Súper King Air B-200 de la Armada Argentina – Necesidad de Modernización Urgente

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Imagen "Ignacio Amendolara Fundación Histarmar" - La antigüedad de los equipos instalados de los B-200 Super King Air de la Armada dificulta la adquisición de repuestos y aumenta los costos, llegando en oportunidades a ser construidos a requerimiento. No obstante, la flota de 7 aeronaves, posee un remanente de uso de más del 60% (en promedio no se supera las 10.000 hs de uso por avión, de las 30.000 hs que señala el manual de operaciones)

Por Marcelo R. Cimino

La flota de aeronaves Beechcraft Super King Air B-200 pertenecientes a la Armada Argentina, padece graves problemas operativos debido a la obsolescencia de sus equipos y sistemas. Tal es así que, la misma presenta una alta tasa de fallos, disminuyendo de manera notable la disponibilidad de las aeronaves a la hora afrontar las misiones asignadas al sistema de armas. Además no cumplimentar las regulaciones operativas vigentes RAAC 91 (1). 

Con cuatro décadas de operación, la Armada Argentina es pionera en la utilización del Beechcraft B-200 Super King Air (SKA-200) para fines militares; donde en el transcurso del tiempo, la aeronave se ha consolidado como una plataforma versátil para distintas configuraciones operativas.

El Super King Air 200 es una aeronave originalmente diseñada para traslado ejecutivo, cuya operatoria se caracterizó históricamente por una logística económica y sustentable. Se encuentra propulsado por dos motores Pratt & Whitney PTA-6, de uso extendido a nivel mundial, con un soporte logístico imposible de sufrir vetos o embargos de índole político, además de aportar una óptima relación costo de operación-beneficio.

En la actualidad, la flota cuenta con siete aviones, esta se encuentra compuesta por una aeronave en configuración original, cuya misión es el sostén logístico liviano y enlace. Más otras cuatro aeronaves en configuración Cormorán y Cormorán Plus, cuyas misiones son: Exploración Anti Superficie, Control del Tráfico Marítimo, Búsqueda y Salvamento. Por último, otros dos SKA-200 en configuración fotográfica, cumpliendo tares de Aerofotogrametría. Cabe agregar que, todas estas aeronaves sin importar su misión específica, cumplen a su vez tareas de Instrucción y adiestramientos de pilotos.

Puntualmente, en el segmento de la formación, los B-200 de nuestra Armada, asumieron de manera implícita, el rol de Aeronave Multimotor Escuela, introduciendo a los aviadores navales nóveles en las técnicas de vuelo multimotor, como así también en las tácticas de Exploración y Búsqueda Antisuperficie.

Contrariamente a lo que sucede con el sistema propulsivo, la antigüedad de los equipos originales de estas aeronaves datan de la década del 70, situación que dificulta la adquisición de repuestos, que ya no se fabrican, llegando en oportunidades a ser construidos bajo requerimiento de la Armada, aumentando automáticamente los costos. Esta situación impacta directamente en las operaciones de larga duración, así como también aquellas que exigen precisión métrica en el seguimiento de una derrota, como lo son las de fotografía aérea o búsqueda visual de náufragos sobre el mar con 500 pies de altura, entre otras. Sumado a la actual situación de la reposición de repuestos, el estado de vetustez de los equipos y sus cableados, se generan fallas reiteradas en los equipos de navegación y falta de confiabilidad en las comunicaciones.

Paralelamente, la actividad aérea general y el tráfico comercial, exige con carácter de obligatorio, la implementación de nuevos sistemas y equipos que contribuyan a la seguridad operacional. Las aeronaves de uso militar no están exentas de cumplir con tales exigencias (Capítulo 9 del Reglamento de Aeronavegabilidad Militar)

Imagen “Ignacio Amendolara Fundación Histarmar” – Las Operaciones de Patrullado y Vigilancia Marítima, así como también las de sostén logístico móvil en regiones costeras y litorales de nuestro país, que imponen condiciones de operación en un ambiente húmedo y de alta salinidad, que facilita la degradación de la aeronave y su equipamiento.

Un poco de historia

Durante la década del 80, con el objeto de realizar tareas de reconocimiento fotográfico, se procedió a modificar dos ejemplares. Durante dicho proceso, se efectuó un pequeño corte circular en el fuselaje, permitiendo a través del mismo, el uso de una cámara fotográfica montada en la cabina. Las aeronaves modificadas para estas tareas adoptaron las matrículas 1-F-42 y 1-F43 respectivamente.

Años mas tarde, al comienzo de la década del 90, con el objeto de sumar aviones de exploración, el Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina, con la colaboración de la Secretaría de Agricultura, Pesca y Alimentación de la Nación, dispuso la modificación de cuatro aeronaves SKA-200. Dichas modificaciones consistieron en la incorporación de un radar ventral BENDIX RDR-1500 de vigilancia marítima y su correspondiente consola de operación; la incorporación de una Computadora Táctica o de Misión, operada por un TACO (Tactical Operation Officer), como así también la incorporación de equipos de comunicaciones con capacidad de transmisión de datos (radiotelefonía y satelital), a través del modem “TONINAS”, desarrollo denominado por la Armada Argentina como CALNAV/ LINKARA.

Cabe destacar, que antes de proceder a efectuar las modificaciones en las cuatro aeronaves seleccionadas, por gentileza de la Armada Nacional de Uruguay, personal técnico de la Armada Argentina tuvo oportunidad de observar un Beech Super King Air 200T de la hermana nación, el cual ya se encontraba configurado de origen como patrullero, así saber en que estaciones se debería proceder a efectuar los trabajos estructurales.

Volviendo a nuestros SKA-200, se procedió a la incorporan una “línea de mar”, que a través de una rampa y una pequeña “ventana” practicada en el fuselaje, permitiera arrojar en vuelo equipos de rescate (balsa salvavidas), marcas humosas y bengalas.

Las aeronaves modificadas adoptaron las matrículas 1-P-44, 1-P-45, 1-P-47 y 1-P-48 pasaron a llamarse “CORMORÁN”. Más adelante, en algunas unidades se extendieron las nacelas de los motores, a fin de incorporar tanques suplementarios de combustible, con una capacidad unitaria de aproximadamente 300 libras, dicha modificación permitió ganar una hora adicional de autonomía al sistema de armas. Posteriormente, las aeronaves con mayor autonomía, fueron denominadas “CORMORÁN PLUS”.

En tanto, el ejemplar matrícula 1-G-41 conservó su configuración original, siendo en la actualidad la unidad con menos horas voladas, con poco más de 8000 horas de vuelo.

Fundamentos

Si bien es cierto que el costo de modernizar cada SKA-200, sería casi el equivalente al de adquirir una unidad del mismo modelo usada, las cuales abundan de entre los años 2003/5, las mismas equipadas con sistemas modernos; no obstante, sería muy difícil encontrar siete unidades con equipos y sistemas comunes entre ellas, atentando directamente contra uno de los basamentos centrados en la estandarización de la flota completa, en función de optimizar la logística y sostenimiento del sistema de armas.

Por otra parte, nuestra experiencia como nación indica que, cualquier proceso de adquisición resulta largo y tedioso en el mejor de los casos, o naufragando por completo, en otros; mientras que la actual depredación de nuestra ZEE, requiere urgente presencia efectiva, fiscalizando de nuestros recursos soberanos.

En favor de modernizar la flota actual, pesa el potencial remanente que poseen las 7 células, dado que ninguna de las estructuras supera las 10.000 horas totales de vuelo; siendo que el “Pilot Operating Manual” del SKA-200 establece una limitación de 30.000 horas de vuelo para el fuselaje (dependiendo de las condiciones de utilización). Resultando en términos generales, un remanente de más del 60 % de vida útil para los siete aviones.

Otro de los factores que juegan en favor de la modernización, es que dado el contexto, la misma se puede emprender de manera segmentada o en bloques, de manera de  racionalizar los recursos sin dejar de avanzar en el proceso integral.

Modernización

Como señaláramos más arriba, es mandatorio en los siete ejemplares, una necesaria modernización a fin de cumplimentar con los requerimientos descriptos en la regulación RAAC 91, para operar en condiciones VFR (Visual flight rules) e IFR (Instrument Flight Rules). Proceder a la renovación completa del Flight Deck original por un sistema Full Glass Cockpit, en este sentido decir que hay varias opciones comerciales específicas para el Beechcraft B-200 Super King Air, aprobadas por la FAA estadounidense. También es necesario incorporar un sistema de navegación GNSS y renovar los sistemas de comunicaciones HF, VHF, UHF e intercom, permitiendo comunicaciones confiables con los  sistemas navales.

Es imperioso modernizar por completo el sistema integrado de navegación (sistemas indicación de dirección y actitud, ADF, NAV; Piloto automático, Director de vuelo) e integrar la información GPS, GIROSCOPICA, VOR/DME, ADF e ILS, al tiempo de incorporar un nuevo Radar Altímetro con función RAWS (Radar Altimeter warning system), con la finalidad  de aumentar de manera sistémica la conciencia situacional .

También son necesarias, la incorporación de un sistema de alerta de tráfico y advertencia de colisión (TCAS), un sistema de radiobaliza de emergencia ELT (Emergency Locator Transmitter), instalar un nuevo Radar Meteorológico, modernizar el sistema de generación de corriente alterna, reemplazar buena parte de los cableados y arneses eléctricos, insonorizar de manera eficaz la cabina y actualizar el esquema de pintura de las aeronaves, entre otras acciones.

En cuanto a los ejemplares en configuración Cormorán y Cormorán Plus, es necesario reemplazar el radar de Búsqueda y Vigilancia, incorporando la capacidad de emisión sectorizada para mejorar la discreción durante el desarrollo de las misiones de patrullaje, búsqueda y salvamento. En este sentido, a través de la incorporación un Radar de Apertura Sintética SARAT (SAR Aerotransporado)

Por otra parte, es fundamental adoptar una cámara FLIR (Forwad Looking Infrared) que trabaje de manera integrada con el radar de búsqueda y vigilancia, que a su vez permita al oficial táctico (TACO) la exploración optrónica y automática en condiciones diurnas y nocturnas (actualmente debido a la ausencia de una cámara infrarroja, el sistema de armas se encuentra limitado para realizar misiones de búsqueda y patrullaje a condiciones diurnas únicamente). Por otra parte, la relocalización y modernización de consolas y racks de misión, con uso de materiales aeronáuticos y bajo normas FAR 23

Es fundamental el reemplazo de la computadora misión, cuya funcionalidad debe garantizar la interoperabilidad con el sistema CALNAV/ LINKARA, interfaces con equipamiento de misión en general, como así también con los equipos de comunicaciones aptos para transmisión de datos, a través del modem “TONINAS” y telefonía satelital “IRIDIUM”. También incorporar un sistema de Visión sintética (SVS) con representación en uno de los display multifunción (MFD).

Imagen Marcelo R. Cimino – La eventual modernización sobre la aeronave B-200 en todas sus configuraciones debe estar certificada ante Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC) y homologada ante la Dirección de Materiales de la Armada Argentina (DIMA).

Conclusión

Como imaginará, estimado lector, cualquiera de nosotros preferiría reemplazar los viejos y nobles B-200 de la Armada Argentina, por unidades similares al B-350ER como el que opera nuestra Prefectura Naval Argentina, sin embargo la escasez de recursos es una constante en nuestra querida nación. Sin embargo no todas son malas nuevas, nuestra nación dispone de la Fábrica Argentina de Aviones “Brig San Martín” (FAdeA), quien puede encabezar un recorrida profunda y modernización de los SKA-200, puesto que posee toda la infraestructura necesaria, los procesos específicos y certificaciones. Por otra parte; junto a la Fábrica, se encuentra la empresa tandilense REDIMEC, quién posee una frondosa experiencia en actualizaciones de este tipo, estando en plena capacidad de llevar adelante el proceso de integración de sistemas y transformación del Fligth Deck a Full Glass Cockpit, al tiempo garantizar el sostenimiento logístico a lo largo de toda la vida útil del nuevo estándar; por otra parte REDIMEC lleva varios trabajos realizados en asociación con FAdeA.

Por último destacar que, la empresa argentina de alta tecnología INVAP tiene desarrolladas Computadoras de Misión específicas de uso militar, junto a un potente Sistema de Adquisición de Imágenes (SAI), compuesto por un sensor Electro Óptico (EO) e Infrarrojo (IR), junto a un Telémetro e Iluminador Laser, con capacidad de seguimiento automático y marcado de blancos; el cual a su vez, puede vincularse con un Radar Aerotransportado de Apertura Sintética (SARAT), compuesto por un sensor AESA de Banda X, con modos de búsqueda y detección SAR- “Stripmap”, SAR “Spotlight”, SAR “scanner” e ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar). Permitiendo a nuestro país sortear cualquier valla referida a “vetos políticos” o acceso a “tecnología sensible”. En simples palabras, con muy poco dinero, se dispondría de una aeronave noble, con más del 60% de su vida útil por delante, en el estado del arte y acorde a las necesidades actuales y futuras.

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(1) REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL

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En Galería, las diferentes opciones comerciales Full Glass Cockpit para el Beech Super King Air 200

Alliant Integrated Flight Deck de la unión de empresas Alliant, Avidyne y S-Tec
Rockwell Collins Pro Line 21 Integrated Avionics System
Garmin G1000 para King Air 200

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NO SE PERMITE SU REPRODUCCION, EN NINGUNA DE SUS FORMAS, SALVO EXPRESA AUTORIZACION DEL AUTOR 

3 Comentarios

  1. Un artículo sumamente completo y actual, teniendo en cuenta que la FAA comenzó a recibir el primero de sus 10 ejemplares..
    Una flota de 17 aeronaves, entre ambas Fuerzas, es motivo más que suficiente para realizar las ideas aquí vertidas.

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