricaría todas las piezas de integración al plano central. Cabe acotar que los Pucará son aeronaves con una componente de fabricación muy artesanal, requiriendo entonces, de un proceso de ajuste muy fino a la hora de integrar cada motor en cada conjunto alar. En caso de extenderse el número de aeronaves a remotorizar, se traerían a la Fábrica todos los utillajes que hoy se encuentran en Israel, así hacer el 100% en la planta cordobesa.

POD Multipropósito ISR

El POD ISR se encuentra integrado por un Sistema de Adquisición de Imágenes (SAI), montado en una unidad estabilizada (Gimbal), que elimina las vibraciones y los efectos aerodinámicos, compuesto por un sensor Electro Optico (EO) e Infrarrojo (IR), junto a un Telémetro e Iluminador Laser, con capacidad de seguimiento automático y marcado de blancos. Este elemento optrónico, a su vez, trabaja en conjunto con un Radar Aerotransportado de Apertura Sintética, compuesto por un sensor AESA de Banda X en una Antena fija, de tipo Side Looking  (visión lateral). Con modos de búsqueda y detección SAR- “Stripmap”, SAR “Spotlight”, SAR “scanner” e ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar).

En el puesto trasero de la aeronave irán los controles y displays para el operador junto con el sistema operativo de misión, es decir la electrónica instalada. Por su parte, en el POD, irá un Radar (antena AESA) junto a un elemento Electro Óptico (EO/IR), los cuales operaran de manera conjunta, la unidad de procesamiento de estos sensores y el sistema de comunicaciones de largo alcance para enviar la información obtenida.

Cabe agregar que los nuevos rack de radio junto a la Unidad de Procesamiento y Sistema de Misión irán en bodega, en el interior del fuselaje posterior de la aeronave. En tanto la Antena de Largo Alcance, irá en el exterior de la parte posterior inferior del fuselaje trasero.

Pensando en la conversión de los ejemplares de serie al estándar IA-58H Pucará, hace unos diez días llegaron a Córdoba, los ejemplares de serie A-582 y A-585 procedentes de la III Brigada Aérea Reconquista. A su vez, ambos ejemplares prestaran diversos elementos rotables en favor del ejemplar A-568, el cual hoy se encuentra en la Brigada de Reconquista, así este numeral pueda hacer el «salto» a FAdeA.

Imagen INVAP: POD ISR – Esquema conceptual

Luego, uno de estos tres ejemplares, será cedido al Centro de Ensayos de Vuelo, quien junto a INVAP procederá a realizar los vuelos de ensayos con el primer Modelo de evaluación Tecnológica (MET 1), con el cual volará un período determinado. En esta etapa el sistema portará en el POD solo el radar; el mismo tendrá una antena de menor complejidad y «mirará” hacia un sólo lado. En base a las evaluaciones con los diferentes MET´s, resultarán la configuración final a adoptar en el sistema «Fenix». Por su parte, uno de los tres Pucará hará de «pañol» en función del ejemplar comprometido a ensayos de vuelo del POD ISR; mientras que en el tercero estará a la espera que se comience su proceso de integración con el nuevo sistema propulsivo en FAdeA.

Modernización Flight Deck

Evolución 2500 MAX (PFD y MFD) de Aspen Avionics

Por su parte, el programa IA-58H Pucará II  “Fenix” dispondrá de la modernización del puesto delantero del avión, con un nuevo flight deck compuesto por una presentación Full Glass Cockpit, de tipo «comercial», con equipos utilizados en aviación civil.

Concretada la Revisión del Diseño Preliminar (PDR) de la modernización de cabina, semanas atrás se completó la instancia de Revisión Crítica de Diseño (CDR); resultando a nivel estructural, la conformación de un nuevo panel de cockpit delantero y un nuevo panel de cockpit trasero, conformado de consolas delantera derecha e izquierda acorde a la nueva aviónica, conformado de consolas trasera derecha e izquierda acorde a los mandos y displays de presentación de la nueva sensórica, junto al conformado de los racks necesarios para albergar los equipos de comunicaciones y la unidad de procesamiento, estos últimos, en el interior del fuselaje posterior.

En tanto, a nivel aviónica se planea reemplazar e integrar cerca de trescientos (300) equipos eléctricos y misceláneos; entre otros, detallamos los más importantes:

  • Sistema de Navegación ADF.
  • Nuevo Sistema de Navegación VOR, ILS y MKR.
  • Sistema de navegación GPS integrado con el sistema de Indicación.
  •  Instrumento de Indicación de Altitud y Parámetros de Vuelo Backup completamente autónomo.
  •  Sistema de indicación de Parámetros de Motor y Sistemas del avión, compuesto por dos pantallas.
  • Instalación de nuevas antenas

En los gráficos, los elementos puntuales con amplia posibilidad de ser adoptados:

MVP-50T Monitoreo de motor. Se instalarán dos (uno para cada motor). Estos Displays, a su vez, son multifunción.

En este caso la imagen es ilustrativa. Será un Garmin de la gama 650, pero no sabemos exactamente el modelo específico.

 (1) Consiste en fuentes de alimentación ininterrumpida (baterías adicionales), que hacen de soporte de energía y le mantiene a la computadora del sistema propulsivo, la alimentación necesaria en el momento del arranque, específicamente cuando baja en todos los ramales. Puesto que, por debajo de cierta corriente y voltaje, la computadora se pone en emergencia.

(2) Demoras causadas, básicamente por la pandemia COVID, referidas a agenda y reprogramación. 

(3) Extraoficialmente, se desea convertir cuatro ejemplares más el prototipo, si los recursos así lo permiten.

Seguiremos actualizando data, en la medida que el programa siga avanzando.

GALERIA

Información General: https://www.fullaviacion.com.ar/2019/06/21/ia-58h-pucara-ii-refresco-sobre-el-proceso-de-remotorizacion-y-datos-inherentes/

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 NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS, SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR

10 Comentarios

  1. No tiene goyete gastar plata en ese avión; pero bueh! todo sea por ese desarrollo nacional el POD de INVAP, FADEA y FIXVIEW , vale. Tal vez en el futuro se pueda emplear en otro avión.

    • Creo que al escribir «llave de acceso» algo quiere decir.
      Mas de uno quisiera tener la posibilidad de volver a fabricar el Pucará con tecnología y equipamiento moderno.
      Saludos

  2. Excelente nota, la más completa online. Consulta: ¿llevará algún arma o solo es para observación-inteligencia-reconocimiento? Saludos

  3. Dejenlo ir.. por favor.
    Se invirtieron 0hs en el segundo puca remotorizado, así que imaginar lo que puede tardar el supuesto tercero o cuarto, 4, 5 años?
    Porque no apuntan a conseguir media docena de AT-6, que de paso sirve para «observar» pero también atacar, en vez de este puca castrado que nunca tocara un arma inteligente. La función que le quieren dar al Fenix hoy la hace un UAV, no tiene sentido. Dilapidan recursos en programas que no tienen salida.

    • Una vez certificada la remotorización, la conversión de unidades llevará lo que un proceso de 1200 hs por dar un ejemplo.
      En tanto, por más fashion que parezca el AT-6, este no le llega a los talones a un Super Tucano y ambos juntos a un Pucará.

      Saludos

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